城市軌道交通車輛專業(yè)英語

-.z.CHAPTERONE綜述城市軌道交通系統(tǒng)，現(xiàn)代高科技的代表，由于它的快捷、舒適、平安和準點性頗受很多人的喜歡。它可以滿足大城市日益漸長的交通需求并提供一個相對更好的環(huán)境。由于其低污染性，因此被稱為綠色交通方式。在我國這是一個建造地鐵的黃金時期，現(xiàn)在，全國大約有40個城市在建造地鐵或方案建造。圖1.1展示了世界各地的一些地鐵。一個城市軌道交通車輛的構成城市軌道交通車輛主要涉及地鐵和輕軌，二者都是城市軌道交通系統(tǒng)中重要的裝置并且在機械和店里技術上十分獨立?？偟膩碚f，一個城市軌道交通車輛由下面七局部組成：車體它〔指車體〕用于承載乘客與司機，同時，它也是連接到其它設備或車體的根底部件。為了在維持最小自重時能滿足強度要求，現(xiàn)代城市軌道交通車輛的車體采用的是集成鋼架構或輕金屬構造。它通常由地板面，天花板，側墻及端墻組成。動車轉向架和拖車轉向架動車轉向架和拖車轉向架安裝于車體和軌道間，用來沿著軌道拖拉和引導車輛。它們可以轉變以適應從線路到車體的各式各樣的負載，簡化動力過程。作為車輛運行中最重要的局部，它通常由構架，彈簧懸掛裝置，輪對軸箱和制動裝置等組成。牽引和緩沖裝置這些裝置作用在一起被稱為車鉤，能幫助改善列車的縱向穩(wěn)定性。在多數(shù)情況下，車鉤包含緩沖裝置，一遍減輕列車沖擊、急拉現(xiàn)象。它們也被用來實現(xiàn)編組之間的電氣線路和氣路的連接。制動裝置它們對于列車的平安運行是至關重要的。制動裝置安裝在動車和拖車上，用來使運行中的車輛按照要求減速，使車輛的停車距離在許可的圍。除了傳統(tǒng)的氣動制動，電動制動也被引入到了城市軌道交通車輛中。采集系統(tǒng)受流器用于將電流引導到動車上。通常方式如下：a)電車，主要用于城市無軌電車。b)弓形集電器，主要用于城市有軌電車。c)單邊受流器，主要用于小型貨運裝備的電力機車。d)第三軌，現(xiàn)在主要用在地鐵和歐美大多數(shù)城市中。e)受電弓受流器主要用于高速的電力機車上，地鐵采用了這種受流器。圖1.2描述了受電弓的組成。至于電力供給，大多數(shù)城市地鐵采用直流750V供電，比方地鐵。直流600V供電很少被用。然而，地鐵采用直流1500V供電。部裝置該裝置指的是車體上承載乘客的固定設備以及支持車輛運行的輔助設備。前者包括諸如通風、加熱、空調(diào)、座位、扶手等設備。后者主要指懸掛在車體底盤的設備，例如轉向架、電池箱、牽引/制動箱等。以下圖1.3是底架裝置的概覽。拖車下面的裝置有：——兩個拖車轉向架，——一個連接制動構架，包括：—一個低壓箱—一個壓縮機—一個制動儲風缸—一個懸置機構—一個主供給缸—一個制動控制單元—一個空氣枯燥機—一個加熱控制箱—一個輔助變流器—一個電池箱帶受電弓或不帶受電弓的動車下面的設備有：——兩個動車轉向架，——一個牽引/制動箱，—一個電阻箱—一個變阻抗箱—一個制動模塊，包括：—一個低壓箱—一個制動儲風缸—一個懸置機構—一個主供給缸—一個制動控制單元—一個輔助變流器〔在不含受電弓的動車上〕—一個電池箱〔在含受電弓的動車上〕電氣系統(tǒng)電氣系統(tǒng)包括車上的各種電氣設備及與之相關的控制電路。它們主要可以分成如下三局部：主電氣系統(tǒng)，輔助回路系統(tǒng)和電子與控制系統(tǒng)。下面是一個地鐵車輛的控制模塊圖解。在圖1.4中，A車是一個帶駕駛室的拖車，B車是一個帶受電弓的動車。城市軌道交通車輛的主要技術參數(shù)技術參數(shù)規(guī)定了車輛的技術規(guī)格，說明了整車的性能和車輛的構造。