第一章 道路交通控制概述(2017-9)

道路交通控制徐曉慧唐洪主編中國(guó)人民公安大學(xué)出版社第一章道路交通控制概述第一節(jié)概述第二節(jié)交通信號(hào)控制的分類第三節(jié)交通控制理論第一節(jié)概述指在沒(méi)有人工干預(yù)的情況下，采用控制裝置使被控制對(duì)象自動(dòng)按照所設(shè)定的規(guī)律運(yùn)行，使被控制對(duì)象的一個(gè)或數(shù)個(gè)控制參數(shù)，如電壓、電流、速度、位置、流量、濃度等，能夠在一定的精度范圍內(nèi)按照給定的規(guī)律變化。

自動(dòng)控制的被控制對(duì)象既可以是某一具體的運(yùn)行設(shè)備，又可以是某一生產(chǎn)或運(yùn)行的系統(tǒng)。（自動(dòng)控制是相對(duì)人工控制概念而言的。）

（一）自動(dòng)控制一、概念自動(dòng)控制技術(shù)的作用：（1）用于生產(chǎn)：提高生產(chǎn)效率，改進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量，降低生產(chǎn)成本，改善勞動(dòng)條件和加強(qiáng)企業(yè)管理；（2）國(guó)防領(lǐng)域：提高部隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力，促進(jìn)國(guó)防現(xiàn)代化；（3）道路交通系統(tǒng)：提高路網(wǎng)運(yùn)行效能，減少交通事故和污染，減輕交通管理者的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高道路和道路網(wǎng)的通行能力以及交通管理的效率。汽車生產(chǎn)過(guò)程的自動(dòng)控制道路交通控制：是交通工程學(xué)的主要研究對(duì)象之一，是指依據(jù)道路交通法規(guī)，采用交通信號(hào)，對(duì)道路上的行車、停車、行人和道路使用進(jìn)行控制，使之暢通有序的運(yùn)行。從宏觀上來(lái)說(shuō)，交通控制實(shí)際上屬于交通管理的范疇，交通控制是交通管理的某一表現(xiàn)形式。

本課程：著重于探討對(duì)現(xiàn)有道路交通設(shè)施，如何科學(xué)地采取交通管理與控制的各種治理措施來(lái)提高其交通效益與交通安全。（二）交通控制與交通管理

道路交通自動(dòng)控制，指不依靠交通警察的人工指揮，主要采用交通信號(hào)或其他自動(dòng)化設(shè)備，隨交通變化特性來(lái)指揮車輛和行人的通行。

交通信號(hào)包括四類：交通信號(hào)燈，交通標(biāo)志，交通標(biāo)線，交通警察的指揮。交通警察的指揮（三）交通管理和交通控制的概念交通管理：是對(duì)道路上的行車、停車、行人和道路使用，執(zhí)行交通法規(guī)的執(zhí)法管理，并用交通工程技術(shù)措施對(duì)交通運(yùn)行狀況進(jìn)行改善的交通治理的一個(gè)統(tǒng)稱。交通控制：是依靠交通警或采用交通信號(hào)控制設(shè)施，隨交通變化特性來(lái)指揮車輛和行人的通行。根據(jù)其是否具有法律意義，交通管理和控制措施在性質(zhì)上可分為：具有法律意義且必須強(qiáng)制執(zhí)行的管理措施；用來(lái)改善交通狀況的工程技術(shù)措施，可稱為交通治理。道路交通管理有廣義和狹義之分。廣義：指公安機(jī)關(guān)交通管理部門對(duì)道路交通系統(tǒng)的構(gòu)成要素及其相互關(guān)系的所有調(diào)控活動(dòng)。狹義：指公安機(jī)關(guān)交通管理部門對(duì)道路交通所進(jìn)行的一系列行政調(diào)控活動(dòng)。靜態(tài)管理：指狹義的交通管理；動(dòng)態(tài)管理：指交通控制。

