交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下黑龍江工程學(xué)院

交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下黑龍江工程學(xué)院黑龍江工程學(xué)院

第一章測試

交通是運輸和通信的總稱，就其內(nèi)涵而言，運輸是一種實現(xiàn)旅客、貨物空間位移的服務(wù)，是人或物的“行”。（）

A:錯B:對

答案:對

廣義的交通是指人和物的流動，即運輸，采用一定的方式，在一定的設(shè)施條件下，完成一定的運輸任務(wù)。（）

A:錯B:對

答案:錯

交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃按運輸對象不同可分為()。

A:物流系統(tǒng)規(guī)劃

B:基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃

C:貨物運輸規(guī)劃

D:旅客運輸規(guī)劃

答案:貨物運輸規(guī)劃

;旅客運輸規(guī)劃

按規(guī)劃期長短劃分，可以分為長期交通運輸規(guī)劃、中期交通運輸規(guī)劃和短期交通運輸規(guī)劃。長期交通運輸規(guī)劃是指（）以上的交通運輸規(guī)劃。

A:9年

B:5年

C:3年

D:7年

答案:5年

在交通運輸規(guī)劃分類中，側(cè)重點在于新的交通政策、交通戰(zhàn)略，新的道路網(wǎng)或現(xiàn)有設(shè)施的重大改造的規(guī)劃是（）。

A:長期交通運輸規(guī)劃

B:中期交通運輸規(guī)劃

C:區(qū)域交通運輸規(guī)劃

D:短期交通運輸規(guī)劃

答案:長期交通運輸規(guī)劃

交通運輸規(guī)劃的目的就是在各種資源（資金、物力、人力、土地等）的限制條件下，最大限度地滿足經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展對交通運輸?shù)目陀^需要，設(shè)計出一個科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、便利的交通運輸系統(tǒng)。（）

A:對B:錯

答案:對

交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的原則有綜合運輸，協(xié)調(diào)發(fā)展和（）。

A:結(jié)合實際，量力而行

B:科學(xué)規(guī)劃，講究效益

C:系統(tǒng)分析，整體優(yōu)化

D:立足未來，適當(dāng)超前

答案:結(jié)合實際，量力而行

;科學(xué)規(guī)劃，講究效益

;系統(tǒng)分析，整體優(yōu)化

;立足未來，適當(dāng)超前

交通運輸規(guī)劃的總目標(biāo)就是：人便于行、貨暢其流、物盡其用，即滿足社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通運輸?shù)男枨?。（?/p>

A:錯B:對

答案:對

交通需求發(fā)展預(yù)測是指對區(qū)域內(nèi)的遠(yuǎn)景交通量的發(fā)生、分布與分配的測算。其中（）是遠(yuǎn)景交通量預(yù)測的計算依據(jù)。

A:經(jīng)濟(jì)發(fā)展

B:交通設(shè)施

C:土地利用

D:交通規(guī)劃

答案:經(jīng)濟(jì)發(fā)展

交通運輸規(guī)劃方案評價可從定性和定量兩方面進(jìn)行。其中定量評價應(yīng)從經(jīng)濟(jì)、政治、軍事、社會等方面，站在戰(zhàn)略的高度估價。（）

A:對B:錯

答案:錯

第二章測試

從一般系統(tǒng)的概念來理解，交通運輸系統(tǒng)就是交通運輸業(yè)的線路、樞紐、港站、運輸工具、裝卸機(jī)具等部分組成。（）

A:對B:錯

答案:錯

交通現(xiàn)象是一種經(jīng)濟(jì)地理現(xiàn)象，影響經(jīng)濟(jì)地理現(xiàn)象的因素可以分為（）幾方面。

A:科學(xué)技術(shù)

B:土地利用

C:社會經(jīng)濟(jì)

D:地理

答案:科學(xué)技術(shù)

;社會經(jīng)濟(jì)

;地理

為達(dá)到某種經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，將交通線或站等項目設(shè)置在能達(dá)到目標(biāo)的一定范圍內(nèi)的地理位置，這個位置就有交通區(qū)位。（）

