城市軌道交通安全事故危害與防范

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目前我國正處于城鎮(zhèn)化進(jìn)程快速發(fā)展時期，城市人口快速增長，交通壓力日趨加大，一些特大型城市交通擁擠、阻塞的矛盾非常突出，城市軌道交通已成為城市緩解交通問題的首選方案。但近年來全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵也先后發(fā)生事故，造成了重大經(jīng)濟(jì)損失。城市軌道交通的安全性受到了人們越來越多的關(guān)注。因此，分析城市軌道交通在建設(shè)、運(yùn)營中存在的安全影響因素，對于防止軌道交通事故的發(fā)生，改善運(yùn)營的安全狀況，降低事故損失都具有十分重要的意義。

城市軌道交通系統(tǒng)是一個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，從其建設(shè)施工到正式運(yùn)營的各個環(huán)節(jié)都伴隨著巨大的風(fēng)險，要想確保地鐵建設(shè)與運(yùn)營安全，就必須使參建與運(yùn)營管理的每一個單位和個人都建立“大安全”概念，即利用一切可利用的技術(shù)、管理手段，依靠科學(xué)技術(shù)和技術(shù)創(chuàng)新，從每一環(huán)節(jié)入手，把風(fēng)險降低至可控制程度。通過對各種安全影響因素進(jìn)行風(fēng)險分析并及時采取相應(yīng)的防范措施，及時規(guī)避了地鐵建設(shè)、運(yùn)營過程中存在的潛在風(fēng)險，確保了地鐵建設(shè)與運(yùn)營的安全。

2.城市軌道交通安全影響因素

軌道交通安全因素從整體上來看分為建設(shè)期間安全影響因素和運(yùn)營期間安全影響因素兩大類，建設(shè)期間安全影響因素主要包括建設(shè)期間地鐵車站、地鐵區(qū)間、周圍環(huán)境等影響因素；而運(yùn)營期間安全影響因素主要包括自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為事件、火災(zāi)、運(yùn)營故障等影響因素。

2.1地鐵建設(shè)期間安全影響因素

與一般地面工程相比，地鐵建設(shè)項目有幾個特點。一是建設(shè)規(guī)模大，一個城市的軌道交通線路一般有百余公里至數(shù)百公里。二是技術(shù)要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所有高新技術(shù)領(lǐng)域。三是建設(shè)周期長，單線建設(shè)周期要4～5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30～50年。四是投資大，每公里造價達(dá)3～6億元，線網(wǎng)建設(shè)則需要數(shù)百億元。五是系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮軌道交通工程的策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系，項目管理涉及的管理要素繁雜。六是項目質(zhì)量要求高，技術(shù)復(fù)雜，技術(shù)風(fēng)險大。地鐵與地下工程水文地質(zhì)條件、建設(shè)中的技術(shù)方案和機(jī)械設(shè)備、以及周邊環(huán)境（包括建筑物、道路和地下管線）具有復(fù)雜性和不確定性，在土木工程中最具有挑戰(zhàn)性。

由于我國城市軌道交通發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問題和不安全隱患，對潛在技術(shù)風(fēng)險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規(guī)律認(rèn)識不足、管理不到位，在上海、北京以及新加坡和發(fā)達(dá)國家都出現(xiàn)過不同程度的地鐵工程安全事故，造成了重大經(jīng)濟(jì)損失。但由于諸多原因，我國地鐵設(shè)計、建設(shè)、管理以及安全防范等方面還存在許多問題和不足。

2.1.1地鐵車站建設(shè)安全影響因素

地鐵車站施工安全主要存在以下影響因素。不良地質(zhì)條件；圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量存在隱患；地基加固失效；降水方案不合理；支撐體系失穩(wěn)；承壓水突涌及坑底隆起；基坑坍塌；主體結(jié)構(gòu)樓板澆筑時失穩(wěn)；主體結(jié)構(gòu)混凝土開裂；主體結(jié)構(gòu)防水層質(zhì)量失效；車站整體上浮等。

2.1.2地鐵區(qū)間建設(shè)安全影響因素

地鐵區(qū)間施工安全主要存在以下影響因素。盾構(gòu)進(jìn)出洞洞門圈土體流失；拆除封門后出現(xiàn)涌土、流砂；盾構(gòu)掘進(jìn)面土體失穩(wěn)；盾構(gòu)掘進(jìn)地面變形過大；盾構(gòu)內(nèi)出現(xiàn)涌土、流砂、漏水；盾尾密封裝置泄漏；管片破損或就位不準(zhǔn)；管片接縫滲漏；注漿管堵塞；盾構(gòu)機(jī)械設(shè)備故障；旁通道管片開裂、滲漏；旁通道開挖面土體失穩(wěn)；旁通道支護(hù)結(jié)構(gòu)失穩(wěn)；旁通道凍結(jié)導(dǎo)致地層凍脹和融沉等。

2.1.3地鐵周邊環(huán)境建設(shè)安全影響因素

地鐵周邊環(huán)境施工安全主要存在以下影響因素。鄰近建筑物變形及破壞；鄰近管線變形及破壞；鄰近路面變形及塌陷；鄰近已建、擬建軌道交通變形超標(biāo)；被拆遷建筑的外接管線，特別是電力、燃?xì)獾裙芫€的切斷、檢查不當(dāng)引發(fā)事故；建設(shè)期間臨時交通標(biāo)志沒有設(shè)置或設(shè)置不當(dāng)。

2.2地鐵運(yùn)營期間安全影響因素

目前，北京、上海、廣州、天津等地的地鐵已相繼建成并投入運(yùn)營，深圳、南京兩市也已動工新建地鐵。另外，重慶、成都、青島等城市的地鐵建設(shè)也已經(jīng)報請國家批準(zhǔn)立項。據(jù)統(tǒng)計，我國地鐵已通車線路總長達(dá)500余公里，日客流量達(dá)千萬人次。但由于諸多原因，我國地鐵運(yùn)營設(shè)計、管理以及安全防范等方面還存在許多問題和不足。

3.城市軌道交通安全技術(shù)防范措施

3.1地鐵建設(shè)安全防范措施

隨著地鐵建設(shè)的不斷深入，地鐵建設(shè)的技術(shù)風(fēng)險控制工作已經(jīng)引起工程界的高度重視，理論研究和實踐探索都在不斷深入，以下為加強(qiáng)地鐵建設(shè)安全技術(shù)防范措施：

（1）加強(qiáng)工程風(fēng)險管理與技術(shù)風(fēng)險控制；采用遠(yuǎn)程監(jiān)控管理；（2）切實加強(qiáng)地鐵規(guī)劃、勘察、設(shè)計和施工管理；（3）加強(qiáng)選擇施工方案的技術(shù)論證；4）確保施工質(zhì)量，嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行施工；（5）加強(qiáng)現(xiàn)場監(jiān)測與遠(yuǎn)程監(jiān)控，實現(xiàn)信息化動態(tài)施工；6）建立暢通的重大風(fēng)險處理機(jī)制；（7）建立嚴(yán)謹(jǐn)管理制度，倡導(dǎo)“產(chǎn)學(xué)研”體制。

4.城市軌道交通安全重點研究方向

鑒于城市軌道交通安全與耐久性研究現(xiàn)狀的嚴(yán)重性和緊迫性，應(yīng)加大對目前研究尚薄弱而又意義重大的相關(guān)課題研究力度，把握國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀和動態(tài)，分析存在的問題和不足之處，明確今后的重點研究方向；研究方向主要包括以下幾個方面：

（1）積極開發(fā)與研究基于地鐵結(jié)構(gòu)監(jiān)測與檢測信息進(jìn)行自動反饋分析與耐久性評價、安全性預(yù)報的軌道交通遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)。遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)的最大優(yōu)點是可以提供一套遠(yuǎn)程監(jiān)控的管理模式，管理者能夠快捷方便地獲得地鐵工程建設(shè)和運(yùn)營管理的相關(guān)信息，同時可以發(fā)現(xiàn)問題，抓住重點，參考專家意見采取措施，從而把管理、監(jiān)督、建議、控制與科研結(jié)合起來，對提高地鐵安全管理水平有重大意義。

（2）由于各種不確定性原因或環(huán)境水土荷載變化而致地鐵結(jié)構(gòu)承受荷載過大或偏壓，產(chǎn)生裂縫和破壞。另外，結(jié)構(gòu)荷載及應(yīng)力狀態(tài)變化也能引起混凝土孔隙率的變化而可能降低其抵抗各種侵蝕性物質(zhì)的能力。荷載力學(xué)變化引起的結(jié)構(gòu)裂損而影響地下結(jié)構(gòu)耐久性的機(jī)理及其使用壽命預(yù)測的研究。

（3）地鐵結(jié)構(gòu)及其周圍地層變形、土體長期流變對地鐵結(jié)構(gòu)使用功能和安全壽命的影響規(guī)律，對于地鐵隧道尚需考慮縱向不均勻沉降對其使用壽命影響的預(yù)測與控制技術(shù)的研究。

