國際慢城運(yùn)動(dòng)對我國低碳新城發(fā)展的啟示

國際慢城運(yùn)動(dòng)對我國低碳新城發(fā)展的啟示

0低碳新城城市發(fā)展的需要在“快速發(fā)展”的道路發(fā)展戰(zhàn)略為城市帶來的諸多問題，如交通擁堵、噪聲和污染，以及尋求新的城市交通發(fā)展模式的任務(wù)越來越緊迫。中國的新城建設(shè)正進(jìn)入一個(gè)新的階段,新城建設(shè)作為新的城市空間發(fā)展模式,避免了原有的單中心無限擴(kuò)張模式所帶來的各種弊病而越來越受到重視。2010年開始,國內(nèi)開始廣泛關(guān)注低碳生態(tài)城的研究和實(shí)踐探索。在當(dāng)前關(guān)注于低碳新城發(fā)展的形勢下,“公交優(yōu)先+慢行友好”的交通發(fā)展戰(zhàn)略無疑已經(jīng)被確立為低碳新城發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。慢行交通系統(tǒng)在城市交通和公共交通發(fā)展過程中都扮演著不可或缺的重要角色,構(gòu)建良好的慢行交通系統(tǒng),打造“慢行城市”成為了低碳新城發(fā)展的重要方向。結(jié)合世界范圍內(nèi)正在蓬勃興起的“慢城運(yùn)動(dòng)”,探索慢城型低碳新城的交通發(fā)展策略,顯得尤為必要。1緩慢城市的發(fā)展和內(nèi)涵1.1國際緩慢城市的起源和發(fā)展1.1.1生活空間縮小慢城一詞來源于意大利語和英語的合成詞cittaslow,意思是慢節(jié)奏的城市運(yùn)動(dòng)。在城市化越來越快的今天,城市的密度越來越大,城市被越來越多的工業(yè)、高樓大廈包圍,噪音、空氣污染充斥著整個(gè)城市。城市發(fā)展使人們的活動(dòng)空間越來越狹小,生活節(jié)奏越來越快,原先的傳統(tǒng)文化、鄰里交往等生活行為越來越少。為此意大利在只有1.5萬人口的小城市布拉(Bra)提出了建立一種新的城市模式,這就是慢城模式的起源。隨后成立了慢城協(xié)會(huì)“慢城協(xié)會(huì)(TheAssociationofCittaslow)”,并發(fā)表了《國際慢城憲章》(以下簡稱《憲章》)。《憲章》致力于解決環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展等問題,探尋地方特色維續(xù),倡導(dǎo)“優(yōu)質(zhì)生活”;并在環(huán)境立法、市政公共基礎(chǔ)設(shè)施、城市品質(zhì)、本土產(chǎn)品、賓客接待和慢城意識(shí)及青少年教育等方面,為會(huì)員城市提供了一套全面的涵括54項(xiàng)具體政策的行動(dòng)框架,慢城運(yùn)動(dòng)由此而生。1.1.2慢城的世界范圍慢城運(yùn)動(dòng)一經(jīng)提出,立即得到很多意大利本土城市的積極響應(yīng)。隨著人們對高質(zhì)量生活的追求和分享,越來越多認(rèn)可慢城的城市,開始申請加入慢城協(xié)會(huì)。1999至2012年間,慢城數(shù)量呈線性增長趨勢。截止到2012年7月,加入慢城協(xié)會(huì)的城鎮(zhèn)已經(jīng)由最初的4個(gè)迅速發(fā)展到161個(gè),成員國數(shù)量也增長至25個(gè)。由地理分布圖可以看出(圖1),慢城在五大洲均有散布,但大多集聚在歐洲,亞洲次之,大洋洲、美洲、非洲緊接其后,總體呈現(xiàn)以發(fā)源地歐洲為集聚中心向外圍輻射的特點(diǎn)。2010年11月27日,在蘇格蘭召開的國際慢城會(huì)議上,江蘇省南京市高淳縣椏溪鎮(zhèn)被正式授予“國際慢城”稱號(hào),成為國內(nèi)首個(gè)慢城。彼時(shí),正值慢行交通理念席卷全國之際,椏溪鎮(zhèn)的這一稱號(hào),立刻受到了國人的廣泛關(guān)注。有關(guān)慢城的專題報(bào)道和學(xué)術(shù)研究也從2011年開始呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢。根據(jù)《憲章》的規(guī)劃,申請加入慢城協(xié)會(huì)的城市人口須在5萬人以下。