論方便旗船舶的真正聯(lián)系原則

論方便旗船舶的真正聯(lián)系原則

船舶登記是指船舶所有人申請國家授權(quán)船舶登記機關(guān)的，提交相應文件，由船舶登記機關(guān)審查，然后依法登記的。1958年《公海公約》和1982年《聯(lián)合國海洋法公約》都規(guī)定了船舶必須與船旗國有“真正聯(lián)系”。船旗國應當對于懸掛其旗幟的船舶有效實施行政、技術(shù)和社會事項的管轄和控制。由于開放登記國無法對方便旗船實行有效的管理和控制,這不僅給其本身帶來了不利的影響,也給海上航行造成了混亂,更給海洋帶來了災害。為了遏制方便旗船舶盛行的勢頭,1986年2月7日聯(lián)合國在日內(nèi)瓦簽訂了《聯(lián)合國船舶登記條件公約》,對船旗國和船舶之間的“真正聯(lián)系”作出了規(guī)定。本文將對“真正聯(lián)系”原則進行分析探討。1船舶國籍的定義針對方便旗船的弊端,學者們提出了國家與船舶之間必須要有“真正聯(lián)系”的原則(又稱真實聯(lián)系原則)。而“真正聯(lián)系”最早出現(xiàn)于國際法院對列支敦士登訴危地馬拉的諾特波姆案的判決中。國際法院的法官在該案的判決中指出:最密切的實際聯(lián)系(真正聯(lián)系)是指授予國籍的國家與欲取得國籍者之間的事實聯(lián)系。這些事實包括慣常居所地和利益中心地、家庭聯(lián)系、參加公共生活、對子女的灌輸、對特定國家流露出的依戀等。此項法律聯(lián)系應根植于事實聯(lián)系,換言之,國籍反映授籍國與自然人之間的事實聯(lián)系。因此,授籍國不得將國籍授予與其無事實聯(lián)系的人。著名學者L·庫恩茨(Kunz)在諾特波姆案后不久指出,真實聯(lián)系可能被援引用于船舶國籍問題。H·舒爾特(Schulte)則在其著作中進一步指出,應把諾特波姆一案判決所確定的規(guī)則推至船舶國籍問題。這也是A·費德羅斯(Verdross),B·希馬(simma)等大陸法學者所提倡的。的確,這一點正好被他們所言中。1958年《公海公約》第一次把國家與船舶之間的“真正聯(lián)系”寫入了國際公約,想用“真正聯(lián)系”的原則來解決船舶國籍問題。2真正聯(lián)系原則的確立在籌備召開第一屆海洋法會議時,國際法委員會開始討論有關(guān)船舶國籍的真正聯(lián)系問題。委員會公海制度主題小組的報告員弗郎科斯在其向國際法委員會提交的報告中指出:國際法應對授籍自由有所限制,而這種限制表現(xiàn)于各國的國內(nèi)法上,亦即各國所確定的授籍條件。經(jīng)過一輪又一輪的磋商,各方妥協(xié)通過了草案中“海洋法條款”第29條第l款中規(guī)定:“為了保證其他國家承認船舶的國家性質(zhì),國家與船舶之間必須存在真正聯(lián)系”,為真正聯(lián)系的進一步討論打下了基礎(chǔ)。第一次把“真正聯(lián)系”寫入國際公約的是在1958年第一屆海洋法會議上通過的《公海公約》。在會議上,當時的方便船籍國與美國為了保證在方便旗船上的利益,極力反對真正聯(lián)系原則。荷蘭代表則主張僅列真正聯(lián)系這一項基本準則作為承認船舶國籍的標準。意大利和法國則建議,將“有效管轄”的規(guī)定補充于真實聯(lián)系的條款的后面,英國則強烈要求對授籍國尤須加強有效管轄作出具體規(guī)定,但遭到了不少國家的反對。于是產(chǎn)生了1958年《公海公約》第5條第1款規(guī)定:“國家與船舶之間必須有真正聯(lián)系,國家尤其需要對懸掛其國旗的船舶在行政,技術(shù)和社會事務(wù)等方面進行有效的管轄和管制。”1967年至1982年馬拉松式的聯(lián)合國第三次海洋法會議,對真正聯(lián)系原則作了發(fā)展。在最終達成的《海洋法公約》中,把1958年的《公海公約》第5條第1款規(guī)定:“國家與船舶之間必須有真正聯(lián)系,國家尤其需要對懸掛其國旗的船舶在行政,技術(shù)和社會事務(wù)等方面進行有效的管轄和管制?！薄逗Ｑ蠓üs》明確地將他們分開來加以規(guī)定,《聯(lián)合國海洋法公約》對《公海公約》在這方面的改進,解決了“真實聯(lián)系”與“有效管轄”混淆不清的問題。但是,并未對“真實聯(lián)系”的含義作進一步的揭示和規(guī)定,這是其不足之處。