城市交通現(xiàn)狀：機(jī)動(dòng)車擁有量和道路交通量急劇增加，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上迅速增長(zhǎng)的交通需求，城市交通供需不平衡的毛病十分尖銳。

交通擁擠危害：交通延誤增大、行車速度降低、事件損失；低速形式增加油耗；增加汽車尾氣排放量，環(huán)境惡化；事故增多，又使交通阻塞加劇，形成惡性循環(huán)；運(yùn)輸效率下降。

城市交通是城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的動(dòng)脈，是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，一個(gè)城市的交通服務(wù)水平反映了一個(gè)城市的現(xiàn)代化水平。二、道路交通控制的地位和作用（一）交通控制的地位改善城市交通狀況：（p3）1、進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；2、交通宣傳和教育；3、制訂科學(xué)合理的管理方案；4、交通控制系統(tǒng)；交通控制系統(tǒng)：

與交通警察指揮交通有所不同，交通控制系統(tǒng)能對(duì)交通立刻響應(yīng)并實(shí)施控制和監(jiān)視。能依據(jù)科學(xué)的方法進(jìn)行較為準(zhǔn)確的定量控制，控制范圍不僅僅限于一個(gè)交叉路口，可以對(duì)一條干線或一條高速公路或一個(gè)城區(qū)，甚至包括幾千個(gè)交叉路口的大都市的交通進(jìn)行集中控制、監(jiān)視，是任何一個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的交通警察都無(wú)能為力的。

具有人工干預(yù)功能，系統(tǒng)本身可以把交通警察的管理經(jīng)驗(yàn)存儲(chǔ)在中心計(jì)算機(jī)中，可以人工調(diào)用這些“經(jīng)驗(yàn)信息”用于現(xiàn)實(shí)的交通管理中。

交通控制系統(tǒng)具有數(shù)據(jù)采集和處理功能，通過(guò)設(shè)在路上的車輛檢測(cè)器自動(dòng)測(cè)量交通流數(shù)據(jù)，并通過(guò)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)將這些數(shù)據(jù)傳到中心計(jì)算機(jī)中去存儲(chǔ)和處理，然后依據(jù)這些信息制訂交通管理方案、交通控制方案以及進(jìn)行城市規(guī)劃設(shè)計(jì)。交通控制的目的在發(fā)生變化：

保障交通安全

疏導(dǎo)交通、保障交通通暢

尋求解決交通問(wèn)題的新思路新方法……交通控制的目的：1、減少交通事故，保障交通安全；2、緩和交通擁擠，提高交通效益；3、實(shí)施交通需求管理，達(dá)到高效有序；4、節(jié)省能源消耗，降低污染程度，保護(hù)交通環(huán)境。

