金融危機(jī)對(duì)我國(guó)出口的影響

金融危機(jī)對(duì)我國(guó)出口的影響

一、未來(lái)國(guó)際鑄造企業(yè)面臨的困境隨著全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的持續(xù)信貸危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退，全球制造公司正面臨著市場(chǎng)需求急劇下降和信貸融資萎縮的問(wèn)題。價(jià)值140億美元的造船訂單目前正受到被撤銷(xiāo)及推遲的威脅。就中國(guó)而言不得不提及的是,約有3000家左右的造船企業(yè)曾經(jīng)在國(guó)家經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展及全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的背景下,以令人驚訝的速度保持著擴(kuò)張。在2007年的新訂單中,中國(guó)總共占據(jù)約9850萬(wàn)載重噸(DWT),相當(dāng)于全球近42%的份額,儼然已成為世界造船業(yè)的領(lǐng)跑者。然而,由于近期的金融危機(jī)影響到了許多經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域,造船企業(yè)正不可避免地感受到壓力。目前可以看到,由于銀行在市場(chǎng)不景氣的情況下對(duì)簽發(fā)保函采取收緊政策,有不少船東和買(mǎi)家正逐步撤銷(xiāo)訂單或是中止付款。二、通過(guò)合同強(qiáng)制使各當(dāng)事方節(jié)省金簡(jiǎn)而言之,造船合同是一份關(guān)于船舶制造及轉(zhuǎn)讓的復(fù)雜的購(gòu)買(mǎi)合同。在現(xiàn)實(shí)中,許多造船方和買(mǎi)方/船東之間的造船/修船合同都包含英國(guó)法律的管轄條款或是仲裁條款,這一方面是由于合同雙方的協(xié)商約定,另一方面或是由于雙方采用的是格式合同。許多造船/修船合同中涉及的當(dāng)事方來(lái)自?xún)蓚€(gè)或多個(gè)不同的國(guó)家,而各方均認(rèn)定英國(guó)是一個(gè)具有發(fā)達(dá)法律系統(tǒng)的公平中立管轄地,能夠公正地解決糾紛。正是因?yàn)榘诉@種約定適用法律及仲裁的條款,在無(wú)形之中為各當(dāng)事方節(jié)省了不少金錢(qián)和時(shí)間。綜上所述并結(jié)合本文目的,筆者設(shè)定造船/修船合同已約定英國(guó)及英國(guó)法律作為項(xiàng)目各方的中立管轄地及適用法律。三、起訴方須為自己“故意”當(dāng)雙方簽訂了一份合同(例如造船/修船合同)時(shí),法律上出現(xiàn)的過(guò)錯(cuò)通常會(huì)是對(duì)合同中一個(gè)或者多個(gè)條款的違反。起訴違約行為的一方需要能夠證明,其由于該違約行為遭受到了損失。起訴方無(wú)須證明對(duì)方具有“過(guò)錯(cuò)”,即具有違反合同的故意。在合同訴訟中,各方的法律義務(wù)(多數(shù)時(shí)候)是約定的。而相比之下,在侵權(quán)訴訟中,義務(wù)是法定的。另外,與合同不同的是,在侵權(quán)訴訟中,經(jīng)常需要證明“過(guò)錯(cuò)”的存在,即侵權(quán)方“故意”實(shí)施侵害行為,或是對(duì)其行為導(dǎo)致侵害具有“過(guò)失”,或是其本來(lái)應(yīng)該“預(yù)見(jiàn)”其行為可能導(dǎo)致侵害。