（4）鄰近建筑物、基坑、隧道施工對已建地鐵結(jié)構(gòu)的影響分析；地鐵隧道疊交或平行施工引起的土層位移場分布規(guī)律；地鐵車站平行換乘的影響規(guī)律分析。

（5）巖土介質(zhì)環(huán)境下的耐久性影響因素及作用機(jī)理等相關(guān)基礎(chǔ)研究；可考慮以損傷力學(xué)及斷裂力學(xué)原理對地鐵結(jié)構(gòu)混凝土材料的斷裂失穩(wěn)進(jìn)行研究、分析。

（6）地鐵結(jié)構(gòu)耐久性劣化綜合疊加效應(yīng)（多因素交叉影響）研究、地鐵結(jié)構(gòu)耐久性評價函數(shù)或數(shù)學(xué)模型研究；荷載、裂縫、差異沉降、地下水滲流與變異、土壓力變化、施工過程以及支護(hù)結(jié)構(gòu)等對地鐵結(jié)構(gòu)耐久性及安全評估研究；裂損結(jié)構(gòu)在侵蝕性物質(zhì)作用下的裂化規(guī)律研究，施工工藝與質(zhì)量對地下結(jié)構(gòu)使用壽命影響的預(yù)測與控制。

（7）研究地下水滲流對地鐵結(jié)構(gòu)物使用壽命的影響機(jī)理、預(yù)測原理及防治對策，滲流與侵蝕性物質(zhì)耦合作用下對混凝土的裂損規(guī)律與結(jié)構(gòu)耐久性的影響，靜力水頭動態(tài)影響危害的預(yù)測與防治。

（8）加強(qiáng)地鐵結(jié)構(gòu)的安全風(fēng)險評估方面研究，發(fā)展與研究地鐵結(jié)構(gòu)的耐久性及健康度進(jìn)行監(jiān)測與評價的理論、項目、技術(shù)與方法，尤其發(fā)展完善的無損檢測技術(shù)手段與長期監(jiān)測項目。

（9）積極開發(fā)與研制新型高強(qiáng)度、高耐久性的管片、混凝土材料以及各種防水材料。（10）加強(qiáng)電氣系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、通風(fēng)排煙系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、通信、信號系統(tǒng)、公用工程及輔助設(shè)施等領(lǐng)域的基礎(chǔ)理論與應(yīng)用研究。

11）加強(qiáng)地鐵運(yùn)營車站與區(qū)間的反恐、防災(zāi)以及安全管理方面的課題研究與防范措施研究。

第二篇：城市軌道交通典型事故分析城市軌道交通典型事故分析

谷雁華2013232302昆明工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院

摘要本文通過對典型的地鐵事故分析找出了常見地鐵事故所發(fā)生的原因，并且介紹了在遇到地鐵擠壓踩踏地鐵火災(zāi)地鐵追尾等一系列常見事故的處理方案，以及怎樣才能將這一系列事故降到最低和乘客要怎樣自救等知識。

關(guān)鍵詞地鐵車輛事故安全，

地鐵給我們的生活帶來了極大的方便，它改變了我們的生活我們的生活也越來越離不開地鐵。同時地鐵也是一種危險的交通工具，有時它一次的死傷人數(shù)比任何交通事故還多。地震，踩踏，火災(zāi)，水災(zāi)，爆炸，地鐵脫軌，地鐵沖突，列車解體，毒氣襲擊，恐怖劫持，路外人員傷亡，有害物質(zhì)泄漏，突發(fā)大客流或因設(shè)備故障、損壞等原因造成中斷運(yùn)營都是世界上已發(fā)生的地鐵災(zāi)難的主要原因。

地鐵一般都建在地下或高架橋的半封閉空間里，具有密封性、隱蔽性、設(shè)備高度密集人員高度集中等特點，一旦發(fā)生重大事故、災(zāi)難等突發(fā)事件，人員疏散和救援困難，如果處置不當(dāng)將會產(chǎn)生巨大的人身和財產(chǎn)損失，對我們的生活和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成重大影響。所以我們一定要有避險意識和一定的自救技能。

近10年發(fā)生主要地鐵襲擊共五起，其中俄羅斯三起白俄羅斯一起韓國一起.共造成313死亡約600多人受傷.1903年至今世界上已發(fā)生的主要地鐵災(zāi)難性事件有近50起造成近1500多人喪生數(shù)萬人受傷，給數(shù)十萬人帶來不便。

1典型事故

1903年8月10日，法國巴黎地鐵一組滿載乘客的列車在運(yùn)行中著火，84名乘客死亡。

1969年11月11日，北京地鐵萬壽路站至五棵松站之間，由于電動機(jī)車短路引起火災(zāi)，死亡6人，中毒200多人，死者中有1名消防隊員。消防部門調(diào)來京西礦山救護(hù)隊協(xié)助，歷經(jīng)8小時，才完成救援任務(wù)。

1995年10月28日，阿塞拜疆巴庫一組地鐵因機(jī)車電路故障，誘發(fā)火災(zāi)，由于司機(jī)缺乏經(jīng)驗，緊急剎車把列車停在了隧道里，給乘客逃生和救援工作帶來不便。火災(zāi)造成558人死亡，269人受傷。1995年3月20日日本邪教奧姆真理教的信徒當(dāng)天在東京地下鐵日比谷、丸之內(nèi)、千代田三條地鐵線路的5列列車車廂內(nèi)釋放自制神經(jīng)毒氣“沙林”，導(dǎo)致12人死亡，5500多人受傷，14人終身殘疾，這就是震驚世界的東京地鐵沙林毒氣案。

2003年8月28日，英國倫敦等地突然發(fā)生重大停電事故，倫敦近三分之二地鐵停運(yùn)，25萬人被困地鐵中。

2005年7月7日，恐怖分子在英國倫敦3個地鐵站和1輛公交車上制造自殺性爆炸事件，造成52人死亡，700多人受傷。當(dāng)時倫敦正舉行八國峰會，并慶祝申奧成功。

2008年11月15日，中國杭州蕭山地鐵建設(shè)工地發(fā)生坍塌事故，8人死亡，13人失蹤。

2009年5月8日，美國波士頓發(fā)生地鐵列車追尾事故，造成49人受傷。一名列車司機(jī)向警方承認(rèn)，追尾發(fā)生時自己在向女友發(fā)送手機(jī)短信。

2009年12月22日，上海地鐵1號線接連發(fā)生列車碰撞等4起事故，1號線全線停運(yùn)。

2013年1月8日上午9時9分，昆明地鐵首期工程南段列車空載調(diào)試過程中，發(fā)生脫軌事故，導(dǎo)致司機(jī)室暖風(fēng)裝置墜落，造成司機(jī)室值班司機(jī)一死一輕傷。

2014年11月6日晚高峰，33歲的河北籍女子潘小梅，在北京地鐵五號線駛往天通苑北方向的惠新西街南口站，被夾在閉合的安全門和車門中。隨后車子開動，潘小梅被擠后跌落站臺，最終搶救無效死亡。

2乘客擠壓事故分析

地鐵火災(zāi)、追尾、脫軌等事故總是造成巨大的人員傷亡，雖然地鐵乘客被擠壓事故很少造成群死群傷但也不能忽略。也正因為地鐵乘客擠壓事件死亡率不高所以總被人們忽略，因而這樣的事總是在我們身邊不斷發(fā)生。在地鐵站我們總可以看到許多乘客在看到屏蔽門快要關(guān)閉了還在往前沖，更有甚者看到門剛關(guān)閉還試圖用手將門拉開。屏蔽門作為站臺公共區(qū)域與軌道之間的可控通道，它就是為了乘客的安全而產(chǎn)生的，但是為什么就有許多乘客和它過不去呢。雖然屏蔽門有障礙物檢測系統(tǒng)一般不會夾到乘客，但是屏蔽門關(guān)閉說明屏蔽區(qū)可能會發(fā)生事故，如果乘客強(qiáng)行拉開屏蔽門進(jìn)入很有可能被運(yùn)行的客車卷入軌道。

為避免地鐵擠壓事故的發(fā)生僅僅提高門禁系統(tǒng)的性能是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，其實防止擠壓事故發(fā)生的最有效手段是提高乘客的安全意識?；仡櫛姸鄶D壓事故不難發(fā)現(xiàn)大多是因為乘客沒有安全意識。當(dāng)我們在乘坐地鐵時我們一定要注意觀察當(dāng)發(fā)現(xiàn)屏蔽門紅燈亮?xí)r就不要再往前沖，俗話說“寧等三分不搶一秒”我們不能為了搶這一秒而不顧我們的安危。和我們的安危比起來等這么幾分鐘沒什么大不了的，如果僅僅為了搶這幾秒而掛彩了或為這幾秒而丟了生命是多么的不值得。

