無人車引發(fā)的侵權(quán)法挑戰(zhàn)及其應(yīng)對(duì)策略

無人車引發(fā)的侵權(quán)法挑戰(zhàn)及其應(yīng)對(duì)策略摘要：在無人駕駛領(lǐng)域，依靠數(shù)據(jù)+算法支撐的智能系統(tǒng)將全權(quán)替代人類駕駛行為，無人駕駛汽車也因此具備高度“自主性”。其所引發(fā)交通事故侵權(quán)致?lián)p時(shí)，至少在責(zé)任主體認(rèn)定、二元?dú)w責(zé)原則適用和責(zé)任類型劃分等方面給現(xiàn)行侵權(quán)法提出挑戰(zhàn)。而賦予無人駕駛汽車獨(dú)立法律人格既與法理不符，也難應(yīng)對(duì)司法實(shí)踐。故我國侵權(quán)法宜通過確立三元?dú)w責(zé)原則體系（過錯(cuò)+無過錯(cuò)+公平責(zé)任），建構(gòu)“產(chǎn)品責(zé)任+機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任”相結(jié)合的適用規(guī)則，并以建立無人駕駛汽車責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)為配套機(jī)制的進(jìn)路加以應(yīng)對(duì)。關(guān)鍵詞：無人駕駛汽車;法律人格;歸責(zé)原則;交通事故責(zé)任;一、問題的提出在無人駕駛汽車（下文簡稱“無人車”）領(lǐng)域，人們普遍關(guān)心的是其交通事故侵權(quán)及責(zé)任承擔(dān)問題。盡管研發(fā)無人車之初衷在于減免交通事故，但不可能做到絕對(duì)安全。如近期谷歌無人車與公交車碰撞案、優(yōu)步無人車致人死亡案等事故的發(fā)生使得無人駕駛技術(shù)的安全性頗受質(zhì)疑，引發(fā)公眾對(duì)其侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)等法律問題的憂慮。既然未來人類駕駛將被自動(dòng)駕駛所取代，那么以人類駕駛為基礎(chǔ)建構(gòu)的交通事故責(zé)任制度是否還能適用？或在多大程度上可以適用？既有侵權(quán)責(zé)任規(guī)則是否需要更新以及如何更新？對(duì)此，理論和實(shí)務(wù)界都正在積極探索解決之道，各種學(xué)說主張紛紛涌現(xiàn)。本文以無人車之界定為起點(diǎn)，致力于研究其交通事故侵權(quán)責(zé)任問題，探究我國無人車法律規(guī)制路徑，期冀對(duì)未來立法有所裨益。二、無人車的基本界定（一）無人車的概念及技術(shù)等級(jí)當(dāng)前，各國立法并未對(duì)無人駕駛的概念達(dá)成共識(shí)。在我國，2017年《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》（簡稱《意見》）將其定義為：在機(jī)動(dòng)車上配置自駕系統(tǒng)，無需人類駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作就能對(duì)車輛行駛?cè)蝿?wù)進(jìn)行決策和指導(dǎo)，并代替駕駛員操控完成安全行駛的車輛。而關(guān)于其技術(shù)等級(jí)，目前也無法定標(biāo)準(zhǔn)。參照國際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)（SAE）的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，并依據(jù)系統(tǒng)的智能程度，可對(duì)自動(dòng)化技術(shù)作如下（表1）分級(jí)：表1無人車技術(shù)分級(jí)嚴(yán)格地講，自動(dòng)駕駛不等于無人駕駛，無人駕駛為自動(dòng)駕駛的最高級(jí)，只有當(dāng)車輛駕駛實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化（即L4階段），才可稱其為無人車。同樣，輔助駕駛也不是自動(dòng)駕駛，只是為駕駛?cè)颂峁┠承{駛援助，系統(tǒng)并不直接承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)。而當(dāng)進(jìn)入有條件自動(dòng)駕駛或高度自動(dòng)化階段，才會(huì)出現(xiàn)真正自動(dòng)駕駛的情形。當(dāng)然，這兩個(gè)階段的共同特征是：在特定情形下需要人類對(duì)汽車的運(yùn)行進(jìn)行接管和控制，這也是區(qū)別于無人駕駛階段的顯著標(biāo)志。但需指出的是，無人車也并非指汽車完全脫離人的控制，僅在物理操作上無需由人類親自實(shí)施駕駛行為，依然要由人來實(shí)施點(diǎn)擊按鈕、輸入語音等行為來開啟駕駛模式。實(shí)際上，目前各國的自駕技術(shù)多處于輔助駕駛和有條件自動(dòng)化階段，尚未能實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化，不過我們離全自動(dòng)時(shí)代并不遙遠(yuǎn)。因?yàn)椴簧侔l(fā)達(dá)國家和我國都力圖在人工智能領(lǐng)域贏得全球科技競爭主動(dòng)權(quán)，競相研發(fā)高度自動(dòng)駕駛技術(shù)，努力向無人駕駛的目標(biāo)邁進(jìn)。（二）無人車的特殊價(jià)值作為人工智能的典例，無人車的價(jià)值功能顯著，包括但不限于如下方面：一是減少交通事故發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在美國每年引發(fā)交通事故的諸多因素中，人為原因的占比為93%，主要表現(xiàn)為酒駕、超速、疲勞駕駛、經(jīng)驗(yàn)不足等情形。[1]171而無人車基本能克服人類駕駛的不足，不會(huì)因情緒波動(dòng)引發(fā)交通事故，可降低事故發(fā)生率，提高安全指數(shù)。二是緩解交通擁堵。堵車已成今日之城市病，其要因在于車輛劇增和對(duì)道路的利用率不足。而一旦無人車投入使用，即使現(xiàn)有道路容量不變，因其更加安全、精準(zhǔn)和強(qiáng)預(yù)測性，也能大幅縮短車間距，提高道路利用率。[2]18三是增加特定人群的行動(dòng)自由。傳統(tǒng)汽車駕駛行為較為復(fù)雜，對(duì)個(gè)人體能、視力和技術(shù)都有較高要求，還必須通過學(xué)習(xí)考核才獲駕駛資格?？梢?，人類駕駛的成本較高。而對(duì)部分特定人群而言（如老人、殘障人等）根本無法獨(dú)自去體驗(yàn)駕駛汽車帶來的移動(dòng)便利。[3]1049而無人車則可助力這些人群實(shí)現(xiàn)駕駛夢，擴(kuò)增其行動(dòng)自由。但須注意的是，無人駕駛技術(shù)本身價(jià)值與風(fēng)險(xiǎn)并存，在服務(wù)于人之時(shí)同樣附帶系列風(fēng)險(xiǎn)，其中交通安全風(fēng)險(xiǎn)最為嚴(yán)重，直接關(guān)系人的生命財(cái)產(chǎn)安全。