廣州市中心城區(qū)自行車交通系統(tǒng)發(fā)展策略研究報(bào)告

廣州市中心城區(qū)自行車交通系統(tǒng)發(fā)展策略研究（公眾發(fā)布版） 作 者 李 薇何康豪鄧 涵李杰維余煒龍胡芊芊黃彥文 審 閱 朱仙媛劉少坤

鳴謝 該項(xiàng)目由能源基金會(huì)資助。感謝實(shí)習(xí)生許笑天、曾耀軍、王秋璇、蘇淑妍和林瑩瑩對(duì)該項(xiàng)目現(xiàn)狀調(diào)研的支持。 聲明 得聯(lián)系，我們會(huì)及時(shí)修改或刪除。如需商業(yè)轉(zhuǎn)載本文請(qǐng)聯(lián)系作者獲得授權(quán),非商業(yè)轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處。廣州市越秀區(qū)建設(shè)大馬路10號(hào)珠江規(guī)劃大廈11樓電話:(86-20)838609312022年9月CONTENT目錄

CHAPTER1發(fā)展背景1.1 廣州自行車交通發(fā)展歷程 071.2 廣州市自行車出行特征 1.3 復(fù)興自行車交通的意義及必要性 28CHAPTERII現(xiàn)狀摸查及問題分析2.1政策環(huán)境362.2設(shè)施供給412.3問題分析55CHAPTERIII發(fā)展定位、策略和政策分區(qū)3.1 國內(nèi)外城市經(jīng)驗(yàn)借鑒 633.2 753.3 廣州市自行車交通分區(qū)原則 77CHAPTER IV不同分區(qū)不同街道類型自行車系統(tǒng)發(fā)展建議4.1路權(quán) 884.14.2配套基礎(chǔ)設(shè)施 924.2CONTENT目錄

與其他交通方式的一體化銜接 974.44.3斷面設(shè)計(jì)指引 9實(shí)施策略 4.54.6實(shí)施計(jì)劃建議 4.6CHAPTERV實(shí)施示例-魚珠片區(qū)5.1項(xiàng)目概況1205.2現(xiàn)狀摸查1235.3規(guī)劃方案1285.4公眾參與計(jì)劃174CONTENT目錄

CHAPTER VI6.1項(xiàng)目背景6.1項(xiàng)目背景1886.2現(xiàn)狀調(diào)查1896.3實(shí)施計(jì)劃194CHAPTER1研究背景1.2 1.3

廣州自行車交通發(fā)展歷程廣州市自行車出行特征復(fù)興自行車交通的意義及必要性廣州市作為中國南部重要的中心城市、國際商貿(mào)中心和綜合交通樞紐，進(jìn)入二十一世紀(jì)以來機(jī)動(dòng)化交通快速發(fā)展，道路機(jī)動(dòng)車空間得到大力提升，但自行車交通一直處于被忽略的地位，其通行空間被逐漸擠壓，存在過街不便利、通行連續(xù)性差、存車設(shè)施不足及通道環(huán)境差等問題。

總體而言，廣州自行車經(jīng)歷了起步、普及、萎縮、重塑發(fā)展四個(gè)階段，由全民擁有向個(gè)體擁有并逐步向公共服務(wù)產(chǎn)品（共享單車）轉(zhuǎn)變。自行車分擔(dān)率由1985年的接近30%下降到2010年8%左右，后又回復(fù)到2019年的18%左右（含電動(dòng)自行車）。起步起步自行車開始進(jìn)入家庭，成為市民的重要家當(dāng)。

普及自行車在廣州市已經(jīng)普及，并成為市民的重要出行工具。

萎縮小汽車進(jìn)入家庭，自行車交通開始萎縮，城市交通進(jìn)入快速機(jī)動(dòng)化階段。

重塑廣州步入后工業(yè)時(shí)代及人們對(duì)生活品質(zhì)要求提高，綠色出行的交通理念越來越得到普遍認(rèn)同。世紀(jì)年代

20世紀(jì)70-80年代

20世紀(jì)90年代以后

2010年至今起步及普及階段：上世紀(jì)60年代，自行車開始進(jìn)入家庭；80、90年代，自行車在城市已經(jīng)普及，1983年廣州自行車出行比例達(dá)35%，成為市民出行的重要交通工具。萎縮階段：90年代中期以后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)小汽車進(jìn)入家庭，自行車交通開始萎縮，城市交通進(jìn)入快速機(jī)動(dòng)化階段。1984年，根據(jù)國務(wù)院批復(fù)的《廣州市城市總體規(guī)劃（1981-2000）》：要解決市內(nèi)交通阻塞和公共交通乘車難的問題，必須大力發(fā)展公共交通、增辟運(yùn)行線路，適當(dāng)限制自行車交通，嚴(yán)格限制私人摩托車發(fā)展。1996年修編的《廣州市城市總體規(guī)劃（19912010）》提出：在改善公交服務(wù)的過程中，逐步限此后，為了緩解日益嚴(yán)重的交通擁堵，按照不給方便”

道改造為機(jī)動(dòng)車道（主要是摩托車道、慢車道或公交車專用道），“迫使”自行車使用等級(jí)較低的平行道路通行或在人行道與行人混行。經(jīng)過20多年的發(fā)展，2005年廣州市原八區(qū)自行車分擔(dān)率從35%下降到8.2%，完成了從“自行車時(shí)代”、“摩托車和自行車混合交通時(shí)代”向“公共交通1984年廣州市原八區(qū)自行車擁有量158萬輛（戶均2.55輛），1992年自行車擁有量達(dá)到192萬輛，基本趨于飽和，2005年自行車擁有量65.4萬輛（戶均輛）。2006年，隨著禁摩政策預(yù)期出臺(tái)，非機(jī)動(dòng)車出行比例也提升至9%，同時(shí)電動(dòng)自行車由于省力、方便、價(jià)格合適，一度發(fā)展至30萬輛，但因車輛穩(wěn)定性差、行駛安全性差、對(duì)其他車輛干擾性大，而且存在“輕摩化”趨勢(shì)，于同年11月被廣州市公安局禁止。1985年廣州市街頭自行車出行歷史照片 1985年廣州市街頭自行車出行歷史照片2006年廣州市自行車出行環(huán)境重塑階段2010年以來，廣州鼓勵(lì)“自行車+公共交通”出行方式，自行車被定位為公共交通的接駁工具和短途交通工具，在新建道路規(guī)劃上將自行車道和人行道結(jié)合設(shè)置，結(jié)合軌道交通、BRT站點(diǎn)建設(shè)自行車停車場(chǎng)，滿足換乘需要；同時(shí)大學(xué)城也建立起獨(dú)立公共自行車交通系統(tǒng)。隨著《廣州市公共自行車交通系統(tǒng)運(yùn)營管理試行辦法》正式實(shí)施，公共自行車網(wǎng)點(diǎn)達(dá)110個(gè)，投入車輛5000輛，主要分三類運(yùn)營：即與BRT車站接駁類、與地鐵接駁類及大學(xué)城獨(dú)立運(yùn)營類，并且在國家出臺(tái)節(jié)能減排及低碳出行的發(fā)展戰(zhàn)略背景下，諸多自行車愛好者也呼吁自行車作為休閑健身運(yùn)動(dòng)工具理應(yīng)回歸。2014年，《廣州市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》：提出自行車的定位為中短距離出行、公共交通接駁為主、休閑健身的方式。慢行交通的定位得到明確。2014年，ofo公司的成立，標(biāo)志無樁共享單車的出現(xiàn)，共享單車開始進(jìn)入人們的視野，成為人們的一種出行選擇方案。

2015年，廣州提出大力發(fā)展公共自行車系統(tǒng)，相繼在大學(xué)城、金沙洲等區(qū)域投放公共自行車。2016年底以來，共享單車興起并呈爆炸式增長態(tài)勢(shì)，自行車分擔(dān)率不斷攀升，自行車成為中短途出行及公共交通接駁的重要出行方式。時(shí)任市長陳建華對(duì)廣州大力發(fā)展慢行交通的指示（3）重塑階段2017年，隨著共享單車的火速流行，8月3日，交通運(yùn)輸部等10部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》。同年6月20日，廣州市交通委員會(huì)發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車規(guī)范發(fā)展的指導(dǎo)意見》（征求意見稿），明確了共享單車各方權(quán)責(zé)，提出在方便市民出行的前提下，發(fā)展共享單車應(yīng)遵循政府鼓勵(lì)、引導(dǎo)、規(guī)范，企業(yè)依法市場(chǎng)化運(yùn)作和規(guī)范經(jīng)營，鼓勵(lì)、促進(jìn)廣州市共享單車規(guī)范有序發(fā)展，引導(dǎo)市民綠色低碳出行。根據(jù)廣州市交通運(yùn)輸局公布數(shù)據(jù)顯示，截止2020年第二季度，三家簽約互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車企業(yè)（哈羅單車、美團(tuán)摩拜單車以及青桔單車）在廣州市中心城區(qū)共計(jì)投放車輛約40萬輛，日均出行量高達(dá)130萬人次。此外，快遞、外賣行業(yè)市場(chǎng)空間擴(kuò)張，極大拉動(dòng)

了電動(dòng)自行車的普及和消費(fèi)。截至2019年，廣州市電動(dòng)自行車日均出行總量約480萬人次，占全方式出行比例達(dá)到10.9%，超過普通自行車出行比例（7.6%）受上世紀(jì)末“給路不給方便”的道路建設(shè)思路影響，廣州市慢行交通特別是自行車交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)明顯滯后，與北京、上海、深圳相比已有一定差距。自行車道空間不連續(xù)、寬度不足、路權(quán)得不到保障、騎行環(huán)境差、停車設(shè)施缺失等情況導(dǎo)致自行車交通與其他交通方式爭(zhēng)道的情況普遍存在，交通效率與安全問題突出。雖然近年來綠道、碧道和品質(zhì)街道項(xiàng)目的實(shí)施局部改善了自行車出行環(huán)境，但只是基本上解決了部分路段自行車道的“有無問題”，高品質(zhì)、成網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)廣州市各個(gè)區(qū)區(qū)域發(fā)展特性和道路功能特性的自行車道出行系統(tǒng)仍然稀缺。1.2.1自行車出行分擔(dān)率受廣州市自行車交通政策影響，自行車通行空間不斷被擠壓和占用，導(dǎo)致自行車出行環(huán)境較差，自行車出行分擔(dān)率逐年下降。1983年廣州自行車占全方式出行比例達(dá)35%，到2005年出行比例下降至8.2%，近幾年在社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段、共

享單車和電動(dòng)自行車快速興起、國家明確提出“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)的背景下，自行車作為一種綠色零碳的交通方式，在城市交通出行中的地位進(jìn)一步提升，截至2019年出行比例回復(fù)到18%（含電動(dòng)自行車）左右。20192010自行車20192010自行車小汽車2005步行19850%5%10%15%20%25%30%35%40%45%1.2.1自行車出行分擔(dān)率廣州市中心六區(qū)的出行方式比重有較大差異。老城區(qū)（荔灣、越秀）自行車方式出行比例明顯低于其他區(qū)，這主要因?yàn)槔铣菂^(qū)城市化程度較高，軌道交通和機(jī)動(dòng)車交通較為發(fā)達(dá)，且自行車出行空間不足或被擠占，自行車出行環(huán)境有待改善，因此比例

