北京市交通擁堵問題研究 交通運(yùn)輸專業(yè)

摘要

隨著北京經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量的持續(xù)增加，再加上北京特殊的政治地位，北京交通的供需矛盾越來越突出，交通擁堵越發(fā)嚴(yán)重。

本文運(yùn)用了供求關(guān)系理論、“經(jīng)濟(jì)人”假設(shè)理論、公共產(chǎn)品理論，通過文獻(xiàn)分析法、系統(tǒng)分析法、案例分析法，首先對(duì)研究的背景和意義進(jìn)行了概括，綜述了國(guó)內(nèi)外研究情況，對(duì)目前國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵情況進(jìn)行了深入學(xué)習(xí)和了解，其次介紹了交通擁堵相關(guān)的概念界定和理論基礎(chǔ)，為后續(xù)的研究打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，再通過全面系統(tǒng)的的分析北京的交通現(xiàn)狀，介紹了北京市交通存在的主要問題，根據(jù)北京的具體情況，分析了北京市交通擁堵的主要原因，最后介紹了法國(guó)巴黎、日本東進(jìn)、新加坡等城市成功緩解城市交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)，再結(jié)合北京的實(shí)際情況，提出了緩解北京市交通擁堵的合理化建議。

關(guān)鍵詞：北京市；城市交通；擁堵?lián)矶?；擁堵治?/p>

Abstract

WiththerapiddevelopmentofBeijing’seconomyandthecontinuedincreaseinthenumberofmotorvehicles,coupledwithBeijing’sspecialpoliticalstatus,thecontradictionbetweensupplyanddemandinBeijinghasbecomeincreasinglyprominentandtrafficcongestionhasbecomemoreserious.

Thisarticleusesthetheoryofsupplyanddemand,"economicman"hypothesistheory,andpublicgoodstheory.Throughliteratureanalysis,systemanalysis,andcaseanalysismethods,thebackgroundandsignificanceoftheresearcharefirstsummarized,anddomesticandforeignresearchissummarized.Atpresent,theurbantrafficjamsathomeandabroadhavebeenthoroughlystudiedandunderstood.Secondly,theconceptsandtheoreticalfoundationsrelatedtotrafficcongestionhavebeenintroduced.Thishaslaidasolidfoundationforfollow-upresearch,andthenthroughacomprehensiveandsystematicanalysisoftrafficconditionsinBeijing.ThemainproblemsexistinginBeijing'stransportation,accordingtothespecificcircumstancesofBeijing,analyzedthemainreasonsfortrafficcongestioninBeijing,andfinallyintroducedtheexperienceofcitiessuchasParis,Japan,Dongjin,Singapore,etc.,insuccessfullyrelievingurbantrafficcongestion,combinedwithBeijing’sTheactualsituationproposedarationalizationproposaltoeasetrafficcongestioninBeijing.

Keywords:Beijing;UrbanTransport;Congestion;CongestionControl;

目錄

摘要I

AbstractII

第1章緒論1

1.1選題的背景和研究的意義1

1.1.1選題的背景1

1.1.2研究的意義2

1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀2

1.2.1國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀2

1.2.2國(guó)外研究現(xiàn)狀3

1.3研究?jī)?nèi)容與方法4

1.3.1研究?jī)?nèi)容4

1.3.2研究方法4

第2章城市交通的理論分析5

2.1相關(guān)概念界定5

2.1.1城市交通5

2.1.2城市交通擁堵5

2.2理論基礎(chǔ)6

2.2.1供求關(guān)系理論6

2.2.2“經(jīng)濟(jì)人”假設(shè)理論6

2.2.3公共產(chǎn)品理論6

2.3本章小結(jié)7

第3章北京市交通擁堵的現(xiàn)狀及問題8

3.1北京市交通的現(xiàn)狀8

3.2存在的主要問題8

3.2.1人們合理的交通出行不能得到滿足8

3.2.2停車難10

3.2.3交通事故多發(fā)10

3.2.4交通擁堵秩序混亂11

3.3本章小結(jié)11

第4章北京市交通擁堵存在問題的原因12

4.1交通供需矛盾突出12

4.1.1需求12

4.2.2供給13

4.2.3供需矛盾分析13

4.2交通管理水平落后14

4.3人們交通安全意識(shí)低14

4.4北京特殊的政治地位14

4.5本章小結(jié)15

第5章治理北京市交通擁堵問題的對(duì)策16

5.1國(guó)外治理交通擁堵的成功經(jīng)驗(yàn)16

5.1.1法國(guó)巴黎16

5.1.2日本東京16

5.1.3新加坡17

5.2治理北京市交通擁堵的建議18

5.2.1正確引導(dǎo)公眾出行需求18

5.2.2提高城市交通管理水平19

5.2.3提高國(guó)民素質(zhì)倡導(dǎo)文明出行20

5.2.4采用特勤模式減少交通管制影響20

5.3本章小結(jié)21

結(jié)論22

參考文獻(xiàn)24

致謝26

第1章緒論

1.1選題的背景和研究的意義

1.1.1選題的背景

現(xiàn)如今，城市交通擁堵問題已經(jīng)成為世界上許多國(guó)家急需解決的難題之一。城市交通擁堵的危害主要表現(xiàn)為：堵車降低了出行效率，增加了出行的成本；油耗的增加，造成能源浪費(fèi)；尾氣排放的增加進(jìn)一步造成空氣質(zhì)量的下降；交通流量的增加使光污染和噪聲污染更加嚴(yán)重；交通擁堵增加了交通事故的發(fā)生概率，危害人們的生命財(cái)產(chǎn)安全。同時(shí)，城市交通擁堵也影響著一個(gè)城市、一個(gè)國(guó)家的發(fā)展和對(duì)外的形象。

交通擁堵是一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程必須要經(jīng)歷的一個(gè)階段，是世界各大城市都必須要面對(duì)并解決的問題。經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)、地廣人稀的美國(guó)，每年因交通堵塞造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)上千億；國(guó)土狹小、人口眾多的日本，在二十世紀(jì)五六十年代經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，汽車保有量迅速增加，不可避免的發(fā)生了交通擁堵問題；巴黎、倫敦、新加坡、香港等發(fā)達(dá)城市都經(jīng)歷過不同程度的交通擁堵。

二十世紀(jì)九十年代以來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷加快，人們生活水平不斷提高，人們追求出行的舒適性和快捷性的需求使機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增加，然而，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后、交通管理水平不夠完善、人們的交通意識(shí)不夠健全，致使交通擁堵情況進(jìn)一步惡化，特別是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的大城市。北京作為我國(guó)的首都，是我國(guó)的政治中心，文化中心，對(duì)外交流中心，各種教育、醫(yī)療資源高度聚集，導(dǎo)致北京的城市功能過于集中，交通供需矛盾突出，交通擁堵問題嚴(yán)重。嚴(yán)重影響了北京的發(fā)展，降低了北京在國(guó)際化大都市的競(jìng)爭(zhēng)力。