為此，下文擬以L4階段即真正的無人車為研究對(duì)象，探索這一新興人工智能對(duì)現(xiàn)行法的新挑戰(zhàn)和沖擊。三、無人車引發(fā)的侵權(quán)法挑戰(zhàn)（一）責(zé)任主體：無人車法律人格論爭無人車法律地位的厘定，乃為有針對(duì)性地解決其侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)的前提。而對(duì)于具有人工智能特性的無人車可否被賦予法律人格，學(xué)界尚存爭議，且未達(dá)成共識(shí)。概言之，目前主要有三種學(xué)說：即客體說、折中說和主體說，其分別將無人車視為法律上的物、電子奴隸和具備獨(dú)立法律人格。1.客體說客體說認(rèn)為：智能機(jī)器人只能作為權(quán)利的客體。人工智能作為物的本質(zhì)不因其自主性而改變，其雖能單獨(dú)進(jìn)行部分“意思表示”，但難為其行為擔(dān)責(zé)。而作為人工智能的設(shè)計(jì)者之自然人和公司，其應(yīng)具備完全責(zé)任能力并有與之相關(guān)的權(quán)利和義務(wù)。[4]106事實(shí)上，智能機(jī)器人不能理解和回應(yīng)法律的行止要求、不能理解財(cái)產(chǎn)對(duì)其產(chǎn)生的價(jià)值，欲實(shí)現(xiàn)其責(zé)任限定效果就賦予其法律人格之做法有違正義的基本要求，故在理論層面賦予人工智能以法律人格亦是無法成立的。[5]116對(duì)此，有學(xué)者提出：因智能機(jī)器人具有交互性、自主性和適應(yīng)性，其應(yīng)被視為動(dòng)物而不是產(chǎn)品或物品，[6]379不過動(dòng)物在法律上還是物，尚不具備主體資格。鑒此，人工智能無論以何種方式承擔(dān)責(zé)任，最終責(zé)任承擔(dān)者都是自然人或法人，那么賦予其“法律人格”就顯得多此一舉。[7]80因此，無人車作為人工智能產(chǎn)品之范疇，理應(yīng)將其作為客體對(duì)待。2.折中說折中說認(rèn)為：無人車不具備人類特殊的肉體和情感特征，能一直不停地工作，可將其視為不知疲倦的機(jī)器，只有行為能力而無權(quán)利能力，故其所造成的后果應(yīng)歸屬于它的所有者。[8]53由于人工智能的自主性會(huì)導(dǎo)致不可預(yù)見的失控風(fēng)險(xiǎn)，以客體待之勢必阻礙其發(fā)展。故無人車雖不具備自然人的法人格，但可賦予其電子人格，域外立法對(duì)此已有所回應(yīng)。2016年2月美國高速公路局表示，谷歌的自駕系統(tǒng)可被視為“駕駛員”。[9]2017年2月歐洲議會(huì)通過決議，建議從長期著眼為機(jī)器人創(chuàng)設(shè)特定的法律地位，至少要明確最精密的自主機(jī)器人具備“電子人”資格，能夠?qū)ζ湟l(fā)的損害擔(dān)責(zé)。[10]41可見，折中說在域外立法實(shí)踐已有存在空間。3.主體說主體說認(rèn)為：人工智能乃人類社會(huì)發(fā)展的必然產(chǎn)物，具有高度智慧性、有獨(dú)立行為和決策能力，其性質(zhì)有別于傳統(tǒng)的工具或代理人。強(qiáng)人工智能時(shí)期可能出現(xiàn)具有擬制法律人格的智能機(jī)器人，將會(huì)對(duì)傳統(tǒng)法制造成顛覆性變革。[11]13法律既可賦予公司以法律人格，那么人工智能也不應(yīng)例外。[12]174而就具體的無人車而言，應(yīng)賦予其法律人格，為其設(shè)立特定的責(zé)任基金賬戶，讓其為自身行為獨(dú)自擔(dān)責(zé)。[13]29因?yàn)樵谕耆詣?dòng)駕駛狀態(tài)下，是由智能系統(tǒng)在運(yùn)行中自主作決斷，該系統(tǒng)符合駕駛?cè)藛T的現(xiàn)行法定義。此時(shí)人的駕駛?cè)松矸菀巡粡?fù)存在，無人車智能系統(tǒng)基于大數(shù)據(jù)的自我學(xué)習(xí)使其在某種程度上具備了“思考力”，而且已有實(shí)驗(yàn)證明其會(huì)像人類一樣思考。[14]100故宜將無人車定性為有獨(dú)立意思表示能力的特殊主體。主張此觀點(diǎn)的學(xué)者還從權(quán)利發(fā)展的歷史規(guī)律、擬制人格的制度功能、優(yōu)化交通事故侵權(quán)責(zé)任的分配以及個(gè)別國家或地區(qū)的立法等方面論證賦予無人車以法律人格的可行性和必要性。[15]20可見，學(xué)者們?cè)噲D證成無人車具備獨(dú)立法律人格，以便較好解決其所造成的侵權(quán)損害賠償難題。4.無人車法律人格之妥適定位依民法原理，法律人格是指法律認(rèn)可某一主體享有權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的資格，包括自然人和法律擬制主體（如法人）。對(duì)于自然人，法律無條件承認(rèn)其法律主體資格；而擬制主體的法人格需經(jīng)由法律明確規(guī)定或特定的認(rèn)可規(guī)則方可取得（如非法人組織的設(shè)立）。在現(xiàn)行法體系下，因作為人工智能之無人車具備一定的自主學(xué)習(xí)能力、行動(dòng)能力或像人一樣的思考能力，其便對(duì)傳統(tǒng)民事主體制度構(gòu)成新的挑戰(zhàn)，也給實(shí)踐帶來一定困惑。若法律人格有無之爭議無法確定，則會(huì)導(dǎo)致人工智能發(fā)展缺乏法律價(jià)值指引。[16]99而在確立是否賦予無人車法律人格時(shí)，至少要考量以下因素：一是實(shí)質(zhì)性要件，包括是否具備意思表示能力和獨(dú)立財(cái)產(chǎn)。無人車雖能按照“感知—思考—行動(dòng)”的機(jī)制運(yùn)行，這種行為能否被認(rèn)定為法律上的意思能力，還有待商榷。至于獨(dú)立財(cái)產(chǎn)，盡管人工智能/無人車有可能獲得某些財(cái)產(chǎn)，但其所做出的“意思表示”實(shí)為無人車控制人的意思表示，因而法律關(guān)系的主體應(yīng)是控制人自己，其所獲得的財(cái)產(chǎn)也應(yīng)歸屬于控制人，無人本身并不能擁有獨(dú)立的財(cái)產(chǎn)。[17]70在此意義上，無人車也不具備相應(yīng)的責(zé)任能力，其并不滿足上述實(shí)質(zhì)要件。二是形式要件，人工智能/無人車的法律人格到底在法律上該如何認(rèn)定，是自然取得抑或是行政許可？其身份是否需要登記等？相較而言，形式要件的實(shí)現(xiàn)較為簡單，關(guān)鍵取決于國家立法的態(tài)度。迄今已有少數(shù)國家在一定程度上認(rèn)可智能機(jī)器人具備“法律人格”，如日本授予寵物機(jī)器人帕羅以“戶籍”，美國將谷歌的自駕系統(tǒng)視為“駕駛員”，沙特政府已公開授予“女性”機(jī)器人索菲亞公民身份?？梢姡F(xiàn)實(shí)為主體說提供了部分實(shí)踐支撐。