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會也在1982年4月13日召開了有關(guān)“對開放登記問題采取措施”的會議。這次會議從經(jīng)濟角度去揭示“真實聯(lián)系”的內(nèi)容,并就“真實聯(lián)系”的經(jīng)濟內(nèi)容達成了初步的國際性統(tǒng)一意見,把“真實聯(lián)系”的探討向前推進了一步。但聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會畢竟不代表發(fā)達國家的利益。1984年7月16日在日內(nèi)瓦召開了聯(lián)合國全權(quán)代表大會,會議的任務(wù)之一逐步將開放登記制度轉(zhuǎn)變成為正常登記制度,保證船舶與船旗國之間的真正聯(lián)系。會議上,77國集團(除去利比里亞等船舶開放登記國)、中國認為,真正聯(lián)系的關(guān)鍵是船旗國能對船舶進行有效的經(jīng)營管理,參與資本和配備船員這三要素。而發(fā)達國家斷然拒絕上述主張,認為這是加強經(jīng)濟聯(lián)系而不是加強真正聯(lián)系。雙方各持己見,最后會議主席根據(jù)雙方的立場,在“非正式文件”中指出:在經(jīng)營管理,資本參與和配備船員三條中選擇兩條。但該提案直截了當?shù)乇话l(fā)達國家所拒絕,僵持局面沒有打破。但國際社會并沒有因其困難性和復雜性而放棄,在1986年2月7日,109個國家和24個國際組織的代表在日內(nèi)瓦簽定了《聯(lián)合國船舶登記條件公約》。會議針對了《1958年日內(nèi)瓦公海公約》和《1982年聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定的船舶與船旗國之間必須存在的真正聯(lián)系進行討論,并意識到船旗國有義務(wù)根據(jù)真正聯(lián)系原則對懸掛其國旗的船舶有效地行使管轄和控制。公約中明確規(guī)定:船旗國和其船舶應有某種程度上的經(jīng)濟聯(lián)系,即在船舶所有權(quán)問題上,船旗國應有資金參與;船旗國與船舶上的船員應有一定的國籍聯(lián)系,即船旗國應配備本國船員在其船上工作;船旗國和其船公司在管理上有某種聯(lián)系,即船旗國內(nèi)的船公司至少有本國的代表或管理人?！堵?lián)合國船舶登記條件公約》第一次把真正聯(lián)系的經(jīng)濟內(nèi)容寫入了國際公約。筆者認為:雖然真正聯(lián)系的實質(zhì)性內(nèi)容一步步具體化,但由于造成方便船籍的原因是多方面的,如果僅僅從限制授籍自由著手去解決方便船籍問題,未必能達到理想的效果。若要徹底消除方便船籍的現(xiàn)象,不能只對船舶開放登記國進行批評與譴責,也不能僅針對船舶登記制度擬訂方案和措施。3船旗國的代表或管理人1986年2月7日在日內(nèi)瓦簽定的《聯(lián)合國船舶登記條件公約》賦予真正聯(lián)系三項經(jīng)濟內(nèi)容:船旗國內(nèi)的船公司至少有本國的代表或管理人的事實:在船舶所有權(quán)上船旗國應有資金參與的事實;船旗國應配備本國船員在其船上工作的事實。3.1船舶授籍的能力,是在美國或日本這樣規(guī)定的目的是為了確保船舶所屬船公司能承擔經(jīng)營這船舶可能引起的財務(wù)責任,并承擔國際海上運輸中對第三方造成損害后的責任。船公司至少要有本國的代表或管理人是十分必要的。例如美國法典第46卷第11條第3款中有此方面的規(guī)定,以是“依照美國法律或美國各州的法律設(shè)立,由美國公民擔任董事長或總經(jīng)理的美國公司所有”為船舶授籍條件之一。日本船舶法第1條第3款和第4款中以“在日本設(shè)有總機構(gòu)的,并且全體股東為日本臣民的無限責任公司,或者全體無限責任股東為日本臣民的兩合公司,或者公司負責人為日本臣民的有限公司或股份公司所有”或“在日本有主事務(wù)所,其代表人為日本臣民的法人所有”為船舶授籍條件之一。除船舶開放登記國外,大多數(shù)國家都有此規(guī)定。3.2瑞典船舶的國家所有權(quán)在這一方面,大多數(shù)國家要求船舶所有權(quán)應全部或大多數(shù)歸本國國民或本國公司所有。例如,美國法典第46卷第11條第1款和第3款規(guī)定:在美國建造并全部屬于美國公民所有的船舶;為美國公民所有,或者為依照美國法律或美國各州法律設(shè)立,有美國公民擔任董事長或總經(jīng)理的美國公司所有,而不論在任何地建造的,從事美國與外國港口之間的海上運輸?shù)拇?