信用保險助推船舶出口企業(yè)發(fā)展全視角縱觀船舶行業(yè) 多模式承保破解難題

信用保險助推船舶出口企業(yè)發(fā)展全視角縱觀船舶行業(yè)多模式承保破解難題

中國的船舶制造業(yè)是一個新興的民族工業(yè)之一，在過去21年的國際航運市場上越來越受到重視，并成為世界制造中心。而在這幅員遼闊的中華大地上,江蘇憑借其得天獨厚的地理優(yōu)勢和持續(xù)有效的政策支持,在全國船舶制造、修理、配套領域均達三分天下有其一,造船企業(yè)已逾千家(據(jù)國防科工委統(tǒng)計,江蘇共有造船企業(yè)1176家),在手持訂單量、造船完工量和新接訂單量三大指標上均已超過南船、北船兩大集團,分別占全國的37.4%、35.9%和23.7%,穩(wěn)穩(wěn)當當?shù)刈谠齑谝淮笫〉念^把交椅。正所謂“世界造船看中國,中國造船看江蘇”。新的訂單量不能缺失,交船難也可能成為新的市場船舶市場向來有“三年河東、三年河西”的說法,指的是船市的一個繁榮周期。本輪船市的繁榮景象已達五年之久,不過最終也因金融危機的到來未能打破這一魔咒,終歸又一次輪回到了低谷,素來號稱船市晴雨表的BDI指數(shù),仿佛被詛咒似的一度狂瀉至663點的“雅魯藏布江大峽谷底”。國際貿(mào)易的持續(xù)萎縮,冰凍了火爆多年的世界航運市場。在此背景下,從2008年下半年開始,江蘇船廠大都面臨著共同的“三難”困境——接單難、交船難、融資難。接單難是全國乃至全世界船舶制造企業(yè)所面臨的共同難題。2009年,全國船舶制造業(yè)新承接訂單量同比下降了61%,江蘇同比下降了69%。沒有后續(xù)訂單,船廠就失去了持續(xù)發(fā)展和生存的能力。而訂單量的急劇減少,則是多方因素的結果。我們認為,以下三個原因最為顯著:一是金融危機沖擊下的傳統(tǒng)船舶融資銀行流動性出現(xiàn)不足,且受航運業(yè)低迷影響紛紛撤離船舶市場,船東較難落實造船資金;二是航運市場的冷淡讓多年高企不下的新船價格一路走低,在手訂單充裕的情況下,船廠還不愿在價格低谷出手接單;三是國際貿(mào)易的減少使當下的船舶市場更為飽和,船多貨少,在市場低落的情況下,船東大都在觀望。交船難是中國船廠2009年最頭疼的另一個問題。之所以存在交船難,關鍵不在于技術,問題的根本在于船東的收船意愿和能力。歸結起來,交船難也可分為三種情況:一是由于船東的造船資金出現(xiàn)問題而無力繼續(xù)執(zhí)行項目;二是因船價下降導致船東不愿執(zhí)行合同,而惡意扯皮;三是因航運市場低迷導致船東想拖延交船期,等待市場復蘇后再提船,同時也可推后付款進度。融資難本不應該成為船廠的問題,因為船舶建造都是根據(jù)進度由船東付款,理論上船廠不存在墊資壓力。但事實上,由于合同執(zhí)行過程中的種種原因,船東的進度款有時會難以及時到位,或即使到位也慢于造船進度,從而造成船廠需墊資造船。對于船廠而言,雖資產(chǎn)規(guī)模龐大,但有用的資源基本都抵押給銀行以換取保函額度,可獲得的流動資金很少。因此,在這種背景下,船廠也急需探索出一條更為有效的融資途徑。站在新世紀第二個十年的新起點,我們認為,上一輪船廠坐在家里自有訂單找上門來的船市繁榮景象,如今已不復存在。事實上,隨著建造能力的同質化,船廠的國際競爭力已越來越向其融資談判、風險管理和項目整體運作能力的方向轉移。對于地方船廠來說,如何走好后危機時代的發(fā)展之路,更需要船廠主動適應市場變化,進一步開闊經(jīng)營思路,調整營銷策略,建立行之有效的風險轉嫁和融資支持機制,為船東提供包括融資在內的一攬子解決方案,從而在新一輪的船市調整期中把握機遇,逆勢發(fā)展,保持可持續(xù)發(fā)展的能力。