較低。新城區(qū)和外圍區(qū)自行車方式出行比例較高的主要原因是：外部地區(qū)面積較大，公交線網(wǎng)密度低，道路條件相對(duì)寬松，居民收入水平相對(duì)較低，因而在道路交通管制不嚴(yán)的情況下人們更愿意選擇廉價(jià)自由的出行方式。2020年廣州中心六區(qū)出行方式比重示意圖2020年廣州中心六區(qū)出行方式比重示意圖越秀區(qū)荔灣區(qū)海珠區(qū)天河區(qū)黃埔區(qū)白云區(qū)100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%(數(shù)據(jù)來源：廣州市交通運(yùn)輸局)根據(jù)網(wǎng)絡(luò)問卷調(diào)查結(jié)果顯示，市民可接受的自行車出行距離一般在10km以內(nèi)：其中，在3km以內(nèi)的占44.93~5km的占41%，5~10km的占9.910km以上的占4.2出行時(shí)長也基本在30非機(jī)動(dòng)車選擇類型

鐘以內(nèi)：其中5分鐘以內(nèi)的出行占10.8%，5~15分鐘的出行占37.4%，15~30分鐘的出行占30分鐘的出行只有15.3%。自行車主要承擔(dān)中短距離出行，其中一半以上是共享單車出行。

出行距離出行時(shí)長1.2..2自行車出行距離及時(shí)長共享單車成為中短距離出行及接駁出行的主要工具。共享單車基本覆蓋廣州市主要道路。根據(jù)某品牌互聯(lián)網(wǎng)單車數(shù)據(jù)分析顯示，中心城區(qū)小于2公里的出行占50%以上。

廣州63%的共享單車出行與公共交通進(jìn)行接駁，成為解決最后1Km出行最有效方式。傳統(tǒng)一次通勤出行時(shí)間約為65min，通過共享單車+地鐵通勤出行時(shí)間約為32min，出行時(shí)間可節(jié)約一半。中心城區(qū)共享單車不同出行距離分布

共享單車路徑空間分布圖共享單車通勤時(shí)間示意圖共享單車通勤時(shí)間示意圖數(shù)據(jù)來源：廣州交研院、摩拜)1.2..2自行車出行距離及時(shí)長老城區(qū)越秀區(qū)、荔灣區(qū)與其余四區(qū)相比，大于2公里的出行比例較高，而其余四區(qū)超過半數(shù)的出行都

小于2公里，分析原因應(yīng)為天河區(qū)、海珠區(qū)、黃埔區(qū)、白云區(qū)的接駁公共交通的比例較大，越秀區(qū)、荔灣區(qū)的“點(diǎn)到點(diǎn)”短途出行比例較大。中心城區(qū)共享單車不同出行距離分布1.2..2自行車出行距離及時(shí)長根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果顯示，自行車出行大多為區(qū)內(nèi)出行或跨臨近區(qū)域的出行。天河區(qū)、越秀區(qū)、荔灣

區(qū)、白云區(qū)區(qū)內(nèi)使用非機(jī)動(dòng)車出行的人數(shù)最多。其中天河區(qū)、越秀區(qū)、荔灣區(qū)為摩托車限行區(qū)域，原摩托車出行需求可能為非機(jī)動(dòng)車出行所取代。自行車出行OD區(qū)域特征1.2..3自行車出行速度據(jù)調(diào)查分析，大部分路段高峰和平峰時(shí)段自行車行程車速均在10km/h左右，且平峰時(shí)段各路段自行車行程車速均高于高峰時(shí)段的車速。例如，天河北路西段車速雙向均超過13km/h，明顯高于其他路段。

通過調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，自行車設(shè)施條件對(duì)自行車出行速度影響較大。如，在天河北路沿線，自行車設(shè)施條件較好的西段自行車速顯著高于自行車設(shè)施條件相對(duì)較差的東段，平峰時(shí)段，西段的自行車速可達(dá)到東段的2車設(shè)施條件較好的中山大道西車速略高于自行車設(shè)施條件相對(duì)較差的天河路。自行車車速（自行車車速（km/h）自行車平均行程車速統(tǒng)計(jì)圖8.697.088.829.898.038.808.769.2516.0014.0012.0010.0016.0014.0012.0010.008.006.004.002.000.00東往西西往東東往西西往東東往西西往東東往西西往東天河北路東段 天河北路西段 天河路 中山大道西高峰平峰8.888.0415.1113.638.569.209.849.401.2..4自行車出行類型特征由于外賣和快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，電動(dòng)兩輪車出行比例遠(yuǎn)超傳統(tǒng)自行車出行比例。斷面非機(jī)動(dòng)車流

量調(diào)查結(jié)果顯示，尤其在午高峰時(shí)段(11:00~14:00)，電動(dòng)兩輪車出行比例占到非機(jī)動(dòng)車出行比例的80%以上。中山大道-崗頂斷面自行車類型比例工作日非機(jī)動(dòng)車類型比例統(tǒng)計(jì)休息日非機(jī)動(dòng)車類型比例統(tǒng)計(jì)工作日非機(jī)動(dòng)車類型比例統(tǒng)計(jì)休息日非機(jī)動(dòng)車類型比例統(tǒng)計(jì)1.2..4自行車出行類型特征自行車流量在工作日和休息日的變化趨勢(shì)不完全相同。工作日的傳統(tǒng)自行車流量峰值出現(xiàn)在8:00-9:00、18:00-19:00以及21:00-22:00，分別對(duì)應(yīng)工作日上班時(shí)間、正常下班時(shí)間以及加班下班時(shí)間。休息日的自行車流量峰值出現(xiàn)在8:00-9:00、18:00-

19:00以及22:00-23:00，分別對(duì)應(yīng)周末上班時(shí)間、周末下班時(shí)間以及商場(chǎng)關(guān)門時(shí)間。電動(dòng)兩輪車在工作日和休息日都存在兩個(gè)明顯的流量高峰，分別在11:00-13:00以及17:00-19:00，對(duì)應(yīng)著中午飯點(diǎn)以及傍晚飯點(diǎn)。工作日和休息日不同類型非機(jī)動(dòng)車流量工作日不同類型非機(jī)動(dòng)車流量 休息日不同類型非機(jī)動(dòng)車流量1.2..5自行車出行性別特征總體而言，自行車出行人群中男女比例差異較大。除工作日早高峰女性騎行比例將近30%以外，其余

時(shí)段女性騎行占比不到20%。尤其是在午高峰時(shí)段（11：00-14：00），女性騎行者的占比極低。工作日和休息日騎行者性別比例工作日騎行者性別休息日騎行者性別工作日騎行者性別休息日騎行者性別1.2..6自行車出行意愿根據(jù)網(wǎng)絡(luò)調(diào)研結(jié)果顯示，大部分市民認(rèn)為廣州市自行車出行環(huán)境中等，有較大提升空間。多數(shù)人選擇使用自行車的原因是解決短途出行需求、停車方便（不需要到專門的停車場(chǎng)）、速度較快、省力。同時(shí)也反饋了自行車基礎(chǔ)設(shè)施仍然不完善。大多數(shù)

受訪者提出自行車交通在行駛過程中，要與行人混行、造成不安全，騎行過程中與公交車、出租車、小汽車?？坑袥_突。除人非沖突、機(jī)非沖突外，更多人認(rèn)為沿途沒有自行車道和自行車道寬度過窄是導(dǎo)致不愿意每天使用非機(jī)動(dòng)車的真正原因。愿意使用非機(jī)動(dòng)車的原因不愿意使用非機(jī)動(dòng)車或非機(jī)動(dòng)車道的原因1.2..6自行車出行意愿當(dāng)沒有辦法使用非機(jī)動(dòng)車或使用非機(jī)動(dòng)車的意愿

較低時(shí)，多數(shù)受訪者也會(huì)轉(zhuǎn)向使用公交或快速交通出行，但仍有13.2%的受訪者會(huì)轉(zhuǎn)向使用私人小汽車。若不再使用非機(jī)動(dòng)車，受訪者會(huì)選擇的其他交通出行模式1.2.7街道類型使用意愿交通型主干道對(duì)騎行者的吸引力明顯弱于綜合型類型的主干道。造成吸引力低的原因可能是因?yàn)榻煌ㄐ椭鞲傻溃|風(fēng)東路、科韻中路）沿線缺少自行車基礎(chǔ)設(shè)施且機(jī)動(dòng)車車速較快，騎行者的安全無法

得到保障，需要與小汽車、公交車搶奪最右側(cè)機(jī)動(dòng)車道或在人行道上騎行。交通型道路對(duì)騎行者只起到了過境的作用。而街道更豐富、可以連接多個(gè)地鐵站、BRT車站、商業(yè)區(qū)和居住區(qū)的綜合型道路能讓騎行者更容易地到達(dá)目的地。工作日高峰時(shí)段，不同街道類型的主干道自行車流量對(duì)比121212412121245613221714188423229661215684900156綜合型主干道交通型主干道60005000自行車/小時(shí)4000自行車/小時(shí)3000200010000科韻中路 東風(fēng)東路 新港中路 馬場(chǎng)路電動(dòng)自行車 私人自行車 共享單車 其他類型除了綜合型主干道外，騎行者也愿意使用生活屬性強(qiáng)的道路。生活型道路更考慮居民和騎行者的實(shí)

用性需求。滿足居住功能的同時(shí)，還提供各類居民活動(dòng)需求的場(chǎng)所與設(shè)施，滿足居民公共空間生活的舒適性與便利性要求，以便于居民進(jìn)行日常的交流交往活動(dòng)。比 狀700060005000自行車/自行車/小時(shí)300020001000

綜合型主干道 生活型次干道1212156121215617142322524156817604900872新港中路 馬場(chǎng)

寶華路電動(dòng)自行車 私人自行車 共享單車 其他類型1.2..7自行車出行熱門分布工作日:熱門區(qū)域主要有越秀區(qū)北京路片區(qū)；天河區(qū)珠江新城片區(qū)、體育西-崗頂片區(qū)、天河北片區(qū)、

東圃-朱村片區(qū)、龍洞片區(qū)；海珠區(qū)的中大布匹市場(chǎng)片區(qū)；黃埔區(qū)的科學(xué)城片區(qū)；白云區(qū)的嘉禾望崗片區(qū)、沙河至京溪南方醫(yī)院片區(qū)等熱門區(qū)域。廣州市中心城區(qū)各區(qū)工作日共享單車出行OD分布圖1.2..7自行車出行熱門分布休息日：熱門區(qū)域主要有荔灣區(qū)長壽路-黃沙片區(qū)；越秀區(qū)北京路片區(qū)；天河區(qū)珠江新城片區(qū)、體育西-

崗頂片區(qū)、東圃-朱村片區(qū)；海珠區(qū)的中大布匹市場(chǎng)片區(qū)、海珠湖片區(qū)；黃埔區(qū)的科學(xué)城片區(qū)；白云區(qū)的三元里片區(qū)、嘉禾望崗片區(qū)、梅花園-京溪南方醫(yī)院片區(qū)、太和片區(qū)等熱門區(qū)域。廣州市中心城區(qū)各區(qū)休息日共享單車出行OD分布圖1.2..8自行車出行特征小結(jié)根據(jù)調(diào)查分析，廣州自行車交通主要有以下幾個(gè)特征：原受自行車交通政策影響，自行車分擔(dān)率逐年下降。但近幾年在社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段、共享單車和電動(dòng)自行車快速興起、國家明確提出“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)的背景下，自行車出行分擔(dān)率開始穩(wěn)步回升；廣州市中心六區(qū)的出行方式比重有較大差異。老城區(qū)（荔灣、越秀）自行車方式出行比例明顯低于其他區(qū)，這主要因?yàn)槔铣菂^(qū)城市化程度較高，軌道交通和機(jī)動(dòng)車交通較為發(fā)達(dá)，且自行車出行空間不足或被擠占，自行車出行環(huán)境不佳導(dǎo)致；自行車主要承擔(dān)中短距離出行，絕大部分為區(qū)內(nèi)出行或跨臨近區(qū)域的出行。老城區(qū)越秀區(qū)、荔灣區(qū)與其余四區(qū)相比，大于2公里的出行比例較高。共享單車出現(xiàn)后，承擔(dān)了大部分通勤接駁出行。均在10km/h左右。騎行速度受設(shè)施影響較大。由于外賣和快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，電動(dòng)兩輪車出行量激增，出行比例遠(yuǎn)超傳統(tǒng)自行車出行比例。