我們認(rèn)為，盡管無人車具備高度自主性，且呈現(xiàn)出逐漸擺脫人類控制的趨勢，似乎可通過算法設(shè)計(jì)來賦予無人車以“精神、意識(shí)”，讓其通過自主學(xué)習(xí)代替人類工作，但這種所謂的智能還是人類賦予的“智能”，其本質(zhì)也是人類設(shè)計(jì)研發(fā)的產(chǎn)物，不因其被設(shè)計(jì)為類似于人的智能，立法就應(yīng)當(dāng)賦予其法律人格，從而打破主體/客體相區(qū)分即人與物的區(qū)分這一傳統(tǒng)民法理論的基本支柱。從哲學(xué)上講，人是目的之基礎(chǔ)在于人有理性，“理性”也是人類區(qū)別于其他生物的根本特征。理性使人能夠?yàn)樽匀涣⒎ㄒ约盀樽陨砹⒎ǎ蔀槿f物的尺度，故而人是目的。從法理上講，私法主體首先的根據(jù)也在于理性，現(xiàn)階段無人車可被設(shè)計(jì)為具有與人類相似的駕駛智能，但未能發(fā)展出與人同樣的理性，故其不能依據(jù)“理性論”取得同自然人的法律主體資格。此外，作為實(shí)現(xiàn)人類目的之工具，賦予無人車以法律人格并無實(shí)益，也不能根據(jù)“工具論”獲得與法人相似的主體地位。[18]17因?yàn)闊o人車缺乏自己行為——自我責(zé)任的自我意識(shí)，即使被分配獨(dú)立財(cái)產(chǎn)和責(zé)任，也無任何意義。因此，目前人工智能/無人車主體說尚不具備成立條件，其出現(xiàn)并未改變?nèi)宋锒值乃椒ǜ窬?，讓其作為客體不失為一種合理的制度安排。此外，折中說既不完全承認(rèn)也不完全否定無人車具有法律人格，沒有明確適用物法還是人法，依舊沒有解決無人車的法律定性和責(zé)任問題。該說主張將責(zé)任分配給虛無的電子人格，卻讓無人車的研發(fā)者和制造者置身事外，難免存在故意轉(zhuǎn)嫁和逃避責(zé)任之嫌疑。故賦予無人車以電子人格也缺乏正當(dāng)性。就無人車而言，它并非有意識(shí)的生命體，財(cái)產(chǎn)、責(zé)任等對(duì)它而言皆為虛無。除了根據(jù)算法原理和人的指令進(jìn)行自動(dòng)駕駛外，它并不能理解或接受外界立法對(duì)其所作的種種要求，更談不上依法來規(guī)范自己的決策。現(xiàn)實(shí)中的法律規(guī)范始終是人類為自己行為設(shè)定的規(guī)則，所謂為人工智能/無人車立法，其實(shí)都是為涉及它們的相關(guān)當(dāng)事人所立的法。因此，在將無人車界定為“人造物”之基礎(chǔ)上，其所給民事責(zé)任承擔(dān)帶來的挑戰(zhàn)，并不是因?yàn)闊o人駕駛具有“智能”而無法分配責(zé)任的問題，而是應(yīng)該如何分配作為主體的“人的責(zé)任”，既有法律責(zé)任規(guī)則能否應(yīng)對(duì)以及是否需要調(diào)整的問題。（二）歸責(zé)原則：過錯(cuò)/無過錯(cuò)二元?dú)w責(zé)體系的適用困境1.以過錯(cuò)為基礎(chǔ)建構(gòu)的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任難以直接適用在我國現(xiàn)行法體系下，當(dāng)無人車引發(fā)交通事故致?lián)p時(shí)，如采過錯(cuò)歸責(zé)原則，常以車輛使用者未盡到合理注意義務(wù)為由而追究其侵權(quán)責(zé)任。在學(xué)理上，“船長理論”為過錯(cuò)責(zé)任提供了理據(jù)。依此理論，車輛駕駛?cè)讼喈?dāng)于船長，其必須對(duì)自己所掌控的船只（車輛）負(fù)責(zé)，同樣地開啟自駕模式的人應(yīng)承擔(dān)隨后可能造成的一切后果。[19]397但問題是，在無人駕駛狀態(tài)下，人的身份也不再是駕駛員而是乘客，人類只要不干擾運(yùn)行中的汽車自駕系統(tǒng)，就無需履行相關(guān)的安全注意義務(wù)。因此，無人車侵權(quán)致?lián)p時(shí)，原則上無法以過錯(cuò)責(zé)任原則來追究人的責(zé)任。因?yàn)橐罁?jù)現(xiàn)行法，只能將無人車在行使過程中致人損害歸類為機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任問題，其構(gòu)成要件包括駕駛行為、損害、因果關(guān)系與過錯(cuò)。但完全自動(dòng)駕駛汽車行駛過程中沒有人的“駕駛行為”，只有系統(tǒng)的“自駕行為”，因此缺少行為要件，過錯(cuò)責(zé)任便難以適用。于此，應(yīng)該修正現(xiàn)行侵權(quán)法律責(zé)任體系，以過錯(cuò)責(zé)任為基礎(chǔ)建立的“風(fēng)險(xiǎn)分配”責(zé)任體系，在未來的交通法規(guī)中將不復(fù)存在。[20]1322.無過錯(cuò)的生產(chǎn)者產(chǎn)品責(zé)任難以證成除過錯(cuò)責(zé)任外，能否將無人車視為“產(chǎn)品”，一旦發(fā)生交通侵權(quán)就以車輛有缺陷為由追究生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任？因?yàn)橄噍^于使用者，生產(chǎn)者作為智能技術(shù)的集成者，智能產(chǎn)品提供者以及資本集中者，應(yīng)當(dāng)對(duì)無人車致害承擔(dān)最基礎(chǔ)性的義務(wù)和嚴(yán)格責(zé)任。我國《侵權(quán)責(zé)任法》第41條也確立了生產(chǎn)者應(yīng)對(duì)其產(chǎn)品缺陷致?lián)p的賠償規(guī)則，且產(chǎn)品責(zé)任為嚴(yán)格責(zé)任，生產(chǎn)者擔(dān)責(zé)的條件是產(chǎn)品有缺陷而非有無過錯(cuò)。故產(chǎn)品缺陷構(gòu)成了產(chǎn)品責(zé)任的核心要素。產(chǎn)品缺陷包括設(shè)計(jì)、制造和警示缺陷。依《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條，產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)為不合理危險(xiǎn)和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，該法第41條也明確規(guī)定了生產(chǎn)者的免責(zé)事由，包括“未將產(chǎn)品投入流通的；流通時(shí)致?lián)p的缺陷尚不存在的；產(chǎn)品流通時(shí)科技還不能發(fā)現(xiàn)其缺陷存在的”這三種情形。也就是說，只要生產(chǎn)者能證明上述免責(zé)事由存在，就可以免于承擔(dān)賠償責(zé)任。當(dāng)然，如果損害確因無人車自身缺陷所致，那么生產(chǎn)者的責(zé)任在所難免。在實(shí)踐中，受害人要主張生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，須證明生產(chǎn)者制造和銷售的無人車是缺陷產(chǎn)品，且為致?lián)p的主要原因。