第1課汽油機(jī)燃油控制原理課件

車輛電子控制技術(shù)講授內(nèi)容：第二章汽油機(jī)供油控制（第1課）《車輛電子控制技術(shù)》課件08十月2023車輛電子控制技術(shù)講授內(nèi)容：第二章汽油機(jī)供油控制（第1課）208十月2023本章內(nèi)容安排第二章汽油機(jī)供油控制第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第2課汽油機(jī)供油控制系統(tǒng)的基本組成

本章主要介紹：汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制燃料噴射（EFI）系統(tǒng)的基本原理、方式、組成和功能，主要控制參數(shù)及其在特殊工況下的修正方法和特性，以及各個(gè)分系統(tǒng)主要元、器件的基本構(gòu)造和工作原理。208十月2023本章內(nèi)容安排第二章汽油機(jī)供油控制第308十月2023一、汽油機(jī)燃料配供二、汽油機(jī)工作過程對(duì)可燃混合氣的要求三、噴油正時(shí)控制原理四、噴油量控制原理本節(jié)課的主要內(nèi)容第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制308十月2023一、汽油機(jī)燃料配供本節(jié)課的主要內(nèi)容第1408十月2023

為使汽油發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，必須為其提供連續(xù)的、特定數(shù)量的和具有特定混合比的燃料空氣混合氣，該過程稱為燃料供給。燃料供給過程的質(zhì)量在很大程度上決定著發(fā)動(dòng)機(jī)的性能及其發(fā)揮。燃料配給由燃料供給系統(tǒng)完成。該系統(tǒng)向發(fā)動(dòng)機(jī)提供特定濃度和數(shù)量的可燃混合氣，進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒。燃燒過程化學(xué)反應(yīng)式為：一、汽油機(jī)燃料配供可燃混合氣中的空氣與燃油質(zhì)量之比稱作空燃比，其數(shù)值用A/F值表示。理論上完全燃燒時(shí)相應(yīng)的A/F值（約為14.7）稱為理論空燃比。但運(yùn)行過程中由于受到發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)與工況變化等因素影響，混合氣實(shí)際A/F值通常大于或小于理論值。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料供給系統(tǒng)控制指標(biāo)為：適時(shí)提供特定數(shù)量與A/F值的可燃混合氣。第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制408十月2023為使汽油發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，必須為508十月2023

發(fā)動(dòng)機(jī)功率取決于工作循環(huán)過程中進(jìn)入氣缸內(nèi)并完全燃燒的燃料數(shù)量。功率調(diào)節(jié)方式有兩種類型：1)量調(diào)節(jié)式所謂量調(diào)節(jié)式是指：可燃混合氣燃料與空氣在進(jìn)氣系統(tǒng)中混合而成，每個(gè)工作循環(huán)進(jìn)入氣缸的混合氣A/F值和數(shù)量均是變化的，進(jìn)入氣缸內(nèi)的燃料數(shù)量由此而定。即：通過改變混合氣供給數(shù)量來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)功率?；推魇饺剂瞎┙o系統(tǒng)就是按照量調(diào)節(jié)原理設(shè)計(jì)的。一、汽油機(jī)燃料配供第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制508十月2023發(fā)動(dòng)機(jī)功率取決于工作循環(huán)過程中進(jìn)入608十月20232)質(zhì)調(diào)節(jié)式所謂質(zhì)調(diào)節(jié)式是指：每個(gè)工作循環(huán)由進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)入氣缸的氣體數(shù)量基本不變，且僅為純空氣，其混合氣形成是在缸內(nèi)完成的。即：進(jìn)入氣缸的燃料數(shù)量取決于缸內(nèi)形成的混合氣的濃度（A/F值）。質(zhì)調(diào)節(jié)方式燃燒較為充分，熱效率高，而且排氣有害成分較少，是一種較為理想的功率調(diào)節(jié)方式。柴油機(jī)的燃料供給方式就是典型的質(zhì)調(diào)節(jié)方式。汽油機(jī)缸內(nèi)直噴屬于質(zhì)調(diào)節(jié)一、汽油機(jī)燃料配供第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制608十月20232)質(zhì)調(diào)節(jié)式一、汽油機(jī)燃料配供第1課708十月20231.空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響1)空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的影響理論與實(shí)踐均表明，當(dāng)A/F約為12.5時(shí)，燃燒速度最快，發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的功率與扭矩最大，故發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性最好，所以又稱其為功率空燃比；當(dāng)空燃比約為16時(shí)，由于混合氣較稀有利于燃料完全燃燒，故可降低發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗。因?yàn)?，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性最好，故又稱其為經(jīng)濟(jì)空燃比。二、汽油機(jī)工作過程對(duì)可燃混合氣的要求第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制708十月20231.空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響二、汽油808十月2023