的占比很低。行環(huán)境改善，市民愿意選擇自行車交通出行。天河區(qū)珠江新城片區(qū)、體育西-崗頂片區(qū)、天河北片區(qū)、東圃-朱村片區(qū)、龍洞片區(qū)；海珠區(qū)的中大布匹市場(chǎng)片區(qū)；黃埔區(qū)的科學(xué)城片區(qū)；白云區(qū)的嘉禾望崗片區(qū)、沙河至京溪南方醫(yī)院片區(qū)等熱門區(qū)域等。自行車交通出行靈活、準(zhǔn)時(shí)性高，在我國具有良好的發(fā)展基礎(chǔ)，是解決中短距離出行和接駁換乘的理想交通方式，是城市綜合交通不可缺少的重要組成部分，對(duì)緩解交通擁堵、減少大氣污染和能源消耗、城市交通可持續(xù)發(fā)展有著關(guān)鍵作用。同時(shí)自行社會(huì)效益安全國內(nèi)外的統(tǒng)計(jì)表明，與車速相關(guān)的交通事故約占交通事故總數(shù)的1/3，在所有事故致因中排第2。速度差和事故率之間呈正相關(guān)關(guān)系,即隨著速度差的增大，事故率增大。僅降低5%的平均速度，就能減少30%的致命傷害。在交通出行方式中，自行車出行的平均速度大致為10-15km/h，鼓勵(lì)自行車交通出行有助于降低道路整體車速而不影響交通出行量，而且配套的交通穩(wěn)靜化設(shè)施有助于有效控制和降低機(jī)動(dòng)車速。在紐約布朗克斯區(qū)，增加路中安全島及其他交通穩(wěn)靜化設(shè)施的道路有效控制車速，將小汽車與行人碰撞的事故降低了67%，曼哈頓區(qū)的第八大道和第九大道設(shè)置了一條用物理隔離保護(hù)的自行車專用路，所有街道使用者的受傷人數(shù)分別減少了35%和58%。

車交通更是城市活動(dòng)系統(tǒng)的重要組成部分，提供市民休閑、鍛煉、購物、娛樂等多種功能，通過營造環(huán)境優(yōu)美、尺度宜人、高度人性化的自行車出行環(huán)境，可以提升城市宜居指數(shù)、保障市民出行安全、促進(jìn)城市休閑購物和旅游觀光、提升城市整體魅力。（來源：NYCDOT）67

事故率紐約市布朗克斯區(qū)交通穩(wěn)靜化項(xiàng)目

58

受傷人數(shù)紐約市曼哈頓區(qū)第九大道自行車專用路項(xiàng)目健康缺乏運(yùn)動(dòng)已被世界衛(wèi)生組織確認(rèn)為死亡的第四大影響因素，估計(jì)全球范圍內(nèi)造成320萬人死亡。而步行和騎自行車則是日常最佳運(yùn)動(dòng)方式，安全便捷，運(yùn)動(dòng)成本低廉，而且能有效預(yù)防高血壓、糖尿病和其他心血管疾病等。研究表明，30分鐘的通勤步行消耗超過100卡路里，即一個(gè)星期步行3次每次3公里可達(dá)到鍛煉效果，并能有效控制體重。3-6哥本哈根城市心臟研究對(duì)19698名年齡在20-100歲哥本哈根城市居民進(jìn)行了心血管研究，得出在高速或者平均速度自行車騎行相比低速騎行會(huì)延長騎行者壽命分別為5和3年。3-7而騎車上下班或者每天做騎行運(yùn)動(dòng)的群體相比對(duì)照群體死亡率降低30%。

步行和自行車出行還有助于出行者的心理健康。英國的一項(xiàng)研究分析了18000名年齡在18-65歲之間的英國乘客長達(dá)18年的數(shù)據(jù)，研究結(jié)果表明花在上下班路上的時(shí)間，會(huì)影響上班族的心理健康，長期乘坐交通車，會(huì)對(duì)心理健康產(chǎn)生負(fù)面的影響，但是上下班路上的體力活動(dòng)，則具有相反的效果，有助于改善上班族的情緒，讓上班族工作更有效率，并且擁有更健康的心理。 30分鐘

100卡路里

3年

平均速度騎行5年快速騎行5年比低速騎行者延長壽命4 第4大影響死亡因素世界衛(wèi)生組織2013年公布

320萬

因缺乏運(yùn)動(dòng)致死世界衛(wèi)生組織2013年公布3030EnriquePe?alosa1998年波哥大政府決定興建一條長達(dá)35公里的“胡安阿馬里洛”綠色長廊取代原有的高架路方案連接窮人和富人住宅區(qū)，僅供行人和騎自行車的人通行。通過波哥大政府的努力，騎行者通過擁有安全獨(dú)立便捷的獨(dú)立路權(quán)而重新獲得了尊重。人人平等的道路路權(quán)分配理念引導(dǎo)波哥大市民樂于將道路空間分配給行人及自行車騎行者。社會(huì)更為和諧，市民幸福指數(shù)得到極大提高。波哥大“胡安阿馬里洛”綠色長廊緩解全球氣候變暖,減少排放污染和能源消耗步行自行車交通的復(fù)興有助于減少機(jī)動(dòng)車的使用，從而有效減少機(jī)動(dòng)車尾氣中有害氣體(一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸?、固體懸浮微粒等)以及溫室氣體（二氧化碳等）的排放、噪聲污染和能源消耗，對(duì)城市生態(tài)環(huán)境保護(hù)和緩解全球變暖有促進(jìn)作用。比利時(shí)布魯塞爾定期舉辦無車日活動(dòng)，市區(qū)所有私人機(jī)動(dòng)車在9點(diǎn)到19點(diǎn)間禁行，期間鼓勵(lì)市民步行自行車出行，同時(shí)市區(qū)可免費(fèi)試用公共交通工具出行。據(jù)比利時(shí)環(huán)保部門檢測(cè)，無車日當(dāng)天布魯塞爾的噪音減少了80%，空氣中的微粒和二氧化氮減少了60%-75%，其他有害物質(zhì)也大幅減少，城市空氣更清新了。由于共享單車在中國的興起和迅速擴(kuò)張，據(jù)統(tǒng)計(jì)僅摩拜單車目前日最高訂單量已達(dá)2000萬次，累計(jì)騎行次數(shù)超過6億次，全國騎行總距離已達(dá)25億公里，相當(dāng)于減少碳排放54萬噸，減少17萬小汽車一年的出行碳排放量，節(jié)約了4.6億升汽油，相當(dāng)于2900萬桶進(jìn)口原油。

-80減少噪音-75減少微粒和二氧化氮-80減少噪音-75減少微粒和二氧化氮布魯塞爾無車日活動(dòng) 4.6億噸汽油

2900萬桶進(jìn)口原油

布魯塞爾無車日活動(dòng)（圖片來源：新華網(wǎng)）生態(tài)修復(fù)步行和自行車出行配套設(shè)施也帶動(dòng)了城市生態(tài)環(huán)境的改善。為了優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu)，鼓勵(lì)市民步行和自行車出行，不少城市規(guī)劃和建設(shè)結(jié)合生態(tài)水系、生態(tài)廊道、公園綠地的步行和自行車網(wǎng)絡(luò)，讓綠色出行與生態(tài)修復(fù)相輔相成。廣州為步行和自行車出行修建的“綠道工程”，總里程達(dá)3000公里，一年可以減少碳排放248萬噸，相當(dāng)于每年增加2.42個(gè)白云山公園。同時(shí)，綠道的建設(shè)增加了城市綠地面積，大面積提升了負(fù)離子含量，綠道產(chǎn)氧量達(dá)44萬噸，城市綠地空氣負(fù)離子濃度平均為426個(gè)/cm3，對(duì)于提高廣州市的空氣質(zhì)量和緩解城市病有重要意義。

廣州綠道（圖片來源：廣州市園林局）44萬噸

產(chǎn)氧量/年廣州綠道建設(shè)

248萬噸

減少碳排放/年廣州綠道建設(shè)在亞洲地區(qū)，交通擁堵可導(dǎo)致GDP減少2-5%。根據(jù)中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院發(fā)布的《全國主要城市通勤時(shí)耗監(jiān)測(cè)報(bào)告》顯示，北京平均通勤時(shí)耗超45分鐘，超千萬人正承受60分鐘以上極端通勤。北京的平均通勤距離約為11.1公里。而平均通勤時(shí)耗47需要分鐘。按照北京市統(tǒng)計(jì)局公布數(shù)據(jù)，北京2020年度月平均工資12,616元計(jì)算，這意味著擁堵每個(gè)月給每個(gè)通勤人員帶來1,182元的時(shí)間成本，一年接近1.5萬元。據(jù)統(tǒng)計(jì)，小汽車的年平均出行成本為8600元，而使用公共交通和自行車的出行成本分別為1120元和112元。可見步行和自行車出行方式不僅環(huán)保健康，而且出行成本較低。步行和自行車出行不僅節(jié)省出行成本，還節(jié)約了醫(yī)療保健成本。丹麥的自行車促進(jìn)和投資經(jīng)濟(jì)的一個(gè)主要驅(qū)動(dòng)力來自于醫(yī)療保健系統(tǒng)的儲(chǔ)蓄。一項(xiàng)研究表明，每天騎自行車上下班的成年人死亡率降低30%。估計(jì)為每公里騎行社會(huì)可在衛(wèi)生保健系統(tǒng)節(jié)省0.2美元,相當(dāng)于每年節(jié)約9100萬美元。

8600元 1120元 112元 小汽車 公共交通 自行車（出行成本/年）2-5

GDP減少交通擁堵導(dǎo)致亞洲地區(qū)

14,189元

通勤成本，元/年/人2020年北京通勤交通統(tǒng)計(jì)步行和自行車出行有助于激發(fā)街道活力，促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)增長。美國、韓國、北歐等國家將原本用于機(jī)動(dòng)車高速通過的道路改造成為步行和自行車專用區(qū)而帶來了經(jīng)濟(jì)增長。據(jù)紐約市交通局統(tǒng)計(jì)，紐約時(shí)代廣場(chǎng)結(jié)合周邊機(jī)動(dòng)車道空間進(jìn)行人性化改造后，步行人流量增加了11%，同時(shí)帶來大量的沿街商機(jī)以及向城市周邊街區(qū)擴(kuò)展的商業(yè)活力。改造后的沿線地段在2008年金融風(fēng)暴致使紐約地產(chǎn)貶值6.5%-36.5%的前提下逆勢(shì)增值29%。紐約市還對(duì)全市區(qū)域37個(gè)“完整街道”項(xiàng)目進(jìn)行跟蹤調(diào)查，通過項(xiàng)目實(shí)施前后商鋪納稅數(shù)據(jù)的對(duì)比，得出非機(jī)動(dòng)車交通的改善對(duì)其經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生積極的影響，以布魯克林區(qū)的Vanderbilt大街為例，由于實(shí)施了自行車道及中央綠化帶，其零售收入3年之后翻了一番。

紐約時(shí)代廣場(chǎng)公共空間活躍（來源：NYCDOT）29

沿線地產(chǎn)紐約時(shí)代廣場(chǎng)沿線地產(chǎn)