A:錯B:對

答案:對

交通區(qū)位是由一些聯(lián)系相鄰節(jié)點（城、鎮(zhèn)等）的直線構(gòu)成的折線來表示的。它與實際上彎彎曲曲的交通線（公路、鐵路等）是不同的，它不受微觀的地形、地貌特征的約束，只受宏觀的地形、地貌的影響。（）

A:對B:錯

答案:錯

任何種類的交通網(wǎng)絡(luò)都有兩種顯著的功能，分別是（）。

A:流通

B:集散

C:通達(dá)

D:輸送

答案:集散

;輸送

我們在構(gòu)造交通區(qū)位線理論時，是以兩條基本假設(shè)作為基礎(chǔ)的。它們是（）。

A:地域無差異假設(shè)

B:交通政策無差異假設(shè)

C:交通吸引帶無差異假設(shè)

D:經(jīng)濟(jì)無差異假設(shè)

答案:地域無差異假設(shè)

;交通吸引帶無差異假設(shè)

根據(jù)構(gòu)造交通區(qū)位線理論的假設(shè)條件，與一條交通干線垂直（或近似垂直）相交的交通支線其吸引特性呈近似于對稱的（）的形狀，這種形狀是以交通干線為橫軸，以交通支線為其分布的中心線，以交通干線為對稱軸。

A:余弦分布

B:正弦分布

C:泊松分布

D:正態(tài)分布

答案:正態(tài)分布

社會地理系統(tǒng)中，各級中心就是首都、省會、地市、縣等，凡從首都到各省會的最捷徑交通線都是最重要的一級交通線，也就是一個國家的首都到各省會之間都存在國家級的（）。

A:交通區(qū)位環(huán)線

B:群交通區(qū)位環(huán)線

C:交通區(qū)位射線

D:交通區(qū)位高發(fā)線

答案:交通區(qū)位射線

我們研究、構(gòu)造交通區(qū)位理論源于交通建設(shè)實踐的需求，但現(xiàn)在我們所研究的交通區(qū)位理論中只研究了交通區(qū)位線出現(xiàn)的幾何趨勢，得出交通線路發(fā)展的規(guī)律，還需研究交通線路發(fā)展中的波動現(xiàn)象，也就是交通區(qū)線的偏移現(xiàn)象。（）

A:對B:錯

答案:對

區(qū)位線與沙漠、沼澤、河流嚴(yán)重泛濫區(qū)正交時、或與有水壩區(qū)位的上游淹沒區(qū)、海涂等地相遇時區(qū)位線均應(yīng)穿行。（）

A:對B:錯

答案:錯

第三章測試

交通運輸調(diào)查是一種用客觀的手段，測定道路交通運輸以及與其所有關(guān)現(xiàn)象，并進(jìn)行分析，從而了解與掌握交通運輸?shù)囊?guī)律。（）

A:錯B:對

答案:錯

屬于穩(wěn)態(tài)交通流的參數(shù)是（）。

A:交通量

B:延誤

C:速度

D:交通密度

答案:交通量

;速度

;交通密度

在進(jìn)行交通運輸調(diào)查和分析時，通?？梢詫⒄{(diào)查對象分為交通設(shè)施調(diào)查、居民特性調(diào)查、運行參數(shù)調(diào)查以及其他方面的調(diào)查。（）

A:錯B:對

答案:對

采用比較大的實體，比如居民組作為樣本單元，單獨的個體作為樣本子單元。被抽樣選中的實體中的每個個體都需要回答調(diào)查的問題，這種方法是（），該方法在交通運輸調(diào)查中比較常用。

A:成組抽樣法

B:非隨機(jī)抽樣法

C:簡單隨機(jī)抽樣法

D:分層隨機(jī)抽樣法

答案:成組抽樣法

交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查資料是交通運輸規(guī)劃的基本素材。根據(jù)交通運輸規(guī)劃的需要，交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查通常包括的內(nèi)容有（）。