而在無人車具備高度自判力的情況下，由于算法的可預(yù)測性、可解釋性大打折扣，算法與損害之間的因果關(guān)系難以證明，也很難將事故歸責(zé)于車輛的設(shè)計(jì)或制造缺陷。[21]170此時(shí)，受害人難靠產(chǎn)品質(zhì)量法獲得救濟(jì)。換言之，讓生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任在實(shí)踐中實(shí)難證成。據(jù)此，無人車的運(yùn)行自主性和高度智能化使得現(xiàn)行法中確立的過錯(cuò)/無過錯(cuò)二元?dú)w責(zé)體系難以有效適用。（三）責(zé)任類型：典型侵權(quán)責(zé)任的適用可能性探索面對(duì)傳統(tǒng)侵權(quán)法中二元責(zé)任歸責(zé)原則在無人車領(lǐng)域的適用困境，學(xué)界正在積極探索相關(guān)解決進(jìn)路，目前主要提出如下代表性學(xué)說：1.機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任說。該說主張適用現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)則，由車輛使用者承擔(dān)責(zé)任。其理由在于：現(xiàn)行交通事故侵權(quán)責(zé)任制度主要圍繞駕駛者而展開，大多事故皆由駕駛?cè)藛T之過失所致。故對(duì)無人車而言，讓人類駕駛者擔(dān)責(zé)乃是自然選擇。[22]815關(guān)于如何確定駕駛者的問題，有人提出應(yīng)由乘車人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。因?yàn)榧词乖谌詣?dòng)駕駛情形下，乘車人/使用人仍享有運(yùn)行利益，考慮到他們對(duì)車輛的指示和支配地位，認(rèn)定其享有相應(yīng)的運(yùn)行和支配利益并非不可思議。因此，無人車使用人需對(duì)交通事故擔(dān)責(zé)。[23]28此觀點(diǎn)實(shí)際上已將乘車人/使用人的啟動(dòng)行為視為“駕駛行為”，按下無人駕駛模式“開啟鍵”之人就應(yīng)當(dāng)為隨后的一切后果負(fù)責(zé)。2.產(chǎn)品責(zé)任說。該說主張適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則，由汽車生產(chǎn)者擔(dān)責(zé)。因?yàn)閷?shí)踐證明產(chǎn)品責(zé)任能完全適應(yīng)技術(shù)的發(fā)展，故自駕技術(shù)也不例外。[24]1328對(duì)于無人車而言，乘車人/使用人并沒有直接從事駕駛行為，只負(fù)責(zé)點(diǎn)擊起止按鈕，汽車運(yùn)行全由智能系統(tǒng)操控。因此，只要不是由于使用人故意引發(fā)的交通事故，最有可能的原因則是智能系統(tǒng)出現(xiàn)故障，故由生產(chǎn)者擔(dān)責(zé)具有正當(dāng)性。3.雇主替代責(zé)任說。該說認(rèn)為，可參照雇主替代責(zé)任規(guī)則，由汽車所有權(quán)人擔(dān)責(zé)。有人認(rèn)為，可將無人車類比為所有人所雇傭的“駕駛員”，當(dāng)汽車按照所有人的指令行駛時(shí)，如果汽車違反交規(guī)發(fā)生事故致?lián)p，就應(yīng)由所有人擔(dān)責(zé)，就好比雇主替雇員承擔(dān)替代責(zé)任一樣。[25]133在現(xiàn)行法下，雇主承擔(dān)責(zé)任的前提是雇員在履職時(shí)侵權(quán)，若將無人車看作事實(shí)上的雇員；為了明確雇主責(zé)任，就必須對(duì)無人車的職務(wù)行為和非職務(wù)行為之標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行判定。不過參照適用該理論有其合理性，因?yàn)樯a(chǎn)者、使用人分別在無人車工作中獲得了經(jīng)濟(jì)利益和運(yùn)行利益，由他們承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)與權(quán)利義務(wù)相一致理論相符。概言之，如果將無人車擬制為雇員的賦值成立，便可以為其確定一個(gè)能替代承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的主體。4.參照動(dòng)物侵權(quán)規(guī)則說。該說主張參照動(dòng)物侵權(quán)規(guī)則，由汽車所有者承擔(dān)責(zé)任。有學(xué)者將無人車與犬類相對(duì)比后指出二者極其相似，它們都具有一定程度的自主思考、行動(dòng)及致害能力，其存在都是為了更好服務(wù)于人類。而且，犬類動(dòng)物侵權(quán)之所以被課以嚴(yán)格責(zé)任，正是基于犬類本身危險(xiǎn)之考量。歷史上還存在過法庭將汽車與動(dòng)物類比的先例，“Lewisv.Amorous案”的判決就曾作出如下經(jīng)典表述：“我們應(yīng)當(dāng)害怕的并非汽車這個(gè)怪物，而是汽車背后兇猛的人類，汽車不能與狂犬、邪惡的公牛、兇狠的騾子等歸為一類?！钡S著無人駕駛技術(shù)的深入發(fā)展，我們擔(dān)心的不再是無人車背后的人類，而是可能失控的無人車。[26]1175.參照疫苗事故侵權(quán)規(guī)則說。該說主張?jiān)O(shè)立大規(guī)模救助基金來解決無人車侵權(quán)責(zé)任問題。因歷史上曾出現(xiàn)過大量類似于無人車一樣令人震驚的新技術(shù)、新產(chǎn)品，譬如20世紀(jì)中葉美國疫苗行業(yè)的法律規(guī)制歷程就值得參鑒。疫苗對(duì)人類來講是利弊混合的產(chǎn)品，在促進(jìn)人類健康的同時(shí)隱含著難以預(yù)測的風(fēng)險(xiǎn)。20世紀(jì)50-80年代，美國疫苗企業(yè)曾遭遇過兩次疫苗侵權(quán)的司法訴訟，其行業(yè)發(fā)展嚴(yán)重受挫。為此，美國政府才通過制定《兒童疫苗損害國家賠償法》，特別引入疫苗致?lián)p的國家賠償基金制度，才使得疫苗產(chǎn)業(yè)步入正軌，最終增進(jìn)社會(huì)福祉。[27]782同樣，為促進(jìn)無人車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國家可通過立法設(shè)立類似于救濟(jì)疫苗致?lián)p的大規(guī)?；?。（四）無人車侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)的類型分析綜上可知，無人車侵權(quán)的最終承擔(dān)責(zé)任主體可歸結(jié)為三類：一是由使用者一方承擔(dān)，如機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任說、雇主替代責(zé)任說等；二是由生產(chǎn)者一方擔(dān)責(zé)，如產(chǎn)品責(zé)任說；三是引入責(zé)任保險(xiǎn)制度，分散社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，由保險(xiǎn)人承擔(dān)賠付責(zé)任，如參照疫苗侵權(quán)規(guī)則說。