100

零售收入紐約布魯克林區(qū)vanderbilt大街CHAPTERII發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析政策環(huán)境2020年9月22日，中國國家主席習(xí)近平在聯(lián)合國大會(huì)上宣布:中國將提高國家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)“碳中和”?！吨腥A人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》也要求全面提升城市品質(zhì)，推進(jìn)新型城市建設(shè)，順應(yīng)城市發(fā)展新理念新趨勢(shì)，建設(shè)宜居、創(chuàng)新、智慧、綠色、人文、韌性城市。科學(xué)規(guī)劃布局城市綠環(huán)綠廊綠楔綠道，推進(jìn)生態(tài)修復(fù)和功能完善工程，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，建設(shè)自行車道、步行道等慢行網(wǎng)絡(luò)。在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與“碳中和”等資源約束的背景下，國家層面對(duì)步行和自行車交通系統(tǒng)的重視程度越來越強(qiáng)。2020年7月24日，交通運(yùn)輸部和國家發(fā)展改革委印發(fā)關(guān)于《綠色出行創(chuàng)建行動(dòng)方案》的通知，明確通過開展綠色出行創(chuàng)建行動(dòng)，倡導(dǎo)簡(jiǎn)約適度、綠色低碳的生活方式，引導(dǎo)公眾優(yōu)先選擇公共交通、步行和自行車等綠色出行方式，降低小汽車通行量，整體提升我國綠色出行水平。2021年10月18日，為更好地指導(dǎo)各地深化綠色出行創(chuàng)建行動(dòng)，交通運(yùn)輸部和國家發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)《綠色出行創(chuàng)建行動(dòng)考核評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡(jiǎn)稱《評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》），為2022年組織開展考核評(píng)價(jià)做好準(zhǔn)備?！对u(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)類別下要求：完善城市建成區(qū)道路網(wǎng)，步行道和非機(jī)動(dòng)車道建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，慢行出行環(huán)境更加友好。2019年6月13日，廣州市規(guī)劃與自然資源局在官網(wǎng)對(duì)《廣州國土空間總體規(guī)劃（2018–2035年）草案》進(jìn)行了公示。草案指出，廣州市國土空間總體規(guī)劃將朝為廣州增強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)區(qū)域發(fā)展核心引擎功能，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)老城市新活力、四個(gè)出新出彩，著力建設(shè)國際大都市，煥發(fā)云山珠水吉祥花城的無窮魅力提供重要支撐，朝著建設(shè)美麗宜居花城、活力全球城市的目標(biāo)奮進(jìn)。為落實(shí)碳達(dá)峰、碳中和的重大戰(zhàn)略決策，在規(guī)劃和自然資源領(lǐng)域圍繞構(gòu)建綠色低碳國土空間開發(fā)保護(hù)格局、優(yōu)化國土空間布局和要素配置、提升自然資源固碳增匯能力等進(jìn)行積極探索和實(shí)踐，引領(lǐng)建設(shè)生態(tài)優(yōu)良、集約節(jié)約、高效有序的綠色低碳城市。其中，以綠色交通體系規(guī)劃建設(shè)為抓手，推動(dòng)交通領(lǐng)域碳減排、碳達(dá)峰。規(guī)劃到2035年，在建成約2000公里城市軌道的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)市域“6080”客運(yùn)目標(biāo)；建設(shè)步行和自行車友好城市，打造有吸引力的步行交通網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)生活性道路的步行和自行車空間達(dá)到50%以上。2020年5月交通運(yùn)輸部、國家發(fā)改委等12個(gè)部門和單位聯(lián)合印發(fā)《綠色出行計(jì)劃（2019-2022年）》，旨在深入貫徹落實(shí)黨的十九大關(guān)于開展綠色出行行動(dòng)等決策部署，近一步提高綠色出行水平。廣州市積極響應(yīng)交通運(yùn)輸部、廣東省交通廳要求，推進(jìn)綠色出行創(chuàng)建行動(dòng)，與2020年底由廣州市交通運(yùn)輸管理局牽頭制定了《廣州市綠色出行創(chuàng)建行動(dòng)2021年工作計(jì)劃》，其中針對(duì)完善慢行交通系統(tǒng)提出了具體改善要求。20201年10月，廣州市交通運(yùn)輸局正式印發(fā)《廣州市交通運(yùn)輸“十四五”規(guī)劃》?！兑?guī)劃》明確要完善慢行交通系統(tǒng)建設(shè)，因地制宜加大非機(jī)動(dòng)車道和步行道的建設(shè)力度，推進(jìn)既有自行車道優(yōu)化提升，完善行人過街設(shè)施，盡可能實(shí)施機(jī)非分離，保障非機(jī)動(dòng)車和行人的合理通行空間；結(jié)合重要路段提升改造，在保證人行道寬度和車行道最小寬度的前提下，逐步改善非機(jī)動(dòng)車道中斷及窄小問題。整體來看，“十四五”是廣州實(shí)現(xiàn)慢行交通全面提質(zhì)的重要窗口期，也是全面推進(jìn)“老城市、新活力”高質(zhì)量發(fā)展和綠色交通發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)的關(guān)鍵時(shí)期。自行車交通作為一種低碳、環(huán)保的交通工具，在中短距離出行、接駁公交服務(wù)具有一定優(yōu)勢(shì)，有利于擴(kuò)大公共交通服務(wù)范圍，滿足市民健身、休閑等服務(wù)需求，有利于市民培養(yǎng)低碳、綠色的生活出行習(xí)慣，積極發(fā)展自行車系統(tǒng)，能優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu)，是改善城市人居環(huán)境，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展和廣州建設(shè)包容共享、宜居家園的重要途徑。自行車交通戰(zhàn)略落實(shí)到位與否、通行環(huán)境友好與否對(duì)自行車交通乃至城市交通發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)有著重要影響作用。自行車交通網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性、公共交通銜接的便捷性決定了其使用的便利性；自行車道寬度、鋪裝、隔離與否則決定了其使用的安全性與品質(zhì)。安全、舒適、連續(xù)、便捷的自行車騎行環(huán)境能夠促使人們自愿選擇自行車交通出行，公共自行車的發(fā)展為自行車專用道提供契機(jī)；提供高標(biāo)準(zhǔn)的自行車道，提高公共自行車使用率，促進(jìn)城市綠色交通體系構(gòu)建，提升城市整體形象，彰顯城市的魅力與活力。廣州市是廣東省省會(huì)，國家重要中心城市，全市行政轄區(qū)總面積7434.4平方公里，包括11個(gè)市轄區(qū)，分別為越秀區(qū)、荔灣區(qū)、海珠區(qū)、天河區(qū)、白云區(qū)、黃埔區(qū)、番禺區(qū)、花都區(qū)、南沙區(qū)、增城區(qū)、從化區(qū)。主城區(qū)包括荔灣、越秀、天河、海珠四區(qū)全部，白云區(qū)北二環(huán)高速公路以南地區(qū)、黃埔區(qū)九龍鎮(zhèn)以南地區(qū)及番禺區(qū)廣明高速以北地區(qū)，面積約1110平方公里，規(guī)劃常住人口約1000萬人。是承擔(dān)廣州高端服務(wù)業(yè)、行政管理、科技創(chuàng)新、文化交往和綜合服務(wù)職能的核心區(qū)域?，F(xiàn)狀調(diào)查是本次研究的重點(diǎn)內(nèi)容，也是發(fā)展策略制定的基礎(chǔ)。為了摸清廣州市的現(xiàn)狀道路情況及自行車道基礎(chǔ)設(shè)施供給情況，本次研究對(duì)廣州市中心城區(qū)（荔灣、越秀、天河、海珠）及黃埔、白云主要建成區(qū)的主要路網(wǎng)及其自行車道設(shè)置情況進(jìn)行了實(shí)地調(diào)查。調(diào)查時(shí)間：2021年8月1日–2021年9月24日，工作日8:00-19:00調(diào)查人員：2名ITDP項(xiàng)目組成員+6名調(diào)查員。

廣州市行政區(qū)劃圖調(diào)查范圍：綜合人口分布、百度實(shí)時(shí)熱力圖、廣州交警發(fā)布的非廣州市籍中小客車通行管理區(qū)域（“開四停四”區(qū)域）以及廣州市電動(dòng)自行車限行區(qū)域（征求意見稿），本次調(diào)查范圍包括了越秀區(qū)、荔灣區(qū)、天河區(qū)、海珠區(qū)、白云區(qū)以及黃埔區(qū)主要建城區(qū)的所有主干道、次干道，重要的支路以及具有代表性的內(nèi)街巷，涉及面積約537平方公里。調(diào)查范圍調(diào)查范圍工作日高峰期和工作日平峰期的廣州熱力圖表現(xiàn)（來源：百度地圖）廣州交警發(fā)布的非廣州市籍中小客車通行管理區(qū)域以及廣州市電動(dòng)自行車限行區(qū)域（征求意見稿）調(diào)查內(nèi)容：自行車道通過對(duì)研究范圍內(nèi)自行車道是否存在及其寬度、隔離類型、過街方式等內(nèi)容進(jìn)行實(shí)地摸查，歸類分析，力求掌握現(xiàn)狀自行車道布設(shè)情況及其存在問題。本次的調(diào)查約涵蓋了1,158公里的市政道路。其中，主干道397公里、次干道284公里、支路386公里、內(nèi)街巷92公里。自行車過街通過對(duì)研究范圍內(nèi)具有代表性的平面交叉路口、立體交叉口（立交橋）、主次干道的立體過街設(shè)施（人行天橋、人行隧道）等進(jìn)行摸查，了解自行車再平面過街及立體過街時(shí)存在的問題。本次共調(diào)查了25個(gè)具有代表性的平面交叉口和交通黑點(diǎn)，109座人行天橋，3個(gè)地下通道，8個(gè)人行隧道以及14個(gè)市區(qū)內(nèi)的立體交叉口（立交橋）。

自行車道調(diào)查道路分布自行車過街調(diào)查點(diǎn)位分布調(diào)查范圍西部為廣州老城區(qū)范圍（荔灣區(qū)、越秀區(qū)、海珠區(qū)西側(cè)）呈小街區(qū)、密路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，次干道和支路為摸查的主要組成部分。調(diào)查范圍東部（天河區(qū)、黃埔區(qū)、海珠區(qū)的琶洲片區(qū)）和北部（白云區(qū)）路網(wǎng)密度較小，摸查內(nèi)容以主干道和次干道為主。研究范圍內(nèi)各區(qū)調(diào)查路網(wǎng)等級(jí)分布情況越秀區(qū)荔灣區(qū)海珠區(qū)白云區(qū)黃埔區(qū)天河區(qū)

49.5238.9749.5238.9794.6821.6537.5624.0561.5729.456.3563.3655.6524.4672.5433.839.515.5595.1276.4692.65 85.5647.2741.548.73路網(wǎng)長度（公里）主干道 次干道 支路 內(nèi)街巷1）自行車道有無調(diào)查本次調(diào)查約涵蓋了1,158公里的市政道路。其中，有自行車道的道路共500.6公里，沒有自行車道的道路共625.28公里。

調(diào)查范圍內(nèi)70%的主干道、40%的次干道布設(shè)了自行車道，但仍存在連續(xù)性較差的問題。尤其是在廣州大道以東，自行車過江（珠江）設(shè)施缺失問題嚴(yán)重。調(diào)查范圍內(nèi)，有自行車道的道路自行車道有無調(diào)查在調(diào)查范圍內(nèi)，黃埔區(qū)的自行車道公里數(shù)最多，共140公里，占比52%。其次是越秀區(qū)（88公里，占比45%）、天河區(qū)（78公里，占比43%）、海珠區(qū)（77公里，占比39%）、白云區(qū)（65公里，占比44%）、荔灣區(qū)（52公里，占比34%）。從各區(qū)道