A:道路運輸場站調(diào)查

B:路網(wǎng)調(diào)查

C:道路信息系統(tǒng)調(diào)查

D:載運工具調(diào)查

答案:道路運輸場站調(diào)查

;路網(wǎng)調(diào)查

;載運工具調(diào)查

在交通量調(diào)查中，16小時交通量調(diào)查是指從（），包括了含有晚間交通在內(nèi)的大部分日交通量。

A:0點到16點

B:8點到24點

C:6點到22點

D:4點到20點

答案:6點到22點

起訖點調(diào)查又稱為OD調(diào)查，是對某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個體的出行起點和終點的調(diào)查，為分析出行個體的流動，也為交通流分配奠定基礎(chǔ)。（）

A:對B:錯

答案:對

我國交通部門自1979年開始進(jìn)行正規(guī)的公路交通量調(diào)查以來，主要使用的調(diào)查方法有（）。

A:連續(xù)式調(diào)查法

B:問卷調(diào)查法

C:間歇式調(diào)查法

D:OD調(diào)查法

答案:連續(xù)式調(diào)查法

;間歇式調(diào)查法

小區(qū)形心是代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點的某一集中點，是該小區(qū)的交通流的中心點，或小區(qū)的經(jīng)濟(jì)行政活動中心，一定是該小區(qū)幾何面積的重心。（）

A:錯B:對

答案:錯

期望線是連接各小區(qū)形心間的專線，因其反映人們期望的最短出行距離而得名，與實際出行距離無關(guān)，它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。（）

A:錯B:對

答案:對

第四章測試

交通發(fā)生和吸引預(yù)測的目的在于預(yù)測規(guī)劃區(qū)各個小區(qū)的出行總的生成量和出行總的吸引量，也就是說，一個小區(qū)有多少出行到其他小區(qū)或這個小區(qū)從其他小區(qū)吸引的出行有多少。（）

A:對B:錯

答案:對

家庭規(guī)模和成員構(gòu)成是影響家庭出行的主要因素。隨著家庭規(guī)模的增大，人均出行次數(shù)增加。（）

A:錯B:對

答案:錯

汽車保有率增加，人口出行次數(shù)增加，分析其原因主要有（）。

A:交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善

B:出行需求高的人購買車輛

C:政策鼓勵私家車出行

D:購買車輛以后更容易誘發(fā)出行

答案:出行需求高的人購買車輛

;購買車輛以后更容易誘發(fā)出行

原單位的確定原則通常有（）。

A:面積原單位法

B:類比原單位法

C:土地原單位法

D:個人原單位法

答案:面積原單位法

;個人原單位法

對于預(yù)測生成交通量來說，怎樣決定生成原單位的將來值是一個重要的課題，下列方法中，不屬于原單位預(yù)測方法的是（）。

A:使用現(xiàn)狀調(diào)查中得到的原單位數(shù)據(jù)

B:重力模型法

C:函數(shù)法

D:增長率法

答案:重力模型法

在出行生成階段，要求滿足所有小區(qū)出行發(fā)生總量要等于出行吸引總量。上述條件不滿足時，如果用調(diào)整系數(shù)法進(jìn)行校正，則一般認(rèn)為所有小區(qū)（）可靠些。

A:出行吸引總量

B:生成交通量

C:實際調(diào)查交通量

D:出行發(fā)生總量

答案:出行發(fā)生總量

增長率法考慮了原單位隨（）變動的情況，它是用其他指標(biāo)的增長率乘以原單位求出將來生成交通量的方法。

A:交通量

B:距離

C:時間

D:速度

答案:時間

增長率法的特點是可以解決原單位法和函數(shù)法難于解決的問題，它通過設(shè)定交通小區(qū)的增長率，可以反映因土地利用的變化引起的人們出行的變化以及對象區(qū)域外的交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。（）