在大多數(shù)涉及船舶制造或修理的案例中,對(duì)于所產(chǎn)生的法律問(wèn)題的切入點(diǎn)往往在于合同本身。雖然在造船合同中確實(shí)經(jīng)常存在侵權(quán)問(wèn)題,但是本文的重點(diǎn)將關(guān)注于因合同違約(而非侵權(quán)行為)而產(chǎn)生的違約金。四、受害者所遭受的損失當(dāng)發(fā)生違約行為而雙方無(wú)法解決爭(zhēng)議時(shí),英國(guó)的法院或仲裁庭最常給予的救濟(jì)就是金錢(qián)賠償。在英國(guó)法律下,該賠償被稱(chēng)為違約金。違約金是一筆能表示(只要是金錢(qián)能夠衡量的)受害方遭受損失價(jià)值的金額。“這筆金錢(qián)能夠使受到侵害或受到損失的一方處于他本來(lái)能夠在不受侵害的情況下(而如今他卻在為這種侵害接受賠償或補(bǔ)救)達(dá)到的狀態(tài)?！边@是Blackburn法官在LivingstonevRawyardsCoalCo(1880)5App.Cas.25一案中的表述。在合同訴訟中,所謂的“過(guò)錯(cuò)”是由對(duì)整個(gè)合同或是合同某一條款的違反而構(gòu)成的。因此,原告理所當(dāng)然地應(yīng)被置于他本來(lái)能夠在合同或條款未被違反的情況下所處于的狀態(tài)。通常,受害方的基本損失是指該方由于違約而被剝奪的利益的市場(chǎng)價(jià)值。此外,還有一個(gè)間接損失的概念,視案件的具體情況而定。舉例來(lái)說(shuō),當(dāng)違約行為是未能按時(shí)或者根本不能交付船舶時(shí),原告可能由于在遲延交付期間被剝奪使用船舶機(jī)會(huì)而遭受經(jīng)濟(jì)損失。這種便被稱(chēng)為間接損失。五、付款限制原告有權(quán)獲賠的違約金數(shù)額受到幾個(gè)基本原則的限制,例如因果關(guān)系、遠(yuǎn)近關(guān)系、防止損失擴(kuò)大義務(wù)或疏忽責(zé)任。現(xiàn)對(duì)這些原則進(jìn)行分析。1.違約違反、原告的損害因果關(guān)系的原則所涉及的問(wèn)題是,被告是否導(dǎo)致了原告所主張的具體損失。在被告的違約和原告的損失之間必須存在“因果性”聯(lián)系。原告對(duì)于因果關(guān)系負(fù)有舉證責(zé)任。英國(guó)法院從不對(duì)因果關(guān)系出具任何正式的文書(shū)說(shuō)明,而是傾向于采用基本常識(shí)的辦法進(jìn)行具體案件具體分析。2.合同違約的不當(dāng)之處僅能合理預(yù)見(jiàn)到的原因有關(guān)于合同違約訴訟中損失遠(yuǎn)近關(guān)系的通行規(guī)則已經(jīng)在不少案例中得到體現(xiàn)和重申。一個(gè)比較重要的案例是VictoriaLaundryvNewman(1949)2KB528一案。在該案中,英國(guó)上訴法院對(duì)該原則進(jìn)行了如下說(shuō)明:(1)受害方獲賠的范圍應(yīng)僅限于在其簽訂合同時(shí)能夠合理預(yù)見(jiàn)到的因違約而導(dǎo)致的損失。(2)所謂在簽訂合同時(shí)能夠合理預(yù)見(jiàn)到,取決于雙方在當(dāng)時(shí)所知曉的范圍。(3)關(guān)于合同違約方在實(shí)際中是否曾親自考慮過(guò)因其違約可能導(dǎo)致何種損失這一點(diǎn)不是必須的。對(duì)于需要賠償?shù)膿p失,只要該損失的發(fā)生是極有可能的或是存在真實(shí)的危險(xiǎn)就足夠了。