此外，還可能由無人車獨(dú)立擔(dān)責(zé)，但本文不支持該主張。無人車本身沒有法律人格，也不具備獨(dú)立責(zé)任能力，對(duì)此不再贅述。首先，讓使用者擔(dān)責(zé)并不合理。其原因在于：其一，使用人責(zé)任缺乏必要的侵權(quán)行為要件。依據(jù)無人車運(yùn)行原理，是智能系統(tǒng)獨(dú)自承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，也即駕駛行為這一可能的侵權(quán)行為不是由使用人所實(shí)施的。因?yàn)闊o人車通過“感知—計(jì)劃—行動(dòng)”的運(yùn)行機(jī)制完成整個(gè)駕駛行為，即由智能系統(tǒng)先通過傳感器和環(huán)境數(shù)據(jù)相互連接，基于這些數(shù)據(jù)分析自主規(guī)劃行駛的最佳路徑，然后系統(tǒng)自主決定執(zhí)行規(guī)劃指令，完成汽車運(yùn)行。因此，使用人并無過錯(cuò)，也不存在侵權(quán)行為，則無需擔(dān)責(zé)。其二，從法理上講，也不能根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)開啟理論和報(bào)償理論主張由使用者擔(dān)責(zé)。有論者認(rèn)為，無人車屬于高度危險(xiǎn)物，使用人/乘車人開啟了一定的風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)時(shí)乘車人難辭其咎，畢竟開啟風(fēng)險(xiǎn)的行為可能增加損害發(fā)生的可能性。[28]39而且，依報(bào)償理論，從事危險(xiǎn)活動(dòng)或占有、使用危險(xiǎn)物的人從該活動(dòng)中有利所獲，基于利益享受著承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)之原則，其應(yīng)擔(dān)責(zé)[29]78。據(jù)此，使用人在無人車行使過程中獲得了運(yùn)行利益，故需承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。這種觀點(diǎn)在理論上看似成立，但其忽略了侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成要件中的因果關(guān)系。事實(shí)上無論是使用人“開啟風(fēng)險(xiǎn)”還是“享有運(yùn)行利益”，都與損害事實(shí)的發(fā)生之間不存在直接因果關(guān)系，即上述行為并非是致害的根本原因。依此兩種理論將損害責(zé)任分配給使用人就顯得非常牽強(qiáng)，故讓使用人擔(dān)責(zé)的理由不能成立。此外，如果讓使用人承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任，雖能較好保護(hù)受害人利益，但會(huì)讓生產(chǎn)者得以輕松免責(zé)，進(jìn)而讓使用人替智能系統(tǒng)的質(zhì)量問題買單，這將明顯加重車輛使用人負(fù)擔(dān)，顯失公平。其次，由生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任。盡管在無人車交通侵權(quán)致?lián)p時(shí)難以證明車輛本身的缺陷，但生產(chǎn)者仍須承擔(dān)第一位的責(zé)任。在立法層面，依《歐盟機(jī)器人民事法律規(guī)則》之規(guī)定，“根據(jù)目前關(guān)于產(chǎn)品責(zé)任的法律框架——產(chǎn)品的制造者對(duì)于產(chǎn)品故障（malfunction）負(fù)責(zé)……適用于機(jī)器人或者人工智能造成的損害”。2017年6月，德國最新修訂的《道路交通法》允許自動(dòng)駕駛車輛的使用，并從駕駛?cè)肆x務(wù)內(nèi)容的調(diào)整、強(qiáng)制保險(xiǎn)賠償額度的上調(diào)和事故證據(jù)的保存三個(gè)方面強(qiáng)化對(duì)受害人之保護(hù)。[30]151美國立法也要求“自駕車制造商和其他利益主體對(duì)車輛數(shù)據(jù)安全、黑客攻擊、車主隱私威脅等承擔(dān)保障義務(wù)”。[31]15我國最高人民法院《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第12條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車存在產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致交通事故造成損害，當(dāng)事人請(qǐng)求生產(chǎn)者或者銷售者依照《侵權(quán)責(zé)任法》第五章的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任的，人民法院應(yīng)予以支持?！笨梢?，將主要責(zé)任分配給生產(chǎn)者有相應(yīng)的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)。從學(xué)理上講，由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任也有其正當(dāng)性。其一，依據(jù)自動(dòng)駕駛的原理，駕駛行為由系統(tǒng)全程掌控，發(fā)生交通事故時(shí)最大的可能就是智能系統(tǒng)本身存在故障或者車輛存在程序設(shè)計(jì)瑕疵，此時(shí)將責(zé)任分配給毫無過錯(cuò)的使用者，實(shí)為不妥；其二，從預(yù)防損害發(fā)生角度看，生產(chǎn)者可以控制和編寫智能系統(tǒng)的算法程序，讓其承擔(dān)基礎(chǔ)性義務(wù)的產(chǎn)品責(zé)任，可以督促其投入更多精力發(fā)展安全技術(shù)，增強(qiáng)無人車的安全性能。[32]32其三，從對(duì)受害人的救濟(jì)角度看，在無人車生產(chǎn)、銷售過程中，生產(chǎn)者為最大受益者，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)瑕疵擔(dān)保義務(wù)。加之其賠償能力遠(yuǎn)強(qiáng)于消費(fèi)者，讓其擔(dān)責(zé)可實(shí)現(xiàn)受害人的充分救濟(jì)，同時(shí)也符合消費(fèi)者對(duì)車輛安全性的合理期待標(biāo)準(zhǔn)。[33]502其四，讓生產(chǎn)者擔(dān)責(zé)并不會(huì)阻礙無人車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因?yàn)樽屔a(chǎn)者擔(dān)責(zé)可增強(qiáng)消費(fèi)者對(duì)無人駕駛技術(shù)的信心，可以放心購買和使用該類產(chǎn)品，反而還會(huì)推動(dòng)無人車的普及和應(yīng)用。