概括的說(shuō)，就是要通過(guò)控制手段，達(dá)到使道路交通安全、有效、經(jīng)濟(jì)、舒適和低公害的目的。二.交通控制的目的/作用1868年，英國(guó)倫敦威斯明斯特街口，工程師J.P.Knight（納伊特），安裝了最早的交通信號(hào)燈。這是一種紅綠兩色的臂板式信號(hào)，在夜間為了讓司機(jī)和行人能看清信號(hào)顏色，點(diǎn)燃里面的煤氣燈。1869年1月2日，僅僅誕生23天的第一盞交通信號(hào)燈便突然爆炸損毀了，并將當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)進(jìn)行紅綠顏色切換的警員炸死。三、道路交通控制的歷史與發(fā)展（一）交通信號(hào)燈的誕生1914年，在美國(guó)克利夫蘭，紐約和芝加哥街頭才出現(xiàn)新的交通信號(hào)燈，一座手動(dòng)操控的三色信號(hào)燈（紅、黃、綠），采用電力發(fā)光。1925年，這類三色信號(hào)燈也被用于倫敦的皮克的里街口。1926年，英國(guó)人在伍爾弗漢普頓安設(shè)了第一座自動(dòng)交通信號(hào)燈——城市交通自動(dòng)控制的起點(diǎn)。1、“固定配時(shí)”信號(hào)控制器：早期的交通信號(hào)控制器都是按照某種固定不變的周期長(zhǎng)度和紅綠燈時(shí)間比例來(lái)控制信號(hào)燈運(yùn)行的，即以“固定配時(shí)”方式實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制。缺點(diǎn)：無(wú)法適應(yīng)一日當(dāng)中交通量隨時(shí)間波動(dòng)的客觀情況，降低綠燈時(shí)間的有效利用，增加車輛在交叉口的延誤，導(dǎo)致路網(wǎng)商車輛的總行程時(shí)間和燃料消耗的嚴(yán)重浪費(fèi)。（二）定時(shí)控制向協(xié)調(diào)控制發(fā)展2、“多時(shí)段多方案”信號(hào)控制器：一種多時(shí)段多方案的信號(hào)控制器取代了固定配時(shí)的信號(hào)控制器。它能存儲(chǔ)幾套不同的信號(hào)配時(shí)方案，以應(yīng)付每日不同的時(shí)間區(qū)段的交通要求。能按照交通流的變化規(guī)律依規(guī)定的運(yùn)行時(shí)間表，在不同時(shí)段轉(zhuǎn)換執(zhí)行不同的配時(shí)方案。缺點(diǎn)：在交通流變化規(guī)律比較明顯的時(shí)候，控制效果使很好的。但是畢竟還是一種初級(jí)形式的“單點(diǎn)定周期”控制器，不能根據(jù)交叉口的交通量隨機(jī)變化情況實(shí)行靈活的隨機(jī)控制和與相鄰交叉口協(xié)調(diào)運(yùn)行。3、“子母控制器”信號(hào)系統(tǒng)：沿一條行駛路線，設(shè)置一臺(tái)主信號(hào)控制機(jī)和若干與之串聯(lián)的從屬信號(hào)機(jī)（子控制器），主信號(hào)機(jī)支配和協(xié)調(diào)各個(gè)從屬信號(hào)機(jī)的運(yùn)行，使沿線交通型號(hào)的變換協(xié)調(diào)成“綠波”。

這種方式稱為“線控制”，一種初級(jí)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，是當(dāng)今協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的早期形式。缺點(diǎn)：沿線行駛的車輛獲得“綠波”信號(hào)，受阻程度降到最小，但是，沿其他路線（尤其是與線控路線相交的各條路線）行駛的車輛并沒(méi)有受益，甚至受阻程度大大增加。（三）車輛檢測(cè)器與感應(yīng)式信號(hào)控制器的誕生20世紀(jì)30年代初期，美國(guó)第一次嘗試在交叉口設(shè)置車輛自動(dòng)檢測(cè)裝置，用以檢測(cè)車輛到達(dá)交叉口的情況，并將檢測(cè)信息傳輸給信號(hào)機(jī)。這是世界上最早的“感應(yīng)式”信號(hào)機(jī)。車輛自動(dòng)檢測(cè)裝置的發(fā)展：聲控檢測(cè)裝置