否則,到2011年或者2012年上半年,很多船廠在手的訂單做完了,新的訂單沒著落,船臺曬太陽的情況就不可避免。從實踐看,通過用好國家政策來轉變發(fā)展方式,是船企提高發(fā)展能力、走出危機困境的有效途徑。通過最短板保險制度解決船東支付和融資租賃等一直以來,開拓市場和融資便利是出口企業(yè)鐘情于信用保險的兩大因素,船舶行業(yè)也不例外?；谶@個思路,我們結合中國出口信用保險公司(簡稱“中國信?！?各產(chǎn)品特點,針對船舶行業(yè)確定了個性化、組合式的承保策略,希望能夠幫助造船企業(yè)破解難題。交船難問題。如前所述,交船難要么是船東付款意愿的問題,要么是船東付款能力的問題,說到底還是看船東的信用是否足夠。對于船東撕毀信用、惡意破壞合同的情況,我們可以通過中國信保提供的買方違約保險產(chǎn)品來化解此類風險。買方違約保險承保的是在交船之前因船東破產(chǎn)、惡意變更合同或拒絕付款給船廠造成的成本投入損失,解決的是船東“耍賴”的問題。而對于船東仍有誠意執(zhí)行合同,但缺乏后續(xù)資金、訂單執(zhí)行較難的情況,我們可以通過以下幾種方式解決:一是通過買方信貸保險安排,為船東在中國找到融資渠道,承保融資協(xié)議項下借款人的付款風險,打通項目執(zhí)行的障礙;二是通過特定合同保險業(yè)務,設計出各方均可接受的承保方案,由船東和船廠簽署補充協(xié)議,將最后一期交船尾款改為中短期延期付款(特定合同保險要求信用期限不超過2年),由中國信保承保延付款項的收匯風險,即通過變更付款方式達到交船目的,通過投保信用保險以轉嫁風險。接單難問題。我們認為,隨著目前新船價格的逐步穩(wěn)定,船東與船廠的博弈已逐漸趨于明朗,新接訂單難最大的問題應該來自于市場需求的減少和船東融資困難的增大兩個方面。而這兩個方面最終將歸結到同一類解決途徑——出口信貸(或融資租賃)。一方面,市場需求的減少意味著競爭的加劇,有出口信貸操作經(jīng)驗或籌措資源的船廠無疑將在綜合競爭力上大大增強,利于接單;另一方面,在外資銀行紛紛暫緩船舶融資業(yè)務之際,國內銀行開始大力開拓船舶出口信貸市場,這為金融危機中的船東帶來了一絲暖意,利于詢單。在出口信貸的實際操作中,出口信用保險將是至關重要的一環(huán),有時甚至直接決定了項目的成敗。實踐證明,通過出口買方信貸保險(或融資租賃保險)的支持,船廠的接單能力和船東的融資途徑都會得以很大改善,接單難問題將得到有效緩解。融資難問題。船廠融資問題一直是個很難突破的瓶頸,而自2008年以來,我們成功地探索出了一條通過買方違約保險撬動船廠融資的新路。經(jīng)過分析,我們發(fā)現(xiàn)船廠除了已抵押給銀行的各類資產(chǎn)外,還有一類資源是可變現(xiàn)使用的,那就是船東在交船時將要付給船廠的尾款。這一筆尾款具有可預見性(交船時支付)和針對性(對應船舶),可作為銀行放貸的第一還款來源。同時,為增強船東付款的確定性,由船廠向中國信保投保買方違約保險,并將賠款權益轉讓給銀行,以鎖定還款風險。在該融資結構中,船廠并未拿出實質性的資產(chǎn)便獲得了融資,既創(chuàng)新了融資模式,也降低了融資成本。事實上,船舶行業(yè)作為江蘇的特色行業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè),中國信保江蘇分公司自2007年起便將其作為重點行業(yè)予以重點支持。截至2009年底,累計承保各類船舶項目32個,承保規(guī)模約20億美元。目前,中國信保已通過出口買方信貸保險幫助江蘇省一些船廠解決了部分老訂單的執(zhí)行問題和新訂單的承接問題;也通過買方違約保險為一些船廠開辟了新的融資模式,為船企順利執(zhí)行訂單、提升接單能力提供了一條新的