2)空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能的影響CO和HC以理論空燃比為界，隨著混合氣變濃而逐漸上升在空燃比略大于理論空燃比的區(qū)域內(nèi)，CO及HC的濃度均比較低。由于NOX是高溫富氧的產(chǎn)物，故在理論空燃比的區(qū)域內(nèi)將出現(xiàn)最大值。二、汽油機(jī)工作過程對(duì)可燃混合氣的要求第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制808十月20232)空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能的影908十月2023

2. 發(fā)動(dòng)機(jī)工況對(duì)混合氣空燃比的要求汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的工作模式是變工況模式，即在車輛運(yùn)行過程中，其工況（負(fù)荷和轉(zhuǎn)速）在工作范圍內(nèi)是不斷變化的，且在工況變化時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)可燃混合氣的空燃比要求差異較大。

1)穩(wěn)定工況對(duì)混合氣的要求發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定工況是指發(fā)動(dòng)機(jī)已完全預(yù)熱，進(jìn)入正常運(yùn)轉(zhuǎn)，且在一定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷沒有突然變化的情況.可分為怠速、小負(fù)荷、中等負(fù)荷、大負(fù)荷和全負(fù)荷等幾種。二、汽油機(jī)工作過程對(duì)可燃混合氣的要求第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制908十月20232. 發(fā)動(dòng)機(jī)工況對(duì)混合氣空燃比1008十月2023

(1) 怠速和小負(fù)荷工況——AB線段怠速工況發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外無功率輸出且以最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速工況下混合氣燃燒所做的功只用于克服發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的阻力，維持最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。汽油機(jī)怠速轉(zhuǎn)速一般為300～1000r／min。怠速工況下節(jié)氣門處于關(guān)閉狀態(tài)。此時(shí)吸入氣缸內(nèi)的可燃混合氣數(shù)量極少，且汽油霧化蒸發(fā)不良，進(jìn)氣管中的真空度很高。當(dāng)進(jìn)氣門開啟時(shí)，缸內(nèi)壓力仍高于進(jìn)氣管壓力，結(jié)果導(dǎo)致氣缸內(nèi)的混合氣廢氣率較大。因此，為保證混合氣能正常燃燒，須供給小A/F值濃混合氣，如圖3-2中A處。隨著負(fù)荷的增加，節(jié)氣門開度逐步增大而轉(zhuǎn)入小負(fù)荷工況，此時(shí)吸入混合氣的品質(zhì)逐漸改善。所以小負(fù)荷工況對(duì)混合氣成分的要求如圖3-2中的AB線段所示。即：發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，供給混合氣也應(yīng)加濃，但加濃的程度隨負(fù)荷的增加而減小。二、汽油機(jī)工作過程對(duì)可燃混合氣的要求第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制1008十月2023(1) 怠速和小負(fù)荷工況——1108十月2023