它們通常被分成主要的兩類：性能參數(shù)和主要尺寸。性能參數(shù)性能參數(shù)包括以下容：自重，載重，體積，構造速度，軸重，每延米軌道載重，最小曲線半徑，支柱數(shù)，最大啟動加速度，單位載重功率指示計，電源電壓，制動類型，座椅數(shù)及每平方米地板面積站立人數(shù)等。下面是一些地鐵1號線的參數(shù)。車輛主要尺寸車輛主要尺寸是車輛長，車輛定距和固定轉向架軸距。除此之外，它還包括車輛最大寬度和車輛最大高度，車體長、寬、高，車鉤高和地板面高度等。下面是局部地鐵1號線的尺寸參數(shù)。CHAPTERTWO機械裝置城市軌道交通車輛由許多機械局部構成。為了更好的理解，這一章講從以下各方面進展描述：車體，轉向架，車鉤和貫穿道。Unitone車體車體構造車體的構架設計，要有平整的側面，用冷型澆注覆蓋。冷型澆注材料是以顆粒橡膠為根底采用聚亞安酯合成樹脂來在整個車廂建立一個連續(xù)、順滑的面。它沒有連接點，能很好地防止清潔水浸入?；谏鲜鲈瓌t，車體外殼的根本構造采用完全連城一體的設計，旨在為快速運輸效勞，且在正常操作下不會產(chǎn)生疲勞或永久變形故障。車體構造由六局部組成：根底架構，兩邊側墻，車兩端的構造和天花板。車體構造要有足夠的強度來抵抗規(guī)定的壓力。車體外殼是一種自支撐的結實構造，用大型鋁制擠壓型材焊接而成。外殼設計成罐形：所有的截面都在縱向上焊成一體。這種設計原則被稱之為“集成式設計〞，提供高強度的車體且用材最小。這種特征對于完成運輸大量乘客的重要任務是有益的。車體的強度應滿足以下要求：動、靜態(tài)負載，運行條件下的沖擊力。此外，它還應滿足各種工作條件，如托、承載、救援、拖拉、連接、多節(jié)列車返回倉庫。地板橫梁用來滿足車體的強度要求和支撐地板面下的設備。通常來說，地板為中空金屬板，部支撐構造，在安裝地板下的設備的地方有加固。車體部裝置〔車體〕部的設計風格重點突出在功能需求、生物工程學和美學三個方面。地板面料和工藝地板的整個下外表是熱保護的，用一層反面是不銹鋼板的絕緣材料來完成的。因此，整個地板構造〔冷型澆注，平整的工藝架構和不銹鋼絕熱底層地板面〕能夠有效地提供45分鐘的防火作用。地板面料能夠抵抗任何其外觀或性能上的改變，包括在車輛運行中所遇到的不同的氣候環(huán)境狀況。地板上外表的人造橡膠易受灰塵，比方乘客的鞋上，清潔產(chǎn)品，機械清潔設備，食品渣，飲料和香煙燙傷等影響。天花板天花板包括：—縱向橫梁，由鋁制材料制成；—橫桿，由鋁制材料制成；—拱形車頂，由鋁制材料制成，天花板的上層局部是分節(jié)的，并且要適合車輛部構造；—燈；—尾部擴散器，由鋁制材料制成；—擴散片；—天花板面板。座椅座椅的形狀滿足人體工程學的要求，能提供舒服的乘坐狀況。長椅經(jīng)由側墻上的鋁制支撐構造安裝。車廂都縱向安裝座椅。這種布置能夠在非頂峰時段里提供足夠的座椅，又能在頂峰時段夠更多的乘客站著。扶手和扶手桿車輛提供有足夠的扶手柱和扶手桿以滿足站在車廂里的人們能夠抓住扶手。扶手柱、桿由不銹鋼制造，經(jīng)久耐用。墻壁襯里和窗戶封條側墻配件如下：墻板，在窗戶和墻板之后的低窗臺，每一側門的拐角。圖2.1是墻壁襯里和窗戶封條的簡圖。駕駛室的布置司機室通過分界墻與乘客室隔開。未經(jīng)許可，乘客制止入。然而，從司機室到乘客室有一個很便捷的通道。