在2007年的“TheAchilleas”一案中,上訴法院認(rèn)為:原告船東有權(quán)因交船延誤而獲得違約金賠償,且該違約金數(shù)額根據(jù)一份隨后的租船協(xié)議計(jì)算。最初,該案件被認(rèn)為是有史以來(lái)第一樁判決船東因交船延誤而有權(quán)就其損失利潤(rùn)獲得違約金賠償?shù)陌讣?。然?該判決卻由于租船人的上訴而被英國(guó)上議院推翻。作為總結(jié),上議院的觀(guān)點(diǎn)是:租船人無(wú)法知道什么時(shí)候船東能夠移交設(shè)備/簽署隨后的租船協(xié)議,也無(wú)法知道隨后的租船協(xié)議的期限或是其他條款。在這種情況下,該等損失是無(wú)法被完全預(yù)見(jiàn)的,也不在雙方簽訂合同時(shí)能夠預(yù)料的范圍之內(nèi)。3.widgerafter合同原告還應(yīng)采取措施防止因被告違約行為而產(chǎn)生的損失擴(kuò)大?！拔艺J(rèn)為:每樁案件都取決于其自身的事實(shí),首先要記住的是,違約金賠償?shù)哪康脑谟谑乖婊謴?fù)其在損失發(fā)生之前的狀態(tài);其次是,原告必須合理地采取行動(dòng)以防止其損失擴(kuò)大?！边@是JusticeWidgery法官在Harbutt’sPlasticineLtdvWayneTankandPumpCoLtd(1970)1AllER一案中的表述。該規(guī)則的基本在于,原告方在違約發(fā)生后應(yīng)采取合理的行動(dòng)防止損失在性質(zhì)上發(fā)生轉(zhuǎn)變,或是避免損失發(fā)生不必要的擴(kuò)大。被告對(duì)此負(fù)有舉證責(zé)任,以證明原告應(yīng)當(dāng)采取某些措施以防止損失擴(kuò)大化。然而必須指出的是,原告沒(méi)有義務(wù)要采取任何超出其正常商業(yè)慣例的行動(dòng)或措施。防止損失擴(kuò)大化的時(shí)間取決于原告何時(shí)發(fā)現(xiàn)或應(yīng)當(dāng)發(fā)現(xiàn)被告的違約行為。在銷(xiāo)售貨物的合同中(例如造船合同),衡量違約金賠償?shù)耐ǔＲ?guī)則是:受害方應(yīng)當(dāng)在對(duì)方違約后立即采取行動(dòng),并在市場(chǎng)上進(jìn)行買(mǎi)進(jìn)或賣(mài)出(前提是存在可供買(mǎi)賣(mài)的市場(chǎng))。下文將列舉一些與造船/修船合同中的違約金衡量數(shù)額有關(guān)的具體的法條。六、19貨物銷(xiāo)售法案以下簡(jiǎn)稱(chēng)“船舶”關(guān)于建造及銷(xiāo)售船舶的合同在英國(guó)法律下被歸類(lèi)為銷(xiāo)售貨物的合同。這種歸類(lèi)是基于造船合同的最終目的是將船舶的合法權(quán)利(即所有權(quán))進(jìn)行轉(zhuǎn)讓,以換取約定價(jià)格的給付。正因?yàn)橛?guó)法律將造船合同視為銷(xiāo)售貨物的合同,所以1979年貨物銷(xiāo)售法案適用于造船合同。該法案包含與銷(xiāo)售貨物(包括船舶)有關(guān)的違約金及其他法律救濟(jì)的內(nèi)容。原告能夠在貨物銷(xiāo)售法案下獲得何種違約金,取決于發(fā)生了何種違約行為。1.賣(mài)方同意交船數(shù)量與市場(chǎng)價(jià)格差別時(shí)的責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題當(dāng)賣(mài)方(如船廠(chǎng))疏忽或拒絕向買(mǎi)方交付船舶時(shí),買(mǎi)方可以主張對(duì)方不能交船的責(zé)任。