在提高乘客安全意識的同時地鐵公司也要不斷加強(qiáng)安全系統(tǒng)的研發(fā)，同時需要解決的不僅僅是屏蔽門和車門夾到乘客的問題，還應(yīng)該考慮到乘客如果被夾在屏蔽門和列車門之間的情況。應(yīng)該在屏蔽門和列車門之間加裝感應(yīng)裝置，當(dāng)有人被夾在屏蔽門和列車門之間時把信息傳達(dá)給司機(jī)和站臺，便于司機(jī)和站臺決定是應(yīng)該停車還是起步。當(dāng)有人夾在屏蔽門與站臺之間時站臺工作人員要及時和司機(jī)溝通讓司機(jī)緊急停車。車站還應(yīng)該加強(qiáng)安全監(jiān)控，在車頭車尾車身加裝監(jiān)控設(shè)備在確保安全時再行車，它不僅僅可以加強(qiáng)監(jiān)控而且假如發(fā)生了意外也能更好的還原過程。在注重設(shè)備的發(fā)展與應(yīng)用的同時更加要考慮到設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)，只有注重設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)才能更好的發(fā)揮設(shè)備的作用，如果不定期對設(shè)備進(jìn)行維護(hù)與保養(yǎng)及時排除故障它就不能很好的發(fā)揮其作用甚至成為擺設(shè)。

3地鐵火災(zāi)事故分析

地鐵火災(zāi)也是地鐵較為嚴(yán)重的地鐵災(zāi)害事故之一，地鐵火災(zāi)的源頭一般較為復(fù)雜，比如說乘客吸煙處理不當(dāng)、攜帶易燃易爆物上車、用電不慎、故意縱火、恐怖襲擊""都有可能是地鐵火災(zāi)的源頭。一般地鐵都處于封閉或半封閉的空間一旦起火將會造成巨大的損失。在地下封閉的空間如果火災(zāi)濃煙就會很快蔓延。地鐵火災(zāi)如果處理不當(dāng)將會帶來巨大的人員傷完，濃煙蔓延隧道會造成乘車人員呼吸困難，如果得不到及時的通風(fēng)和治療乘客隨時都會有窒息的可能。沒有人員正確引導(dǎo)還可能會導(dǎo)致踩踏事件的發(fā)生，甚至造成人員死亡。例如車輛中設(shè)備線路老化或短路都有可能造成地鐵火災(zāi)的發(fā)生，因此地鐵設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)也是日常工作中不可忽視的。車輛因素對地鐵火災(zāi)具有控制作用，如地鐵車輛和車站中未配備防、滅火設(shè)備或防、滅火設(shè)施數(shù)量不足，只要其中一個事件發(fā)生將會導(dǎo)致防火、滅火措施失效會給滅火措施造成不利。

為了乘客自身的行車安全在乘坐地鐵時乘客要注意地鐵環(huán)境注意消防設(shè)施和安全裝置的位置了解基本使用方法，嚴(yán)格遵守地鐵安全管理規(guī)則和乘客守則，嚴(yán)禁攜帶危險物品進(jìn)入地鐵站。當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時，能找到并取出車站消防設(shè)施或列車座位底下的滅火設(shè)施進(jìn)行滅火，并能夠積極配合地鐵工作人員的指揮，采取有效自救、互救措施，同時留意車內(nèi)及車站廣播，聽從站務(wù)人員或司機(jī)的指引，不要慌張迅速有序地通過車頭或車尾的應(yīng)急疏散門進(jìn)入隧道，有序往臨近車站撤離。切忌不要在列車運(yùn)行過程中砸窗、拉門、跳車等這種行為是相當(dāng)危險的。

地鐵工作人員平時也要注重安全意識的培養(yǎng)，提高突發(fā)事件的處理能力，加強(qiáng)專業(yè)知識學(xué)習(xí)，能及時發(fā)現(xiàn)并消除火災(zāi)隱患，并提高對危險化學(xué)品和易燃易爆危險物品的識別能力。在突發(fā)事故發(fā)生時能夠臨危不亂分工明確。能夠根據(jù)火災(zāi)位置及列車位置還有風(fēng)向等要素做出正確的處理措施和乘客疏散方向，并迅速通知乘客及時組織疏散。同時在地鐵建設(shè)過程中一定要采用不燃材料，電纜電線采用耐高溫耐火阻燃、低煙無鹵材料，將車站自身的著火的可能性降到最低。車廂內(nèi)的設(shè)施設(shè)備也要采用不燃材料。完善檢測和監(jiān)測系統(tǒng)。加大防火安全力度檢查在進(jìn)站口安裝全檢測儀，檢測每一位旅客行李看是否帶有易燃易爆物品，及時阻止火源進(jìn)入地鐵車站。在車廂內(nèi)安裝監(jiān)控設(shè)備方便司機(jī)和控制室對車廂內(nèi)情況的了解。同時還要制定應(yīng)急救援體系。結(jié)合每一個車站的情況制定切實可行的火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案、滅火救援預(yù)案和安全疏散預(yù)案，并不定期進(jìn)行火災(zāi)演練，及時找出演練中存在的問題和不足及時改正不足進(jìn)一步提升可行性和科學(xué)性。

4地鐵追尾事故分析

中國城市軌道交通在21世紀(jì)以來進(jìn)入大發(fā)展時期。隨著地鐵列車運(yùn)輸運(yùn)輸效率和列車速度的不斷提高，列車的危險系數(shù)也在不斷加大。列車速度的加快，對求列車運(yùn)行控制系統(tǒng)自動化程度的要求也不斷提高，地鐵列車自動控制系統(tǒng)的安全穩(wěn)定對地鐵車輛的安全行駛尤為重要。列車的行駛要嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制、做好應(yīng)急管理措施，加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施的維護(hù)、嚴(yán)查隱患及時排除行車安全隱患，及時糾正不正確的行車作業(yè)行為。同時加強(qiáng)對工作人員的安全教育提升工作人員以及處置能力。做到不盲目不慌張，規(guī)范作業(yè)，信息溝通暢快具有整體觀念能夠果斷決策并卻合理運(yùn)用設(shè)備條件、能夠控制現(xiàn)場掌控好全局，不隨意調(diào)整方案。

列車自動安全導(dǎo)向系統(tǒng)是地鐵列車安全行車的保證。要定期對地鐵車輛的自動安全導(dǎo)向系統(tǒng)進(jìn)行檢查與維護(hù)，并卻不斷進(jìn)行技術(shù)革新進(jìn)一步加強(qiáng)信號系統(tǒng)升級，加強(qiáng)信號系統(tǒng)升級中的全程監(jiān)控。如果信號故障要采取電話閉塞放行要按照行車組織中的規(guī)定傳達(dá)調(diào)度命令。

我國地鐵大量啟用自動化的先進(jìn)設(shè)備，并利用了列車超速防護(hù)系統(tǒng)和列車自動駕駛等功能來保證地鐵行車安全，但由于先進(jìn)設(shè)備的運(yùn)用卻忽視了列車駕駛員的作用。一旦設(shè)備發(fā)生故障不能正常運(yùn)行，如果司機(jī)處理不當(dāng)，將會導(dǎo)致重大列車事故的發(fā)生。因此，提高運(yùn)營人員的職業(yè)技能和敬業(yè)精神至關(guān)重要。

雖然我國地鐵發(fā)展迅速但是我國缺乏專業(yè)人員來對這一高速發(fā)展的地鐵的管理，這些突飛猛進(jìn)的高速線路專業(yè)人員的管理就會傷害到我們自身。我們必須要有一批專業(yè)的人員來管理和運(yùn)營這些突飛猛進(jìn)的線路這線路才能更好地為我們所用，因此我國急需培養(yǎng)一批具有專業(yè)知識的地鐵人員。

參考文獻(xiàn)

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劉柱軍.城市軌道交通車輛構(gòu)造【m】

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張渺.地鐵火災(zāi)事故分析和消防安全對策【j】

四川：內(nèi)江科技，2011.