(2) 中等負(fù)荷工況——BC段汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的大部分工作時(shí)間都處于中等負(fù)荷狀態(tài)。節(jié)氣門開度在25%-75%之間此時(shí)，節(jié)氣門已有足夠大的開度，上述影響因素已不復(fù)存在，因此可供給發(fā)動(dòng)機(jī)較稀的混合氣，以獲得最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性。這種工況相當(dāng)于圖3-2中的BC段，A/F約為16～17。二、汽油機(jī)工作過程對(duì)可燃混合氣的要求第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制1108十月2023(2) 中等負(fù)荷工況——BC1208十月2023

(3) 大負(fù)荷和全負(fù)荷工況——CD段節(jié)氣門開度已超過3／4，此時(shí)應(yīng)隨著節(jié)氣門開度的開大而逐漸地加濃混合氣以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)功率的要求實(shí)際上節(jié)氣門未全開時(shí)，如需獲得更大的扭矩，只需進(jìn)一步加大節(jié)氣門開度即可實(shí)現(xiàn)，沒有必要改變混合氣A/F來提高功率，而應(yīng)當(dāng)繼續(xù)使用經(jīng)濟(jì)混合氣來達(dá)到省油的目的。因此，在節(jié)氣門全開之前所有的部分負(fù)荷工況都應(yīng)按經(jīng)濟(jì)混合氣配給。只是在全負(fù)荷工況時(shí)，節(jié)氣門已經(jīng)全開，此時(shí)為了獲得該工況下的最大功率必須供給功率混合氣，如圖3-2中的C點(diǎn)。從大負(fù)荷—→全負(fù)荷，混合氣的加濃也是逐漸變化的。二、汽油機(jī)工作過程對(duì)可燃混合氣的要求第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制1208十月2023(3) 大負(fù)荷和全負(fù)荷工況—1308十月2023

2）過渡（非穩(wěn)定）工況對(duì)混合氣的要求汽車運(yùn)行中過渡工況主要包括冷起動(dòng)、暖機(jī)、加速和減速等4種狀況，其典型特征就是在一定時(shí)間內(nèi)，轉(zhuǎn)速和負(fù)荷處于非穩(wěn)定的工作狀況，(1)冷起動(dòng)：冷機(jī)起動(dòng)時(shí)，燃料和進(jìn)氣溫度均很低，汽油蒸發(fā)率很小，霧化不良。為了保證冷起動(dòng)順利，發(fā)動(dòng)機(jī)要求供給很濃的混合氣，以保證混合氣中有足夠的汽油蒸氣。一般要求A/F達(dá)到2:1，才能保證在氣缸內(nèi)形成足夠濃度的可燃混合氣。(2)暖機(jī)：冷機(jī)起動(dòng)后氣缸開始點(diǎn)火作功，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度逐漸上升，即為暖機(jī)。在曖機(jī)過程中，由于溫度較低、燃油霧化較差，因此也需要較濃的混合氣，而且隨著溫度增加而逐漸減小，直至達(dá)到正常工作溫度。（3）加速：發(fā)動(dòng)機(jī)加速是指負(fù)荷突然迅速增加的動(dòng)態(tài)過程?！案奖凇爆F(xiàn)象。（4）減速：當(dāng)汽車減速時(shí)，進(jìn)氣管壁面汽油蒸發(fā)氣化，造成混合氣過濃，嚴(yán)重時(shí)甚至熄火。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)燃料供給系統(tǒng)的關(guān)鍵要求是：實(shí)時(shí)、連續(xù)、精確地控制混合氣A/F，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在變工況和條件下對(duì)混合氣的要求。二、汽油機(jī)工作過程對(duì)可燃混合氣的要求第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制1308十月20232）過渡（非穩(wěn)定）工況對(duì)混合1408十月2023二、汽油機(jī)工作過程對(duì)可燃混合氣的要求第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制1408十月2023二、汽油機(jī)工作過程對(duì)可燃混合氣的要求1508十月2023定義：噴油正時(shí)是指噴油正確的時(shí)間類型：同步噴射、異步噴射。1.同步噴射所謂“同步”意指噴射頻率與曲軸運(yùn)動(dòng)狀態(tài)（或活塞行程）同步，即噴油時(shí)刻與曲軸位置有嚴(yán)格對(duì)應(yīng)關(guān)系，且最終噴油信號(hào)由曲軸位置傳感器信號(hào)觸發(fā)。同步噴射又分為同時(shí)噴射、分組噴射和順序噴射三種類型。三、噴油正時(shí)控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制1508十月2023定義：噴油正時(shí)是指噴油正確的時(shí)間三、1608十月2023