如果在一個(gè)合適的市場(chǎng)上買(mǎi)方可以購(gòu)買(mǎi)一條替代船舶的話(huà),違約金的通常數(shù)額應(yīng)是交船到期日當(dāng)天船舶的合同價(jià)格與市場(chǎng)價(jià)格之間的差價(jià)。如果不存在合適的市場(chǎng),違約金的數(shù)額將是由于賣(mài)方違約而直接且自然地導(dǎo)致的估計(jì)損失。除了主張船舶合同價(jià)格與市場(chǎng)或當(dāng)前價(jià)格的差價(jià)之外,買(mǎi)方還有權(quán)(在受遠(yuǎn)近關(guān)系和防止損失擴(kuò)大義務(wù)的制約下)主張?jiān)趯ふ姨娲斑^(guò)程中發(fā)生的間接損失及費(fèi)用。這些費(fèi)用包括以下內(nèi)容:(1)oydsrep502案在與不能交付船舶有關(guān)的IleAuxMoines(1974)2LloydsRep502一案中,法院認(rèn)為買(mǎi)方有權(quán)獲得違約金的通常數(shù)額,即市場(chǎng)價(jià)格與合同價(jià)格之間的差價(jià)。除此之外,在市場(chǎng)上無(wú)法購(gòu)買(mǎi)到替代船舶的期間內(nèi),買(mǎi)方還有權(quán)就該期間的船舶使用利潤(rùn)損失(例如租金或運(yùn)費(fèi))獲賠。(2)成為船舶的所有權(quán)人如果買(mǎi)方已經(jīng)與他人簽訂合同,約定一旦由其成為船舶的所有權(quán)人,他將出售船舶,即如果轉(zhuǎn)售合同中約定的交船日與原出售合同中的交船日相同,那么賣(mài)方的不能交船將導(dǎo)致?lián)p失的產(chǎn)生。(3)對(duì)賣(mài)方違約行為的理解當(dāng)賣(mài)方已經(jīng)知道買(mǎi)方將要轉(zhuǎn)售船舶或是買(mǎi)方可能要轉(zhuǎn)售船舶時(shí),買(mǎi)方主張?jiān)摰葥p失可以得到支持。如果買(mǎi)方的違約行為是不能交付部分船舶,那么什么是適當(dāng)?shù)倪`約金數(shù)額?在A(yíng)lecosM(1991)1LloydsRep120一案中,買(mǎi)方未能交付船舶的一個(gè)備用螺旋槳,上訴法院認(rèn)為買(mǎi)方只能有權(quán)獲得螺旋槳的殘余價(jià)值而不是更換一個(gè)備用螺旋槳的費(fèi)用。2.海運(yùn)價(jià)值的差額在賣(mài)方交付了貨物但是未能按時(shí)交付的情況下,貨物銷(xiāo)售法案并沒(méi)有關(guān)于違約金如何計(jì)算的具體規(guī)定。當(dāng)出現(xiàn)了這種情況時(shí),違約金的通常數(shù)額將是合同規(guī)定交貨時(shí)間的市場(chǎng)價(jià)值減去實(shí)際交貨時(shí)間的市場(chǎng)價(jià)值的差價(jià)。運(yùn)費(fèi)價(jià)值的差價(jià)——在FletchervTayleur(1855)17C.B.21一案中,被告未能在合同規(guī)定的8月交付船舶,而8月正是澳洲路線(xiàn)運(yùn)費(fèi)達(dá)到旺季峰值的時(shí)間。船舶到次年3月才得以交付,而那時(shí)運(yùn)費(fèi)已經(jīng)下調(diào)。該案原告成功地向?qū)Ψ街鲝埶髻r客運(yùn)船舶運(yùn)費(fèi)因下調(diào)而減少的價(jià)值,而這筆減少價(jià)值的計(jì)算方法正是用該船舶本來(lái)可以獲得的利潤(rùn)減去該船舶在其首次航行中獲得的利潤(rùn)。