事實(shí)上，生產(chǎn)者分散風(fēng)險(xiǎn)的能力較強(qiáng)，可以通過提高銷售價(jià)格降成本轉(zhuǎn)移至消費(fèi)者。因此，對(duì)于無人車而言，其智能操控系統(tǒng)源于算法、傳感器、控制器和執(zhí)行器等，這些都可被包括在“產(chǎn)品”范圍內(nèi)。故依照產(chǎn)品責(zé)任解決交通侵權(quán)問題，除了上述理由外，還可以規(guī)避人工智能對(duì)人在主體方面的替代所可能產(chǎn)生的疑難問題。[34]46在此基礎(chǔ)上，法律應(yīng)該規(guī)定的是如何證明無人車這一特殊產(chǎn)品存在缺陷以及缺陷與損害之間的因果關(guān)系問題。最后，關(guān)于建立無人車責(zé)任保險(xiǎn)制度。責(zé)任保險(xiǎn)制度的功能在于分散風(fēng)險(xiǎn)，雖有必要，但不能解決歸責(zé)原則的問題。故須在先確立責(zé)任主體的基礎(chǔ)上再通過保險(xiǎn)制度來進(jìn)行合理救濟(jì)，對(duì)此下文將作具體分析。四、我國民法典侵權(quán)責(zé)任編的調(diào)整及應(yīng)對(duì)總體來看，面對(duì)無人車的交通侵權(quán)行為，現(xiàn)行制度存在規(guī)整障礙。侵權(quán)法的相關(guān)規(guī)則須作調(diào)整，方可應(yīng)對(duì)無人車所帶來的新挑戰(zhàn)。立基于經(jīng)驗(yàn)主義的視角，借民法典編纂之良機(jī)，在應(yīng)對(duì)無人車的侵權(quán)責(zé)任時(shí)，未來侵權(quán)責(zé)任編可從歸責(zé)原則的更新、具體責(zé)任分配模式的確立以及配套機(jī)制的建構(gòu)等方面予以改進(jìn)。（一）引入公平責(zé)任原則，確立三元?dú)w責(zé)原則體系我國《民法總則》第6條在立法層面明確了公平原則的基本原則地位。在侵權(quán)法領(lǐng)域，公平原則具體化為公平責(zé)任原則。所謂公平責(zé)任，是指當(dāng)事人各方對(duì)損害發(fā)生均無過錯(cuò)之情況下，由法院根據(jù)公平理念，并在考慮各方財(cái)產(chǎn)狀況及其他情況的基礎(chǔ)上，責(zé)令加害人適當(dāng)補(bǔ)償受害人的財(cái)產(chǎn)損失。[35]73《民法通則》第106條第3款關(guān)于“沒有過錯(cuò)，但法律規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”之規(guī)定，《侵權(quán)責(zé)任法》第24條以及《民法典侵權(quán)責(zé)任編草案》第1186條關(guān)于“受害人和行為人對(duì)損害發(fā)生沒有過錯(cuò)的，依照法律規(guī)定由雙方分擔(dān)損失”的規(guī)定，都是公平責(zé)任原則確立的重要法律依據(jù)。據(jù)此，公平責(zé)任原則適用的一個(gè)基本前提是當(dāng)事人無過錯(cuò)。而“無過錯(cuò)”應(yīng)包括三層含義：“一是不能推定行為人有過錯(cuò)。換言之，不能以過錯(cuò)推定的辦法來確定行為人有過錯(cuò)。二是不能找到有過錯(cuò)的當(dāng)事人。三是確定一方或雙方的過錯(cuò)，顯失公平”。[36]179現(xiàn)行法中公平責(zé)任原則是在法無明確規(guī)定適用無過錯(cuò)責(zé)任原則，而適用過錯(cuò)責(zé)任原則又會(huì)導(dǎo)致明顯不公之時(shí)下才予以適用，是對(duì)兩種歸責(zé)原則的補(bǔ)充。在無人車交通事故侵權(quán)領(lǐng)域，依自駕系統(tǒng)的運(yùn)行原理，其責(zé)任主要不是人的責(zé)任，而是車的責(zé)任。因?yàn)闆]有人的駕駛行為，使用人的過錯(cuò)也難以認(rèn)定。既然不能讓使用人承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任，那似乎要由生產(chǎn)者承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。但生產(chǎn)者擔(dān)責(zé)的前提是——無人車本身確實(shí)存在缺陷。如果生產(chǎn)者在制造汽車時(shí)確因疏忽而導(dǎo)致產(chǎn)品不符合國家安全標(biāo)準(zhǔn)，那么無疑可將車輛認(rèn)定為存在產(chǎn)品缺陷，受害人可依法向生產(chǎn)者或銷售者主張損害賠償。但問題是，汽車在投入使用時(shí)符合安全標(biāo)準(zhǔn)卻仍然造成他人損害，此時(shí)是否還能向生產(chǎn)者主張無過錯(cuò)責(zé)任？如果作肯定回答，那么會(huì)對(duì)生產(chǎn)者的技術(shù)要求又過于苛刻；如果否定回答，則會(huì)導(dǎo)致受害人的損失無法得以彌補(bǔ)。據(jù)此，筆者認(rèn)為可引入公平責(zé)任原則，由汽車的實(shí)際使用人承擔(dān)相應(yīng)的公平補(bǔ)償責(zé)任。其理由在于：第一，讓使用人對(duì)非缺陷的車輛負(fù)部分責(zé)任，基本符合危險(xiǎn)責(zé)任的一般原理。危險(xiǎn)責(zé)任的正當(dāng)性，主要來自于控制人開啟了危險(xiǎn)，其能夠更好地控制危險(xiǎn)以及控制人從危險(xiǎn)中獲益。畢竟使用人存在開啟危險(xiǎn)的行為，而生產(chǎn)者沒有直接開啟危險(xiǎn)，且使用人在此過程中享有承運(yùn)利益。[37]135在不能將此“開啟危險(xiǎn)行為”界定為“駕駛行為”的情況下，將其作為承擔(dān)公平責(zé)任的條件就具有合理性。第二，讓汽車使用人承擔(dān)公平責(zé)任在利益平衡上不會(huì)失當(dāng)。畢竟無人車的安全系數(shù)高，發(fā)生交通事故概率低。即使發(fā)生事故致?lián)p，汽車所有人首先可以通過投保來轉(zhuǎn)移自己的風(fēng)險(xiǎn)，而且在確定責(zé)任賠償限額時(shí)，依照公平責(zé)任原則并不要求對(duì)受害人全額賠償，不會(huì)過度加重使用人的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。因此，在無人駕駛交通事故侵權(quán)責(zé)任領(lǐng)域引入公平責(zé)任原則，能彌補(bǔ)傳統(tǒng)過錯(cuò)/無過錯(cuò)責(zé)任二元?dú)w責(zé)體系之不足，可在一定程度上填補(bǔ)受害人的損害，平衡各方當(dāng)事人利益。