（1）同時(shí)噴射將所有噴油器并聯(lián)共用一個(gè)噴油驅(qū)動(dòng)回路。曲軸每轉(zhuǎn)一圈，噴油器同時(shí)噴射一次，即每工作循環(huán)噴油兩次。同時(shí)噴射方式中所有噴油器同步動(dòng)作，噴油正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)無關(guān)，因此各缸噴射時(shí)刻不可能同時(shí)達(dá)到最佳，有可能造成各缸混合氣的混合濃度不均勻。對(duì)各活塞行程位置不需判定，噴射驅(qū)動(dòng)回路通用性好，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、控制電路和控制軟件均較簡(jiǎn)單，目前基本被淘汰。三、噴油正時(shí)控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制1608十月2023（1）同時(shí)噴射三、噴油正時(shí)控1708十月2023

（2）分組噴射分組噴射噴油過程分組進(jìn)行。如四缸發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器分成兩組，由ECU控制交替噴射，每循環(huán)噴射一次或兩次。其噴油信號(hào)也是由曲軸位置傳感器信號(hào)觸發(fā)分組噴射屬于一種過度和簡(jiǎn)化性的技術(shù)，目前仍然擁有一定的實(shí)際運(yùn)用范圍三、噴油正時(shí)控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制1708十月2023（2）分組噴射三、噴油正時(shí)控1808十月2023

（3）順序噴射順序噴射（獨(dú)立噴射）每循環(huán)各缸噴油器按照特定的順序依次獨(dú)立噴射1次。各噴油器噴油過程分別由ECU單獨(dú)控制?？刂齐娐返奶攸c(diǎn)是驅(qū)動(dòng)回路與氣缸數(shù)相同。順序噴油控制由曲軸位置傳感器提供曲軸轉(zhuǎn)角及活塞行程位置信號(hào)，ECU據(jù)此信號(hào)準(zhǔn)確判定工作氣缸位置與活塞行程，發(fā)出指令控制驅(qū)動(dòng)電路使相應(yīng)的噴油器噴油。噴射時(shí)序與點(diǎn)火順序順序噴油可在各缸工作循環(huán)的最佳時(shí)刻進(jìn)行，控制精度好，對(duì)混合氣形成和A/F控制十分有利，可提高發(fā)動(dòng)機(jī)各項(xiàng)性能。三、噴油正時(shí)控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制1808十月2023（3）順序噴射三、噴油正時(shí)控1908十月20232.異步噴射噴油正時(shí)控制與曲軸運(yùn)動(dòng)無任何相關(guān)關(guān)系，多屬臨時(shí)性的補(bǔ)充供油性質(zhì)。（1）起動(dòng)時(shí)異步噴油正時(shí)控制起動(dòng)時(shí)，為改善起動(dòng)性能，除同步噴油外，還增加一次異步噴油在起動(dòng)開關(guān)（STA）處于接通狀態(tài)時(shí)，ECU接收到第一個(gè)G信號(hào)后，接收到第一個(gè)Ne信號(hào)時(shí)，開始進(jìn)行起動(dòng)時(shí)的異步噴射（2）加速時(shí)異步噴油正時(shí)控制由怠速過渡到起步時(shí)，為改善起步加速性能，ECU接受到IDL信號(hào)從接通到斷開時(shí)，增加一次固定量的噴油（有些發(fā)動(dòng)機(jī)）ECU接受到IDL信號(hào)從接通到斷開后，檢測(cè)到第一個(gè)Ne信號(hào)時(shí)，增加一次固定量的噴油（有些發(fā)動(dòng)機(jī)）當(dāng)節(jié)氣門突然開啟或進(jìn)氣量突然增加時(shí)（急加速），增加噴油三、噴油正時(shí)控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制1908十月20232.異步噴射三、噴油正時(shí)控制原理第2008十月2023當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工況和噴油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)確定后，每循環(huán)噴油量取決于由ECU控制的噴油器工作（噴射）持續(xù)時(shí)間。由于ECU發(fā)出的控制噴油持續(xù)時(shí)間的指令是脈沖型信號(hào)，該脈沖的工作寬度（簡(jiǎn)稱“噴油脈寬”）就決定了噴油持續(xù)時(shí)間。四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制2008十月2023當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工況和噴油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)確定后，每2108十月2023