氣動(dòng)傳感裝置

電感檢測(cè)器、地磁感應(yīng)檢測(cè)器、超聲波檢測(cè)器、微波檢測(cè)器等……

優(yōu)點(diǎn)：“感應(yīng)式”信號(hào)控制系統(tǒng)通行效率比“單點(diǎn)定周期”控制系統(tǒng)明顯提高，車輛停車次數(shù)減少6%~30%，車輛感應(yīng)式控制器能根據(jù)檢測(cè)器測(cè)量的交通流量來(lái)調(diào)整綠燈時(shí)間的長(zhǎng)短，使綠燈時(shí)間更有效的被利用，減少了車輛在交叉路口的時(shí)間延誤，比定時(shí)控制方式有更大的靈活性。缺點(diǎn)：雖然具有很大的靈活性，但是在實(shí)際應(yīng)用上也有局限性。當(dāng)交叉口各個(gè)進(jìn)口方向交通負(fù)荷均接近飽和程度時(shí)，感應(yīng)式控制方式便失去了其靈活性了。此時(shí)信號(hào)機(jī)只能按某種固定比例來(lái)分配各個(gè)方向的綠燈時(shí)間，相當(dāng)于“單點(diǎn)定周期”控制方式。現(xiàn)代交通信號(hào)控制系統(tǒng)：是集計(jì)算機(jī)、通信和控制技術(shù)于一體的區(qū)域交通信號(hào)實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)控制系統(tǒng)。20世紀(jì)60年代以來(lái)，世界各國(guó)對(duì)信號(hào)聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的研究：硬件支持：1946年世界上第一臺(tái)電子計(jì)算機(jī)在美國(guó)問(wèn)世；1963年加拿大多倫多市建立了一套由IBM650型計(jì)算機(jī)控制的區(qū)域交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)（UTC），標(biāo)志著交通控制發(fā)展歷史的新紀(jì)元;（四）區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)軟件支持：1969年，英國(guó)設(shè)計(jì)的區(qū)域控制系統(tǒng)優(yōu)化程序TRANSYT（TrafficNeyworkStudyTool），把交通控制技術(shù)推向更高的發(fā)展階段；20世紀(jì)70年代初，英國(guó)先后在西倫敦和格拉斯哥市建立了實(shí)驗(yàn)性區(qū)域交通控制系統(tǒng)；為了克服“定時(shí)控制方式”的局限性，從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，許多國(guó)家開(kāi)始了自適應(yīng)交通控制系統(tǒng)的研究。例如，英國(guó)開(kāi)發(fā)的SCOOT系統(tǒng)，可根據(jù)路網(wǎng)上的實(shí)時(shí)交通狀況在線調(diào)整區(qū)域信號(hào)配時(shí)方案的基本參數(shù)。四、智能交通系統(tǒng)概述（一）智能交通系統(tǒng)概念智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportSystem，ITS），是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)，電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)等郵箱的集成運(yùn)用于整個(gè)交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)，是現(xiàn)代地面交通體系的發(fā)展方向，是交通運(yùn)輸進(jìn)入信息時(shí)代的重要標(biāo)志，智能交通系統(tǒng)已成為當(dāng)前國(guó)際公認(rèn)解決交通問(wèn)題的最佳途徑。智能交通系統(tǒng)的早期構(gòu)想是由美國(guó)在20世紀(jì)60年代提出的，目前，世界上已經(jīng)形成了，美國(guó)、歐盟和日本三大ITS研究開(kāi)發(fā)基地。除此之外，韓國(guó)、新加坡、香港特區(qū)ITS水平也較高。1、美國(guó)的智能交通系統(tǒng)發(fā)展；2、歐洲智能交通系統(tǒng)發(fā)展；3、日本智能交通系統(tǒng)發(fā)展；4、我國(guó)的智能交通系統(tǒng)研究。（二）國(guó)外智能交通系統(tǒng)發(fā)展概述以美國(guó)智能交通為例，智能交通系統(tǒng)一般包含七個(gè)方面： 1、先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)（ATMS）； 2、先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)（ATIS）； 3、先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)（AVCS）； 4、商用車輛運(yùn)營(yíng)（CVO）； 5、先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)（APTS）； 6、電子支付系統(tǒng)（EPS）； 7、緊急救援系統(tǒng)（EMS）。（三）智能交通的系統(tǒng)組成

智慧交通，是融合了先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和系統(tǒng)綜合技術(shù)，通過(guò)將人、車、路、環(huán)境等有機(jī)結(jié)合起來(lái)，使在較大區(qū)域內(nèi)達(dá)到有序的高效運(yùn)輸、能源充分利用、環(huán)境改善和交通安全性提高的目的。