綜上，本文認(rèn)為，在三元?dú)w責(zé)體系下，由生產(chǎn)者對(duì)車輛的缺陷致?lián)p承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任；如果使用人對(duì)損害確有過錯(cuò)，則適用機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任——即過錯(cuò)責(zé)任；如果發(fā)生交通事故致?lián)p時(shí)使用人無過錯(cuò)，又無法確定車輛本身的缺陷，不能讓生產(chǎn)者承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，則由使用人承擔(dān)公平補(bǔ)償責(zé)任。（二）確立“機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”共力模式1.使用人機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的適用空間一般而言，在無人駕駛階段，由于智能系統(tǒng)實(shí)質(zhì)性地承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，使用人無需也不能實(shí)施駕駛行為，因而現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任規(guī)則難以繼續(xù)適用。但例外情況下，在使用者未履行恰當(dāng)義務(wù)時(shí)，現(xiàn)行法中的責(zé)任規(guī)則仍有適用空間。具體為：一是使用人對(duì)車輛沒有盡到合理的維護(hù)和保養(yǎng)義務(wù)，導(dǎo)致車輛故障引發(fā)交通事故，應(yīng)由其承擔(dān)過錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任。雖然使用人并不親自實(shí)施駕駛行為，但負(fù)有保證車輛適行的義務(wù)。如果在運(yùn)行過程中系統(tǒng)發(fā)出維修警示，使用人仍置之不理，在遇到系統(tǒng)更新時(shí)尚未及時(shí)更新系統(tǒng)，發(fā)生事故后可由其承擔(dān)責(zé)任。但這種情況要作區(qū)分，如果使用者為無接管能力人，則需將責(zé)任分配給生產(chǎn)者。二是使用人存在對(duì)無人車進(jìn)行不當(dāng)使用情形，如存在操作不當(dāng)、故意干擾運(yùn)行中的智能系統(tǒng)、在惡劣天氣或者復(fù)雜道路條件下依然開啟自動(dòng)駕駛行為，由此引發(fā)的交通事故致?lián)p則需由使用人承擔(dān)責(zé)任。概言之，在無人駕駛模式開啟時(shí)，只有使用人存在顯而易見的過錯(cuò)時(shí)，才能由其承擔(dān)過錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任；而在系統(tǒng)獨(dú)立駕駛而引發(fā)交通事故之時(shí)，應(yīng)推定使用人無過錯(cuò)，依照公平責(zé)任原則承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任。從法理上講，使用人在車輛運(yùn)行中享有特殊的“運(yùn)行利益”，讓其分擔(dān)無人車所帶來的部分運(yùn)行危險(xiǎn)責(zé)任，基本符合“利益與風(fēng)險(xiǎn)共存”的報(bào)償理論和優(yōu)者負(fù)擔(dān)的基本原則。所謂“優(yōu)者負(fù)擔(dān)原則”是指通過對(duì)機(jī)動(dòng)車性能、速度、結(jié)構(gòu)剛度等方面的衡量，由安全性能高、危險(xiǎn)回避能力強(qiáng)、破壞力大的一方承擔(dān)更多的損害賠償責(zé)任。[38]72在交通運(yùn)行關(guān)系中，與無人車相比，受害人多處于相對(duì)弱勢地位，無人車的破壞力、危險(xiǎn)程度都要高于受害人；即使在受害人有過錯(cuò)的情形下，根據(jù)優(yōu)者負(fù)擔(dān)的原則，也要對(duì)受害人過錯(cuò)程度進(jìn)行打折。對(duì)此，梁慧星認(rèn)為：這一折扣比例應(yīng)該為50%。也即，如果行人在交通事故中的過錯(cuò)比例100%，考慮優(yōu)者負(fù)擔(dān)原則應(yīng)扣除50%，再根據(jù)過失相抵的規(guī)定判定機(jī)動(dòng)車方承擔(dān)50%的責(zé)任，行人可以得到50%的賠償。[39]還有學(xué)者認(rèn)為在城市包容性發(fā)展的要求下，從演化博弈論的視角論證該比例也應(yīng)從10%提高至50%。[40]97對(duì)此，我們認(rèn)為，在無人車致人損害時(shí)，若對(duì)于無過錯(cuò)的使用人強(qiáng)制分配50%的高賠償額，這既會(huì)加重使用人的負(fù)擔(dān)又有失公允，還不利于民眾守法意識(shí)的塑造。因?yàn)椴扇》ǘǜ哳~賠償比例，還可能會(huì)誘使部分行人犯錯(cuò)誤，進(jìn)而承受不必要的損失。從我國司法實(shí)踐來看，《道路交通安全法》第76條第2款關(guān)于10%賠償責(zé)任的規(guī)定已實(shí)施十余年，且基本能維系加害人和受害人間的利益平衡。這為無人車侵權(quán)時(shí)繼續(xù)參照適用該條款提供了一定的實(shí)踐基礎(chǔ)，故確定10%的比例能與現(xiàn)行法有效銜接，也能契合侵權(quán)法的立法精神。因此，在無法適用生產(chǎn)者產(chǎn)品責(zé)任之時(shí)，無人車的使用人也不能完全免責(zé)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的公平責(zé)任。只不過在責(zé)任分配上，宜采以產(chǎn)品責(zé)任為原則，交通事故責(zé)任為例外，公平責(zé)任為補(bǔ)充的責(zé)任模式。2.適用生產(chǎn)者產(chǎn)品責(zé)任之條件及免責(zé)事由在確定生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任之基礎(chǔ)上，需要進(jìn)一步確認(rèn)產(chǎn)品缺陷及免責(zé)事由的范圍。從現(xiàn)行產(chǎn)品缺陷的類型來看，制造缺陷是指該產(chǎn)品本身與設(shè)計(jì)意圖不一致的情形，由于該產(chǎn)品未達(dá)到生產(chǎn)者設(shè)計(jì)的既定標(biāo)準(zhǔn)，故不難判斷其是否存在制造缺陷。設(shè)計(jì)缺陷和警示缺陷，是指產(chǎn)品雖合乎設(shè)計(jì)意圖，但該設(shè)計(jì)本身或者由于缺乏足夠的使用說明或警示，導(dǎo)致產(chǎn)品存在不合理的危險(xiǎn)，欠缺安全性能。[41]499對(duì)無人車而言，因其具備高度自主性，能自主學(xué)習(xí)，上述三種缺陷只能是原始的產(chǎn)品缺陷，難以涵括無人車隱含在其學(xué)習(xí)能力中的學(xué)習(xí)缺陷。而且這種學(xué)習(xí)缺陷又可分為智能系統(tǒng)自身學(xué)習(xí)缺陷和使用人教育指導(dǎo)缺陷。因此，要從事實(shí)上認(rèn)定僅僅由無人車生產(chǎn)者負(fù)責(zé)的缺陷就顯得非常困難。