在現(xiàn)階段，北京市采取的治堵措施非常有限，交通擁堵問題依舊非常嚴(yán)峻。通過學(xué)習(xí)其他國(guó)家成功治理交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)實(shí)際國(guó)情和北京特殊的政治地位，找出治理北京市交通擁堵的措施尤為關(guān)鍵。

1.1.2研究的意義

交通是城市發(fā)展的第一步，是一個(gè)國(guó)際化大都市的基礎(chǔ)，而交通秩序則是一個(gè)城市的門面，是城市文明程度的標(biāo)志，是一個(gè)城市對(duì)外的形象。交通擁堵所造成的資源浪費(fèi)、環(huán)境污染、增加出行時(shí)間和成本，降低了人們的生活質(zhì)量，減弱了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的活力。北京作為我國(guó)的首都，歷史悠久，是我國(guó)的政治中心，文化中心，同時(shí)對(duì)外的文化交流和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)較為頻繁，在全國(guó)乃至國(guó)際上都有舉足輕重的地位，其各方面的發(fā)展都受到廣泛關(guān)注。

解決北京的交通擁堵問題，可以在很大程度上改善北京的環(huán)境，降低出行成本，提高人們的生活質(zhì)量，可以為我國(guó)其他城市解決交通擁堵問題提供良好范例，同時(shí)也可以為其他國(guó)家提供良好的參考經(jīng)驗(yàn)，增強(qiáng)北京的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力等。本文通過對(duì)北京市的交通擁堵情況進(jìn)行分析，找出問題，分析造成交通擁堵的原因，并且提出有效的解決措施，對(duì)改善北京市的交通，促進(jìn)城市的進(jìn)一步發(fā)展有著重要意義。

1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.2.1國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

城市交通擁堵問題一直以來就是研究的一個(gè)重要領(lǐng)域，與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)對(duì)城市交通擁堵的研究比較滯后。從1995年開始，國(guó)內(nèi)有不少學(xué)者針對(duì)交通擁堵問題進(jìn)行了大量研究，并取得了一定的成果。

何玉宏（2013）認(rèn)為應(yīng)從三方面解決交通壓力：提高城市及交通規(guī)劃的科學(xué)性；提高國(guó)民素質(zhì)和交通管理水平；加強(qiáng)教育和思想引導(dǎo)促進(jìn)人們選擇公交出行[1]。

清華大學(xué)陸化普等人（2014）認(rèn)為在思考和解決城市交通擁堵問題時(shí)，有7個(gè)關(guān)鍵問題：1.抓住主要矛盾；2.形成整合方案；3.緊密結(jié)合實(shí)際；4.時(shí)序至關(guān)重要；5.基于發(fā)展戰(zhàn)略；6.建立動(dòng)態(tài)機(jī)制；7.兼顧環(huán)境景觀[2]。趙穎、程鐵信（2014）總結(jié)擁堵定價(jià)理論的研究現(xiàn)狀和進(jìn)展，結(jié)合中國(guó)城市的實(shí)際情況，提出了采取擁堵收費(fèi)政策的同時(shí)要大力發(fā)展公共交通。

林雄斌、楊家文（2015）認(rèn)為交通秩序混亂、擁堵的時(shí)間和范圍不斷擴(kuò)大、早晚高峰擁堵嚴(yán)重且多為單向擁堵、路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)和路口的擁堵限制路網(wǎng)運(yùn)行，是我國(guó)城市交通擁堵的主要特征[3]。

王妍穎、黃宇

（2016）通過對(duì)比一年中不同的月份、一周中不同的天，一天中不同的時(shí)間上的擁堵差異，分析了北京市交通擁堵的時(shí)間特征，同時(shí)也對(duì)比了北京市不同環(huán)路交通擁堵的空間特征[4]。趙鵬軍、萬海榮（2016）認(rèn)為造成大城市交通擁堵的主要原因包括：城市人口與機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)，加劇供給與需求間的矛盾；城市空間形態(tài)不合理，導(dǎo)致路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完整，過于依賴環(huán)路，次干路和支路利用率低；公共交通吸引力不足；步行和自行車出行者轉(zhuǎn)向小汽車出行[5]。李瑛、蘇宏峰（2016）認(rèn)為引起城市交通擁堵問題的重要原因是停車管理不合理和停車場(chǎng)利用率低[6]。

1.2.2國(guó)外研究現(xiàn)狀

國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家在推進(jìn)城市化進(jìn)程上，在城市交通擁堵的治理和研究上都比較成熟。在20世紀(jì)30年代，英國(guó)的Pigon提出，從經(jīng)濟(jì)角度來看，應(yīng)該用供求理論來解決交通擁堵問題，供需矛盾是交通擁堵的主要原因到現(xiàn)在仍是各大城市解決交通擁堵核心。

美國(guó)賓夕法尼亞大學(xué)著名教授VuKan.R.Vuchic在2012年提出，可以通過補(bǔ)貼公共交通的方式，讓人們選擇出行成本較少的公共交通，從而減少交通壓力。

2013年，美國(guó)大學(xué)工程學(xué)院學(xué)者Abu-EishehS和MahammadS.Ghanim在《交通管理可通過開發(fā)一個(gè)交通系統(tǒng)管理課程來實(shí)現(xiàn)建造可持續(xù)發(fā)展的交通環(huán)境》一書中提出：通過設(shè)計(jì)和評(píng)估低成本、短期、迅速的實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)管理策略來提高交通狀況，促進(jìn)可持續(xù)交通環(huán)境的實(shí)現(xiàn)[7]。

WatanabeM等（2014）通過對(duì)統(tǒng)計(jì)某單行道的機(jī)動(dòng)車流量，建立了非線性優(yōu)化模式，研究交通擁堵形成的原因[8]。

A.S.Homainejad（2015）提出通過航拍和監(jiān)控簡(jiǎn)歷三維模型，自動(dòng)評(píng)估道路上車輛的密度，識(shí)別交通擁堵，并作出疏導(dǎo)的方案[9]。

AyaAboudina（2016）博士在緩解交通擁堵方面，研究了基于時(shí)間的擁堵定價(jià)系統(tǒng)，對(duì)加拿大多倫多緩解交通擁堵提出了建議[10]。E.Angelelli等（2016）提出了一個(gè)路線引導(dǎo)方法，從交通系統(tǒng)的角度最大限度的減少交通擁堵，從用戶的角度最大限度減少出行不便[11]。

1.3研究?jī)?nèi)容與方法

1.3.1研究?jī)?nèi)容

本論文首先分析了城市交通擁堵的相關(guān)概念界定和理論基礎(chǔ)，其次對(duì)北京市交通現(xiàn)狀進(jìn)行了全面系統(tǒng)的分析，找到了北京市交通存在的主要問題，以及產(chǎn)生這些問題的原因，再通過分析國(guó)外成功治理城市交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)北京市的實(shí)際情況，為解決北京市的城市交通擁堵提出了合理化的建議。