1.起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制組成：基本噴油時(shí)間+進(jìn)氣溫度修正+電壓修正（1）起動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間起動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間由ECU內(nèi)存的冷卻液溫度—噴油時(shí)間曲線確定控制信號(hào)主要有：點(diǎn)火開關(guān)STA擋THW信號(hào)轉(zhuǎn)速低于規(guī)定值四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制2108十月20231.起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制2208十月2023

1.起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制（2）進(jìn)氣溫度修正根據(jù)THA信號(hào)修正噴油時(shí)間（TA）—延長(zhǎng)或縮短，起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣溫度低時(shí)延長(zhǎng)，進(jìn)氣溫度高時(shí)縮短（3）電壓修正實(shí)際噴油時(shí)刻晚于ECU發(fā)出噴油指令時(shí)刻，會(huì)使噴油量不足蓄電池電壓越低，噴油滯后時(shí)間越長(zhǎng)，電壓修正噴油時(shí)間（TB）越長(zhǎng)四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制2208十月20231.起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制2308十月2023

2.起動(dòng)后的同步噴油量控制組成：基本噴油量+修正噴油量（1）起動(dòng)后的基本噴油量1）D型EFI中起動(dòng)后基本噴油時(shí)間由ECU內(nèi)存的基本噴油時(shí)間三維圖(三元MAP圖)確定控制信號(hào)：Ne信號(hào)（轉(zhuǎn)速）和PIM信號(hào)（進(jìn)氣管壓力）2）L型EFI中起動(dòng)后基本噴油時(shí)間由ECU內(nèi)存的實(shí)現(xiàn)既定空燃比（理論空燃比14.7:1）所需的噴射時(shí)間確定控制信號(hào)：Ne信號(hào)（轉(zhuǎn)速）和Vs信號(hào)（空氣流量計(jì)）四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制2308十月20232.起動(dòng)后的同步噴油量控制四2408十月2023（2）起動(dòng)后的修正噴油量1)冷起動(dòng)后加濃修正。低溫導(dǎo)致的汽油霧化不良和附壁現(xiàn)象的存在，會(huì)造成實(shí)際混合氣A/F較大。必須在基于理想A/F配給的基礎(chǔ)上增加噴油量。ECU對(duì)冷起動(dòng)后加濃修正按以下程序處理：①根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度確定起動(dòng)后加濃修正系數(shù)的初始值；②發(fā)動(dòng)機(jī)完成爆發(fā)后，每隔一定時(shí)間，對(duì)起動(dòng)后燃油加濃修正系數(shù)進(jìn)行衰減。四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制2408十月2023（2）起動(dòng)后的修正噴油量四、噴油量控2508十月2023