制定這一標(biāo)準(zhǔn)的很大原因是因?yàn)榘l(fā)起者們認(rèn)為慢城的政策和目標(biāo)在小城鎮(zhèn)施行起來更加容易取得成效。這在一定程度上阻止了慢城成員數(shù)增加的步伐。不過,隨著慢哲學(xué)在世界范圍內(nèi)的廣泛傳播,這一門檻并非高不可邁。如果一個(gè)人口超過此規(guī)模的城市申請加入,慢城委員會(huì)將通過商議決定是否批準(zhǔn)。除此以外,一些不滿足《憲章》標(biāo)準(zhǔn)但又迫切想要加入慢城協(xié)會(huì)的城鎮(zhèn)或地區(qū)還可以通過另一種途徑——以“慢城支持者”(cittsslowsupporter)的身份參與慢城運(yùn)動(dòng)。1.2慢城發(fā)展的理念正逐漸滲透在各個(gè)領(lǐng)域“慢城”是一種新的城市發(fā)展模式,也被稱之為慢行城市。Mayer(2006)認(rèn)為慢食運(yùn)動(dòng)和慢城運(yùn)動(dòng)作為代替美聯(lián)社的基準(zhǔn)城市發(fā)展目標(biāo),側(cè)重于地方資源、經(jīng)濟(jì)和文化的優(yōu)勢,以及持具有獨(dú)特歷史背景的城鎮(zhèn),并提出慢城才是快速城鎮(zhèn)化過程中的可持續(xù)、宜居之城。慢城的內(nèi)涵主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面:第一,慢城是具有地方傳統(tǒng)特色生產(chǎn)與獨(dú)特文化的城市;第二,慢城是鼓勵(lì)發(fā)展有機(jī)生產(chǎn)和具有個(gè)性城市的宜居之城。Dogrusoy(2007)從速度的概念出發(fā)來引出慢的哲學(xué)理念,認(rèn)為快作為一種重要的節(jié)奏現(xiàn)象,為形成工業(yè)城市奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ);但是快在創(chuàng)造價(jià)值的同時(shí)也不乏弊端的顯露:它為可持續(xù)發(fā)展造成明顯障礙,在使人們獲得機(jī)械化和工業(yè)化的同時(shí)卻導(dǎo)致了城市環(huán)境的惡化。對快的追求已經(jīng)成為提升城市軟實(shí)力的重要障礙。鑒于此種理由,他提出將慢城理念可以作為可持續(xù)經(jīng)營城市的正確選擇。宗仁(2011)在剖析高淳縣椏溪鎮(zhèn)成為國際慢城原因的基礎(chǔ)上,認(rèn)為慢城運(yùn)動(dòng)暗含的逆城市化理念值得當(dāng)前中國城市借鑒。他同時(shí)指出,倡導(dǎo)慢生活對推動(dòng)中國旅游產(chǎn)業(yè)由觀光型向休閑度假型轉(zhuǎn)變、解決老齡化問題都有著非常有益的啟示。通過對眾多慢城的研究與實(shí)踐,可以看出在文化各異的背景下,慢城多作為一種理念融入在各國城鎮(zhèn)建設(shè)的政策體系當(dāng)中,具有以下特點(diǎn):(1)重視自然環(huán)境的保護(hù),致力于為居民創(chuàng)造一個(gè)優(yōu)美宜居的生態(tài)環(huán)境;(2)以慢行交通舒適的服務(wù)半徑配套各種生活設(shè)施,慢行即可到達(dá)生活所需場所;(3)強(qiáng)調(diào)生活質(zhì)量,注重人性化空間設(shè)計(jì),為減少機(jī)動(dòng)車交通,增加慢行交通和空間設(shè)計(jì)等等。慢城提倡的是這樣一種行為方式:放慢腳步、敬畏自然,遵循傳統(tǒng),傾心于精神需求,涉及到規(guī)劃、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、政治、社會(huì)等各方面,這一發(fā)展模式為今后的生態(tài)城市建設(shè)提供了一種更理想的建設(shè)模式。低碳生態(tài)城的發(fā)展導(dǎo)向告訴我們,慢城的理念正逐步滲透其中。這一理念完全可以結(jié)合我國當(dāng)前低碳生態(tài)新城的發(fā)展模式進(jìn)行融合,形成具有我國特色的現(xiàn)代慢城理論,并在實(shí)踐中推廣與應(yīng)用。