1.3.2研究方法

文獻(xiàn)分析法：在研究過程中，除了在網(wǎng)絡(luò)上查閱相關(guān)數(shù)據(jù)外，還根據(jù)北京市交通的實(shí)際情況，查閱了國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者有關(guān)城市交通擁堵方面的的學(xué)術(shù)論文、期刊、報(bào)紙、著作等，并對(duì)相關(guān)的文獻(xiàn)資料進(jìn)行了整理和分析，通過借鑒不同專家學(xué)者的研究方法和理論觀點(diǎn)，結(jié)合北京的具體情況和自己的思考，對(duì)北京市交通擁堵的原因進(jìn)行了分析，并提出了科學(xué)合理的解決對(duì)策。

系統(tǒng)分析法：是一種以全局或者整體為對(duì)象的研究方法。交通擁堵是城市規(guī)劃、資源配置、交通管理水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)動(dòng)車和人口保有量等方面共同作用的產(chǎn)物，它不僅僅是交通問題，還是社會(huì)問題、經(jīng)濟(jì)問題、環(huán)境問題和管理問題。本文通過系統(tǒng)分析法對(duì)北京市交通擁堵的問題、產(chǎn)生的原因進(jìn)行了分析，并從多方面、多角度提出了治理交通擁堵的措施。

案例分析法：本文具體分析了法國(guó)巴黎、日本東京和新加坡成功治理交通擁堵的案例，得到了治理交通擁堵的成功經(jīng)驗(yàn)，將這些成功經(jīng)驗(yàn)與北京的實(shí)際情況相結(jié)合，提出解決北京市交通擁堵切實(shí)可行的措施。

第2章

城市交通的理論分析

2.1相關(guān)概念界定

2.1.1

城市交通

在人類將車輛用作交通工具之前，城市居民主要徒步旅行，或乘坐動(dòng)物和乘坐轎子。大多數(shù)商品是通過肩膀或簡(jiǎn)單的運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)移的。車輛出現(xiàn)后，馬車迅速成為城市交通的主體。1819年，巴黎城市公共出租公共汽車首次出現(xiàn)在巴黎街頭，形成了城市公共交通，開創(chuàng)了城市交通的新時(shí)代。

城市交通是指城市(包括市區(qū)和郊區(qū))道路(地面、地下、高架、水道、索道等)系統(tǒng)間的公眾出行和客貨輸送。一般來說，城市交通分為三個(gè)部分，主要是私人交通、城市公共交通和貨物專業(yè)運(yùn)輸。廣義的“城市交通”包括城市（區(qū)）范圍以內(nèi)的所有交通，或稱為城市各種用地之間人與物的流動(dòng)[12]。

本文主要研究的是狹義的交通擁堵，即城市地面道路上的公眾出行和貨物輸送，具體分為貨運(yùn)交通和客運(yùn)交通兩大類[13]。

2.1.2城市交通擁堵

城市交通擁堵，是指因?yàn)榈缆飞宪囕v過多產(chǎn)生擁堵而導(dǎo)致的車輛行駛速度緩慢的現(xiàn)象，一般發(fā)生在節(jié)假日或早晚高峰時(shí)期。城市交通擁堵還分為長(zhǎng)發(fā)性交通擁堵和偶發(fā)性交通擁堵。常發(fā)性交通擁堵是因?yàn)榻煌ü┣竺茉斐傻?，車流量超過來了道路的承載量導(dǎo)致的交通擁堵。偶發(fā)性交通擁堵是因?yàn)橐恍┩话l(fā)事件造成車流量變導(dǎo)致交通擁堵，例如交通事故或極端天氣變化等。

實(shí)際上，無論是在國(guó)際上還是國(guó)內(nèi)關(guān)于城市交通擁堵至今沒有形成統(tǒng)一的概念界定。我國(guó)關(guān)于城市交通擁堵的界定：在城市主干道上車速為30公里/時(shí)為道路暢通，車速為20-30公里/時(shí)為輕度擁堵，車速為10-20公里/時(shí)為交通擁堵，車速低于10公里/時(shí)為嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

2.2理論基礎(chǔ)

2.2.1供求關(guān)系理論

供求關(guān)系的影響產(chǎn)品的最終價(jià)格。當(dāng)供應(yīng)量低于需求量時(shí)，價(jià)格上漲并大于產(chǎn)品本身的價(jià)值，當(dāng)供應(yīng)超過需求時(shí)，價(jià)格下降。商品的價(jià)格和市場(chǎng)的供求關(guān)系是一種相互影響，相互制約的辯證關(guān)系。站在城市交通擁堵的角度，在城市快速發(fā)展的進(jìn)程中，作為公共資源的城市道路發(fā)展緩慢，影響了城市的發(fā)展。為了緩解城市交通擁堵，要有效利用供求關(guān)系調(diào)整公共資源的分配，同時(shí)擴(kuò)大公共交通的供給，縮小私人交通的需求，盡可能擴(kuò)大城市道路的利用率。

2.2.2“經(jīng)濟(jì)人”假設(shè)理論

“經(jīng)濟(jì)人”假設(shè)理論是英國(guó)著名的經(jīng)濟(jì)學(xué)家AdamSmith提出來的，在他看來，經(jīng)濟(jì)誘因是人的行為動(dòng)機(jī)的根源，人們做事都在爭(zhēng)取最大的經(jīng)濟(jì)利益，“經(jīng)濟(jì)人”假設(shè)理論認(rèn)為，人的一切活動(dòng)都是為了滿足自己的私人利益，都是為了追求自身利益的最大化[14]。

在此理論基礎(chǔ)上，解決懲治交通擁堵最好的做法就是增加私家車的出行成本，使私家車主主動(dòng)放棄私家車出行，而去選擇乘坐公共交通。因此，一方面政府需要要提供經(jīng)濟(jì)、便利的公交服務(wù)，增加公交車數(shù)量和線路，提高公共交通更好的服務(wù)水平，增加公共交通的舒適度以及降低公共交通價(jià)格吸引更多乘客；另一方面，政府需要去增加私家車出行成本，比如增加購(gòu)買私家車的稅收，增加停車費(fèi)等。

2.2.3公共產(chǎn)品理論

城市道路交通是一種典型性的擁堵性公共物品，公共產(chǎn)品是由政府提供的，是指社會(huì)上供人們共同使用或消費(fèi)的物品，公共產(chǎn)品有公共產(chǎn)品一般分為兩類，純公共產(chǎn)品和準(zhǔn)公共產(chǎn)品[15]。準(zhǔn)公共物品一般有市場(chǎng)的參與，存在排他性，必須要有法規(guī)政策來保證供給。準(zhǔn)公共物品分為排他性公共物品和擁堵性公共物品，擁堵性公共物品實(shí)在一定條件下?lián)碛蟹歉?jìng)爭(zhēng)性，超出這個(gè)條件后，使用者的邊際成本將會(huì)上升。例如，公共部門作為供給方，城市道路作為公共產(chǎn)品，需求方為人民群眾。當(dāng)?shù)缆方煌ü┙o量一定時(shí)，每增加一輛車，邊際成本為零，當(dāng)超出道路供給量范圍，使用者的邊際成本將會(huì)上升。因此，城市道路作為公共物品供給失衡時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生交通擁堵。