A:錯B:對

答案:對

原單位法和函數(shù)法都是基于實際調(diào)查數(shù)據(jù)的方法，而對象區(qū)域外的交通小區(qū)沒有實際測量數(shù)據(jù)和預(yù)測目標(biāo)年度的自變量數(shù)據(jù)，所以選用原單位法。（）

A:對B:錯

答案:錯

聚類分析法是出行預(yù)測的另一個可選用的模型，也稱為交叉分類方法，聚類分析法突出家庭作為基本單元，用將來的發(fā)生率求得將來的出行量。構(gòu)造聚類分析模型，必須要服從以下的假定（）。

A:一定時期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的

B:每種類型內(nèi)的家庭數(shù)量，可用相應(yīng)于該家庭收入、車輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來估計

C:庭規(guī)模的變化很小

D:收入與車輛擁有量總是增長的

答案:一定時期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的

;每種類型內(nèi)的家庭數(shù)量，可用相應(yīng)于該家庭收入、車輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來估計

;庭規(guī)模的變化很小

;收入與車輛擁有量總是增長的

第五章測試

交通分布是"四階段法"的第二步，是把第一步交通的發(fā)生與吸引階段獲得的各小區(qū)發(fā)生與吸引交通量，利用交通守恒原則和預(yù)測模型，變換為小區(qū)之間的空間出行量，即分布交通量。（）

A:對B:錯

答案:對

交通守恒原則是指（）。

A:總的吸引量和生成交通量要相等

B:總的發(fā)生量和生成交通量要相等

C:總的發(fā)生量和總的吸引量要相等

D:總的發(fā)生量和總的吸引量與生成交通量要相等

答案:總的發(fā)生量和總的吸引量與生成交通量要相等

在交通需求分布預(yù)測中，屬于增長系數(shù)法的是（）。

A:底特律法

B:弗尼斯法

C:福萊特法

D:漢森模型

答案:底特律法

;弗尼斯法

;福萊特法

在交通需求分布預(yù)測中，不屬于綜合法的是（）。

A:總量控制法

B:重力模型法

C:介入機(jī)會模型

D:最大熵模型

答案:總量控制法

增長系數(shù)法的原理是，假設(shè)在現(xiàn)狀分布交通量給定的情況下，利用現(xiàn)狀值和預(yù)測獲得的將來值之間的增長系數(shù)預(yù)測將來的分布交通量。增長率法的基本假定是（）。

A:交通分布的模式在規(guī)劃期保持不變收

B:一定時期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的

C:入與車輛擁有量總是增長的

D:總的發(fā)生量和總的吸引量是相等的

答案:交通分布的模式在規(guī)劃期保持不變收

應(yīng)用福萊特法進(jìn)行運輸需求分布預(yù)測時需要計算位置系數(shù)，假定有3個交通小區(qū)，共需要計算（）個位置系數(shù)。

A:6

B:3

C:12

D:9

答案:6

佛尼斯法假設(shè)i，j小區(qū)間交通分布量的增長系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生增長系數(shù)和j小區(qū)的吸引增長系數(shù)都有關(guān)系。（）

A:對B:錯

答案:對

增長系數(shù)法適用于對于土地利用變化較大的對象區(qū)域。該方法除預(yù)測日分布交通量外，還可以用于高峰小時分布交通量、各種出行目的的分布交通量，以及軌道交通站間OD和高速公路匝道間OD等線路固定情況的預(yù)測。（）

A:錯B:對

答案:錯

當(dāng)交通小區(qū)之間的出行費用產(chǎn)生較大變化時，如出行時間縮短等情況，不適用增長系數(shù)法預(yù)測交通分布。（）

A:對B:錯

答案:對

重力模型法的缺陷之一是沒有考慮各個小區(qū)之間的交通阻抗，它對近期或規(guī)劃年整個交通網(wǎng)絡(luò)上的交通阻抗都不會出現(xiàn)多大變化的出行分布預(yù)測問題是可用的。（）

A:錯B:對

答案:錯

第六章測試

交通方式劃分是以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測基礎(chǔ)設(shè)施或服務(wù)等條件變化時，交通方式間交通需求的變化。（）