可經(jīng)依法登記并取得美國船舶國籍。同樣,要求船舶所有權(quán)全部屬于本國人所有的國家有:英國,日本,德國,瑞士,中國等。瑞典海事法典第一條規(guī)定:如果整艘船舶或一艘船舶的大部分由瑞典國家或某一瑞典公司所有,則該船舶被認為是瑞典船舶并有權(quán)懸掛瑞典國旗。政府或經(jīng)政府授權(quán)的國家航運管理機關(guān)可以授權(quán)經(jīng)營業(yè)務(wù)受瑞典影響的船舶者或其船東在瑞典有永久居住地的船舶為瑞典船舶,這類船舶有權(quán)懸掛瑞典國旗。與此相類似,主張所有權(quán)必須有一半以上屬于本國人所有的國家有:法國,意大利,荷蘭,希臘等。而船舶開放登記國,對此卻沒有嚴格的要求。例如,利比里亞法律規(guī)定,只有利比里亞公民或法人擁有的船舶才能在利比里亞登記,懸掛利比里亞國旗。然而在特殊情況下,利比里亞共和國海運事務(wù)委員會或副專員可以放棄所有權(quán)的要求,這些情況包括:(1)船舶已符合所有其他登記要求;(2)事實證明有放棄所有權(quán)要求的必要;(3)船舶所有人以外國海運實體的身份在利比里亞登記,或在利比里亞設(shè)有經(jīng)營機構(gòu),或按法律規(guī)定在利比里亞指定了合格的代理人。實際上,利比里亞對船舶所有權(quán)根本沒有限制。然而僅僅在船舶所有權(quán)上船旗國應有資金參與,是否能保證在任何時候船舶與船旗國都有真正聯(lián)系。眾所周知,幾乎所有的金融機構(gòu)在給予船舶所有人貸款時,都規(guī)定了有權(quán)了解船舶所有人或經(jīng)營人的財政與業(yè)務(wù)活動。其目的是為了在船舶所有人或經(jīng)營人在財政上發(fā)生了重大困難而不能或有困難償還貸款時,代替船舶所有人或經(jīng)營人,取得有效的控制權(quán),對船舶或船舶所屬公司的重大問題作出決定。有時,他們?yōu)榱俗约旱睦?而作出一些有損于船舶所有人或船舶經(jīng)營人乃至于有損于船籍國的決定。船舶的控制權(quán)在船籍國外,船舶的所有權(quán)無足輕重,此時還能說船舶與授籍國有真正聯(lián)系嗎?所以筆者認為,在船舶融資的來源上有必要再加以限制,即在船舶的融資來源上要有本國的參與,而不應僅僅局限于所有權(quán)上,以此來充實真正聯(lián)系的內(nèi)容。當然各國對此限制的具體規(guī)定不能太死,否則將不利于世界造船業(yè)的發(fā)展,也會對世界金融業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。3.3對船舶的國籍要求應作靈活的規(guī)定我們可以看出,不少海運發(fā)達國家對于船上人員的國籍選擇是相當靈活的,有些國家甚至不作任何規(guī)定,即使有些國家有所限制,也只是局限于個別關(guān)鍵船員的國籍,其目的完全是為了有效地控制船舶。美國統(tǒng)一商法典第46卷第221條規(guī)定:所有的高級船員,包括輪機長,輪機員駕駛員,應由美國公民擔任。英國1919年外國人限制法(修改)第5條規(guī)定:外國人不能擔任英國登記的船舶的船長,大副和輪機長。日本,德國,希臘,挪威和韓國的海商法中沒有對本國船舶船員的國籍問題作出規(guī)定。相反,大多數(shù)發(fā)展中國家,對船員的國籍有較大的限制。筆者認為:各國在此基礎(chǔ)上作詳細規(guī)定時,應該仿效一些海運發(fā)達國家,對船員的國籍要求作出靈活的規(guī)定,例如只對高級船員或高級船員的一部分的國籍作出限制。這些具體授籍條件的目的只有一個——使船籍國能對船舶進行有效的控制,實施有效的管轄。如果對船員的國籍要求限制過嚴,就一定能達到有效管轄的目的嗎?不一定,這還要取決于船員的經(jīng)濟待遇。我們完全可以讓船舶經(jīng)營人或所有人利用經(jīng)濟手段去管理船員,從而達到對船舶有效控制的效果。一方面,允許船舶經(jīng)營人或所有人在世界范圍內(nèi)雇傭船員,根據(jù)市場經(jīng)濟的原則擇優(yōu)錄用。為了達到有效控制的目的,他們必定會在雇傭成本和控制效果之間進行衡量。既不會過分壓低船員的工資,也不會過分依賴于不可靠國籍的船員。另一方面在世界范圍內(nèi),各級船員在競爭對手的壓力下,會主動地、高效地參加一系列船員技術(shù)培訓,提高個人技術(shù)水平,增強自己的競爭力,從而