2.3本章小結(jié)

城市交通是一個(gè)城市發(fā)展的關(guān)鍵，城市交通擁堵勢(shì)必會(huì)影響一個(gè)城市的發(fā)展。城市交通擁堵是由于一段時(shí)間內(nèi)某一路段的車流量大于道路承載量，造成道路擁堵從而導(dǎo)致車輛行駛緩慢。造成城市道路擁堵的原因有很多，既有主觀因素又有客觀因素，既有歷史因素又有現(xiàn)實(shí)因素。

第3章

北京市交通擁堵的現(xiàn)狀及問題

3.1北京市交通的現(xiàn)狀

北京總面積為1.641萬平方千米，截止到2016年底，北京市常住人口為2172.9萬人，比上年末增加了2.4萬人，常住人口密度為每平方公里1324人，比上年末增長(zhǎng)1人。公里路程為22026公里，比上年末增長(zhǎng)141公里，城市道路里程為6373公里比上年末減少50公里，動(dòng)車保有量為571.7萬輛，比上年末增長(zhǎng)9.8萬輛。與此同時(shí)，北京市70%的常住人口以及幾乎全部的流動(dòng)人口，都集中在不到全市面積10%的市區(qū)內(nèi)，造成了市區(qū)特別是三環(huán)內(nèi)嚴(yán)重的交通供求矛盾[16]。

目前北京的交通擁堵情況是“多事之秋”：人多、車多、國(guó)家大事多、管制多、城市施工多、違法多、事故多。北京進(jìn)入了“擁堵時(shí)代”：早晚高峰堵、節(jié)假日堵、平時(shí)也堵；主干線堵、次干線堵、全路網(wǎng)堵；地上堵、地下堵；中心城區(qū)堵、外環(huán)也堵。北京的交通擁堵一直以來都是北京市政府迫切想要解決的一大難題，盡管北京市政府提出了許多緩解交通擁堵的對(duì)策，但都沒能解決北京的交通擁堵狀況，由于交通擁堵所帶來的的諸多問題依舊嚴(yán)峻。

3.2存在的主要問題

3.2.1人們合理的交通出行不能得到滿足

北京市交通擁堵嚴(yán)重，無論是在節(jié)假日還是平時(shí)，是在高峰期還是非高峰期，它都使人們正常合理的出行不能得到滿足，增加了出行時(shí)間和成本、浪費(fèi)了能源破壞了環(huán)境、降低了人們的辦事效率、影響了出行的心情。

3.2.1.1高峰期

北京市工作日早晚高峰時(shí)間段為：早高峰時(shí)段是7:00—9:00，晚高峰時(shí)段是17:00—19:00。早晚高峰的通勤出行是人們一天主要的出行目的，包括上下班、上下學(xué)等。根據(jù)北京交通發(fā)展研究院《2016年北京交通發(fā)展報(bào)告》得知，2015年北京市居民在六環(huán)內(nèi)通勤出行占總出勤比例的52%。2015年北京市居民出行構(gòu)成如圖3-1。

Chart1

0.0527

0.4669

0.0071

0.4733

Sheet1

列1

上下學(xué)5.27%

上下班46.69%

公務(wù)外出0.71%

生活外出47.33%

若要調(diào)整圖表數(shù)據(jù)區(qū)域的大小，請(qǐng)拖拽區(qū)域的右下角。

資料來源：北京交通發(fā)展研究院《2016年北京交通發(fā)展報(bào)告》

圖3-1

2015年北京市居民出行構(gòu)成圖

北京交通擁堵指數(shù)：0-2暢通；2-4基本暢通；4-6輕度擁堵；6-8中度擁堵；8-10嚴(yán)重?fù)矶?。根?jù)2015年北京市交通運(yùn)行分析報(bào)告，2015年早高峰平均交通指數(shù)為5.3，晚高峰平均指數(shù)為6.2，分別較2014年增長(zhǎng)5.3%、3.1%。2015年早高峰共出現(xiàn)15個(gè)嚴(yán)重?fù)矶绿?，較2014年增加11天；共出現(xiàn)140個(gè)中度擁堵天，較2014年增加35天；工作日早晚高峰共出現(xiàn)75個(gè)嚴(yán)重?fù)矶绿欤^2014年增加30天，中度擁堵天154天，較2014年增加49天。在早晚高峰時(shí)段，交通擁堵嚴(yán)重，通勤壓力越來越突出，影響著人們的正常生活。

3.2.1.2平時(shí)

據(jù)調(diào)查，2015年北京市平均擁堵持續(xù)時(shí)間（包括重度擁堵、中度擁堵）為3小時(shí)，和2014年相比增加了1小時(shí)5分鐘，平均輕度擁堵時(shí)間為3小時(shí)，比2014年增加了30分鐘，而平均暢通時(shí)間（包括暢通、基本暢通）為18小時(shí)，和2014年相比減少了1小時(shí)23分鐘。北京市交通擁堵情況越來越嚴(yán)重，交通壓力越來越大。平均每日擁堵時(shí)間見表3-1

表3-1

每日平均擁堵時(shí)間表（2015年與2014年同期對(duì)比）

暢通基本暢通輕度擁堵中度擁堵重度擁堵

2014年12時(shí)50分6時(shí)45分2時(shí)30分1時(shí)10分45分

2015年12時(shí)10分5時(shí)50分3時(shí)2時(shí)10分50分

時(shí)間變化-40分-55分+30分+1時(shí)+5分

資料來源：北京交通發(fā)展研究院《北京市交通運(yùn)行分析報(bào)告（2015年）》

3.2.1.3節(jié)假日

北京是我國(guó)的首都，作為我國(guó)的政治中心，很多的重要會(huì)議會(huì)在此召開，全國(guó)絕大多數(shù)的國(guó)家機(jī)關(guān)，外國(guó)使館都集中在此；作為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)中心，這里集中了各大銀行、企業(yè)、商業(yè)圈等；作為文化中心，這里有全國(guó)一流的高校和科研場(chǎng)所；作為醫(yī)療中心，這里有全國(guó)最好的醫(yī)療資源；此外，北京作為我國(guó)重要的旅游城市，擁有諸多歷史遺跡，風(fēng)景優(yōu)美的自然景觀，繁華的商業(yè)中心、五棵松、工體、奧體中心等吸引著來自國(guó)內(nèi)外的大量游客。此外，火車站、客運(yùn)站等客流量較大的地區(qū)，公交站點(diǎn)的設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致公共車輛和私家車輛混行，嚴(yán)重影響了正常的交通通行。