路的設(shè)置情況來看，老城區(qū)，尤其是荔灣區(qū)和海珠區(qū)由于道路建設(shè)相對(duì)較早，對(duì)自行車的建設(shè)重視程度不足，相對(duì)其它區(qū)自行車道略為不足；天河區(qū)、白云區(qū)、黃埔區(qū)等，新建道路多設(shè)置了自行車道，自行車道的設(shè)置情況相對(duì)較好。3%20%54%23%主干道 次干道 支路 內(nèi)街巷28%15%16%10%18%13%越秀區(qū) 天河區(qū) 黃埔區(qū) 海珠區(qū) 荔灣區(qū) 白云區(qū)比 3%20%54%23%主干道 次干道 支路 內(nèi)街巷28%15%16%10%18%13%越秀區(qū) 天河區(qū) 黃埔區(qū) 海珠區(qū) 荔灣區(qū) 白云區(qū)比 比

主干道 次干道 支

內(nèi)街巷

269.73116.55269.73116.5599.6214.7074.95263.28165.92121.13

87.6987.6978.177.20 52.1865.34181.2082.6311128.1508.0103.7621.541040.09越秀區(qū) 天河區(qū) 黃埔區(qū) 海珠區(qū) 荔灣區(qū) 白云區(qū)47

無自行車道 有自行車道

無自行車道 有自行車道自行車道隔離形式調(diào)查研究范圍內(nèi)的自行車道主要包括以下四種隔離形式：1）有物理隔離的自行車道（隔離設(shè)施主要為護(hù)欄和護(hù)柱）；2）機(jī)動(dòng)車道劃線的自行車道；3）抬

升的自行車道；4）人行道劃線的自行車道。有物理隔離的自行車道機(jī)動(dòng)車道劃線式自行車道抬升式自行車道人行道劃線式自行車道調(diào)查范圍內(nèi)，自行車道隔離形式有物理隔離的自行車道機(jī)動(dòng)車道劃線式自行車道抬升式自行車道人行道劃線式自行車道2）自行車道隔離形式調(diào)查摸查結(jié)果顯示，東部城區(qū)（天河區(qū)、黃埔區(qū)）多為抬升式自行車道，其中天河區(qū)抬升自行車道占比約為59%，黃埔區(qū)抬升自行車道占比約為89%；西部城區(qū)（越秀區(qū)、荔灣區(qū)）和南部城區(qū)（海珠區(qū)）則多為機(jī)動(dòng)車道劃線式自行車道，其中越秀區(qū)機(jī)動(dòng)車道劃線式自行車道占比約為88%，荔灣區(qū)機(jī)動(dòng)車道

劃線式自行車道占比約為77%，海珠區(qū)機(jī)動(dòng)車道劃線式自行車道占比約為67%；北部城區(qū)（白云區(qū)）的抬升式自行車道和機(jī)動(dòng)車道劃線式自行車道為主。與機(jī)動(dòng)車道共面但有物理隔離的自行車道數(shù)量極少。調(diào)查范圍內(nèi)自行車道的類型自行車道隔離形式調(diào)查中心城區(qū)的自行車道在整體上主要是抬升式自行車道和機(jī)動(dòng)車道劃線式自行車道，分別占總數(shù)的43%和31%。有物理隔離的自行車道僅占7%。且大部分有隔離的自行車道分布在生活性街道。自行車受保護(hù)的程度不高，也不符合《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T51439-2021）內(nèi)提到的“城市主干路的機(jī)動(dòng)車給河道與非機(jī)動(dòng)車車道之間應(yīng)優(yōu)先采用隔離帶隔離”的要求。

調(diào)查范圍內(nèi)，自行車道隔離形式分類占比7%19%31%43%隔離式自行車道 機(jī)動(dòng)車道劃線 抬升式自行車道 人行道劃線7%19%31%43%調(diào)查范圍內(nèi)，各區(qū)自行車道的隔離形式占比50 自行車道寬度調(diào)查調(diào)查范圍內(nèi)的自行車道寬度沒有比較統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。但大部分路段，自行車道寬度在1米到1.5米之間。

大于1.5米的自行車道主要布設(shè)在沿江的景觀型大道沿線。其中自行車道寬度小于1m的情況，越秀區(qū)和荔灣區(qū)最為突出。調(diào)查范圍內(nèi)自行車道的寬度自行車道過街設(shè)施調(diào)查本次調(diào)查共涉及25個(gè)具有代表性的平交路口，109座人行天橋，3個(gè)地下通道，8個(gè)人行隧道以及14個(gè)市區(qū)內(nèi)的立體交叉口（立交橋）。平交路口基本都設(shè)有專門的自行車過街車道，但自行車過街設(shè)施調(diào)查點(diǎn)位分布

存在寬度不統(tǒng)一，設(shè)置不合理，與路段自行車道銜接較差的問題。在部分路口，即使設(shè)置了專門的自行車過街車道，但交通協(xié)管員仍然要求騎行者下車推行。自行車道過街設(shè)施調(diào)查人行天橋和人行隧道主要位于以下3種位置：主干道的兩側(cè)；商務(wù)區(qū)域人口稠密的交叉口；

BRT走廊沿線。其中，80%的立體過街設(shè)施都設(shè)供自行車推行使用的坡道，少部分天橋和地下通道的出入口設(shè)計(jì)有可供騎行的長坡道。供自行車推行的坡道市政天橋的坡道有自行車卡槽的坡道自行車騎行坡道BRT天橋的坡道市政天橋的坡道有自行車卡槽的坡道自行車騎行坡道BRT天橋的坡道自行車道使用情況調(diào)查針對(duì)工作日高峰自行車流量數(shù)據(jù)，結(jié)合不同的自行車道類型以及不同的街道類型，選取中心六區(qū)具有代表性的道路，對(duì)沿線的自行車道的使用情況以及道路斷面流量進(jìn)行調(diào)查。選取調(diào)查路段如下：選取調(diào)查的道路

–交通型主干道–無自行車道；東風(fēng)東路–交通型主干道–無自行車道；科韻中路–交通型主干道–無自行車道；–綜合型主干道–抬升式自行車道；–綜合型主干道–隔離式自行車道；寶華路–生活型次干道–隔離式自行車道廣州大道中無自行車道綜合型主干道廣州大道中無自行車道綜合型主干道東風(fēng)東路交通型主干道無自行車道綜合型主干道科韻中路無自行車道生活型次干道廣州市自行車道總體供給不足，整體連通性較差。其中新城區(qū)（天河區(qū)、黃埔區(qū)）條件較好，老城區(qū)（白云、越秀、荔灣、海珠）條件較差。老城區(qū)：自行車道普遍較窄，多數(shù)在1.5m以下；較多路段為機(jī)非混行，騎行條件較差。東風(fēng)路、內(nèi)環(huán)路、環(huán)城高速等高等級(jí)道路實(shí)施非機(jī)動(dòng)車禁行，中山路沿線自行車道不足1m，安全性極差。新城區(qū)：自行車道大多為與人行道共板，且較寬，通行條件較好。但自行車道被停車占用嚴(yán)重，通行空間被占用?？傮w而言，新老城區(qū)的自行車道的寬度基本都不滿足《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》“自行車道的最小寬度的最小值宜為2.5米”的要求。型 ）老城區(qū)

新城區(qū)

3.02.52.01.51.0隔離式自行車道機(jī)動(dòng)車道劃線抬升式自行車道人行道劃線

隔離式自行車道機(jī)動(dòng)車道劃線抬升式自行車道人行道劃線

0.50.0

老城區(qū)

新城區(qū)自行車道平均寬度 國家標(biāo)準(zhǔn)最小道路交通規(guī)則大部分主次干道更多為機(jī)動(dòng)車化、快速化考量，在設(shè)計(jì)和建設(shè)階段沒有照顧自行車交通，沿線缺少自行車或自行車道窄。這導(dǎo)致了即便主次干道的騎行需求非常大，道路的不合理分配（缺少自行車道）始終會(huì)嚴(yán)重影響騎行體驗(yàn)，還同時(shí)降低了騎行者的安全性。在工作日高峰時(shí)段，即使有物理隔離的自行車道，自行車道寬度不足也會(huì)造成騎行障礙。騎行者不得不使用路肩或右側(cè)機(jī)動(dòng)車道，最終與機(jī)動(dòng)車沖突明顯。道路（米道路（米自行車道寬度（米）非機(jī)動(dòng)車流量總數(shù)廣州大道中41.109232新港中路34.51.26312寶華路24.41.85296馬場(chǎng)路401.63538東風(fēng)東路4402844科韻中路4601554東風(fēng)東路最右側(cè)車道為2.5米，適合騎行，但實(shí)際無自行車道

在馬場(chǎng)路，自行車有明顯的潮汐現(xiàn)象，會(huì)溢出自行車道新港中路沿線為抬升式自行車道，但人行道和自行車道都過窄，自行車只能使用路肩自行車道管理較差，易被其他交通或者建筑侵占。慢行空間承載功能較多，涉及市政、交通運(yùn)輸、城市管理、水務(wù)、燃?xì)?、郵政、供電、通信等多個(gè)管理部門，部門與部門之間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，建設(shè)時(shí)許不一、缺乏規(guī)范化布局，導(dǎo)致自行車道被各類設(shè)施占用空間，造成騎行困難。各類型障礙物造成騎行困難自行車道系統(tǒng)品質(zhì)不高，通行及使用困難。廣州存在大量人非共面的自行車道，自行車通行空間局促，且容易與行人相互影響或被障礙物占用。且人行道劃線的自行車道，鋪裝不平整，騎行體驗(yàn)差，致使多數(shù)自行車考慮與機(jī)動(dòng)車混行，造成了較大的安全隱患。自行車道系統(tǒng)品質(zhì)不高，通行及使用困難自行車道過街設(shè)施有待進(jìn)一步優(yōu)化。主干道出于保證機(jī)動(dòng)車連續(xù)性以及減少交通沖突的考量，基本設(shè)置了立體過街設(shè)施，雖然大多設(shè)有可供自行車推行的坡道，但坡道的設(shè)置沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。高峰時(shí)段，過街非機(jī)動(dòng)車道車流較大時(shí)，容易造成擁堵。很多平面交叉口以及路段過街雖已設(shè)置了非機(jī)動(dòng)車道過街車道以及非機(jī)動(dòng)車道等待區(qū)。但非機(jī)動(dòng)車道過街車道與路段抬升式自行車道銜接不暢，部分路口沒有設(shè)置路緣石放坡，造成自行車交通過街的不便。自行車道過街設(shè)施有待進(jìn)一步優(yōu)化跨江橋沿線自行車道缺失。作為自行車交通跨越珠江的唯一選擇，跨江橋梁自行車道確實(shí)情況嚴(yán)重，騎行者需要在人行道上騎行或與最右側(cè)機(jī)動(dòng)車搶道。高峰時(shí)段，自行車交通流量大時(shí)，搶道情況嚴(yán)重，更容易造成騎行的不便。以廣州大橋?yàn)槔?，作為南北向連接珠江兩岸重要通道，自行車交通，尤其是電動(dòng)自行車的數(shù)量大，但缺少自行車道和其他自行車基礎(chǔ)設(shè)施。人非、機(jī)非沖突明顯。工作日晚高峰時(shí)段，自行車交通流量大，人非、機(jī)非沖突明顯廣州大橋道路寬度（米）自行車道寬度（米）非機(jī)動(dòng)車流量總數(shù)4109232自行車/小時(shí)自行車/小時(shí)0