在此意義上，無人車產(chǎn)品缺陷之認(rèn)定更多地應(yīng)是一個(gè)價(jià)值考量問題，而非純粹的事實(shí)認(rèn)定問題。對(duì)此兩種可能的路徑選擇，一是按照正在制定的國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來予以判斷，而由于無人車產(chǎn)品的投產(chǎn)通常都得符合這一標(biāo)準(zhǔn)，故此標(biāo)準(zhǔn)無疑對(duì)生產(chǎn)者或銷售者過分寬容。二是只要事故發(fā)生不因使用人或第三人過錯(cuò)所致，便直接推定產(chǎn)品存在缺陷。[42]41本文贊成采取第二種認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)闊o人車運(yùn)行中，很容易通過技術(shù)手段（如安裝行車記錄儀、黑匣子等）解決使用人是否存在操作不當(dāng)?shù)刃袨?，一旦排除使用人過錯(cuò)，則直接推定產(chǎn)品缺陷的存在而由生產(chǎn)者擔(dān)責(zé)。此外，由于無人車屬于新興技術(shù)產(chǎn)品，也可被歸類為高度危險(xiǎn)物，如果不賦予生產(chǎn)者、設(shè)計(jì)者承擔(dān)符合公正觀念的責(zé)任，廣大消費(fèi)者群體會(huì)質(zhì)疑生產(chǎn)者們只是為了純粹功利目的而將無人車推向市場，這對(duì)無人車產(chǎn)業(yè)發(fā)展反而不利。只有當(dāng)汽車制造商敢于且愿意為其行為負(fù)責(zé)時(shí)，無人車的質(zhì)量才能取得公眾的信任，這也是眾多制造商主動(dòng)聲明愿意為自己所生產(chǎn)的無人車致?lián)p擔(dān)責(zé)的原因所在。如沃爾沃總裁宣稱將“對(duì)其自動(dòng)駕駛模式下汽車造成的損失承擔(dān)全部責(zé)任”。[43]因此，在無人車的發(fā)展過程中，安全是根本前提，再怎么強(qiáng)調(diào)其重要性都不為過。且不能以生產(chǎn)者責(zé)任過重而阻礙無人車產(chǎn)業(yè)發(fā)展為擋箭牌，任何先進(jìn)技術(shù)的發(fā)明和運(yùn)用必須以服務(wù)于人為目的，故生產(chǎn)者始終要以消費(fèi)者的人身和財(cái)產(chǎn)安全為最高目標(biāo)。在生產(chǎn)者免責(zé)事由的認(rèn)定上，除上文所述由使用者擔(dān)責(zé)之情形外，還包括因第三人行為、受害人故意等原因。但生產(chǎn)者不能以“技術(shù)中立原則”為由免責(zé)，因?yàn)樵撛瓌t不再關(guān)注生產(chǎn)者的主觀要件和產(chǎn)品有無缺陷，不利于維護(hù)受害者利益和安全秩序。而對(duì)于《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條所確立的三種免責(zé)事由，在適用于無人車侵權(quán)時(shí)需作限制解釋，除第一類“未將產(chǎn)品投入流通的”可直接適用外，第二類中的“缺陷”就只能包括“致?lián)p事故發(fā)生不因使用人過錯(cuò)所致，便直接推定產(chǎn)品存在缺陷”。第三類中“流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平”，不能只以國內(nèi)科技水平為標(biāo)準(zhǔn)，而應(yīng)綜合采用國際上最先進(jìn)的科技水平為準(zhǔn)。因?yàn)橛心芰ρ芯繜o人車的企業(yè)，其科技水平本身就可以代表國內(nèi)最先進(jìn)水平，如再單以國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)來判定，無異于讓生產(chǎn)者自定標(biāo)準(zhǔn)，加上這些企業(yè)往往財(cái)力雄厚，整合資源能力較強(qiáng)，極有可能以自定標(biāo)準(zhǔn)來影響行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)甚至國家標(biāo)準(zhǔn)，這將不利于消費(fèi)者的權(quán)益保護(hù)。（三）建立無人車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度在無人車交通侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)的解釋規(guī)則下，從理論上講可確立過錯(cuò)+無過錯(cuò)+公平責(zé)任的三元?dú)w責(zé)原則體系，也能證成由生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任之正當(dāng)性。但如果缺乏相應(yīng)的制度配套措施，實(shí)踐中還是可能會(huì)給生產(chǎn)者的技術(shù)創(chuàng)新造成不利影響，發(fā)生事故后不斷出現(xiàn)的侵權(quán)之訴會(huì)讓生產(chǎn)者難以聚焦于技術(shù)革新。加之無人車智能系統(tǒng)本身的復(fù)雜性決定其事故鑒定工作復(fù)雜而漫長，難以高效填補(bǔ)受害者損失。對(duì)此，需通過保險(xiǎn)渠道來應(yīng)對(duì)無人車的交通安全風(fēng)險(xiǎn)。比較法上，英國于2018年7月通過的《自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案》就對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)和責(zé)任問題進(jìn)行了專門規(guī)定。依據(jù)該法案，自動(dòng)駕駛汽車在“自動(dòng)駕駛”狀態(tài)下致人損害時(shí)，根據(jù)車輛的投保情況，分別由保險(xiǎn)人或汽車所有人先對(duì)損失擔(dān)責(zé)。若未投保，則由所有人擔(dān)責(zé)。保險(xiǎn)人擔(dān)責(zé)的條件為：(1)事故是由自駕車在英國境內(nèi)的道路或其他公共場所運(yùn)行所致；(2)發(fā)生事故時(shí)車輛已投保；(3)被保險(xiǎn)人或其他人的損害與事故發(fā)生有因果關(guān)系。但若損害是因車輛控制人或受害人所致，則可減免保險(xiǎn)人或所有人的責(zé)任。若損害由第三人所致，保險(xiǎn)人或所有人先行賠付后對(duì)第三人追償權(quán)。[44]在德國，由聯(lián)邦議院通過的《道路交通法第八修正案》正式將自動(dòng)駕駛汽車納入立法，并加重了對(duì)保險(xiǎn)金額的限制，明確規(guī)定因自駕車的系統(tǒng)故障導(dǎo)致人員傷亡的，最高賠償額從500萬歐元提高到1000萬歐元。[45]在國內(nèi)，北京市制定的《意見》和《自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則》中要求自動(dòng)駕駛汽車的測試主體應(yīng)購買每車不低于500萬人民幣的交通事故