云計(jì)算，基于計(jì)算機(jī)技術(shù)而發(fā)展起來(lái)的一種新的計(jì)算形態(tài)，體現(xiàn)了一種全新概念的信息服務(wù)模式?；谠朴?jì)算服務(wù)的智能交通系統(tǒng)稱為“智能交通云”。（四）智慧交通與云計(jì)算按控制區(qū)域劃分：可分為單個(gè)交叉路口的控制（點(diǎn)控制）、交通干線的協(xié)調(diào)控制（線控制）、區(qū)域交叉路口的網(wǎng)絡(luò)控制（面控制）。（一）單個(gè)交叉路口的控制（點(diǎn)控制）當(dāng)某個(gè)交叉路口與其相鄰的交叉路口相距較遠(yuǎn)時(shí)，可以利用一臺(tái)信號(hào)控制器控制器信號(hào)的變化，稱為單點(diǎn)信號(hào)控制，又稱為孤立交叉口信號(hào)控制。

點(diǎn)控制還被應(yīng)用于高速公路的單一入口或出口匝道的控制。特點(diǎn):相鄰的交叉口之間在信號(hào)配時(shí)上沒(méi)有相互關(guān)聯(lián)，各自獨(dú)立調(diào)整和運(yùn)行。點(diǎn)控制可以使用人工控制、定時(shí)控制和感應(yīng)式控制。第二節(jié)交通信號(hào)控制的分類一、按區(qū)域控制的特點(diǎn)分（二）交通干線的協(xié)調(diào)控制（線控制）

將城市某條道路或路網(wǎng)某個(gè)范圍內(nèi)的主要信號(hào)交叉口視為一個(gè)整體，從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)出發(fā)，使各交叉口的信號(hào)在配時(shí)上遵循一定的規(guī)律，相互關(guān)聯(lián)和制約，使整體處于最佳運(yùn)行狀態(tài)。這種控制方式稱為信號(hào)的協(xié)調(diào)控制，也叫綠波交通。（三）區(qū)域交叉路口的網(wǎng)絡(luò)控制（面控制）區(qū)域控制系統(tǒng)是對(duì)整個(gè)城市范圍內(nèi)或者城市的一個(gè)區(qū)域內(nèi)的交通信號(hào)控制做統(tǒng)一控制及操作的（網(wǎng)絡(luò)）控制系統(tǒng)。網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)控制的三個(gè)參數(shù)：周期、綠信比、相位差。（干線協(xié)調(diào)控制只是網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)控制的一種特例。）可分為：多段定時(shí)控制、感應(yīng)控制、脫機(jī)優(yōu)化控制和自適應(yīng)控制四種類型。（一）多段定時(shí)控制（人工優(yōu)化技術(shù)控制）

以歷史交通流的統(tǒng)計(jì)為依據(jù)，找出每個(gè)日/周和時(shí)/日不同交通流變化規(guī)律，用人工方法和計(jì)算機(jī)仿真方法，在時(shí)空?qǐng)D上反復(fù)做圖解分析，尋求不同時(shí)段的最佳信號(hào)配時(shí)方案，采用程序存儲(chǔ)方式將這些方案存儲(chǔ)在信號(hào)控制器或中心計(jì)算機(jī)中。在實(shí)施信號(hào)控制時(shí)可以用不同的方式調(diào)用這些配時(shí)方案，通常可用日歷鐘在規(guī)定的時(shí)間表的控制下選用對(duì)應(yīng)的方案，也可以按車輛檢測(cè)器測(cè)量的實(shí)際交通要求選用合適的方案。二、按控制原理劃分（二）感應(yīng)控制

根據(jù)車輛檢測(cè)器測(cè)量的交通流數(shù)據(jù)調(diào)整信號(hào)機(jī)內(nèi)相應(yīng)方向的綠燈時(shí)間的長(zhǎng)短和時(shí)間順序，以適應(yīng)交通的隨機(jī)變化。