1.3低碳生態(tài)城中的景觀性慢城理念的核心出發(fā)點(diǎn)是人,以人的本質(zhì)訴求作為發(fā)展核心。在當(dāng)前機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的背景下,占出行比例最大的慢行交通越來越受到擠壓,空間越來越小,安全性越來越低,舒適性越來越差,而人們對宜居、鄰里交往的訴求越來越強(qiáng)烈。提高人們慢行空間的安全性、便捷性和舒適性已經(jīng)成為低碳生態(tài)城需要關(guān)注的重點(diǎn)。慢城運(yùn)動(dòng)提倡步行交通,作為慢城發(fā)展的核心內(nèi)容之一的“強(qiáng)化慢交通,弱化快交通”,要求在低碳生態(tài)城建設(shè)發(fā)展的前期,必須重視慢交通的發(fā)展原則制定、明確慢交通的發(fā)展策略,尤其重視在土地利用層面的發(fā)展導(dǎo)向,強(qiáng)調(diào)與公交優(yōu)先、路網(wǎng)組織、停車調(diào)控與政策保障的關(guān)系。2慢城運(yùn)動(dòng)對城市發(fā)展的意義交通是城市的主要功能之一,也是創(chuàng)建城市的重要手段。不同方式主導(dǎo)的城市交通發(fā)展模式會(huì)顯著影響城市空間格局和土地使用,不同的城市土地利用模式又決定了交通源的分布、交通供需特性,從而從宏觀上決定了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)。兩者之間相互反饋、相互加強(qiáng)。慢城是一種城市模式,更是一種低碳生態(tài)城的發(fā)展模式,必然要求有相應(yīng)特征的城市交通模式去適應(yīng)。這一交通模式的構(gòu)建理念顯然也應(yīng)該契合“慢”的主題,可以用“慢交通”來概括。不過,“慢交通”的“慢”絕不是速度的慢,而是可持續(xù)、有效率、有活力地發(fā)展。借鑒慢城運(yùn)動(dòng)傳遞出的生活哲學(xué),低碳新城“慢交通”的發(fā)展理念可以用“SLOW”法則來歸納。所謂“SLOW”,即:可持續(xù)(sustainable)、低碳(lowcarbon)、可選(optional)、友善(warm)。四種原則之間相互交叉,互相滲透。2.1可持續(xù)的發(fā)展理念可持續(xù)發(fā)展一般被定義為“既滿足當(dāng)代人需要,又不對后代人滿足其需要的能力構(gòu)成危害的發(fā)展”。城市機(jī)動(dòng)化交通的快速發(fā)展已經(jīng)對孩童的成長構(gòu)成了很大的威脅,平均每年近16000名兒童步行者會(huì)遭遇道路交通傷害。大量交通基礎(chǔ)設(shè)施對土地的低效占用,對不可再生能源的消耗以及對生態(tài)環(huán)境造成的破壞不僅制約了當(dāng)代人生活品質(zhì)的提升,而且已經(jīng)威脅到了后代子孫的生存與發(fā)展。慢城交通的發(fā)展必須堅(jiān)持可持續(xù)的發(fā)展理念,重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源(重點(diǎn)是不可再生資源)的優(yōu)化利用;在重視交通系統(tǒng)建設(shè)的同時(shí),重視交通設(shè)施利用效率的提高;交通系統(tǒng)在滿足近期需求的同時(shí),要符合城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)生態(tài)環(huán)境復(fù)合系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的整體要求。2.2增加步行交通的使用頻率,增強(qiáng)街區(qū)活力“慢交通”理念倡導(dǎo)以優(yōu)質(zhì)公共交通為主導(dǎo)的空間緊湊開發(fā)模式,積極為步行者營造便利舒適的設(shè)施和人文環(huán)境。因?yàn)椴叫惺桥e世公認(rèn)的低碳生活方式,并且已經(jīng)超越了低碳交通本身的目標(biāo)訴求,影響到經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的方方面面。