這些使本就擁擠的北京城更加擁擠，給交通造成更大的壓力。然而，北京因各種因素的限制，其面積、道路總長(zhǎng)、道路基礎(chǔ)設(shè)施不會(huì)在短期內(nèi)有所改善，致使交通壓力進(jìn)一步加大。

3.2.2停車難

“停車難、停車亂”一直是北京市停車的兩大難題，根據(jù)2016年北京交通發(fā)展年報(bào)，

2015年北京市備案的停車場(chǎng)6690個(gè)，停車位1905949個(gè)。根據(jù)15年十四屆人大常務(wù)委員會(huì)十九次會(huì)議審議通過的議案，北京市開展全市停車資源普查，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2016年底，北京市停車總?cè)笨跒?29萬個(gè)，城市中心去停車供需矛盾最為突出。停車位的短缺造成了停車難問題，從而直接影響了停車亂。特別是在一些老舊小區(qū)，沒有地下車庫(kù)，停車位嚴(yán)重短缺，導(dǎo)致很多車主直接把車停在綠化帶、道路兩邊甚至是消防通道，影響了正常的交通和消防安全。

3.2.3交通事故多發(fā)

根據(jù)2017年北京統(tǒng)計(jì)年鑒，2016年北京市交通事故共發(fā)生3160起，比2015年增長(zhǎng)了19.7%，機(jī)動(dòng)車事故發(fā)生2676起，比2015年增長(zhǎng)了22.4%?？梢钥闯?，交通事故發(fā)生次數(shù)明顯的上漲趨勢(shì)。大多數(shù)交通事故都是因?yàn)槿藗儾蛔裱煌ㄒ?guī)則而造成的剮蹭事故，而當(dāng)事人往往采取一種比較消極的處理態(tài)度，他們往往不會(huì)私下解決，而是在事故現(xiàn)場(chǎng)等待交警的到來。由于堵在路中間的事故車輛不挪車，給本就擁堵的交通造成了更大的壓力，發(fā)生事故的道路往往擁堵更加嚴(yán)重，同時(shí)嚴(yán)重的交通擁堵也使得交警被堵在后面無法及時(shí)趕來解決問題，從而擁堵時(shí)間加劇。

3.2.4交通擁堵秩序混亂

北京作為我國(guó)的首都，在我國(guó)擁有特殊的政治地位。諸多的國(guó)家大事在此召開，例如國(guó)際間的論壇會(huì)議、大型慶典活動(dòng)、國(guó)際間的交流和合作的大型活動(dòng)、外國(guó)元首來華訪問等。北京交通的擁堵情況十分嚴(yán)重，交通秩序混亂，嚴(yán)重影響著北京的形象，影響著北京的國(guó)際地位。

3.3本章小結(jié)

北京特殊的政治地位和歷史因素，造就了北京不同于其他城市的交通情況，有大量的人口、車輛、國(guó)家大事、交通管制、施工和事故，交通擁堵情況也愈發(fā)嚴(yán)重，嚴(yán)重影響著城市的發(fā)展、人們的正常出行和身心健康，尋求一條解決城市交通擁堵的方法顯得更加重要。

第4章北京市交通擁堵存在問題的原因

4.1交通供需矛盾突出

城市交通擁堵的根本原因就是交通的供求矛盾突出，人們的需求得不到合理的滿足。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，再加上北京在我國(guó)特殊的地位，近些年來，北京交通需求的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于交通供給的速度，使得交通供給矛盾不斷加劇。

4.1.1需求

據(jù)調(diào)查顯示，北京市人口從2000年至2016年持續(xù)增長(zhǎng)，2005年至2010年間增長(zhǎng)迅速，到2010年增速開始緩慢下降，但人口總量依舊在增加。截止到2016年底，北京市常住人口為2172.9萬人，比上年末增加了2.4萬人。2000年-2016年北京市常住人口的數(shù)量如圖4-1所示。

Chart1

1364

1385

1423

1456

1493

1538

1581

1633

1695

1755

1961

2019

2069

2115

2152

2171

2173

Sheet1

列1人數(shù)（萬人）系列2系列3

200013642.42

200113854.42

200214231.83

200314562.85

20041493

20051538

20061581

20071633

20081695

20091755

20101961

20112019

20122069

20132115

20142152

20152171

20162173

若要調(diào)整圖表數(shù)據(jù)區(qū)域的大小，請(qǐng)拖拽區(qū)域的右下角。

數(shù)據(jù)來源：北京交通發(fā)展研究院《2016年北京交通發(fā)展報(bào)告》

圖4-1

2000年-2016年北京市常住人口的數(shù)量圖

到2017年末，北京市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到590.9萬輛，比2016年末增加了3.36%。北京市在2011年實(shí)現(xiàn)了限購(gòu)計(jì)劃，這一計(jì)劃在很大程度上降低了汽車保有量的增長(zhǎng)速度，但是北京市交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)趙堅(jiān)教授認(rèn)為，即使有限購(gòu)政策，到2020年北京市汽車保有量將達(dá)到700萬輛，如果當(dāng)時(shí)還沒有一個(gè)有效合理的措施，北京的交通將無法想象[17]。北京近年來汽車保有量情況見圖4-2。

數(shù)據(jù)來源：2016年北京交通發(fā)展年報(bào)和北京市2017年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)

圖4-2

北京2010-2017年汽車保有量

4.2.2供給

截止到2016年底，道路里程為6273公里，比上年末減少了50公里，而又因?yàn)橛玫氐南拗坪捅本┫忍斓穆肪W(wǎng)結(jié)構(gòu)，致使城市道路長(zhǎng)度的增加微乎可微，無法利用增加道路里程來緩解交通壓力。2000年-2016年北京市城市道路里程如圖4-3所示。

Chart1

4126

4312

5444

3055

4067

4073

4419

4460

6186

6247

6355

6258

6271

6295

6426

6423

6373

Sheet1

公里系列2系列3

200041262.42

200143124.42

200254441.83

200330552.85

20044067

20054073

20064419

20074460

20086186

20096247

20106355

20116258

20126271

20136295

20146426

20156423

20166373

若要調(diào)整圖表數(shù)據(jù)區(qū)域的大小，請(qǐng)拖拽區(qū)域的右下角。

資料來源：北京統(tǒng)計(jì)年鑒

圖4-

3

2000年-2016年北京市城市道路里程

4.2.3供需矛盾分析

由此可知，即使北京人口增長(zhǎng)速度明顯放緩，但人口總量依舊在增加，機(jī)動(dòng)車保有量也在持續(xù)增加，由人口增長(zhǎng)所帶來的一系列需求持續(xù)增加，而道路等城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。這一供需矛盾無疑增加了交通的壓力，加劇了城市交通擁堵。