2) 暖機(jī)燃油加濃修正冷車起動(dòng)后即進(jìn)入暖機(jī)階段。暖機(jī)時(shí)加濃修正的目的是補(bǔ)償冷態(tài)時(shí)汽油氣化不足而導(dǎo)致的實(shí)際供油數(shù)量的不足，如圖3-12所示，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)之后，機(jī)件溫度和冷卻液溫度會(huì)不斷上升，修正系數(shù)隨發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度的上升而逐漸衰減。起動(dòng)后燃油加濃修正與暖機(jī)加濃修正同時(shí)開始。不同之處在于：起動(dòng)后燃油加濃修正在發(fā)動(dòng)機(jī)完成爆發(fā)后數(shù)十秒內(nèi)即告結(jié)束，而暖機(jī)加濃修正過程將一直持續(xù)到冷卻液溫度達(dá)到規(guī)定值為止。四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制2508十月20232) 暖機(jī)燃油加濃修正四、噴2608十月20233）高溫起動(dòng)燃油加濃修正夏天汽車長(zhǎng)時(shí)間高速行駛之后熄火后的10—30分鐘內(nèi)再起動(dòng)，一般應(yīng)進(jìn)行高溫燃油加濃修正。汽車高速行駛時(shí)，由于風(fēng)冷作用，汽油溫度通常不會(huì)太高（約50℃）。如此時(shí)熄火發(fā)動(dòng)機(jī)將成為熱源，使燃油總管和噴油器內(nèi)的溫度上升至80—100℃，出現(xiàn)沸騰現(xiàn)象產(chǎn)生汽油蒸氣，致使噴油器噴射工作過程中的實(shí)際燃油噴射量較計(jì)算值減少，造成A/F值偏大。為此而采用高溫起動(dòng)燃油加濃修正措施，一般當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度上升到某一設(shè)定值（如100℃）以上時(shí)才進(jìn)行，修正值范圍與變化規(guī)律如圖3-13所示。有的發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)行高溫起動(dòng)燃油加濃修正時(shí)，不是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度信號(hào)，而是直接檢測(cè)燃油總管內(nèi)的汽油溫度傳感器發(fā)出的汽油溫度信號(hào)，再根據(jù)其值確定高溫燃油加濃修正的范圍四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制2608十月20233）高溫起動(dòng)燃油加濃修正四、噴油量控2708十月2023

4) 加速燃油修正燃料附壁效應(yīng)：進(jìn)氣系統(tǒng)壓力越高或附著部位表面的溫度越低，附壁燃油汽化速度越慢，附壁燃料數(shù)量越多。加速時(shí)節(jié)氣門突然開大，進(jìn)氣系統(tǒng)壓力驟增，附壁燃油數(shù)量增加，造成實(shí)際供給燃油量相對(duì)不足，致使實(shí)際A/F大于目標(biāo)值?？紤]壓力與溫度的共同影響，燃油修正系數(shù)FAC應(yīng)由兩部分組成，即：FAC=FDL1×FTH1

式中：FDL1——負(fù)荷變化率修正系數(shù)；

FTH1——冷卻液溫度修正系數(shù)四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制2708十月20234) 加速燃油修正四、噴油量2808十月2023

5）減速燃油修正減速時(shí)節(jié)氣門開度減小，進(jìn)氣系統(tǒng)壓力降低，附壁汽油加速汽化，因此與加速工況恰恰相反，這時(shí)混合氣的濃度顯然會(huì)變稀。同樣考慮進(jìn)氣系統(tǒng)壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度的影響，減速燃油修正系數(shù)FDC應(yīng)為：FDC=-FDL2×FTH2

FDL2——發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率變化的修正系數(shù)；FTH2——冷卻液溫度修正系數(shù)。四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制2808十月20235）減速燃油修正四、噴油量控2908十月2023