雖然就速度而言,步行交通很難與效率相提并論,但是適當(dāng)強(qiáng)度的步行不僅可以有效提高身體機(jī)能、大量減少交通事故和人身傷害,可以釋放出更多可能會(huì)被停車設(shè)施占用的公共空間,創(chuàng)造人與人面對面交往的場所和機(jī)會(huì),還可以增加步行者沿途購物消費(fèi)的概率,對于活躍本地經(jīng)濟(jì)、增強(qiáng)街區(qū)活力有著難以估量的積極意義。除此以外,同樣享有低碳盛譽(yù)的自行車交通、清潔能源驅(qū)動(dòng)的公共交通也應(yīng)該在低碳新城得到大力支持。2.3提供專業(yè)化交通服務(wù)多樣性是活力城市的重要特征之一,由此引發(fā)的城市交通需求也具有多樣性和復(fù)雜性特征。過度依賴機(jī)動(dòng)化公共交通系統(tǒng)也是對城市活動(dòng)多樣化的否定。趨于單一化的交通服務(wù)不但不能解決交通供需之間的矛盾,甚至?xí)钇涑桨l(fā)尖銳的方向發(fā)展。慢城交通倡導(dǎo)以行為理論為基礎(chǔ),堅(jiān)持“分散-集中”原則,增加步行和自行車交通方式的可達(dá)性與易達(dá)性,讓居民可以根據(jù)交通狀況和自己的出行喜好,合理選擇出行方式和出行路徑,盡可能發(fā)揮自然人在滿足交通需求方面的作用;在交通走廊上則布局優(yōu)質(zhì)的公共交通系統(tǒng),將居民中長距離機(jī)動(dòng)化出行的需求進(jìn)行集中,實(shí)現(xiàn)公共交通服務(wù)提升與居民主動(dòng)選擇的良性互饋。2.4交通的穩(wěn)靜化人們對城市魅力的最直接最真切的體驗(yàn),往往是從細(xì)部細(xì)節(jié)中得到的。交通設(shè)施和環(huán)境的友好程度會(huì)影響出行行為選擇。國際慢城要求小汽車行駛速度不得超過20km/h,這對小汽車使用者而言顯然不是很友好。但是這只是“車行受限”中的一小點(diǎn)。更多限制的手段已經(jīng)隨著20世紀(jì)60年代荷蘭開始推行的交通穩(wěn)靜化理念,迅速蔓延至歐美很多國家的城市改造中。限制車輛通常意味著對其它交通方式的偏袒與照顧,這對致力于提高生活質(zhì)量和大多數(shù)居民幸福指數(shù)的城市而言,這是以小換大的合理交換。城市是人的集聚地,保障步行、騎行、輪椅使用者們的人身安全是城市交通的重要內(nèi)容之一。安全感的增加有利于人群的逗留和集聚,人情味十足的街道很容易成為人們?nèi)粘Ｉ睢⑿蓍e的場所,有助于形成熱鬧繁榮的街區(qū),對經(jīng)濟(jì)同樣具有積極的促進(jìn)作用。3“延遲交通”的主要發(fā)展策略3.1慢行交通總體規(guī)劃土地利用模式?jīng)Q定了交通需求的空間分布,因此,從根源上決定了慢行交通的發(fā)展條件。根據(jù)慢行交通的特性,要求土地利用應(yīng)以慢行交通的服務(wù)半徑作為用地屬性和公共配套的劃分依據(jù)。以慢行交通500~800m的出行距離,慢行交通服務(wù)半徑范圍內(nèi)用地單元屬性要保持一致。這一發(fā)展趨勢要求土地利用必須打破原先的大街區(qū)、大院式發(fā)展模式,采用小街區(qū)、低密度的土地利用模式,集約化規(guī)劃土地利用,即慢行社區(qū)型用地模式。以南京南部新城紅花機(jī)場地區(qū)為例,在規(guī)劃的前期提出小街區(qū)級的慢性社區(qū)發(fā)展模式,將慢行交通作為重要的專項(xiàng)進(jìn)行研究,提出相應(yīng)的指標(biāo)體系,并反饋控制性詳細(xì)規(guī)劃。正是基于這一集約化、小街區(qū)的土地利用模式,才保障了慢行交通的優(yōu)先發(fā)展。3.2低碳生態(tài)城交通模式慢城運(yùn)動(dòng)是反對過度城市化、反對人口過度集中帶來的喧囂、擁擠、污染等負(fù)面效應(yīng)。慢城標(biāo)準(zhǔn)中明確規(guī)定了人口不得超過5萬人。這樣的城市規(guī)模,在我國城市分類體系中屬于小城市的范疇。城市半徑不足1.5km,完全可以依賴步行和自行車解決內(nèi)部交通問題。適度發(fā)展的電動(dòng)出租車足以滿足居民對內(nèi)部公共交通的需求,不必強(qiáng)調(diào)公共交通的分擔(dān)比例,否則就有矯枉過正之嫌。