71681692169220352電動(dòng)自行車 私人自行車 共享單車 其他類型 小結(jié)缺乏具有本地適宜性的標(biāo)準(zhǔn)與統(tǒng)籌：相關(guān)規(guī)劃、政策、導(dǎo)則及標(biāo)準(zhǔn)要求偏低、不夠精細(xì)、政策標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)機(jī)制不健全，考評(píng)指標(biāo)不具體，管理部門之間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，實(shí)施效果和預(yù)期水平存在較大差距。自行車交通系統(tǒng)設(shè)施供給，仍未完全落實(shí)“以人為本”的理念：自行車道能否建設(shè)”視人行道而定”，未優(yōu)先考慮壓縮機(jī)動(dòng)車道空間，尤其在老城區(qū)，重新劃分路權(quán)面臨對(duì)機(jī)動(dòng)車服務(wù)水平和通行空間的極大挑戰(zhàn)，慢行交通路權(quán)難以得到保障；交叉口及路段過街以機(jī)動(dòng)車通行效率為主，立體過街設(shè)施、信號(hào)燈、安全島、渠化等設(shè)計(jì)對(duì)自行車交通考慮不足。導(dǎo)致自行車道總體供給不足、寬度過窄、網(wǎng)絡(luò)連續(xù)性較差、能夠保證獨(dú)立路權(quán)的自行車道設(shè)置太少、人性化精細(xì)化水平有待進(jìn)一步提高的問題。自行車道分區(qū)問題小結(jié)：荔灣區(qū)、越秀以機(jī)非共面形式為主，較為狹窄且易被機(jī)動(dòng)車停車占用，連續(xù)性及安全性都較差；白云、海珠：自行車道管理較差，居住區(qū)與公共交通站點(diǎn)之間的自行車銜接通道薄弱；天河、黃埔以人非共面自行車道居多，但自行車道受行人及沿街單位出入影響較大，且部分路段保養(yǎng)維護(hù)情況不佳。CHAPTERIII發(fā)展定位、策略和政策分區(qū)3.2 3.3

國內(nèi)外城市借鑒經(jīng)驗(yàn)廣州市自行車交通定位和發(fā)展策略廣州市自行車交通分區(qū)原則3荷蘭阿姆斯特丹：20世紀(jì)50年代之前，阿姆斯特丹的自行車發(fā)展勢(shì)頭迅猛；1950-1975年間，受機(jī)動(dòng)車發(fā)展的沖擊，自行車發(fā)展進(jìn)入低谷；70年代后期由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與政策支持雙管齊下，自行車系統(tǒng)全面復(fù)興，成為當(dāng)之無愧的“自行車王國”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在阿姆斯特丹人均擁有1.11輛自行車，主城區(qū)內(nèi)自行車日均出行人數(shù)達(dá)493,000人次。主要道路上高峰小時(shí)的自行車流量高達(dá)2000人次。阿姆斯特丹擁有覆蓋整個(gè)城市的自行車網(wǎng)絡(luò)。全市約有1000公里的高質(zhì)量自行車專用道，專門供自行車和行人使用的慢行橋，以及專用的自行車信號(hào)燈等。由于自行車出行及自行車的擁有量遠(yuǎn)超了城市提供的自行車停車位，因此解決自行車停車問題

成為目前的重中之重。阿姆斯特丹建設(shè)了大量的自行車停車樓及雙層自行車停車架來滿足停車需求。從2006年到2010年間，在74萬人口的阿姆斯特丹，政府平均每年投入約1000萬歐元的費(fèi)用支持自行車設(shè)施建設(shè)，人均每年的自行車設(shè)施建設(shè)費(fèi)用約26.95歐元。為了保障行人與自行車出行安全，阿姆斯特丹還推出了寧靜街區(qū)、完整街道等設(shè)計(jì)，旨在限制小汽車行駛速度。與歐洲其他國家相比，荷蘭自行車出行意外死亡率遠(yuǎn)低于其他國家，安全系數(shù)最高。1978至2006年間騎行者意外死亡率下降了81%，而人均自行車出行里程則增長了36%。 覆蓋全城密集的自行車道網(wǎng)絡(luò) 隔離的自行車道美國紐約：紐約，從來都不是一個(gè)自行車城市。進(jìn)入21世紀(jì)，城市決策者意識(shí)到以機(jī)動(dòng)車為導(dǎo)向的城市發(fā)展帶來的一系列問題后，轉(zhuǎn)變規(guī)劃思路，大刀闊斧的建設(shè)及推廣步行與自行車交通系統(tǒng)，取得了成效且堅(jiān)持走可持續(xù)發(fā)展的道路。從2007年開始，紐約市在5個(gè)行政區(qū)開展了大范圍的完整街道項(xiàng)目建設(shè)，并每年新增實(shí)施項(xiàng)目。20118月紐約州州長AndrewCuomo簽署了“完整街道”行動(dòng)（紐約州法律，第398章，參議院的法案S5411A），并規(guī)定州、市及各級(jí)政府在實(shí)施交通項(xiàng)目時(shí)必須考慮所有交通參與者的便利性及交通性。“完整街道”項(xiàng)目的主要措施有：增設(shè)公交車站，提高公交服務(wù)水平；新增自行車道；拓寬人行道，增設(shè)行人過街安全島，側(cè)石

延伸縮短行人過街距離；減少機(jī)動(dòng)車道；交叉口信號(hào)相位調(diào)整；增設(shè)路中隔離帶；規(guī)范路側(cè)停車等。自1997年，紐約市致力改善步行與自行車交通出行環(huán)境，從零開始發(fā)展自行車交通，實(shí)施了大量的行動(dòng)計(jì)劃及項(xiàng)目，紐約市交通局出臺(tái)了一系列的道路安全設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)手冊(cè)，正視步行與自行車交通在交通系統(tǒng)中的重要位置，嚴(yán)格規(guī)范人行道、自行車道及城市公共空間的設(shè)計(jì)原則。通過逐年建設(shè)，紐約市目前已擁有超過1600公里的自行車道。 紐約完整街道：Delancey街道 紐約路側(cè)連續(xù)、安全的自行車道北京市：上世紀(jì)80年代，北京市自行車出行比例高達(dá)62.7%，而進(jìn)入21世紀(jì)后，由于城市蔓延及機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展，自行車出行比例一路走低，到2015年，出行比例僅占12.4%。北京自行車發(fā)展經(jīng)歷了從興盛到衰退的過程，北京能否跟阿姆斯特丹一樣，從自行車出行的低谷實(shí)現(xiàn)復(fù)興，很大程度上取決于決策者與道路規(guī)劃建設(shè)者的決策力及執(zhí)行力。早在2005年《北京城市總體規(guī)劃(2004一2020年》中就開始提倡步行和自行車交通方式，實(shí)行步行者優(yōu)先，將編制城市步行交通規(guī)劃、自行車交通規(guī)劃，并納入城市綜合交通規(guī)劃中。紐約完整街道：Delancey街道紐約完整街道：Delancey街道北京隔離的自行車道（來源：ITDP）

年）》(征求意見稿)中提出建設(shè)慢行交通建設(shè)，在道路兩側(cè)設(shè)立“自行車專用道，在主干道的輔路安裝護(hù)欄或者重新畫上標(biāo)線。自2013年起，北京市在地鐵4、5、6號(hào)線，二環(huán)、三環(huán)路部分路段試點(diǎn)啟動(dòng)步行和自行車系統(tǒng)整治，形成基礎(chǔ)的“線”。2014年開始對(duì)2014年連“線”成“片”，針對(duì)三環(huán)內(nèi)重點(diǎn)區(qū)域以及1、2、10號(hào)線沿線，并與城市綠道建設(shè)相結(jié)合。2015年，北京自行車出行環(huán)境初步成網(wǎng)，完成“一環(huán)八區(qū)”整治，即二環(huán)路、三里河、南鑼鼓巷、什剎海、奧體中心、中關(guān)村西區(qū)、青塔、方莊、來廣營區(qū)域，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)聯(lián)通。彩色鋪裝的自行車過街通道（來源：ITDP）（3）北京市：北京開始從了“以車為本”到“以人為本”的轉(zhuǎn)變。北京市出臺(tái)了地方標(biāo)準(zhǔn)《城市道路空間規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》DB11/1116-2014，強(qiáng)調(diào)步行與自行車交通的安全、路權(quán)及多種交通方式之間的整合，要求各級(jí)城市道路兩側(cè)都必須設(shè)置連續(xù)的人行道及非機(jī)動(dòng)車道；并編制了《北京步行與自行車交通規(guī)范》，規(guī)定了自行車道建設(shè)規(guī)范；《北京市“十三五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》明確了步行與自行車交通在出行中的重要性，并提出到2020年完善3200公里連續(xù)成網(wǎng)的自行車道路系統(tǒng)的目標(biāo)。

三環(huán)內(nèi)部分路段自行車道改善具體措施包括：隔離的自行車道；通過交叉口處鋪裝彩色自行車道以保持自行車道的連續(xù)性；關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)設(shè)置護(hù)柱，防止小汽車隨意停車占道，確保自行車路權(quán)；部分節(jié)點(diǎn)設(shè)置自行車專用信號(hào)燈；增設(shè)自行車停車設(shè)施等。 阻車樁確保自行車道路權(quán) 隔離自行車道及專用信號(hào)燈上海市是國內(nèi)對(duì)慢行交通研究起步較早且走得較前的城市。2001年上海市政府制定并頒發(fā)的《上海市城市交通發(fā)展白皮書》，是我國城市交通發(fā)展中，首部明確提出需要重視慢行交通的城市政策。《白皮書》中指出:“提高低等級(jí)道路的系統(tǒng)性和可達(dá)性，保持慢行交通網(wǎng)絡(luò)的完整、連續(xù)和安全，逐步形成功能完善、覆蓋面廣的低等級(jí)道路系統(tǒng)，為市民生活提供最直接的服務(wù)，為慢行交通創(chuàng)造良好的通行條件，保障殘疾人等弱勢(shì)群體的出行需求”。

上海市居民出行比例(來源：自行車的復(fù)興與回歸)常德路隔離的自行車道(來源：ITDP)《上海市城市交通發(fā)展白皮書》，是我國首部明確提出需要重視慢行交通的城市政策。(來源：上海市人民政府)2005年底，上海市開展慢行交通的專項(xiàng)研究，2007年率先開展《上海市慢行交通系統(tǒng)研究》課題，同年推出《上海市慢交通系統(tǒng)規(guī)劃》，2008年編制完成《上海市中心城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》。2016年10月，上海市規(guī)劃和國土資源管理局、上海市交通委聯(lián)合發(fā)布了《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》（以下簡(jiǎn)稱《導(dǎo)則》），推動(dòng)了上海街道的“人性化”轉(zhuǎn)型。在理念上，推動(dòng)從“主要重視機(jī)動(dòng)車通行”向“全面關(guān)注人的交流和生活方式”轉(zhuǎn)變；在方法上，推動(dòng)從“道路紅線管控”向“街道空間管控”轉(zhuǎn)變；在技術(shù)上，推動(dòng)從“工程性設(shè)計(jì)”向“整體空間環(huán)境設(shè)計(jì)”轉(zhuǎn)變；在評(píng)價(jià)上，推動(dòng)從“強(qiáng)調(diào)通行效能”向“促進(jìn)街區(qū)發(fā)展”轉(zhuǎn)變。上海街道設(shè)計(jì)四個(gè)目標(biāo)—安全、綠色、活力、智慧(來源：《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》)

上海市《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》(來源：同濟(jì)大學(xué)出版社)（5）深圳市：作為改革開放的前沿，深圳很早就認(rèn)識(shí)到現(xiàn)代化、國際化大都市離不開一個(gè)充滿吸引力的步行交通系統(tǒng)，營造友好步行體驗(yàn)需要相關(guān)城市系統(tǒng)的支撐與融合，深圳在《深圳市整體交通規(guī)劃》（2005年）、《深圳市城市交通白皮書》（2011年）等全市交通規(guī)劃的編制過程中，就將步行與自行車交通的發(fā)展提升到一個(gè)重要的定位，明確提出深圳需要重構(gòu)慢行網(wǎng)絡(luò)。并在此政策的指導(dǎo)下，先后編制完成了寶安、龍崗、鹽田3個(gè)區(qū)的立體人行設(shè)施規(guī)劃，以及《特區(qū)自行車及人行交通改善規(guī)劃》（2007年）、