如圖2.2所示，司機室由以下要素組成：—駕駛員座椅；—天花板；—駕駛室的門；—駕駛室空調(diào)系統(tǒng)；—部照明；—駕駛室乘客信息系統(tǒng)由外部可見的指示器展現(xiàn)；—光源探測器；—襯；—駕駛室隔墻；—駕駛員桌；—駕駛室儲物柜；—遮陽板；—駕駛室滅火器；—音頻設備；—擋風玻璃和雨刮器；—外部照明；—無線電天線；除了上述之外，車體部裝置還包括通風板，電力柜，列車自動控制間等。車體外部裝置車體絕緣車體上的地板，車頂，側墻和端墻都是隔熱隔音的。對于隔熱來說，使用防腐蝕、防降解性質(zhì)的絕熱材料來限制熱傳導來到達特定的冷卻性能。地面薄板與地面金屬板之間的隔離物是耐高溫的石棉以到達指定的防火性能。隔音材料就是隔熱材料以及襯。為了使隔音效果最優(yōu)，其中一局部由隔熱材料提供，車頂，側墻和地面下側〔外面〕均噴涂了特殊材料。地板的隔音依靠鋪在轉向架區(qū)域的地板上的厚墊子。Unittwo轉向架轉向架是地鐵車輛最重要的部件。它的構造直接影響了列車運行，動力性能和行車平安。轉向架通過中心銷轉動連接到車體底架上，這些都采用很輕的轉向架構造。拖車安裝拖車轉向架，動車有動車轉向架。動車轉向架構架與拖車轉向架構架是一樣的，因此可以互換。簡要來說轉向架具有以下功能：—支撐車體；—對列車起緩沖作用；—列車運行；—列車制動；由于列車不同的用途、情況和要求，轉向架有很多種類型。然而，它們的根底組成和功能仍然一樣。總的來說，轉向架可被分成以下幾個局部：輪對，包括輪子、車軸、軸箱、接地地刷，滑動電機和加速電機；兩個彈簧懸掛裝置，一系懸掛〔人字形彈簧〕和二系懸掛；轉向架構架；剎車；牽引驅動單元；轉向架與車體的連接。輪對輪對裝有實心車輪。通常，輪子被收縮到軸上，軸由標準的錐形軸承單元TBU支撐，這些TBU被按壓在軸上。拖車轉向架和動車轉向架之間的輪對是不能調(diào)換的。設計時，每個輪對的一端安裝了一個接地裝置，另一端安裝了一個速度傳感器。懸掛系統(tǒng)對于大多數(shù)地鐵車輛，在每個轉向架上有兩個懸掛系統(tǒng)：一系懸掛和二系懸掛。一系懸掛工作在輪對和轉向架構架上。見圖2.13，它通過人字型彈簧來部緩沖。輪對由人字形一系彈簧引導方向，這種彈簧是耐磨損、耐疲勞的。并且，這種一系懸掛彈簧傳遞著從輪對到轉向架支架的所有三個方向的力。正是由于橡膠彈簧的這種特點，一系懸掛彈簧不再需要平行地安裝進一步的減震裝置。圖2.4描述了二系懸掛。二系懸掛工作在轉向架支架和車體之間。它由兩個空氣彈簧提供裝備，也被用來實現(xiàn)由空氣彈簧高度閥控制的不同負載下車體高度的自動調(diào)整。所以，兩個彈簧懸掛系統(tǒng)可以保護轉向架構架和車輛免受從軌道到負載過多的沖擊，確保列車在特定軌道上行駛不會脫軌，同時還能到達好的曲線行駛性能。制動總體而言，制動系統(tǒng)由動力制動〔僅在動車轉向架上〕和在每個動車轉向架及拖車轉向架上的四個閘瓦制動單元。每個轉向架的兩個閘瓦制動單元都附加裝備了彈性制動操作機構，以備停車制動使用。其他裝置為了得到更好的性能，轉向架上還有許多其他裝置。比方，牽引連桿裝有無聲橡膠塊來傳遞車輛與轉向架間的牽引力和制動力。整個轉向架各個方向〔側面，垂直，俯仰和偏轉〕都可以移動，但車輛與轉向架間不能有縱向位移?？箓葷L扭桿控制著車的任何橫向運動，并在轉向架和車體之間進展連接。它上面安裝著橡膠套管，用來減少從軌道到車體的噪聲與傳遞振動。減震器緩沖垂直和水平方向的力。緩沖器僅限于車體的水平運動。導向桿裝有無聲橡膠塊，來傳遞對車體的推動力和制動力。并且，一些拖車轉向架還為了列車自動運行系統(tǒng)〔ATP〕裝有接收天線。圖2.15是一個動車轉向架。它裝有兩個滑動電機和兩個接地點。Unitthree車鉤車鉤裝置普遍應用于鐵路車輛上，它是城市軌道交通車輛的重要組成局部。