如果就遲延交船而言不存在具有可替代性的市場(chǎng),就可能發(fā)生間接損失,且只要該間接損失符合遠(yuǎn)近關(guān)系的通常要求就可以得到賠償。可能產(chǎn)生且可以獲賠的間接損失有哪些種類(lèi)呢?(1)ep2004交船日期在GreatMarineNo.2(1990)2LloydsRep250一案中,合同規(guī)定的交船日期是1989年5月3日。該船舶實(shí)際上直到1989年5月25日才得以交付。法院認(rèn)為買(mǎi)方有權(quán)獲得其如果在1989年5月3日至1989年5月25日期間擁有船舶就可以賺取的利潤(rùn)。(2)鋼板通過(guò)外壓板被約定出售而被推因喪失用船機(jī)會(huì)就可能導(dǎo)致費(fèi)用的產(chǎn)生。在WatsonvGray(1900)16TLR308一案中,鋼板已經(jīng)約定出售而交貨日卻被推遲。買(mǎi)方因此獲得的違約金是因建造駁船的遲延(鋼板原本是計(jì)劃用于該目的的)而導(dǎo)致增加的成本費(fèi)用。3.拒絕接收船只如果買(mǎi)方依法拒絕接收船舶,在通常情況下違約金的數(shù)額將等同于如果發(fā)生不能交船的情況,即船舶在約定交船日的合同價(jià)格與市場(chǎng)價(jià)格之間的差價(jià)。4.物付款時(shí),賣(mài)方因貨物而拒貨1979年貨物銷(xiāo)售法案中第50條規(guī)定:當(dāng)買(mǎi)方拒絕為貨物付款時(shí),賣(mài)方可以針對(duì)買(mǎi)方拒絕接受貨物的行為起訴。如果該批貨物存在合適的市場(chǎng),拒絕接受貨物而產(chǎn)生違約金通常數(shù)額應(yīng)是合同價(jià)格減去合同規(guī)定接受貨物時(shí)的市場(chǎng)價(jià)格。5.違反質(zhì)量保證產(chǎn)生的違約數(shù)額難以確定當(dāng)買(mǎi)方向?qū)Ψ街鲝堖`反保證而產(chǎn)生的違約金時(shí),可以適用1979年貨物銷(xiāo)售法案第53條。根據(jù)該法案第53條第3款的規(guī)定,因違反質(zhì)量保證而產(chǎn)生的違約金通常數(shù)額應(yīng)是貨物在交付給買(mǎi)方時(shí)的價(jià)值與貨物如果符合保證內(nèi)容應(yīng)當(dāng)具有的價(jià)值之間的差價(jià)。在實(shí)踐中,該等違約金的數(shù)額很難確定。一般而言,買(mǎi)方會(huì)尋求該法案第53條第2款中規(guī)定的違約金,該款規(guī)定違反保證義務(wù)而產(chǎn)生的違約金是因該等違約而直接且自然產(chǎn)生的估計(jì)損失。這些損失可以包括修理產(chǎn)生的合理費(fèi)用或在修理期間因延遲產(chǎn)生的索賠。七、未取得的救濟(jì)合同雙方可以通過(guò)一個(gè)或多個(gè)條款事先約定違約方應(yīng)支付的違約金,這被稱(chēng)為議定違約金。在造船合同中比較常見(jiàn)的是,有些條款使買(mǎi)方能夠在以下情況下獲得議定違約金:(1)交船的遲延;(2)船速的不足;(3)過(guò)度消耗燃料;(4)載重噸位不足。為使議定違約金條款能夠合法有效,其必須包含對(duì)于當(dāng)事方可能遭受的損失進(jìn)行真實(shí)的預(yù)先估計(jì)的內(nèi)容。如果一個(gè)條款在法院看來(lái)會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)生過(guò)多的違約金,那么這就不是真實(shí)的預(yù)先估計(jì),而且會(huì)被視為是一種懲罰金。在這種情況下