第三篇：城市軌道交通運(yùn)營安全安全：安全泛指沒有危險、不出狀態(tài)的。

對于城市軌道交通運(yùn)營來說，安全是指在生產(chǎn)過程中保障人生安全和設(shè)備安全。人身安全：消除危害人員安全和健康的一切不良因素，保障員工的安全和健康，舒適的工作。

設(shè)備安全：消除損壞設(shè)備和其他財產(chǎn)的一切危險因素，保證生產(chǎn)的正常進(jìn)行。安全生產(chǎn)：

是指在符合物質(zhì)條件和工作秩序下進(jìn)行的生產(chǎn)過程中，防止發(fā)生人身傷亡和損壞等生產(chǎn)事故，消除或控制危害、有害因素，保障人身安全與健康，使設(shè)備和設(shè)施免受損壞、環(huán)境免遭破壞的總稱。

安全生產(chǎn)管理：

針對人們在生產(chǎn)過程中遇到的安全問題，充分運(yùn)用有效資源，通過人為努力，進(jìn)行有關(guān)決策，計劃，組織和控制等活動，實現(xiàn)生產(chǎn)過程中，人與機(jī)械設(shè)備，物料，環(huán)境的和諧，達(dá)到安全生產(chǎn)目標(biāo)。事故：

《職業(yè)健康安全體系審核規(guī)范》，是指造成人員傷亡，傷害，職業(yè)病，財產(chǎn)損失或其他損失的意外事件。事故隱患：

泛指生產(chǎn)系統(tǒng)中可能導(dǎo)致發(fā)生事故的人的不安全行為，物的不安全狀態(tài)和管理上的缺陷。職業(yè)?。?/p>

《職業(yè)病防治法》指企業(yè)，事業(yè)單位或個體經(jīng)濟(jì)組織的勞動者在職業(yè)生產(chǎn)活動中，因接觸粉，放射性物質(zhì)和其他有毒物質(zhì)等因素而產(chǎn)生的疾病。

危險：指系統(tǒng)中存在導(dǎo)致，發(fā)生不期望后果的可能性超過了人們的承受程度。危險源：可能造成人員傷害，疾病，財產(chǎn)損失，作業(yè)環(huán)境破壞或其他損失的根源或狀態(tài)。

安全生產(chǎn)管理：

1、安全生產(chǎn)法制

2、管理行政管理、設(shè)備設(shè)施管理

3、監(jiān)督檢查，作業(yè)環(huán)境和條件管理

4、工藝技術(shù)管理

城市軌道交通運(yùn)營安全管理特點：

1、城市軌道交通是一架大

聯(lián)動機(jī)，安全工作影響面廣。

2、城市軌道交通運(yùn)營過程

復(fù)雜，安全工作貫穿始終。

3、城市軌道交通運(yùn)營安全

受外界自然環(huán)境影響大。

4、城市軌道交通線網(wǎng)覆蓋

整個城市，安全工作受環(huán)境影響大。

5、城市軌道交通是城市現(xiàn)

代化交通工具，技術(shù)性強(qiáng)。

6、城市軌道交通運(yùn)營是動

態(tài)的，時間因素對安全影響大。

城市軌道交通運(yùn)營安全的影響因素：

人、機(jī)器、環(huán)境和管理?！叭恕笔侵缸鳛楣ぷ髦黧w的人；“機(jī)”是指人所控制的一切對象的總稱；“環(huán)境”是指人、機(jī)共出的特定的工作條件。

人對運(yùn)營安全的特殊作用：

1、人的主導(dǎo)性。

2、人的主觀能動性。

3、人的創(chuàng)造性。

對運(yùn)營系統(tǒng)內(nèi)人員的安全素質(zhì)要求：

1、思想素質(zhì)。

2、技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)。

3、生理素質(zhì)。

4、心理素質(zhì)。

5、群體素質(zhì)。運(yùn)營安全技術(shù)管理。

包括安全監(jiān)控設(shè)備、安全檢測設(shè)備、自然災(zāi)害預(yù)報與防治設(shè)備、事故救援設(shè)備管理對運(yùn)營安全的重要性：

1、管理有助于提高運(yùn)營系

統(tǒng)內(nèi)人員、設(shè)備和環(huán)境的安全性。

2、管理具有協(xié)調(diào)運(yùn)營系統(tǒng)

內(nèi)人、機(jī)、環(huán)境之間的關(guān)系。

3、管理具有優(yōu)化運(yùn)營系統(tǒng)

內(nèi)人—機(jī)—環(huán)境整體安全功能的能力。

安全文化，安全法制，安全責(zé)任，安全科技，安全投入。

行車安全管理：

行車安全一般是指城市軌道交通運(yùn)營過程中行車員工、乘客、設(shè)備和環(huán)境未發(fā)生任何損壞或發(fā)生的損失在人們可接受范圍之內(nèi)。行車安全工作包括：

列車運(yùn)行安全、車站作業(yè)安全、吊車作業(yè)安全、行車調(diào)度安全。

列車運(yùn)行安全

：城市軌道交通行車組織工作實行“行車調(diào)度員——列車駕駛員”的二級管理模式，車站綜控員輔助行車工作。為了確保行車安全，行車調(diào)度、列車操控、車站管理等必須協(xié)調(diào)共同開展工作。列車操控

是安全管理工作的最后一道防線，也是行車安全管理的關(guān)鍵點之一。調(diào)車作業(yè)安全：

調(diào)車作業(yè)是地鐵行車組織工作中得一個重要組成部分，包括列車解編、摘掛、取送以及出入段等。調(diào)車作業(yè)安全的要求：

1、堅持“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮”的原則。1）、統(tǒng)一制定車輛段內(nèi)調(diào)車作業(yè)計劃。調(diào)車作業(yè)人員需要按照調(diào)車作業(yè)計劃單執(zhí)行，不得擅自改動。2）、統(tǒng)一安排站內(nèi)調(diào)車作業(yè)時間。3）、調(diào)車指揮人熟悉調(diào)車的各項規(guī)定及車站（車場）的線路、道岔、信號燈設(shè)備情況，并會顯示手信號。

2、編制合理、安全的調(diào)車作業(yè)計劃。1）、分門別類編制調(diào)車作業(yè)計劃。車場調(diào)車作業(yè)由信號樓值班員制定，做到不影響列車運(yùn)行圖正常執(zhí)行；出入段由列車運(yùn)行圖編制部門安排；站內(nèi)調(diào)車應(yīng)由運(yùn)行圖編制部門在編制列車運(yùn)行圖時統(tǒng)一安排；越出站界調(diào)車由行車調(diào)度員單獨(dú)制定計劃。

2）、調(diào)車計劃在制定后，一般就不在更改，遇到必須變更的情況時，應(yīng)立即停止調(diào)車作業(yè)，然后制定傳達(dá)新的調(diào)車作業(yè)計劃。

3、嚴(yán)格按照顯示信號調(diào)車：

連掛車輛時，連掛

車輛與被掛車輛距離不足60m時，顯示“

二、一車”信號；不足40m時顯示“一車”信號；不足20m時，僅顯示連掛信號。駕駛員在每次顯示距離信號后，均應(yīng)立即鳴笛回示，并按規(guī)定速度運(yùn)行。

4、嚴(yán)格控制調(diào)車速度。1）、調(diào)動載有乘客的車輛，規(guī)定最大限制速度為15km/h。2）、接近被連掛車輛的最佳速度為3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天氣時，應(yīng)在原規(guī)定限制速度的基礎(chǔ)上，適當(dāng)降低速度。4）、在盡頭線上調(diào)車時，距線路終端應(yīng)有10m的安全距離。必須進(jìn)入安全距離時，調(diào)車指揮人應(yīng)通知駕駛員嚴(yán)格控制速度，以保證安全。

行車調(diào)度工作的任務(wù)：

1、嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖組織行車，遇列車偏離運(yùn)行圖時，應(yīng)積極采取措施，盡量恢復(fù)整點運(yùn)行。

2、隨時掌握客流變化，及時調(diào)整列車運(yùn)行。

3、及時、正確地處理臨時發(fā)生的問題。

4、檢查各站執(zhí)行列車運(yùn)行圖的情況，及時發(fā)布有關(guān)調(diào)度命令和口頭指示。

5、合理組織各種施工作業(yè)。正確填寫各種報表。

行車調(diào)度員的崗位職責(zé)：

1、負(fù)責(zé)組織列車運(yùn)行圖的實施，遇列車偏離運(yùn)行圖時，及時調(diào)整列車運(yùn)行，盡快恢復(fù)正點運(yùn)行。

2、及時發(fā)布有關(guān)行車命令及各種控制命令。

3、監(jiān)視列車在站到

發(fā)、區(qū)間運(yùn)行情況及設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

4、及時、妥善地處置

運(yùn)營線路上發(fā)生的突發(fā)事件。

5、隨時掌握客流變

化，及時調(diào)整列車運(yùn)行間隔。

6、及時向有關(guān)部門反

饋信息。

7、做好與其他運(yùn)營線

間的工作聯(lián)系。

8、負(fù)責(zé)安排施工列車

的開行及施工命令的下達(dá)工作。

9、正確填寫各種報

表。

行車調(diào)度安全工作的要求：

1、嚴(yán)格執(zhí)行各崗位職

責(zé)，嚴(yán)禁串崗。

2、遵守“安全第

一、

預(yù)防為主、以人為本”的原則。

3、加強(qiáng)人員技術(shù)業(yè)務(wù)

水平。

4、科學(xué)發(fā)布調(diào)度命

令。1）、調(diào)度命令只能由當(dāng)班行車調(diào)度員發(fā)布。2）、調(diào)度命令內(nèi)容應(yīng)簡明扼要，術(shù)語準(zhǔn)確，不得任意簡化。3）、調(diào)度命令必須直接發(fā)布給命令執(zhí)行人。若無法直接發(fā)布時，應(yīng)以書面命令形式轉(zhuǎn)交。4）、發(fā)布調(diào)度命令時，須指定受令人