6)急加速時(shí)異步噴射上述是同步噴射模式的燃油供應(yīng)量修正。但急加速工況突然增大的負(fù)荷使燃油供給產(chǎn)生滯后現(xiàn)象。為確保急加速工況發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)靈敏，過度迅捷，須實(shí)施臨時(shí)性異步燃油增量噴射。從圖3-18可以看出急加速時(shí)節(jié)氣門開度、吸入空氣質(zhì)量與活塞行程的對(duì)應(yīng)關(guān)系。圖中Ga1為加速初始時(shí)測(cè)定的空氣質(zhì)量流量，TA為依據(jù)目標(biāo)A/F和Ga1確定的同步噴射脈寬。四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制2908十月20236)急加速時(shí)異步噴射四、噴油3008十月2023異步噴射量的是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門開度變化率的來確定。假設(shè)節(jié)氣門初始開度用THA表示，以10-20ms內(nèi)的THA變化量△THA為依據(jù)，確定異步噴射量。如圖3-19所示，節(jié)氣門開度變化量△THA越大，吸入的空氣質(zhì)量增量越大，所需的異步噴射油量也就越大。四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制3008十月2023異步噴射量的是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門開度3108十月2023

7）大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速穩(wěn)定工況燃油增量修正當(dāng)汽車在大負(fù)荷、高速度行駛時(shí)，應(yīng)追求發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。控制系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)負(fù)荷與轉(zhuǎn)速信號(hào)，將A/F控制中心設(shè)定在與扭矩峰值相對(duì)應(yīng)的12.5處，并實(shí)施時(shí)開環(huán)控制，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性。四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制3108十月20237）大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速穩(wěn)定工況燃3208十月2023

8）空然比（A/F）反饋控制修正為充分利用三元催化反應(yīng)器凈化排氣，必須將混合氣A/F控制在理論值附近，才能使CO、HC的氧化作用與NOx的還原作用同時(shí)、有效地進(jìn)行。為此須提高A/F的控制精度，使其盡可能收斂于以理論值（14.7）為中心的非常狹窄的理想狀態(tài)范圍內(nèi)，以獲得催化反應(yīng)器的最佳凈化效果。必須借助氧傳感器進(jìn)行反饋控制，才能達(dá)到此目的。四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制3208十月20238）空然比（A/F）反饋控制3308十月2023EFI系統(tǒng)利用氧傳感器輸出信號(hào)電壓在A/F=14.7時(shí)發(fā)生臨界躍變的特征，將其與基準(zhǔn)電壓（4.5V）進(jìn)行比較，即可判定適時(shí)混合氣A/F值并以此進(jìn)行反饋控制。如果氧傳感器輸出信號(hào)電壓大于基準(zhǔn)電壓，則判定A/F過小，進(jìn)而減小噴油脈寬；反之則增大噴油脈寬。A/F反饋控制的實(shí)質(zhì)就是通過氧傳感器信號(hào)使A/F回歸理論值的控制。閉環(huán)控制系統(tǒng)反饋控制過程需經(jīng)過一定時(shí)間，才能使A/F穩(wěn)定收斂于理論值附近。該時(shí)間段包括混合氣從進(jìn)入氣缸直至廢氣到達(dá)氧傳感器，以及氧傳感器的響應(yīng)時(shí)間等四、噴油量控制原理第1課汽油機(jī)供油控制的基本原理第二章汽油機(jī)供油控制3308十月2023EFI系統(tǒng)利用氧傳感器輸出信號(hào)電壓在3408十月2023反饋控制的實(shí)施條件：通常在下述的情況中，反饋控制將自動(dòng)解除：發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)與曖機(jī)時(shí)；起動(dòng)后燃油增量修正（加濃）時(shí)；節(jié)氣門全開（大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速）時(shí)；發(fā)動(dòng)機(jī)處于非穩(wěn)定工況（加、減速）時(shí)；燃油中斷停供油時(shí)；氧傳感器檢測(cè)的A/F信號(hào)過小且持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值（如10秒以上）時(shí)；氧傳感器檢測(cè)的A/F信號(hào)過大且持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值（如4秒以上）時(shí)；此外，由于氧傳感器在400℃溫度以下不會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的電壓信號(hào)，故反饋控制也不會(huì)發(fā)生作用。當(dāng)開環(huán)控制時(shí)，令其修正值等