這種方式比定時(shí)控制有更大的靈活性，可以達(dá)到減少路口停車延誤、提高交叉口通行能力的目的。（三）脫機(jī)優(yōu)化控制

采用脫機(jī)優(yōu)化技術(shù)的信號(hào)協(xié)調(diào)控制多適用于交通流相對(duì)穩(wěn)定的道路網(wǎng)。

在對(duì)交通流歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析與計(jì)算中，采用計(jì)算機(jī)技術(shù)，適用于復(fù)雜道路網(wǎng)的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化。建立優(yōu)化模型時(shí)，通常以車輛延誤等作為運(yùn)行指標(biāo)（目標(biāo)函數(shù)），在約束條件下進(jìn)行計(jì)算機(jī)優(yōu)化求解，即尋求使道路網(wǎng)運(yùn)行指標(biāo)達(dá)到極值下的最佳信號(hào)配時(shí)方案。在脫機(jī)優(yōu)化過(guò)程中，計(jì)算機(jī)承擔(dān)大量歷史數(shù)據(jù)分析與計(jì)算以及優(yōu)化求解，故脫機(jī)優(yōu)化技術(shù)又稱離線優(yōu)化技術(shù)。當(dāng)?shù)缆肪W(wǎng)結(jié)構(gòu)參數(shù)和交通流數(shù)據(jù)變動(dòng)較大時(shí)，需要重新進(jìn)行優(yōu)化求解，以尋求在新情況下的最佳配時(shí)方案。（四）自適應(yīng)控制（聯(lián)機(jī)優(yōu)化控制）

定義：

在一條干線或者一個(gè)區(qū)域，根據(jù)交通流的動(dòng)態(tài)的隨機(jī)的變化而自動(dòng)的調(diào)整信號(hào)控制參數(shù)，使控制系統(tǒng)自動(dòng)的適應(yīng)交通流的隨即變化。

在聯(lián)機(jī)優(yōu)化過(guò)程中，計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)地生成最佳配時(shí)方案，并實(shí)時(shí)地參與信號(hào)協(xié)調(diào)控制，故聯(lián)機(jī)優(yōu)化技術(shù)又稱為在線優(yōu)化技術(shù)。采用此種優(yōu)化技術(shù)的信號(hào)協(xié)調(diào)多適用于交通流波動(dòng)大的道路網(wǎng)。三、按控制思想劃分可分為：被動(dòng)式控制和主動(dòng)式控制兩種。（一）被動(dòng)式控制——交通信號(hào)控制系統(tǒng)

交通信號(hào)控制系統(tǒng)是通過(guò)路邊裝置或設(shè)備，如交通信號(hào)燈、固定或可變信息標(biāo)志板向駕駛?cè)嘶蛐腥孙@示控制信息，來(lái)達(dá)到對(duì)交通流進(jìn)行時(shí)間分離和控制的目的。

交通信號(hào)控制，其控制的思想都是以已經(jīng)運(yùn)行到道路上的交通（車輛或行人）為主體，通過(guò)事先人工調(diào)查或?qū)崟r(shí)自動(dòng)檢測(cè)的方法，了解其變化規(guī)律和實(shí)時(shí)狀態(tài)，在此基礎(chǔ)上選取適當(dāng)?shù)目刂品桨福ɑ蚩刂茀?shù)）或聯(lián)機(jī)實(shí)時(shí)生成控制方案（或控制參數(shù)）控制信號(hào)變化，再去應(yīng)對(duì)或適應(yīng)交通的需求，也就是說(shuō)交通信號(hào)是被動(dòng)式的控制交通流的變化。（二）主動(dòng)式控制——交通自動(dòng)化路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)

傳統(tǒng)信號(hào)控制方法的不足：在于控制系統(tǒng)與道路使用者之間交換的信息量的局限性限制了系統(tǒng)功能的發(fā)揮——信息不對(duì)稱。

控制系統(tǒng)給予駕駛?cè)说男畔⑼ǔＪ且越煌ㄐ盘?hào)或可變交通標(biāo)志顯示出來(lái)的；而道路使用者給予控制系統(tǒng)的信息則是通過(guò)檢測(cè)器得出車輛通行路徑和行駛速度。

信息是控制和決策的依據(jù)，控制系統(tǒng)和被控制的對(duì)象之間信息交換十分有限，才導(dǎo)致了系統(tǒng)的局限性