《東部濱海地區(qū)自行車道系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃》（2008年）、《深圳市綠道網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃》（2011）、《光明新區(qū)慢行交通專項(xiàng)規(guī)劃》（2011年）《城片區(qū)自行車交通改善規(guī)劃》（2011年）等步行和自行車交通專項(xiàng)規(guī)劃。為更好地指導(dǎo)深圳步行和自行車交通的規(guī)劃建設(shè)，2013年，深圳市編制《深圳市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》和《深圳市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，在市級(jí)層面提出相專項(xiàng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)導(dǎo)則，以適應(yīng)未來城市步行和自行車交通的發(fā)展要求。 《深圳市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》深圳市：2014年，深圳市政府又出臺(tái)了《深圳市交通擁堵綜合治理策略措施》，進(jìn)一步提出再造城市慢行系統(tǒng)；2016年羅湖區(qū)政府為了緩解交通壓力，改善交通出行結(jié)構(gòu)，提出再造慢行系統(tǒng)，鼓勵(lì)從小汽車出行

向“慢行+公交”的出行方式轉(zhuǎn)變，在深圳率先開展《深圳市羅湖區(qū)十大微片區(qū)交通和景觀提升工程》，重點(diǎn)改善步行與自行車交通環(huán)境，解決“最后一公里”出行難問題。2017年，全市交通運(yùn)輸工作會(huì)議提出，大力促進(jìn)軌道、公交、慢行“三網(wǎng)”融合。深圳市羅湖區(qū)十大微片區(qū)交通和景觀提升工程區(qū)位及類型（來源：《深圳市羅湖區(qū)十大微片區(qū)交通和景觀提升工程》）截至2018年底，深圳自行車道共有1440公里，約占道路里程（不含快速路）的11.2%。2020年，深圳市交通運(yùn)輸局印發(fā)了《深圳市自行車交通發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》及《深圳市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則（2020年版）》。深圳市自行車交通發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）《深圳市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則（2020年版）》中，為了因地制宜、區(qū)域差異化發(fā)展自行車交通，將受干線道路、鐵路、自然山體、水系等分隔形成的自行車出行需求相對(duì)集中的片區(qū)劃分為一個(gè)騎行單元。另外在騎行單元基礎(chǔ)上，按照自行車出行需求大小、自行車發(fā)展條件和公共交通發(fā)展情況的不同，將騎行單元區(qū)分為重點(diǎn)騎行單元和一般騎行單元。2020年7月21日至2020年8月21日，深圳市交通運(yùn)輸局向社會(huì)公開征求《深圳市慢行系統(tǒng)骨干網(wǎng)絡(luò)布局及試點(diǎn)實(shí)施方案（公眾咨詢稿）》意見，將規(guī)劃6條自行車快速路、12條干線主廊道組成的深圳市慢行系統(tǒng)骨干網(wǎng)絡(luò)。為滿足市民長距離出行需求，深圳啟動(dòng)了跨區(qū)自行車專用道建設(shè)。龍華-南山跨區(qū)自行車專用道已大部分建成并投入使用?？偨Y(jié)與啟示從以上城市的自行車交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，它們都十分重視和支持自行車系統(tǒng)的建設(shè)和改善，通過創(chuàng)造人性化的出行環(huán)境和多樣化的公共空間，有效緩解高密度城市的交通壓力、提高土地使用效率、提升商業(yè)價(jià)值；吸引人們以騎行方式體驗(yàn)生活，激發(fā)城市活力。營造友好的慢行出行體驗(yàn)需要相關(guān)城市系統(tǒng)的支撐與融合自行車交通作為城市交通體系及城市整體系統(tǒng)的一個(gè)基本組成部分，從低谷到復(fù)興，很大程度上取決于決策者、城市規(guī)劃者以及道路設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理者的決策力及執(zhí)行力。除騎行系統(tǒng)本身的完善以外，不僅需要城市空間、土地利用、街道系統(tǒng)、公共交通及其它交通系統(tǒng)、自然景觀資源等相關(guān)系統(tǒng)的支撐與協(xié)調(diào)；還需要制定、實(shí)施和宣傳綜合交通發(fā)展策略、自行車交通與公共交通協(xié)調(diào)的政策、部門間的合作計(jì)劃以及倡導(dǎo)騎行文化的相關(guān)政策等。城市高機(jī)動(dòng)條件下自行車交通方式仍存在較大的發(fā)展空間從阿姆斯特丹、紐約、北京、上海、深圳等城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，隨著居民經(jīng)濟(jì)水平以及私人和公共機(jī)動(dòng)化水平的提高，交通出行選擇趨于多樣化，部分自行車交通會(huì)向軌道交通、常規(guī)公交、小汽車、摩托車等方式轉(zhuǎn)移，但如果城市能夠提供完善的自行車騎行環(huán)境，自行車交通出行方式因其自身的優(yōu)勢(shì)仍然能夠占較大的比例。發(fā)展目標(biāo)安全通過隔離設(shè)施，實(shí)現(xiàn)不同交通方式之間的空間分離，加強(qiáng)路權(quán)警示和交通管理，完善照明、過街信號(hào)燈等措施。安全通過隔離設(shè)施，實(shí)現(xiàn)不同交通方式之間的空間分離，加強(qiáng)路權(quán)警示和交通管理，完善照明、過街信號(hào)燈等措施。1連續(xù)確保路段、交叉口的自行車道網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)和暢通，避免出現(xiàn)斷點(diǎn)和障礙物。22022年實(shí)現(xiàn)廣州市綠色出行比例不低于連續(xù)確保路段、交叉口的自行車道網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)和暢通，避免出現(xiàn)斷點(diǎn)和障礙物。2舒適高標(biāo)準(zhǔn)、品質(zhì)化建設(shè)自行車道，保證自行車道平舒適高標(biāo)準(zhǔn)、品質(zhì)化建設(shè)自行車道，保證自行車道平整、無障礙，提供遮蔭、服務(wù)站等設(shè)施。3-中短距離出行的主要交通方式之一；便捷完善自行車過街設(shè)施、停放設(shè)施、騎行指引設(shè)施便捷完善自行車過街設(shè)施、停放設(shè)施、騎行指引設(shè)施等。4-市民休閑健身、新生活方式的重要選擇。-綜合交通體系重要組成部分，與其他交通方式同等重要。從車行優(yōu)先到慢行優(yōu)先發(fā)展策略結(jié)合以上發(fā)展目標(biāo)及功能定位，綜合現(xiàn)狀問題，提出廣州市自行車交通系統(tǒng)發(fā)展的6項(xiàng)策略，構(gòu)建和諧友好的自行車出行環(huán)境。制定騎行交通分區(qū)、提出差異化發(fā)展策略根據(jù)廣州市各區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀、交通活動(dòng)特征和發(fā)展目標(biāo)，對(duì)中心城區(qū)自行車交通發(fā)展進(jìn)行分區(qū)，在政策上體現(xiàn)不同區(qū)域自行車交通發(fā)展的差異性，確定相應(yīng)的發(fā)展政策與策略，因地制宜，實(shí)現(xiàn)區(qū)域差異化發(fā)展；提出不同區(qū)域的自行車交通發(fā)展建議，從政策及設(shè)施供給上控制慢行網(wǎng)絡(luò)整體布局，為規(guī)劃設(shè)計(jì)提供差異性的指導(dǎo)與要求。構(gòu)建規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化的自行車道網(wǎng)絡(luò)空間，完善相關(guān)設(shè)施配套范化道路橫斷面設(shè)計(jì)，確保非機(jī)動(dòng)車的通行空間；通過彩色鋪裝以及硬質(zhì)隔離設(shè)施確保非機(jī)動(dòng)車道通行空間；依托城市道路，建立與土地利用、公交廊道以及城市特色相協(xié)調(diào)的騎行廊道；完善自行車過街設(shè)施（交叉口、路段），加強(qiáng)二次過街、信號(hào)燈以及過街設(shè)施的隔離設(shè)置；完善相關(guān)配套措施，加強(qiáng)無障礙、自行車交通標(biāo)志標(biāo)線、綠化及分隔設(shè)施以及街道家具的布局和設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)自行車交通設(shè)施的人性化、精細(xì)化、標(biāo)準(zhǔn)化和穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)，提高自行車交通出行品質(zhì)和安全性。

與綠道及碧道系統(tǒng)相整合，統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)展以廣州市已建成的城市綠道及碧道系統(tǒng)為基礎(chǔ)，進(jìn)一步完善綠道及碧道網(wǎng)絡(luò)；加強(qiáng)綠道及碧道系統(tǒng)在城市中心城區(qū)與自行車道系統(tǒng)的銜接建設(shè)，保障城市整體騎行網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一及協(xié)調(diào)發(fā)展。打造騎行示范路/區(qū)推進(jìn)騎行示范路/區(qū)的建設(shè)，通過落實(shí)規(guī)劃理念和技術(shù)指引標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，促進(jìn)自行車交通與公共交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，加強(qiáng)片區(qū)內(nèi)騎行廊道的構(gòu)建，促使示范區(qū)成為城市特色、交通發(fā)展和慢行引領(lǐng)的示范點(diǎn)。完善相關(guān)制度和措施制定自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與建設(shè)指引，納入地方規(guī)范性文件；嚴(yán)格控制路內(nèi)機(jī)動(dòng)車泊位數(shù)量的總規(guī)模，取消不合理的路內(nèi)停車泊位，路內(nèi)停車泊位的精細(xì)化設(shè)計(jì)，加強(qiáng)對(duì)違法停車的處罰管理，保證自行車通行空間不受侵占；制定自行車道維護(hù)及管理?xiàng)l例，確保自行車道的平整、無障礙，其他領(lǐng)域設(shè)施建設(shè)不會(huì)侵占自行車道通行空間。培養(yǎng)全民積極參與的氛圍大力宣傳，培養(yǎng)全民參與規(guī)劃方案和技術(shù)指引的氛圍；開展具有推廣性和休閑性的騎行活動(dòng)，使騎行活動(dòng)成為一種愉悅身心而又具有審美情趣的體驗(yàn)；舉辦具有一定影響力的專業(yè)和業(yè)余騎行類競(jìng)技活動(dòng)。越秀區(qū)—傳統(tǒng)行政中心位于廣州市中心城區(qū)中部，東起廣州大道，與天河區(qū)接壤；南臨珠江，與海珠區(qū)隔江相望；西至人民路，與荔灣區(qū)毗鄰；北面到白云山山腳，與白云區(qū)相鄰。越秀區(qū)下轄18個(gè)街道。總面積33.8平方千米。根據(jù)第七次人口普查數(shù)據(jù)，截至2020年11月1日零時(shí)，越秀區(qū)常住人口為104萬人。越秀區(qū)在發(fā)展中不斷煥新。過去五年，完成老舊小區(qū)微改造項(xiàng)目53個(gè)。2020年改革開放后最早形成的現(xiàn)代商業(yè)街之一北京路實(shí)現(xiàn)了累計(jì)客流量與營業(yè)額的同比雙增長，老城區(qū)的創(chuàng)新發(fā)展為廣州建設(shè)國際消費(fèi)中心城市帶來了新的活力。區(qū)內(nèi)路網(wǎng)密度為10.29km/km2，軌道線網(wǎng)密集，軌道交通出行比例較高，約為21%，非機(jī)動(dòng)車（自行車+電動(dòng)自行車）出行比例較低，約為9%。