員中一人復(fù)誦，并認(rèn)真核對受令人員的復(fù)誦內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)錯誤及時更正。5）、行車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，須使用調(diào)度電話。若調(diào)度電話發(fā)生故障，須使用帶有錄音功能的電話。

不安全因素的控制：

1、加強(qiáng)對司機(jī)的違章行為的管理和控制。

2、加強(qiáng)對行車設(shè)備的管理和改善。

3、提高司機(jī)適應(yīng)環(huán)境變化和處置突發(fā)事件的應(yīng)變能力。

4、不斷做好員工的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。

列車駕駛員作業(yè)包括。調(diào)車作業(yè)、整備、區(qū)間運(yùn)行、折返、站臺。

施工計劃的分類。施工計劃按照計劃的時間不同分為旬施工計劃和施工計劃表。旬施工計劃指經(jīng)總公司批準(zhǔn)下發(fā)的每十天的常規(guī)施工計劃，施工計劃表為各軌道專業(yè)項目部之間互相轉(zhuǎn)發(fā)的日常維修計劃和臨時增加的維修計劃。

施工計劃按照計劃的施工作業(yè)地點不同可以分為：車站內(nèi)施工計劃、供電系統(tǒng)施工計劃、車輛段內(nèi)施工計劃、行車及聯(lián)絡(luò)線上施工計劃、機(jī)電設(shè)備施工計劃等。施工計劃的內(nèi)容：

1、占用線路的施工（含軌道車開行）

2、開行過軌列車（包含與國鐵專用線間列車過軌）

3、在車站站臺、站廳、通道、出入口進(jìn)行的施工作業(yè)。

4、在各專業(yè)機(jī)房進(jìn)行對設(shè)備正常運(yùn)行有影響的施工作業(yè)。

5、調(diào)度室認(rèn)為有必要納入施工計劃的各類施工。（2）列入臨時性運(yùn)營任務(wù)的內(nèi)容包括：搶險、搶修任務(wù)和特殊情況下需要調(diào)增的運(yùn)營任務(wù)。

（3）列入計劃表維修作業(yè)的內(nèi)容包括。設(shè)備設(shè)施的定期巡視檢查和維護(hù)保養(yǎng)工作及其他需師弟勘探、測量的作業(yè)。

施工計劃的編制原則：

1、所有施工計劃，首先要

保證施工及運(yùn)營安全

2、使各類施工作業(yè)做到科

學(xué)化、規(guī)范化，盡可能利用現(xiàn)有的各項資源。

3、處理好各項施工項目的

時間安排，避免出現(xiàn)搶時、爭點的現(xiàn)象。

4、經(jīng)濟(jì)、合理的安排施工

列車的開行。

以下施工需在特定的時間段內(nèi)進(jìn)行，并且在施工前得到運(yùn)營部門批準(zhǔn)。

1、會影響信號設(shè)備的安全

或控制

2、可能導(dǎo)致配電網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷

過重

3、妨礙正線主控制系統(tǒng)的

正常操作

4、妨礙通信設(shè)備的正常操

作

5、妨礙列車運(yùn)作

6、導(dǎo)致軌道不能安全行車

7、需要在有軌道建立工程

領(lǐng)域或在制定時段進(jìn)行工程車的運(yùn)作規(guī)定：

1、工程車原則上只準(zhǔn)按線路規(guī)定的使用方向并按閉塞方向運(yùn)行

2、工程車不得在任何有信號指示的軌道上行走，除非該車輛為列車的一部分，或運(yùn)行軌段以申請成為施工領(lǐng)域。

3、工程車的開行必須由持有合格證書的人員操作。

4、工程車運(yùn)作前，車輛檢修工作人員要對機(jī)車及連掛車輛的技術(shù)狀態(tài)坐必要的檢查，保證技術(shù)狀態(tài)及制動作用良好。

5、若需在最后一列電動列車駛過之后，將工程列車駛至工地，行車調(diào)度員必須確保在不影響編定的接觸軌電流關(guān)斷時間的情況下，安排該輛工程列車尾隨最后一列電動列車駛至工地。

6、工程車回段必須在接觸軌通電之前。

電氣絕緣。保持配電線路和電氣設(shè)備的絕緣良好，是保證人身安全和電氣設(shè)備正常運(yùn)行的最基本要素。安全距離

電氣安全距離是指人體、物體等接近帶電體而不發(fā)生危險的安全可靠距離。電擊：

是指電流通過人體刺激機(jī)體組織，使肌肉非自主的發(fā)生痙攣性收縮而造成的傷害，嚴(yán)重時會破壞人的心臟、肺部及神經(jīng)系統(tǒng)的正常工作，形成危及生命的傷害。

單相觸電：

人體接觸到地面或其他接地導(dǎo)體的同時，人體另一部位觸及某一項帶電體所引

起的電擊。兩相觸電。

人體的兩個部位同時觸及兩相帶電體所引起的電擊。跨步電壓觸電：

是指站立或行走的人體，受到出現(xiàn)于人體兩腳之間的電壓作用所引起的電擊。電傷：

是電流的熱效應(yīng)、化學(xué)效應(yīng)、機(jī)械效應(yīng)等對人體所造成的傷害，表象為局部傷害靜電危害事故：

靜電危害事故是由靜電電荷或靜電場能量引起的。其電壓可能高達(dá)數(shù)十千伏，發(fā)生放電而產(chǎn)生放電火花。

1、在有爆炸和火災(zāi)危險的場所，靜電放電火花會成為可燃性物質(zhì)的點火源，造成爆炸和火災(zāi)事故。

2、人體因受到靜電電擊的刺激，可能引發(fā)二次事故。

3、在運(yùn)營過程中，靜電肯能會導(dǎo)致電子設(shè)備損壞而致安全事故。

射頻電磁場危害：

射頻指無線電波的頻率或者相應(yīng)的電磁振蕩頻率，泛指100khz以上的頻率。在射頻電磁場作用下，人體

1、因吸收輻射能量會受到不同程度的危害。

2、在高強(qiáng)度的射頻電磁場作用下，可能產(chǎn)生感應(yīng)放電，會造成電引爆器件，發(fā)生意外引爆。

電氣系統(tǒng)故障危害：

由于電能在輸送、分配、轉(zhuǎn)換過程中失去控制而產(chǎn)生的傷害。

引起火災(zāi)和爆炸；異常帶電；異常停電。絕緣。

是用絕緣物把帶電體封閉起來。

絕緣物在強(qiáng)電場等因素作用下完全失去絕緣性能的現(xiàn)象稱為擊穿。氣體擊穿后能自己恢復(fù)絕緣性能；液體能基本上恢復(fù)或一定程度上恢復(fù)；固體不能。損傷是指絕緣物體由于腐蝕性氣體、蒸汽、潮氣、粉塵及機(jī)械等因素而受到損傷，降低甚至失去絕緣性能。老化是指絕緣物在電、熱等因素作用下，電氣性能和機(jī)械性能逐漸惡化。屏護(hù)和間距

屏護(hù)是借助屏障物防止觸及帶電體。屏護(hù)裝置包括護(hù)欄和障礙，可以防止觸電事故，也可以防止電弧燒傷和弧光短路等事故。

間距是將帶電物體置于人和設(shè)備所及范圍之外的安全措施，應(yīng)根據(jù)電壓高低、設(shè)備類型、環(huán)境條件及安裝方式等決定間距大小。漏電保護(hù)：

依據(jù)啟動原理和安裝位置，漏電保護(hù)裝置可分為電壓型、零序電流型、中性點型、漏電電流型等幾種類型。城市軌道交通火災(zāi)特點：疏散困難：易產(chǎn)生濃煙和熱氣浪，同時產(chǎn)生大量的有毒氣體。

煙氣對人的眼睛、喉嚨、氣管有刺激，影響人員疏散。高溫氣浪使得人員疏散困難。

濃煙使得應(yīng)急照明系統(tǒng)的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而難以疏散。煙氣與新鮮空氣在出入口沖撞，使得從出入口流入車站的新鮮空氣的流動速度變慢，給人員疏散造成影響。

救援難度大。

濃煙或停電使得救援人員無法準(zhǔn)確確定起火點。地鐵的地下空間較大，而救援人員的呼吸器一般使用時間有限，不能長時間在地下進(jìn)行救援工作。

地下空間相對封閉，給救援人員開展戰(zhàn)術(shù)配合造成一定的困難。

通信系統(tǒng)容易癱瘓?；馂?zāi)