4.2交通管理水平落后

交通管理水平落后主要體現(xiàn)在對(duì)停車場(chǎng)的管理。道路兩旁各種車輛隨意占用道路，浪費(fèi)了大量的道路資源，再加上市中心老城區(qū)道路本就狹窄，占用道路使得交通更加擁擠。對(duì)于車輛占用道路，總的來說是交通管理部門沒有進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)規(guī)劃，導(dǎo)致停車位嚴(yán)重空缺，車主不得不把車停放在道路兩旁，再者是沒有專門的部門對(duì)路邊停放車輛進(jìn)行統(tǒng)一管理，而是任由其隨意停放。再加上近幾年的共享單車，沒有統(tǒng)一明確的停車地點(diǎn)，導(dǎo)致單車隨意停放在道路兩旁、綠化帶。其總的來說，歸咎于交通管理部門管理水平低，沒有進(jìn)行合理有效的管理。

4.3人們交通安全意識(shí)低

隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增加，交通擁堵問題越發(fā)嚴(yán)重，特別是在一些大城市，例如北京。面對(duì)人口、車多、路堵的交通環(huán)境，交通事故逐年上升。而絕大數(shù)的交通事故是由于行人和司機(jī)不遵守交通規(guī)則、缺少交通安全意識(shí)和法制意識(shí)。上述表現(xiàn)為：行人往往會(huì)采取“中國(guó)式過馬路”不遵守紅綠燈，湊夠一撥人便橫穿馬路，或者直接翻越護(hù)欄，在快車道直接穿過；司機(jī)可能因困駕、酒駕、插隊(duì)、超速、闖紅燈、不禮讓行人等發(fā)生交通事故。

同時(shí)，交通擁堵還會(huì)對(duì)人們的心理造成損傷，根據(jù)有關(guān)研究調(diào)查顯示，嚴(yán)重的交通擁堵可能使司機(jī)和乘客產(chǎn)生煩躁心理，增加交通事故的的發(fā)生幾率，一些大中型城市的醫(yī)院都收治過因交通擁堵產(chǎn)生焦慮情緒從而引發(fā)一些急癥的病人。只有提高國(guó)民素質(zhì)，增強(qiáng)人們的交通安全意識(shí)，才回減少急躁性駕駛，減少交通事故，保障人們的生命和財(cái)產(chǎn)安全。

4.4北京特殊的政治地位

北京作為我國(guó)的首都，擁堵特殊的政治地位和國(guó)際地位，許多重大會(huì)議和活動(dòng)的召開，決定了北京頻繁的交通管制。當(dāng)一些重大事件發(fā)生時(shí)，交通管制不可避免的會(huì)封閉了一些地區(qū)和道路，甚至是部分地鐵的運(yùn)行。人們?yōu)榱说竭_(dá)目的地不得不采取其他方式，例如繞路，這就增加了其他道路的交通壓力，使本來就擁堵的交通更加擁堵。

4.5本章小結(jié)

總體來看，北京市的交通擁堵主要原因是因?yàn)楸本┛焖侔l(fā)展的經(jīng)濟(jì)和特殊的政治地位，吸引了大量人才的涌入，造成了嚴(yán)重的交通供求矛盾，再加上不夠完善的交通管理水平，人們的交通安全意識(shí)差等造成的。

第5章治理北京市交通擁堵問題的對(duì)策

5.1國(guó)外治理交通擁堵的成功經(jīng)驗(yàn)

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量的持續(xù)增加，交通擁堵成為眾多城市需要面臨和解決的問題，世界上各個(gè)國(guó)家各個(gè)城市解決交通擁堵的辦法各不相同，但他們的經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒學(xué)習(xí)。本位選取了和北京擁有相同特質(zhì)的三個(gè)城市進(jìn)行分析，在他們成功緩解城市交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)上找到對(duì)治理北京市交通擁堵良好的建議和對(duì)策。

5.1.1法國(guó)巴黎

巴黎是法國(guó)的首都，也是法國(guó)最大的城市，同時(shí)還是法國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化和商業(yè)中心，面積105.4平方公里，人口有220萬人，機(jī)動(dòng)車保有量約為500萬輛[18]。在上世紀(jì)六十年代，法國(guó)機(jī)動(dòng)車數(shù)量開始持續(xù)增長(zhǎng)，直到上世紀(jì)80年代，巴黎的機(jī)動(dòng)車保有量劇增，交通擁堵越來越嚴(yán)重，甚至一度造成交通癱瘓。

巴黎市政府開始重視這個(gè)問題，為了有效緩解交通擁堵，巴黎政府一方面開始對(duì)巴黎的城市布局進(jìn)行了重新規(guī)劃，分散城市功能，在巴黎市周邊修建了諸多的衛(wèi)星城，并且配備了完善的城市建設(shè)，保證衛(wèi)星城居民的正常生活，這一舉動(dòng)分擔(dān)了巴黎的城市功能，減少了了巴黎的人口和機(jī)動(dòng)車壓力，在一定程度上緩解了交通擁堵情況。另一方面，巴黎政府開始大力發(fā)展公共交通，在主要道路都設(shè)置了公交專用道，保證了公交的及時(shí)和便捷，吸引更過人選擇公交出行。同時(shí)，巴黎市在規(guī)劃出專門的自行車道的基礎(chǔ)上，還出臺(tái)了“公共自行車”計(jì)劃，吸引了更多的人選擇無排放的綠色出行方式[19]?，F(xiàn)如今，巴黎是全球最繁忙的交通樞紐之一，擁有完善的公共交通系統(tǒng)，共有304條公共路線布滿整個(gè)巴黎以及近郊地區(qū)，巴黎的交通擁堵得到了有效治理。

5.1.2日本東京

東京是日本的首都和最大的城市，也是日本的政治、經(jīng)濟(jì)、文化和交通中心，總面積約為2155平方千米，城區(qū)面積621平方千米，市區(qū)人口數(shù)約為1351萬人，汽車總量約為700多萬輛，是世界上人口最為稠密的城市之一[20]。上世紀(jì)六十年代，東京機(jī)車保有量持續(xù)增加，日本政府面對(duì)越來越嚴(yán)峻的交通擁堵，提出了切實(shí)可行的解決對(duì)策。

一方面日本政府開始大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，日本的軌道交通發(fā)車間隔時(shí)間短、效率高、準(zhǔn)時(shí)性強(qiáng)、站點(diǎn)分布密集，連接眾多的商業(yè)區(qū)和辦公區(qū)，便捷方便的公共交通吸引著大量市民乘坐，減少了私人交通的出行。另一方面，日本在政府管制方面也為交通做出了突出貢獻(xiàn)。日本政府在大力發(fā)展公共交通的同時(shí)限制私家車的出行，高額的汽油費(fèi)和停車費(fèi)讓大量車主選擇公交出行；日本政府良好的宣傳和教育工作，使文明出行的觀念深入人心，廣大居民都擁有良好的駕車習(xí)慣，即使在道路擁擠時(shí)，大家也是按部就班，不會(huì)出現(xiàn)插隊(duì)、擠占道路的現(xiàn)象。