A:錯B:對

答案:對

人是交通方式選擇的主體，因此交通方式的選擇理所當(dāng)然因出行者屬性的不同而異。出行者屬性包括（）。

A:駕照持有與否

B:家庭屬性

C:汽車保有量

D:職業(yè)、年齡、性別、收入

答案:駕照持有與否

;家庭屬性

;汽車保有量

;職業(yè)、年齡、性別、收入

在影響交通方式劃分的諸因素中，地區(qū)特性與交通方式選擇有著較強(qiáng)的關(guān)系，以下不屬于地區(qū)特性的指標(biāo)是（）。

A:人口規(guī)模

B:土地利用情況

C:氣候

D:交通設(shè)施水平

答案:土地利用情況

四階段法，是以交通小區(qū)為單位將出行者的交通行動進(jìn)行個體統(tǒng)計分析，按照出行的發(fā)生與吸引、出行的分布、交通方式劃分和交通流分配的四階段，進(jìn)行模型化預(yù)測的。（）

A:錯B:對

答案:錯

采用Logit模型時，兩種方案間的相對優(yōu)劣僅取決于這兩種方案的特性，而與其它方案的特性無關(guān)，這是Logit模型的弱點之一。（）

A:對B:錯

答案:對

以下不屬于運輸方式預(yù)測方法的是（）。

A:轉(zhuǎn)移曲線法

B:底特律法

C:重力模型轉(zhuǎn)換法

D:概率模型法

答案:底特律法

下列屬于交通方式劃分的影響因素的是（）。

A:交通項目背景屬性

B:交通設(shè)施屬性

C:出行屬性

D:出行者屬性

答案:交通設(shè)施屬性

;出行者屬性

在集計分析時，采用先使用調(diào)查的個人行動數(shù)據(jù)建模，預(yù)測時，再統(tǒng)計個人行動結(jié)果。（）

A:對B:錯

答案:錯

非集計分析交通需求預(yù)測，表現(xiàn)出行者個人(或家庭)是否出行、出行目的地、采用何種交通方式、選擇哪條徑路等的形式，從選擇可能的被選方案集合中如何選取的問題，將得到的個人行動結(jié)果加載到交通小區(qū)、交通方式、徑路上而進(jìn)行交通需求預(yù)測。（）

A:對B:錯

答案:對

集計分析與非集計分析相比在很多方面都有差別，但是在（）方面是一樣的。

A:調(diào)查單位

B:分析單位

C:適用范圍

D:預(yù)測方法

答案:調(diào)查單位

第七章測試

所謂交通分配，就是已知各小區(qū)之間的不同交通方式的出行分布量，把各個小區(qū)之間的各種交通方式的出行分布量具體地分配到不同路線上去的過程。（）

A:錯B:對

答案:對

交通分配具體包括的研究內(nèi)容有（）。

A:將規(guī)劃年OD分布預(yù)測值在規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上的分配，以評價交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的優(yōu)劣

B:將規(guī)劃年OD分布預(yù)測值在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上分配，為以后交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計提供依據(jù)

C:將現(xiàn)狀OD量在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上分配，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運行狀況

D:將現(xiàn)狀OD量在規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上分配，分析現(xiàn)狀交通和未來網(wǎng)絡(luò)的匹配情況

答案:將規(guī)劃年OD分布預(yù)測值在規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上的分配，以評價交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的優(yōu)劣

;將規(guī)劃年OD分布預(yù)測值在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上分配，為以后交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計提供依據(jù)

;將現(xiàn)狀OD量在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上分配，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運行狀況

是交通流分配中經(jīng)常提到的概念，也是一項重要指標(biāo)，它由（）組成。

A:路段阻抗

B:路網(wǎng)阻抗

C:節(jié)點阻抗

D:路徑阻抗

答案:路段阻抗

;節(jié)點阻抗

車輛在交叉口處也是要花費或多或少的時間代價的，