它用來連接車輛，實現(xiàn)機械連接，電氣連接和空氣管路的連接。并且，它傳遞和衰減當車輛工作和轉軌時引起的縱向力。至于城市軌道交通車輛，根據(jù)牽引聯(lián)軸裝置連接方法，車鉤被分為自動車鉤和半自動車鉤以及半永久掛鉤。圖2.19描述了城市軌道交通車輛的車鉤分布。自動車鉤自動車鉤設計用來連接車輛并且保護車輛免受振動吸收器的損傷。它允許連接的車輛通過水平和垂直方向上的曲線以及旋轉運動。自動車鉤的鉤頭由一個殼體構成，其中裝有系鉤和解鉤的組合體。自動車鉤由車輛間的撞擊連接上。一旦車鉤匹配好，電路和氣路連接便會自動建立。也就是說，當車鉤機械連接上后，電氣和空氣管路的連接便會自動完成。一旦車輛電氣連接成功，連接狀態(tài)會顯示在駕駛臺上。解鉤通過兩個駕駛室中的任一個發(fā)出遙控指令進展氣動解鉤。它也可以用一個六邊形扳手從一個車鉤處移開鉤頭下面未連鉤的操作桿手動實現(xiàn)。自動車鉤鎖緊有三種操作位置，如圖2.20所示?！皽蕚湎点^〞位在這種位置下，車輛連接桿被棘齒來回且固定同時靠近圓錐體邊緣。連接板被彈簧繃緊。棘齒在鉤頭上方套接在捕獲裝置的機頭處。“已系鉤〞位“未系鉤〞位半自動車鉤半自動車鉤是用來連接兩個別離的列車以形成一列整車，采用一個減震器來保護編組免受撞車情況下因過載帶來的破壞。聯(lián)軸器單元經(jīng)由半自動車鉤不用人工讓一個單元安在另一個上。當車鉤機械連接后空氣管路就會自動完成連接。列車組的電氣連接是由人工扳手連接的。解鉤也是人工的，通過用六邊形扳手移除一個車鉤鉤頭處的中心銷完成。也就是說，半自動車鉤的解鉤電氣鉤頭必須第一個用扳手解鉤。接著，機械解鉤可采用扳手或者通過氣動解鉤閥來實現(xiàn)。在解鉤和車輛別離之后，車鉤重新進入待連接狀態(tài)。以防意外解鉤，每一節(jié)車廂均可啟動緊急制動。相似地，半自動車鉤有可能在水平和垂直方向上未對準的情況下自動連接。車鉤允許已連接的編組通過垂向和水平彎道，允許旋轉運動。此外，半自動車鉤鉤頭組成和自動車鉤一樣。半永久車鉤半永久車鉤，有時也稱為半永久連桿，設計用來確保鐵路車輛的永久連接。因此，除非在緊急情況下或者在車間維修時候，其他時候它〔指半永久連接桿〕制止被分開。它能確保機械連接和編組間主要空氣管路的連續(xù)性。它裝備有電氣連接為了緊急制動。半車鉤由易拆分的套筒聯(lián)軸器連接，因此確保了固定的，松弛的，平安的連接。嚴格地人工系鉤，解鉤通過在常壓下組合和拆分連接軸套筒完成。車鉤允許連接編組通過垂向和水平彎道。它允許即使車輛組不在同一高度時的旋轉運動。Unitfour貫穿道貫穿道是一個靈活的原件，它允許人們能夠從連接的編組之間走動，有助于整列車乘客分布均勻，平安、舒適。它能夠處理限制性最強的連接情況〔比方垂直彎曲，水平彎曲，糟糕的軌道，車輛加速〕和滿足運行條件下各種各樣的運動。它被用作乘客的通廊，因此應能大約承受每平方米9個人的重量。圖2.27是一個新的貫穿道。貫穿道都是全封閉設計。它們要能完全防止水和灰塵的入侵為了保護乘客和部設備。并且提供搞效的隔熱防噪。一個完整的貫穿道由兩個半個貫穿道通過系鉤或解鉤的車輛連接或分開。它由以下主要主要元件組成：車輛安裝盤，面板，折蓬，收集機構，閉鎖機構和架接板。其中，收集機構和閉鎖機構通常稱為采集鎖止系統(tǒng)。貫穿道系統(tǒng)擁有采集鎖止系統(tǒng)和基于貫穿道部的操縱桿為標準裝置，被一個可控的關鍵面覆蓋。這使得相鄰的貫穿道的地板連在一起并且在車部鎖緊。車輛安裝盤〔VMP〕車輛安裝盤是一個鋁制門狀構造，它為列車末端提供了一個剛性分界面。