值得關(guān)注的是,在我國當(dāng)前發(fā)展階段,如此規(guī)模的城市自我造血能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以滿足居民高質(zhì)量的生活水準(zhǔn),必須接受大城市的輻射。慢交通顯然不鼓勵(lì)采用分散化的私人機(jī)動(dòng)車作為主要輻射方式。對于低碳生態(tài)城中的慢社區(qū)而言,優(yōu)質(zhì)的公共交通更是必不可少了。只有便捷高效的公共交通體系作為支撐,在需要快的時(shí)候能夠快起來,才能保證慢城中的生活慢得自然、慢得有序、慢得從容。低碳生態(tài)城無論從城市規(guī)模尺度上,還是從交通發(fā)展要求上,無疑契合這一模式。公交優(yōu)先是綠色交通發(fā)展的重中之重,同時(shí)“公交優(yōu)先+慢行友好”是低碳生態(tài)城主要的交通發(fā)展戰(zhàn)略。因此,公交優(yōu)先是低碳生態(tài)城發(fā)展“慢交通”的前提。3.3道路功能分類道路是城市交通賴以運(yùn)行的基礎(chǔ)載體,也是影響城市空間結(jié)構(gòu)和土地利用的重要設(shè)施。以滿足機(jī)動(dòng)車速度為核心的道路分類和設(shè)計(jì)方法,將道路功能有意無意地用如何適應(yīng)機(jī)動(dòng)車通行需求來衡量,在不知不覺中將現(xiàn)代城市交通引向車本位的方向,遵循著西方發(fā)達(dá)國家城市交通發(fā)展的軌跡,也重復(fù)著這些國家曾經(jīng)經(jīng)歷的境遇?！奥煌ā崩砟钪笇?dǎo)下的城市道路網(wǎng)絡(luò)必須積極圍繞“慢”來進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)。最基礎(chǔ)的工作是對道路網(wǎng)體系進(jìn)行重新組織,將道路的交通功能與空間場所功能協(xié)調(diào)考慮,淡化道路交通功能的等級,強(qiáng)化道路空間功能的塑造。按照“區(qū)域-片區(qū)-社區(qū)”三個(gè)層次,將依次減弱的通過性功能和依次增強(qiáng)的空間功能進(jìn)行疊加,形成二維甚至更多維度的分類體系,而這一分類體系正適合低碳生態(tài)城在發(fā)展慢行交通時(shí)的分區(qū)差異化要求。在道路功能分類基礎(chǔ)上對道路幾何線形和尺寸、道路鋪裝材料、道路照明信控、道路家具設(shè)施等進(jìn)行約束,向著更有利于控制車行速度、更有利于步行、騎行者以及輪椅使用群體的方向傾斜。這一方法會(huì)顯著增加道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的工作量,而且需要空間和用地布局的支持。如果離開了道路與用地的良性互動(dòng),再多的努力最終只能止于規(guī)劃。3.4“公民權(quán)利”并無小義務(wù),也存在著大量的投資停車場的建設(shè)“停車難”是目前很多城市管理者致力解決的問題,追隨式的供給思路與近十年來解決道路交通擁堵的思路如出一轍,其結(jié)果完全是可以預(yù)見的。正如恩里克·潘納羅薩所言:“城市里停車位難找的情況是普遍的,而大量投資停車場的建設(shè)也是不理智的。而且政府沒有義務(wù)替私人建停車場。所有國家的法律都規(guī)定政府必須保證公民有居所,但沒有任何一個(gè)國家的法律規(guī)定政府必須保證私人有停車場。”增加公共停車位的供給,只會(huì)誘發(fā)更多前往目的地的機(jī)動(dòng)車交通。同樣,增加建筑配建指標(biāo)只會(huì)增加居民對機(jī)動(dòng)化出行的依賴,不僅如此,還會(huì)增加整個(gè)社會(huì)的運(yùn)行成本。相反,運(yùn)用減法原則,有意識(shí)地減少地區(qū)的停車位供給,并且通過減少停車的便利性和提高公共停車場收費(fèi)價(jià)格等手段,增加私人交通的出行成本及預(yù)期,才有助于減少慢城或慢社區(qū)的機(jī)動(dòng)車出行,給步行、自行車交通營造更加安全的出行環(huán)境,吸引更多的步行者和騎行者。3.5慢交通設(shè)施的組織共享慢城或慢社區(qū)與TOD社區(qū)一樣,單純從技術(shù)