燃燒。是物質(zhì)與氧化物之間的放熱反應(yīng)，通常會現(xiàn)時釋放出火焰或可見光。

火災(zāi)。是火失去控制蔓延而形成的一種災(zāi)害性燃燒現(xiàn)象，通常會造成人或物的損失。

條件：氧氣，可燃物，點火源。分類：

a，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳滅火劑）b，指甲乙丙類液體，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）c，可燃?xì)怏w：煤氣，天然氣（二氧化碳）d、可燃金屬，鉀鈉鎂鈦（專用輕金屬滅火器）帶電火災(zāi)。特種作業(yè)：

是指容易發(fā)生人員傷亡事故，對操作者本人、他人及周圍設(shè)施的安全可能造成重大危害的作業(yè)。分類：

電工作業(yè)；金屬焊接切割作業(yè)；起重機(jī)械（含電梯）作業(yè)；企業(yè)內(nèi)機(jī)動車輛駕駛；登高架設(shè)作業(yè)；鍋爐作業(yè)；壓力容器作業(yè)；制冷作業(yè)；爆破作業(yè)；危險物品作業(yè)；經(jīng)國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局批準(zhǔn)的其他作業(yè)?；緱l件：年滿十八周歲；

身體健康，無妨礙從事相應(yīng)工種作業(yè)的疾病和生理缺陷；

初中以上文化程度，具備相應(yīng)工種的安全技術(shù)知識和技能，并經(jīng)安全技術(shù)理論和實際操作技能考核合格；符合相應(yīng)工種作業(yè)特點需要的其他條件。觸電傷害急救：

若觸電傷者觸及低壓帶電設(shè)備，救護(hù)人員應(yīng)設(shè)法迅速切斷電源，或使用不導(dǎo)電的物體解脫觸電傷者。

觸電傷員觸及高壓帶電設(shè)備，救護(hù)人員應(yīng)迅速切斷電源，用絕緣工具解脫觸電傷者。

觸電傷員觸及斷落在地上的帶電高壓導(dǎo)線且尚未確認(rèn)線路無電，救護(hù)人員在未做好安全措施之前，不能接近斷線點8~10m范圍內(nèi)，防止跨步電壓傷人。

觸電傷員如神志清醒，應(yīng)使其就地躺平，嚴(yán)密觀察，暫時不要使其站立或走動。如神志不清醒，應(yīng)使其就地仰面躺平且確保氣道通暢，并用5s時間呼叫觸電傷者或輕拍其肩部，以判定其是否意識喪失。禁止搖動觸電傷員頭部呼叫觸電傷員。危險源類別：

主要類別：物理性危險源，化學(xué)性，生物性，心理、生理性，行為性，其他危險源。范圍：按地點劃分：軌道交通沿線各車站、車輛段、occ大樓、辦公室等。按活動劃分：常規(guī)活動，非常規(guī)活動，潛在的緊急情況。

劃分風(fēng)險等級：第1級，極其危險；第2級，高度危險；第3級，中度危險；第4級，一般危險；第5級，可容忍危險。安全標(biāo)志：

安全標(biāo)志由安全色、集合圖形、圖形符號或文字所構(gòu)成，用以表達(dá)特定的安全信息。

輔助標(biāo)志是安全標(biāo)志的文字說明或補(bǔ)充。輔助標(biāo)志必須與安全標(biāo)志同時使用在一個矩形載體上，稱為組合標(biāo)志。在同一矩形載體上含有兩個或兩個以上安全標(biāo)志并且有相應(yīng)輔助標(biāo)志的標(biāo)志，稱為多重標(biāo)志。作用：不能代替安全操作規(guī)程和安全防護(hù)措施。類型：

禁止標(biāo)志。是禁止人們不安全行為的圖形標(biāo)志。禁止標(biāo)志的幾何圖形是帶斜桿的圓環(huán)，圖形符號為黑色，幾何圖形為紅色，背景色為白色，共23種。

警告標(biāo)志：是提醒人們注意周圍環(huán)境，避免可能發(fā)生危險的圖形標(biāo)志。幾何圖形為正三角形邊框，圖形符號、幾何圖形為黑色，背景色、襯邊為黃色，共28種。指令標(biāo)志：是告訴人們必須遵守“指令標(biāo)志”規(guī)定的圖形標(biāo)志。幾何圖形為圓形邊框，圖形符號、襯邊為白色，

背景色為藍(lán)色。共12種。

提示標(biāo)志：是向人們提示某種信息的圖形標(biāo)志。幾何圖形為矩形，圖形符號、襯邊為白色，背景色為綠色。氣瓶的色標(biāo)：是指氣瓶外表面涂覆的字樣內(nèi)容、色環(huán)數(shù)目和顏色按充裝氣體的特性規(guī)定的組合，是識別充裝氣體的標(biāo)志。

城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營安全控制體系的目的：

使城市軌道交通的安全運(yùn)營管理達(dá)到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)，使事故等級和事故頻率控制在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)，同時通過安全預(yù)防、糾正措施的落實，達(dá)到安全運(yùn)營工作持續(xù)改進(jìn)，不斷提高安全運(yùn)營質(zhì)量。目標(biāo)包括：

1、不發(fā)生職工（包括勞務(wù)人員）因工死亡及重傷事故；

2、不發(fā)生運(yùn)營重大事故、大事故和有責(zé)任乘客死亡事故；

3、不發(fā)生重大火災(zāi)事故；

4、不法身有責(zé)任交通死亡及重傷事故；

5、不發(fā)生在一定數(shù)額的有責(zé)任物損的交通事故；

6、嚴(yán)重晚點率低；

7、較大事故和一般事故發(fā)生率低。

第四篇：城市軌道交通1.城市軌道交通有別于城市道路交通的特點：運(yùn)量大；運(yùn)行準(zhǔn)時、速度快；安全性和可靠性強(qiáng)；利于環(huán)境保護(hù)，污染少；節(jié)省土地資源，占地面積?。唤ㄔO(shè)費(fèi)用高，周期長，線路不易調(diào)整；遇有自然災(zāi)害不易疏散

2.城市軌道道交通有別于鐵路交通的場傳回的表示信息均可實現(xiàn)串行傳輸，有效的目的地id；3）有效的軌道電節(jié)省電纜。3）用屏幕顯示代替控制臺表路id（來自atp）；4）有效的駕駛員id：示盤，體積小，便于使用，還可根據(jù)需5）非零速限制（來自atp）；6）有效的車要多機(jī)并用。4）采用模塊化軟件和硬件輛方向——東／西（來自atp）；7）在出結(jié)構(gòu)，便于設(shè)備改造，并容易實現(xiàn)故障發(fā)測試期間沒有檢測到故障；8）列車必控制、分析等功能。與繼電聯(lián)鎖相比：須位于車站軌道電路、折返軌道電路、1）進(jìn)一步提高了安全性、可靠性車輛段轉(zhuǎn)換軌電路或試車線。車行程設(shè)置界面，按自動列車跟蹤請求

安排列車別號.

26.ats能夠?qū)壍离娐?、信號機(jī)、道岔實現(xiàn)集中控制，根據(jù)列車的運(yùn)行情況，在適當(dāng)時機(jī)向車站聯(lián)鎖設(shè)備發(fā)送排列進(jìn)路命令，轉(zhuǎn)換道岔，開放信號，保證列車的安全運(yùn)行。列車自動排列進(jìn)路功特點：運(yùn)營范圍小，運(yùn)行速度低，服務(wù)對象單一，線路與軌道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，站段構(gòu)成及功能，車輛不同，供電設(shè)施不同，通信信號要求，運(yùn)營管理組織。

3.城市軌道交通對信號系統(tǒng)的要求：（1）安全性要求高（2）通過能力大（3）保證信號顯示（4）抗干擾能力強(qiáng)（5）可靠性高（6）自動化程度高（7）限界條件苛刻4.組成：城軌交通信號系統(tǒng)：運(yùn)行線atc系統(tǒng)（列車自動防護(hù)atp1.聯(lián)鎖2.閉塞3.超速防護(hù)；列車自動監(jiān)控ats1.旅客向?qū)?.列車進(jìn)路及間隔控制3運(yùn)行信息處理4運(yùn)行圖管理5電力車輛調(diào)度；列車自動駕駛ato1定位停車2列車速度調(diào)整3自動折返）車輛段信號控制系統(tǒng)（聯(lián)鎖；進(jìn)路控制；維修管理；車輛調(diào)度）

5.車輛段信號控制系統(tǒng)設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備，用以實現(xiàn)車輛段的進(jìn)路控制，并通過ats車輛段分機(jī)與行車指揮中心交換信息。

6.atp車載設(shè)備的主要技術(shù)特點。車載計算機(jī)采用微機(jī)系統(tǒng)，按雙機(jī)雙工方式工作；控制方式為階梯式；信息接收裝置采用數(shù)字化通用型設(shè)備，適用于接收各種軌道電路信息，采用數(shù)字信號處理技術(shù)；測速采用獨(dú)立雙通道，2套速度傳感器安裝在不同轉(zhuǎn)向架的2個軸上，按高速值優(yōu)先錄??；為防止列車非正常后退，列車退行距離大于3m或退行時間大于5s時采取緊急制動。