它承受施加在折蓬板上所有的運行中的負載。由圖2.28可見，車輛安裝盤在反面〔車輛側〕輪廓上還安裝了一個完整的彈性密封膠。當車輛安裝盤通過外部直通孔陣列用螺栓直接擰緊到車體端部的時候，彈性密封膠就被壓緊，提供自動的、四周型的密封。此外，車輛安裝盤以外部噴涂為最后一道工序。面板圖2.29描述了一個面板。面板同樣是一個鋁制門狀構造，它提供了兩個貫穿道的結合面。如同車輛安裝盤一樣，面板輪廓上安裝了一個完整的彈性密封膠。當兩個貫穿道靠近且鎖住時，彈性密封膠被壓緊，提供自動的、四周型的密封?！藏灤┑馈趁姘逋ㄟ^一個與VMP機械固定裝置類似的裝置連接到折蓬。折蓬貫穿道由靈活的、雙層的、再次加固的彈性包圍構成，這使它能適應車輛的所有運動而不產(chǎn)生永久變形。折蓬只能從面板或VMP處被分開。折蓬與面板及VMP的連接是貫穿道裝配期間完成的很重要的一個操作。任何需要折蓬重新移動或者重新安裝的操作都必須在貫穿道制造商那里完成。采集裝置采集機構允許當貫穿道系鉤和在解鉤后的暫時別離時抓緊。每個貫穿道都具備從貫穿道部可操作的采集裝置。鎖止裝置鎖止裝置是一個固定栓鎖緊系統(tǒng)和一個過中心鎖止裝置。鎖止裝置的作用是隨著車輛的系鉤將兩個相對的面板鎖緊并最終連接起來。一旦兩個面板被采集裝置完全抓緊，鎖止裝置就可以扣緊兩個面板了。渡板渡板又被稱為踏板是防滑的。它通常用來承載乘客，它的額定負載是每平米9個人的重量。所以渡板的材料應該選用滿足要求且損耗最小。最后，需要強調(diào)的是貫穿道用的所有材料都要到達防火標準，滿足防腐蝕的需要。CHAPTERthree電力電子技術電力電子技術在地鐵車輛中扮演著重要的角色。這一章將主要講解車輛變速和控制，電力供給，監(jiān)控信息系統(tǒng)等。Unitone車輛變速及控制車輛變速及控制裝置主要由牽引逆變器，牽引動車，牽引控制單元〔TCUs〕，主控制器，齒輪和聯(lián)軸器，制動電阻等。驅動命令由司機室的主控制器發(fā)出。這些信號傳送到牽引控制單元來控制牽引逆變器。接觸網(wǎng)的直流電轉換為三相交流電給駕駛命令。圖3.1是行駛系統(tǒng)的機械構造。牽引逆變器〔推進逆變器〕牽引逆變器也被稱為牽引變流器，給動車轉向架中的牽引電機提供三相交流電。每一個牽引電機的扭轉力傳遞到齒〔輪〕式聯(lián)接器和對應的輪對的軸桿上的齒輪。比方地鐵，1500V的直流電通過受電弓和主保險絲供給給車輛系統(tǒng)。逆變器轉換元件為六個絕緣柵雙極晶體管〔IGBT〕。圖3.2是其中一相。IGBT通過牽引控制元件〔PCE〕利用脈沖寬度調(diào)制〔PWM〕順序變換。通過直流輸入電壓，IGBT產(chǎn)生一個具有可變電壓、可變頻率的交流輸出，也就是VVVF輸出。直流輸入來源于高架網(wǎng)。牽引控制電子元件是牽引系統(tǒng)運行的核心。以下拓撲會幫助解釋它的原理。通常，牽引逆變器被設計作為電壓源連接運行在微處理器閉環(huán)控制下的變流器，產(chǎn)生一個VVVF輸出。通過一個電力回路，牽引逆變器模塊將直流輸入變?yōu)槿嘟涣鬏敵?。它常被用來驅動平行的牽引電機。它〔牽引逆變器〕還被用做可變電阻制動或再生制動，這取決于線電壓。如上面所提及的，牽引逆變器模塊包括6個IGBT模塊為了動車變流器。此外，另外兩個IGBT組成了如圖3.3所示的制動斬波器。在電力制動期間，牽引電機處于發(fā)電機工作狀態(tài)。這時逆變器將三相電轉變?yōu)橹绷麟?。發(fā)電機所發(fā)的電力將返回高架網(wǎng)供其他用電器使用，或者供給給其他車上的用電器〔輔助設備，空調(diào)和照明設備〕。