5.1.3新加坡

新加坡是東南亞的一個(gè)島國(guó)，國(guó)土面積為719.1平方公里，截止到2016年底，人口數(shù)為560.7萬人，人口密度為每平方公里7908.7人，新加坡市是新加坡的首都，也是其政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心。新加坡也是全球人口最密集的地區(qū)之一，給人的感覺是擁擠的，但是實(shí)際上新加坡的交通秩序良好，道路暢通，這都和新加坡政府的治理拖脫不開關(guān)系。

在治理交通擁堵方面，新加坡政府采取了三種措施：一、限制私家車數(shù)量。新加坡政府會(huì)根據(jù)上一年交通、車輛、道路的實(shí)際情況，對(duì)下一年的車輛進(jìn)行數(shù)量限制，只有取得“擁車證”的居民才有資格購(gòu)買汽車。“擁車證”只有十年的機(jī)動(dòng)車使用資格，而且其價(jià)格逐年飛升，同時(shí)還得繳納高昂的養(yǎng)路費(fèi)和稅費(fèi)。高額的花費(fèi)使居民放棄購(gòu)買私家車，而去選擇公共交通方式。二、大力發(fā)展公共交通。新加坡致力發(fā)展完善的公共交通系統(tǒng)去彌補(bǔ)限制私家車的使用。新加坡的公共交通系統(tǒng)基本上實(shí)現(xiàn)了無縫換乘，地鐵、輕軌、公交車的換乘車站都設(shè)置在住宅區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)等，極方面的滿足了人們正常的生活。三、智能交通系統(tǒng)。新加坡的智能交通系統(tǒng)包括車輛IU及儲(chǔ)值卡系統(tǒng)、交通擁堵收費(fèi)系統(tǒng)ERP、智能停車系統(tǒng)EPS、ITS交通網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)、一體化公共交通系統(tǒng)和移動(dòng)端出行APP，在最大程度上將出行信息整合為一個(gè)整體，實(shí)現(xiàn)了高效便捷交通管理[21]。

5.2治理北京市交通擁堵的建議

5.2.1正確引導(dǎo)公眾出行需求

5.2.1.1優(yōu)化城市空間布局

北京交通擁堵的一個(gè)重要原因就是因?yàn)楸本┑某鞘泄δ苓^于集中，全國(guó)各大高校、醫(yī)院、科研中心、商業(yè)中心集中于此，吸引了大量人口匯聚于此。要想緩解北京的交通壓力，首先要做的是優(yōu)化城市空間布局，緩解北京的城市功能，引導(dǎo)人們的出行。這一點(diǎn)，可以參考法國(guó)巴黎修建衛(wèi)星城的做法，在北京五環(huán)外修建“衛(wèi)星城”，把北京五環(huán)內(nèi)的部分優(yōu)質(zhì)資源分散到各衛(wèi)星城，并為衛(wèi)星城修建配備完善的城市資源，緩解北京的人口、交通壓力。另外，根據(jù)北京實(shí)際情況，科學(xué)合理規(guī)劃布局城市道路，增加路網(wǎng)密度，減少路面快速路，多修建立體交通。

5.2.1.2合理控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量

合理控制機(jī)動(dòng)車的數(shù)量，一方面是要在機(jī)動(dòng)車保有量上控制，可以在結(jié)合北京實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，學(xué)習(xí)新加坡的經(jīng)驗(yàn)，增加購(gòu)買機(jī)動(dòng)車的稅費(fèi)和養(yǎng)路費(fèi)，高昂的費(fèi)用會(huì)在很大程度上減少購(gòu)車欲望；二是要在在機(jī)動(dòng)車使用頻率上的控制，可以學(xué)習(xí)日本等方面，增加汽油價(jià)格和停車費(fèi)用，同時(shí)提倡廣大市民乘坐公共交通，并提供完善的公共交通體系。

5.2.1.3推行錯(cuò)時(shí)上下班制度

各單位、學(xué)校上下班時(shí)間基本上是一致的。上下學(xué)時(shí)間段大量家長(zhǎng)接送孩子，機(jī)動(dòng)車的隨意停放擠占道路資源，同時(shí)上下學(xué)時(shí)間段與上下班時(shí)間段基本一致，這就給本來?yè)頂D的交通增加了更多的壓力，在一些學(xué)校路段形成了嚴(yán)重的交通堵塞。錯(cuò)開上下班、上下學(xué)時(shí)間，可以有效的緩解早晚高峰交通擁堵現(xiàn)象，在時(shí)間和空間上使交通供給與需求達(dá)到一定程度的平衡，減少交通的壓力。

一方面，鼓勵(lì)單位和學(xué)校實(shí)行班車、校車制度，可以在最大程度上緩解交通壓力，減少私家車的使用；另一方面，采用錯(cuò)開上下班制度，上下班時(shí)間提前或推后半小時(shí)，就可以很大程度上緩解早晚高峰擁堵情況，同時(shí)鼓勵(lì)“彈性工作制”和“網(wǎng)絡(luò)辦公”；最后，政府、單位和學(xué)校應(yīng)提倡成人及適齡兒童采用公共交通或者單車騎行方式。

5.2.1.4大力發(fā)展公共交通

從巴黎、日本、新加坡等城市治理交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)可知，大力發(fā)展公共交通是引導(dǎo)公眾正確出行需求，緩解交通壓力的良策。

一方面要加大和完善公共交通體系的建設(shè)，增加公共交通的路線和班次，使其遍布全市及近郊全部地區(qū)，增加公共交通的便捷性、及時(shí)性、準(zhǔn)確性和舒適性，同時(shí)降低公共交通的出行成本，增加公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力，讓人們自主放棄私家車出行，而去選擇價(jià)格更低、更加便捷、環(huán)保的公共交通。另一方便是要加大對(duì)公共交通的管理，一是要增加人性化服務(wù)，二是要加強(qiáng)公交系統(tǒng)衛(wèi)生方面的管理，為乘客提供干凈衛(wèi)生的乘車環(huán)境，三是對(duì)共享單車的管理，共享單車一方面增加了綠色出行比例，緩解了交通壓力，一方面共享單車的亂停、亂放現(xiàn)象擠占了道路資源，造成了一定程度上的交通擁堵[22]。相關(guān)部門應(yīng)加派人手，對(duì)共享單車進(jìn)行統(tǒng)一管理，減少亂停亂放現(xiàn)象。

5.2.2提高城市交通管理水平

5.2.2.1加強(qiáng)停車場(chǎng)規(guī)劃與建設(shè)