7.城市軌道交通信號設(shè)備劃分為五部分：控制中心設(shè)備；車站及軌旁設(shè)備；車輛段設(shè)備；試車線設(shè)備；車載atc設(shè)備

8.集中聯(lián)鎖站及軌旁設(shè)備：集中聯(lián)鎖站設(shè)有ats車站分機(jī)、車站聯(lián)鎖設(shè)備、atp/ato系統(tǒng)地面設(shè)備、電源設(shè)備、維修終端、乘客向?qū)э@示牌、緊急關(guān)閉按鈕以及信號機(jī)及發(fā)車指示器、轉(zhuǎn)轍機(jī)。非集中聯(lián)鎖站及軌旁設(shè)備：道岔的非集中聯(lián)鎖站除了軌旁的禍合單元外，還有防護(hù)信號機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī)。

9.進(jìn)路信號機(jī)開放條件。各道岔位置正確且鎖閉；進(jìn)路空閑；敵對進(jìn)路未建立且被鎖閉在未建立狀態(tài)。

10.供電和電力牽引基礎(chǔ)動力750v/1500v

11.信號系統(tǒng)的組成。列車自動控制系統(tǒng)，聯(lián)鎖系統(tǒng)，信號機(jī)，轉(zhuǎn)轍機(jī)，軌道電路，計軸器，應(yīng)答器。

12.固定信號——地面色燈信號機(jī)，類型：高柱型：遠(yuǎn)距離顯示（進(jìn)出車輛段）矮柱型：近距離顯示/隧道（空間狹小）機(jī)構(gòu)類型：單顯示、二顯示、三顯示顯示顏色：主信號：紅、綠、黃輔助顏色：月白、藍(lán)

13.地面信號機(jī)設(shè)置原則：右側(cè)行車制：地面信號機(jī)設(shè)于運(yùn)行方向的右側(cè)地下部分一般安裝在隧道壁上△信號機(jī)柱的選擇高柱信號機(jī)：車輛段（停車場）的進(jìn)、出信號機(jī)矮柱信號機(jī)：其它對顯示距離要求不遠(yuǎn)及隧道內(nèi)△信號機(jī)限界：信號機(jī)不得侵入設(shè)備限界

14.定位顯示：綠色為定位：進(jìn)/出站信號機(jī)/通過信號機(jī)；禁止信號（紅燈或藍(lán)燈）為定位

15.信號機(jī)關(guān)閉時機(jī)：調(diào)車信號機(jī)：調(diào)車車列全部越過調(diào)車信號機(jī)后自動關(guān)閉；其它信號機(jī)：列車第一輪對越過該信號機(jī)后及時自動關(guān)閉

16.轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用：轉(zhuǎn)換道岔：將道岔轉(zhuǎn)換至定位或反位；鎖閉：道岔轉(zhuǎn)換至規(guī)定位置且密貼后，自動實行鎖閉，防止外力轉(zhuǎn)換道岔；表示：正確反映道岔位置，并給出相應(yīng)表示；報警：擠岔/“四開”位置（尖軌與基本軌不密貼）時，及時發(fā)出報警

17.對轉(zhuǎn)轍機(jī)的基本要求。1）作為轉(zhuǎn)換器，應(yīng)具有足夠大的拉力，以帶動尖軌作直線往返運(yùn)動；當(dāng)尖軌受阻不能轉(zhuǎn)換到底時，應(yīng)隨時通過操作使尖軌回復(fù)原位2）作為鎖閉器，當(dāng)尖軌和基本軌不密貼時，不應(yīng)進(jìn)行鎖閉；一旦鎖閉，不由于車輛通過道岔時的振動而錯誤解鎖。3）作為表示器，應(yīng)能正確反映道岔的狀態(tài)4）作為報警器，道岔被擠后，在未修復(fù)前不應(yīng)再使道岔轉(zhuǎn)換。

18.軌道電路影響因素：電源變化，鋼軌阻抗，道砟

19.計軸器的組成室外設(shè)備：計軸點-輪軸傳感器（磁頭）、電子連接箱室內(nèi)設(shè)備：計算部分-運(yùn)算器、繼電器等20.查詢應(yīng)答器分類：有源，無源21.聯(lián)鎖：車站內(nèi)信號（機(jī)）、道岔、進(jìn)路（軌道區(qū)段）三者必須建立的一種制約關(guān)系

22.聯(lián)鎖系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)1）人機(jī)會話層2）聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)層3）監(jiān)控層（驅(qū)采層）23.計算機(jī)聯(lián)鎖的特點：1）利用計算機(jī)對車站值班員的操作命令和現(xiàn)場監(jiān)控設(shè)備的表示信息進(jìn)行邏輯運(yùn)算后完成對信號機(jī)、道岔進(jìn)路的控制，并實現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系。2）計算機(jī)發(fā)出的控制信息和現(xiàn)2）增加和完善了功能3）方便設(shè)計4）省工省料、降低造價24.atc系統(tǒng)包括五個原理功能：1ats功能：控制進(jìn)路，進(jìn)行行車調(diào)度指揮，向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息，2聯(lián)鎖功能：響應(yīng)ats功能的命令，管理進(jìn)路、道岔和信號的控制，將進(jìn)路、軌道電路、道岔和信號狀態(tài)信息提供給ats和atc功能3列車檢測功能：檢測軌道空閑4atc功能：實現(xiàn)列車運(yùn)行控制，包含atp/ato軌旁功能、傳輸功能、車載功能5pti功能列車識別，系統(tǒng)可跟蹤列車識別號，也可經(jīng)車-地通信向ats傳25.atc分類：按照閉塞模式分：固定閉塞式atc系統(tǒng)；準(zhǔn)移動閉塞式atc系統(tǒng)；移動閉塞式atc系統(tǒng)。按照車地信息傳輸方式分：系統(tǒng)點式atc系統(tǒng)；連續(xù)式atc（基于軌道電路的atc系統(tǒng)（tbtc）（速度碼系統(tǒng)和距離碼系統(tǒng)）、基于通信的atc系統(tǒng)（cbtc））按照列車方式分：階梯式速度曲線；速度—距離模式曲線26.atc系統(tǒng)控制模式：控制中心自動控制模式（ca）；控制中心自動控制時人工介入控制或利用ctc系統(tǒng)的人工控制模式（cm）；車站自動控制模式；車站人工控制模式27.控制等級應(yīng)遵循的原則：本地控制優(yōu)先于中央控制，人工控制優(yōu)先于自動控制，車站人工控制優(yōu)先于控制中心人工控制、控制中心人工控制優(yōu)先于控制中心的自動控制或車站自動控制28.列車駕駛模式：

1、列車自動駕駛模式（ato或am）

2、atp監(jiān)督下的人工駕駛模式（atpm）

3、限制人工駕駛模式（rm）

4、非限制人工駕駛模式（nrm或urm）

5、列車自動折返模式（stby或ar）29.atc系統(tǒng)的維修模式：

1、預(yù)防性維修

2、故障糾正性維修（現(xiàn)場維修，維修中心維修）30.列車運(yùn)行超速防護(hù)atp地位：atp是atc的核心，符合故障一安全的原則。內(nèi)容：安全行車間隔控制，實現(xiàn)列車測速和超速防護(hù)，列車停穩(wěn)和準(zhǔn)停防護(hù)，對非正常移動的監(jiān)控，實現(xiàn)車載atp設(shè)備與車輛接口功能，車門、屏蔽門監(jiān)控，列車駕駛模式的監(jiān)控，實現(xiàn)站臺緊急停車。組成：車載設(shè)備，軌旁設(shè)備。

31.車載atp設(shè)備完成命令解碼、速度探測、超速下的強(qiáng)制執(zhí)行、特征顯示、車門操作等任務(wù)。

32.atp功能。列車速度監(jiān)督和超速防護(hù)、安全性停車點防護(hù)、測速測距、車門監(jiān)控、列車安全間隔控制和tod顯示等。

33.超速防護(hù)。固定限速，臨時限速，區(qū)域限速，閉塞分區(qū)限速。

34.測速方法。測速發(fā)電機(jī)，里程脈沖發(fā)生器，光電式傳感器，霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器。

35.atp系統(tǒng)的控制模式分為。階梯式分級制動控制模式，速度-距離模式曲線制動控制模式（曲線式分級制動模式和一級制動模式）兩種。階梯式分級制動控制模式是以固定閉塞分區(qū)為單元，各閉塞分區(qū)采用不同的低頻頻率調(diào)制，指示不同的控制限制速度等級。速度-距離模式曲線是根據(jù)目標(biāo)速度、線路參數(shù)、列車參數(shù)、制動性能等確定的反映列車允許速度與目標(biāo)距離間關(guān)系曲線，包括從任何速度計算出列車制動到停止的不同模式曲線，它反映了列車在各點實時允許運(yùn)行的速度值。