區(qū)內(nèi)現(xiàn)有廣州地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、5號(hào)線和6號(hào)線經(jīng)過，涉及跨珠江橋梁包括海珠橋、廣州大橋、江灣大橋、海印大橋、解放大橋、人民路高架路、東濠涌高架等。越秀區(qū)各種交通方式出行比例越秀區(qū)1%步行自行車21%28%電動(dòng)自行車出租車小汽車6%網(wǎng)約汽車25%3%公共汽車1%10%5%軌道交通其他荔灣區(qū)—廣佛都市圈核心區(qū)位于廣州市中心城區(qū)西部，東與越秀區(qū)相連，北部、西北部與白云區(qū)水陸相通，西部與佛山市南海區(qū)接壤。區(qū)域面積59.1平方千米。根據(jù)第七次人口普查數(shù)據(jù)，截至2020年11月1日零時(shí)，荔灣區(qū)常住人口為124萬人。7%2%8%1%7%2%8%1%11%24%32%1%14%荔灣區(qū)步行出租車小汽車公共汽車區(qū)內(nèi)路網(wǎng)密度為8.98km/km2，軌道交通出行比例約為14%，非機(jī)動(dòng)車（自行車+電動(dòng)自行車）出行比例較高，約為15%。

區(qū)內(nèi)已有和規(guī)劃地鐵1、5、6、8、11、10、13、19號(hào)線及廣佛線共9條城市地鐵，以及廣佛肇城際線、廣佛江珠、廣珠城際北延線3條城際輕軌貫穿。涉及跨珠江橋隧包括珠江大橋、人民橋、鶴洞大橋、東沙大橋、珠江隧道、洲頭咀隧道等。荔灣區(qū)各種交通方式出行比例天河區(qū)—經(jīng)濟(jì)龍頭，城市名片位于廣州市東部，1985年由廣州郊區(qū)分出組建，東與黃埔區(qū)相連，南與海珠區(qū)隔珠江相望，西到廣州大道與越秀區(qū)相接，北與白云區(qū)相鄰，行政區(qū)域總面積137.38平方公里，下轄21個(gè)街道。根據(jù)第七次人口普查數(shù)據(jù)，截至2020年11月1日零時(shí)，天河區(qū)常住人口224萬人。2020年天河區(qū)全年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值連續(xù)14年居全市第一。天河路商圈是華南第一商圈，集聚了大型購物中心、五星級(jí)酒店等，日客流量峰值達(dá)400萬人次。區(qū)內(nèi)有天河中央商務(wù)區(qū)、廣州國際金融城、天河智慧城等多個(gè)商務(wù)區(qū)，匯聚了眾多國內(nèi)外的龍頭企業(yè)，是城市發(fā)展水平的見證，也是廣州的世界級(jí)城市名片。區(qū)內(nèi)路網(wǎng)密度為7.25km/km2，軌道交通出行比

例約為15%，非機(jī)動(dòng)車（自行車+電動(dòng)自行車）出行比例較高，約為14%。廣州東站建在天河區(qū)內(nèi)，BRT走廊、廣州地鐵1號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、21號(hào)線、以及APM線在區(qū)內(nèi)經(jīng)行。天河區(qū)各種交通方式出行比例5%5%14%6%1%8%23%27%15%1%天河區(qū)步行出租車小汽車軌道交通海珠區(qū)—數(shù)字+會(huì)展+總部位于廣州中部，全區(qū)總面積90.40平方千米。區(qū)域的主體為海珠島、河南島，此外還有官洲島和丫髻沙島。截至2019年，轄18個(gè)街道。根據(jù)第七次人口普查數(shù)據(jù)，截至2020年11月1日零時(shí)，海珠區(qū)常住人口為182萬人。近年來，海珠區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)加速轉(zhuǎn)型，區(qū)域經(jīng)濟(jì)大幅提升。在最新規(guī)劃中，海珠被劃分為一區(qū)一谷一圈，即琶洲人工智能與數(shù)字經(jīng)濟(jì)試驗(yàn)區(qū)，中大國際創(chuàng)新生態(tài)谷和海珠新活力文商旅融合圈。區(qū)內(nèi)路網(wǎng)密度為7.73km/km2，軌道交通出行比例約為15%，非機(jī)動(dòng)車（自行車+電動(dòng)自行車）出行比例較高，約為19%。

廣州地鐵2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、8號(hào)線、廣佛線、APM線在區(qū)內(nèi)經(jīng)行。9%4%9%4%11%10%1%20%29%15%1%海珠區(qū)步行出租車小汽車軌道交通白云區(qū)—最具人口活力位于廣州市中北部，東鄰天河、黃埔區(qū)，西界佛山市南海區(qū)，北接花都區(qū)、從化區(qū)，南連荔灣區(qū)、

區(qū)內(nèi)有地鐵2號(hào)線、3號(hào)線、6號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線、14號(hào)線行經(jīng)。白云區(qū)各種交通方式出行比例越秀區(qū)、天河區(qū)。土地面積795.79平方千米。根據(jù) 網(wǎng)約汽車白云區(qū)4%網(wǎng)約汽車白云區(qū)4%步行14%26%自行車電動(dòng)自行車出租車16%小汽車0%7%8%公共汽車21%4%軌道交通白云區(qū)常住人口總量第一，勞動(dòng)適齡人口聚集。兩個(gè)老齡化指標(biāo)值為廣州各區(qū)最低。數(shù)據(jù)顯示，廣州市四分之一的流動(dòng)人口居住在白云區(qū)。區(qū)內(nèi)路網(wǎng)密度為6.46km/km2，軌道交通出行比例約為14%，非機(jī)動(dòng)車（自行車+電動(dòng)自行車）出行比例較高，約為15%。黃埔區(qū)—高新制造業(yè)領(lǐng)跑位于廣州市東部，東至東江與東莞市麻涌鎮(zhèn)相望；東北部與增城區(qū)新塘鎮(zhèn)接壤，南部臨珠江與番禺區(qū)相鄰；西部與天河區(qū)、白云區(qū)相連，北部與從化區(qū)毗鄰?？偯娣e480.56平方千米，下轄1個(gè)鎮(zhèn)16個(gè)街道。根據(jù)第七次人口普查數(shù)據(jù)，截至2020年11月1日零時(shí)，常住人口為126萬人人。黃埔區(qū)連續(xù)2年獲“中國最具幸福感城市（城區(qū)）”稱號(hào)；獲評(píng)首個(gè)國家級(jí)綠色工業(yè)園區(qū)，成功列入首批國家級(jí)綠色示范基地，連續(xù)4年獲評(píng)國家級(jí)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)綠色發(fā)展最佳實(shí)踐園區(qū)；獲評(píng)全市首個(gè)“國家生態(tài)文明建設(shè)示范區(qū)”。區(qū)內(nèi)路網(wǎng)密度為5.43km/km2，軌道交通出行比例約為6%，非機(jī)動(dòng)車（自行車+電動(dòng)自行車）出行比例較高，約為17%。

區(qū)內(nèi)已有和規(guī)劃地鐵6號(hào)線二三期、7號(hào)線二期、13號(hào)線、14號(hào)支線知識(shí)城線、21號(hào)線、5號(hào)線及東延段，規(guī)劃8號(hào)線將設(shè)長洲站，預(yù)計(jì)2022年建成。5條有軌電車線路：蘿崗至花果山、蘿崗至天鹿湖、魚珠至南崗、蘿崗至黃埔客運(yùn)港和夏埔圍、鎮(zhèn)龍至馬頭莊，總長度約84.2千米。串聯(lián)西區(qū)、東區(qū)和廣州科學(xué)城等經(jīng)濟(jì)帶。7%3%7%3%29%9%10%1%27%7%7%黃埔區(qū)步行自行車電動(dòng)自行車出租車小汽車網(wǎng)約汽車統(tǒng)籌考慮以上各區(qū)人口情況、路網(wǎng)密度、軌道交通發(fā)展、出行方式比例分擔(dān)、未來發(fā)展方向等因素，從各區(qū)現(xiàn)狀道路條件、騎行發(fā)展情況、騎行活動(dòng)特征等角度分析，將廣州市中心城區(qū)（研究范圍）劃分騎行重點(diǎn)發(fā)展區(qū)和騎行適度發(fā)展區(qū)兩類自行車發(fā)展分區(qū)。對(duì)于不同區(qū)域采取不同的自行車交通發(fā)展策略。騎行重點(diǎn)發(fā)展區(qū)騎行重點(diǎn)發(fā)展區(qū)的用地性質(zhì)和功能以居住用地、商業(yè)服務(wù)業(yè)用地、公共服務(wù)和管理設(shè)施用地為主，土地使用的混合程度和開發(fā)強(qiáng)度較高。這一區(qū)域是城市活動(dòng)密集程度高和常規(guī)公交便捷可達(dá)的城市重要公共活動(dòng)中心。騎行重點(diǎn)發(fā)展區(qū)的騎行交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以軌道交通站點(diǎn)以及大運(yùn)量快速公交（BRT）站點(diǎn)為核心，涵蓋公交網(wǎng)絡(luò)接駁、中短距離出行、區(qū)域連接等方面，形成“騎行+公交”的交通出行模式。發(fā)展定位：積極倡導(dǎo)政策內(nèi)容：積極倡導(dǎo)騎行交通與公共交通優(yōu)先發(fā)展，改善擴(kuò)容騎行重點(diǎn)發(fā)展區(qū)內(nèi)自行車交通設(shè)施。加強(qiáng)騎行交通與軌道交通及大運(yùn)量公交（BRT）系統(tǒng)的銜接，提高核心區(qū)公共交通和騎行交通的吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力。

騎行適度發(fā)展區(qū)騎行適度發(fā)展區(qū)規(guī)劃用地性質(zhì)多為工業(yè)用地、公共活動(dòng)不活躍區(qū)域及因地形限制道路騎行條件的，無條件大規(guī)模發(fā)展騎行的交通區(qū)域。適度發(fā)展地區(qū)自行車交通的功能應(yīng)涵蓋區(qū)域連接、主要公交網(wǎng)絡(luò)接駁以及休閑健身方面。發(fā)展定位：基本保障政策內(nèi)容：銜接成網(wǎng)，重在品質(zhì)。保留并局部優(yōu)化現(xiàn)有自行車設(shè)施，完善跨區(qū)域自行車通道建設(shè)出行，引導(dǎo)自行車交通在有條件的道路發(fā)展，引導(dǎo)自行車接駁公共交通出行。騎行重點(diǎn)發(fā)展區(qū)：越秀區(qū)全區(qū)、荔灣區(qū)（嶺南文化核心區(qū)、白鵝潭、廣鋼新城、大坦沙生態(tài)島）、天河區(qū)（天河路商圈、中央商務(wù)區(qū)、石牌高教區(qū)、金融城、智慧城、奧體中心）、海珠區(qū)（琶洲會(huì)展商貿(mào)區(qū)、中大校區(qū)、江南西商圈、東曉南居住區(qū)）、白云區(qū)（白云新城、同德圍、羅沖圍、金沙洲、大坦沙）、黃埔區(qū)（黃埔區(qū)政務(wù)區(qū)、知識(shí)城、科學(xué)城、魚珠臨港商務(wù)區(qū)、大沙東居住區(qū)、穗港智慧合作區(qū)），軌道交通及BRT站點(diǎn)周邊最后1公里范圍。騎行適度發(fā)展區(qū)：除騎行重點(diǎn)發(fā)展區(qū)外的其他區(qū)域?，F(xiàn)狀軌道交通及BRT站點(diǎn)周邊最后1公里范圍自行車道網(wǎng)絡(luò)布設(shè)原則自行車交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建宜遵循“分區(qū)發(fā)展、適度連通，功能明確、層次清晰，干道分流、條件適宜”的布設(shè)原則。1）分區(qū)發(fā)展、適度連通指各騎行重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域內(nèi)相對(duì)獨(dú)立地規(guī)劃建設(shè)自行車交通網(wǎng)絡(luò)，鼓勵(lì)自行車在區(qū)域內(nèi)短距離出行或接駁公交；不鼓勵(lì)過于