機(jī)動(dòng)車亂停、亂放的違法現(xiàn)象一方面是部分司機(jī)交通意識(shí)淡薄、素質(zhì)低，另一方面是因?yàn)闆]有停車場(chǎng)地。所以一方面要加強(qiáng)對(duì)停車場(chǎng)的建設(shè)和規(guī)劃，增加停車位。在居住區(qū)，一些沒有地下停車廠的老舊小區(qū)采用新技術(shù)，建立現(xiàn)代化立體停車場(chǎng)，夜間居住區(qū)停車需求量大，而一些辦公單位的停車場(chǎng)夜間不會(huì)停放車輛，可通過政府協(xié)助，雙方協(xié)商，開放停車場(chǎng)供附近居民夜間停放車輛。在人流量大的商業(yè)區(qū)和車站附近，配備相應(yīng)的停車場(chǎng)尤為重要。但是在三環(huán)以內(nèi)的市中心，建議停止停車廠的建設(shè)，目的是為了讓市民清楚認(rèn)識(shí)到停車的難度，從而減少開私家車到市中心進(jìn)而乘坐公共交通，減少市中心的交通壓力[23]。

5.2.2.2豐富交通管理方式

在交通管理方式上面，要向發(fā)達(dá)國(guó)家學(xué)習(xí)，一方面是在交通管理方面采用高科技手段，完善智能交通系統(tǒng)，提高交通管理效率。在智能交通系統(tǒng)方面，一是要準(zhǔn)確及時(shí)提供各種交通信息和路標(biāo)，如車流量、擁堵情況、公交到達(dá)時(shí)間、天氣情況、交通事故等，還要對(duì)這些信息進(jìn)行科學(xué)分析，預(yù)估出道路上的交通情況，為各位車主提前提供相關(guān)信息。二是利用科技手段提高交警的管理效率，可以更加及時(shí)的處理交通事故，減少擁堵時(shí)間。另一方面提高的管理水平，人性化管理和嚴(yán)懲相結(jié)合，例如，一些選擇私家車出行的人需要在路邊進(jìn)行臨時(shí)停車，比如銀行取款、繳費(fèi)等，車輛停放管理人員就需要更加人性化的服務(wù)，雙方換位思考，避免發(fā)生矛盾，可設(shè)置限時(shí)免費(fèi)停車的管理方法，既符合人性化管理，又不會(huì)造成交通壓力。而面對(duì)一些知法犯法，故意為之的車主，就要加大處罰力度，嚴(yán)厲懲治。

5.2.3提高國(guó)民素質(zhì)倡導(dǎo)文明出行

除去機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)上升、道路規(guī)劃設(shè)計(jì)不夠合理完善這些客觀因素外，交通擁堵和交通事故的發(fā)生在很大程度上是人為因素，人們的法制觀念、交通意識(shí)的淡薄，對(duì)交通規(guī)則的不了解和不重視造成的。為了緩解城市交通擁堵，減少交通事故的發(fā)生，保證人們的生命、財(cái)產(chǎn)安全，要大力發(fā)展文明教育工作，提升全民素質(zhì)。

5.2.3.1宣傳教育

政府及相關(guān)部門應(yīng)利用一切手段全方面、多角度的加強(qiáng)宣傳教育工作，和交通管理部門、媒體、學(xué)校等教育機(jī)構(gòu)、社區(qū)聯(lián)合起來，一是宣傳交通安全知識(shí)，普及法律意識(shí)、交通安全意識(shí)等，提高全民遵守交通規(guī)則、文明出行的意識(shí)。二是要提倡人們減少私家車出行、盡量選擇公共交通和綠色交通工具，要保護(hù)環(huán)境、節(jié)約資源。三是教育應(yīng)從娃娃抓起，加大對(duì)學(xué)生的教育培養(yǎng)，讓他們從小養(yǎng)成文明出行的好習(xí)慣。

5.2.3.2從嚴(yán)治理

提高全民素質(zhì)是一項(xiàng)長(zhǎng)期的工作，應(yīng)該軟硬結(jié)合。“軟”是宣傳教育工作，“硬”就是從嚴(yán)治理。一方面是加大懲治力度，對(duì)闖紅燈、翻越護(hù)欄、不走人行橫道、醉駕、困駕、亂停車、插隊(duì)的的行人和車輛加大處罰力度，讓人們不敢再犯；另一方面是在考取駕照方面，在重視開車技術(shù)的同時(shí)，重視道路文明知識(shí)的考試，讓學(xué)員充分學(xué)會(huì)并且貫通交通規(guī)則。

5.2.4采用特勤模式減少交通管制影響

基于北京特殊的政治地位和現(xiàn)在對(duì)外開放的世界格局，北京作為我國(guó)的首都和一座國(guó)際化大都市，對(duì)內(nèi)對(duì)外的活動(dòng)頻繁，交通管制是不可避免的。交通管制勢(shì)必會(huì)封閉一些場(chǎng)所和道路，造成一定程度的交通擁堵。如何在交通管制的情況下最大程度的減少對(duì)正常交通的影響，顯得尤為重要。采用特勤模式管制交通可以在保證活動(dòng)順利進(jìn)行的同時(shí)最大程度上減少對(duì)交通的影響，而特勤模式的創(chuàng)新就至關(guān)重要了。

如何創(chuàng)新特勤模式，主要體現(xiàn)在以下五點(diǎn)：一、在重大活動(dòng)舉辦實(shí)行交通管制之前，通知廣大市民確切的時(shí)間和地點(diǎn)，方便人們重新規(guī)劃出行時(shí)間、地點(diǎn)和方式；二、重大活動(dòng)應(yīng)避免同時(shí)舉行，應(yīng)錯(cuò)開時(shí)間段和地點(diǎn)，避免同時(shí)同地舉行多種活動(dòng)，增加交通壓力；三、活動(dòng)時(shí)間應(yīng)盡可能錯(cuò)開工作日及上下班時(shí)間，避免高峰期擁堵；四、迎接外賓時(shí)注意交通工具的選擇，盡量選擇專用通道或是對(duì)地面交通影響較少的直升機(jī)等，減少交通壓力；五、采用特勤模式時(shí)，特勤工作人員工作中應(yīng)注意方式方法，增加人性化服務(wù)，減少?zèng)_突。

5.3本章小結(jié)

通過學(xué)習(xí)借鑒巴黎、日版、新加坡成功緩解交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)緩解北京市的交通擁堵有很大的幫助，在結(jié)合北京實(shí)際請(qǐng)款的基礎(chǔ)上，從正確引導(dǎo)公眾出行需求、提高交通管理水平和國(guó)民素質(zhì)、采用特勤模式減少交通管制的影響等方面提出合理化的建議。

結(jié)論

造成城市交通擁堵的原因有很多，每個(gè)城市都有其不同的原因。北京作為我國(guó)的首都，擁有其特殊的政治地位和歷史背景，這是北京發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，也是造成背景交通擁堵的劣勢(shì)。北京市交通擁堵的原因有很多，例如首都城市功能的集中，快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)提供了大量的發(fā)展機(jī)會(huì)，吸引了來自全國(guó)各地乃至世界各國(guó)的人才匯聚，機(jī)動(dòng)車保有量隨之上漲；北京作為一做歷史文化古城，擁有大量的人文建筑，導(dǎo)致北京市城市道路結(jié)構(gòu)不夠合理完善，特別是在市中心，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理是造成交通擁堵的又一大原因；北京特殊的政治地位，導(dǎo)致