電力不會回到制動電阻箱被消耗為熱能。制動電阻收制動斬波器控制。當高架網(wǎng)不承受電力時，此時再生制動不可用，牽引控制元件將運行可變電阻斬波模塊。當濾波電壓超過閾值，為保護牽引設備免受短暫的過壓損害，牽引控制元件也將運行斬波器。此外，每一個電力模塊包括一個散熱片連接在IGBT上。散熱模塊由分別連接的三葉風扇制冷。牽引控制單元〔TCU〕牽引控制單元也被稱為牽引控制電子元件，安裝在每個牽引箱中。它處理整個閉環(huán)牽引控制，監(jiān)視電流、電壓和溫度的實時狀態(tài)。TCU包括微處理器技術和具有高一級功能的大型中央計算機。所有的實時功能都由獨立存在的信號處理系統(tǒng)完成，操作隸屬于此中央計算機。每個牽引控制電子元件經(jīng)由列車信息管理系統(tǒng)發(fā)送信息至列車運行管理。牽引電力制動接收來自列車運行管理的消息，有行駛模式，運行方向，牽引，制動和停頓命令。它有摩擦制動的接觸面來提供最大效能的制動。它的高壓用于動力電力，低壓用于控制和監(jiān)視，中壓用于強制制冷。當牽引控制電子元件供電，它執(zhí)行自我檢查然后預置系統(tǒng)變量和常量。如果自檢通過，PCE進入可操作模式。它會一直保持可操作模式直到斷電，嚴重的錯誤發(fā)生，由列車管理信息系統(tǒng)發(fā)出的用戶要求進入檢測模式的指令或維修PC。牽引控制電子元件經(jīng)由電容充電接觸器〔CCC〕和線路接觸器控制牽引逆變器的電源。CCC是單極電磁接觸器包含輔助接觸器。這些輔助接觸器發(fā)出信號給PCE觀測接觸器主接觸的狀態(tài)。圖3.4闡述了一個扭轉力的相關過程的概覽。牽引電機三相牽引電機采用無框設計，在車上橫向安裝。它是鼠籠型異步電機。在牽引狀態(tài)下它將電能轉變?yōu)闄C械能，在制動模式下將機械能轉變?yōu)殡娔堋ｋ姍C借助于一個彈性懸掛裝置連接至轉向架。它是開放自通風的。連至電機的風扇將冷空氣吹入電機。每一個牽引電機都有一個測速探測器，它是一個主動式霍爾磁效應裝置，裝在無駕駛室的動車末端。它檢測著電機的轉速。牽引控制電子元件根據(jù)測速器的輸出信號控制換流器。它還用這些信號檢測輪子滑動。為了防止污垢和水分進入，測速器被密封了。齒輪箱和聯(lián)軸器其他裝置列車運行牽引命令需要通過“牽引〞列車組激活。這個列車組考慮了以下信息：制動釋放，車門關閉和鎖緊以及零速度。牽引工作是由模擬電流信號通過編碼器轉變?yōu)閮蓚€PWM信號并且提供給整個列車線。PWM波工作于IGBT逆變器上，去驅動所有電機。為了更高效的牽引工作以免急拉，摩擦制動產(chǎn)生的總負載應被考慮在工作要求。Unittwo電力供給1.電壓分類根據(jù)電壓幅度，車輛的電壓供給分為高壓、中壓和低壓。比方地鐵，高壓是直流1500V，中壓是交流400/230V，低壓是直流110V。高壓取自于懸網(wǎng)來供給整個列車裝置。它通到牽引設備和靜態(tài)變流器轉化成低壓。靜態(tài)變流器，又稱為輔助逆變器，固定于每一個拖車和沒有受電弓的動車。每一個靜態(tài)變流器生成互相獨立的三相網(wǎng)絡。以地鐵為例，三車單元的高壓裝置主要由受電弓，避雷針，車間供電和兩個高速斷路器構成。懸網(wǎng)上的1500V電經(jīng)由受電弓供給給牽引逆變器和輔助逆變器。避雷針安裝在受電弓附近。它用來保護電子設備免受來自電力傳導系統(tǒng)的過壓損害。每個牽引箱受一個高速斷路器的保護并且供給一個動車的全部四個驅動電機。1500V電源的電流回路由