36.ato與atp的關(guān)系：在“距離碼atp系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上安裝了ato系統(tǒng)，列車就可采用手動方式或自動方式進(jìn)行駕駛。在選擇自動駕駛方式時，ato系統(tǒng)代替司機(jī)操縱，諸如列車啟動加速、勻速惰行、制動等基本駕駛功能均能自動進(jìn)行。然而，不論是由司機(jī)手動駕駛還是由ato系統(tǒng)自動駕駛，atp系統(tǒng)始終是執(zhí)行其速度監(jiān)督和超速防護(hù)功能?？梢赃@樣認(rèn)為手動駕駛＝司機(jī)人工駕駛＋atp系統(tǒng)自動駕駛=ato系統(tǒng)自動駕駛+atp系統(tǒng)37.系統(tǒng)特點：ato系統(tǒng)是非故障——安全系統(tǒng)作用：實現(xiàn)“地對車控制”模擬最佳運(yùn)行狀況（效率/能耗/舒適度）38.ato組成：車載設(shè)備（車載ato模塊（ato控制器）ato車載天線ato附件：測速/定位/人機(jī)界面/pis（旅客導(dǎo)向））；軌旁設(shè)備：（地面信息接收發(fā)送設(shè)備，軌道環(huán)線（pti），地面標(biāo)志）39.ato功能：基本控制功能：列車自動駕駛，自動折返，車門控制。輔助功能：列車定位修正，巡航/惰性，列車識別（pti）支持功能。

40.列車自動駕駛：自動調(diào)整列車運(yùn)行速度，定位停車點的目標(biāo)制動，車站自動發(fā)車，臨時區(qū)間停車，限速區(qū)間控制。41.在自動駕駛模式下發(fā)車條件：1）與atp有效的通信（即無連接故障）；2）1.ats系統(tǒng)主要是實現(xiàn)對列車運(yùn)行及所控制的道岔，信號機(jī)等設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)督和控制，位行車調(diào)度人員顯示出全線列車的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，在列車因故偏離運(yùn)行圖時及時做出調(diào)整，輔助行車調(diào)度人員完成對全線列車運(yùn)行的管理.2.ats系統(tǒng)在atp和ato系統(tǒng)的支持下，根據(jù)運(yùn)行時刻表完成對全線列車運(yùn)行的自動監(jiān)控，可自動或由人工監(jiān)督和控制正線（車輛段、停車場、試車線除外）列車進(jìn)路，并向行車調(diào)度和外部系統(tǒng)提供信息。ats功能由位于控制中心內(nèi)的設(shè)備實現(xiàn)。

3.ats系統(tǒng)能與atp系統(tǒng)、計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備或繼電聯(lián)鎖設(shè)備配套使用，并有和時鐘系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口。

4.ats系統(tǒng)組成：控制中心設(shè)備、車站設(shè)備、車輛段設(shè)備、列車識別系統(tǒng)（pti）、列車發(fā)車指示器（tdt）、車載設(shè)備（pti車載部分）5.中心計算機(jī)系統(tǒng)：控制主機(jī)、通信處理器com、系統(tǒng)管理服務(wù)器adm（數(shù)據(jù)庫）、時刻表服務(wù)器tte6.綜合顯示屏：監(jiān)視正線列車運(yùn)行情況及系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)，由顯示設(shè)備和相應(yīng)的驅(qū)動設(shè)備組成7.調(diào)度員及調(diào)度長工作站：用于行車調(diào)度指揮。

8.通信處理器是列車自動監(jiān)控系統(tǒng)的核心設(shè)備，由主機(jī)、顯示器、鍵盤、鼠標(biāo)、網(wǎng)絡(luò)接口等組成，系統(tǒng)服務(wù)器裝有系統(tǒng)軟件和應(yīng)用軟件。

9.系統(tǒng)服務(wù)器通過數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)上的其他設(shè)備實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換10.系統(tǒng)管理服務(wù)器用來存儲列車運(yùn)行的相關(guān)數(shù)據(jù)，可以為磁盤或光盤。

11.時刻表服務(wù)器用于編輯某天或某一時段內(nèi)所有運(yùn)營列車的運(yùn)營計劃。列車運(yùn)行計劃編輯完成后，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)將控制列車按照所確定的運(yùn)行計劃運(yùn)行。列車運(yùn)行計劃工作站的硬件結(jié)構(gòu)和組成與調(diào)度工作站相同。

12.維護(hù)工作站的硬件結(jié)構(gòu)和組成與調(diào)度工作站相同，但維護(hù)工作站上的作業(yè)一般不允許對列車進(jìn)行控制，主要是監(jiān)督和故障診斷13.運(yùn)行圖工作站用于運(yùn)行計劃的編制和修改，通過人機(jī)對話可以實現(xiàn)對運(yùn)行時刻表的編輯、修改及管理。

14.培訓(xùn)/模擬工作站用于培訓(xùn)作業(yè)，硬件結(jié)構(gòu)和組成與調(diào)度工作站相同，但軟件配置不同。

15.打印機(jī)服務(wù)器、繪圖儀和打印機(jī)打印服務(wù)器緩沖和協(xié)調(diào)所有操作員和實時事件激活的打印任務(wù)。彩色繪圖儀和彩色激光打印機(jī)，用于輸出運(yùn)行圖及各種報表16.網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備，指數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸和交換設(shè)備，如通道、網(wǎng)關(guān)等，以保證數(shù)據(jù)在不同的設(shè)備間可靠傳遞。網(wǎng)絡(luò)一般為冗余的雙網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高系統(tǒng)的可靠性和可用性。

17.電源設(shè)備為以上工作站、服務(wù)器等設(shè)備提供可靠的不間斷電源，保證控制中心列車自動監(jiān)控系統(tǒng)可靠運(yùn)行，不丟失數(shù)據(jù)。

18.ats車站設(shè)備：集中聯(lián)鎖站、非集中聯(lián)鎖站19.集中聯(lián)鎖車站設(shè)有一臺ats分機(jī)，是ats與atp地面設(shè)備和ato地面設(shè)備的接口，用于連接聯(lián)鎖設(shè)備和其他外圍系統(tǒng)，采集車站設(shè)備的信息，傳送控制命令，使車站聯(lián)鎖設(shè)備能接收ats系統(tǒng)的控制，以實現(xiàn)車站進(jìn)路的自動控制.20.非集中連鎖車站不設(shè)ats分機(jī).非集中連鎖站的pti，piis和dti均通過集中聯(lián)鎖站的ats分機(jī)與ats系統(tǒng)聯(lián)系.有岔非集中連鎖車站的ats分機(jī)接收ats系統(tǒng)的控制命令.21.ats列車識別系統(tǒng)（pti）：由地面查詢環(huán)線、車載應(yīng)答器組成，作用：校核車次號位置22.列車發(fā)車指示器（tdt）：位置：各車站作用：

為列車運(yùn)行提供車站發(fā)車時機(jī)、列車到晚點時間指示。通過：dt顯示“=”，扣車：tdt顯示“h”，提前：tdt立即顯示”0”23.ats系統(tǒng)的主要功能：列車運(yùn)行情況的集中監(jiān)視和跟蹤；自動記錄列車運(yùn)行過程；自動生成、顯示、修改和優(yōu)化列車運(yùn)行圖；自動排列進(jìn)路；自動調(diào)整列車運(yùn)行追蹤間隔；信號系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)報警；記錄調(diào)度員操作；運(yùn)營計劃管理和統(tǒng)計處理；列車運(yùn)行情況模擬及培訓(xùn)；與其他系統(tǒng)接口等。

24.列車監(jiān)督和跟蹤功能包括。列車監(jiān)控、列車初始化、列車號移動、列車運(yùn)行識別和集中顯示等。

25.時刻表系統(tǒng)向ats和外部系統(tǒng)系統(tǒng)提供時刻表數(shù)據(jù)，位停站時間表正線裝在設(shè)置界面，為時刻表的離線修改設(shè)置界面，為使用中的時刻表增加和刪除列能，通過捕獲列車的車次號信息，來獲取列車的運(yùn)行任務(wù)，由車站設(shè)備最終完成進(jìn)路自動排列作業(yè)。

27.列車追蹤間隔調(diào)整功能分類，間隔調(diào)整方式，列車時刻表調(diào)整方式

（1）間隔調(diào)整方式要求列車調(diào)整功能自動控制列車運(yùn)行，均衡列車到達(dá)每個車站站臺的間隔。在間隔調(diào)整模式下，列車一般在線路上循環(huán)連續(xù)運(yùn)行。（2）時刻表調(diào)整方式：列車按照預(yù)定的列車運(yùn)行計劃時刻表開展運(yùn)營作業(yè)，所有列車的位置和運(yùn)行狀況都被自動監(jiān)控。如果列車運(yùn)行偏離計劃時刻表要求，系統(tǒng)會給出報警提示調(diào)度員。系統(tǒng)能夠根據(jù)計