民航安全管理智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下中國民用航空飛行學(xué)院

民航安全管理智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下中國民用航空飛行學(xué)院中國民用航空飛行學(xué)院

第一章測試

國際民航組織2018年第4版航空安全管理手冊(cè)對(duì)“民航安全”有了一個(gè)全新的定義，是指（）

A:通過連續(xù)的危險(xiǎn)識(shí)別過程和安全風(fēng)險(xiǎn)管理保持零事故或者嚴(yán)重事故征候；B:把與航空器運(yùn)行相關(guān)或直接支持航空器運(yùn)行的各種民航活動(dòng)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，降低到并控制在一個(gè)可接受的水平；C:通過連續(xù)的危險(xiǎn)識(shí)別過程和安全風(fēng)險(xiǎn)管理將危險(xiǎn)/損失的可能性降低至并保持在/低于一個(gè)可接受水平的狀態(tài)；D:航空器在運(yùn)行過程中，不出現(xiàn)由于航空器質(zhì)量和飛行機(jī)組操控原因以及其他各種原因而造成航空器上的人員傷亡和航空器損壞事件。

答案:把與航空器運(yùn)行相關(guān)或直接支持航空器運(yùn)行的各種民航活動(dòng)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，降低到并控制在一個(gè)可接受的水平；

IATA是哪個(gè)國際組織的縮寫（）

A:國際民航組織B:國際刑警組織C:國際安全管理組織D:國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)

答案:國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)

在國際民航安全管理法律體系中，（）體制明確了民航運(yùn)輸旅客責(zé)任和民航運(yùn)輸貨物責(zé)任。

A:海牙公約B:華沙體制C:芝加哥體制D:東京體制

答案:華沙體制

持續(xù)適航安全管理主要包括哪些內(nèi)容（）。

A:質(zhì)量安全管理B:日常安全管理C:安全技術(shù)管理D:安全培訓(xùn)管理

答案:質(zhì)量安全管理;安全技術(shù)管理;安全培訓(xùn)管理

國際民航安全管理法律體系的芝加哥體制主要內(nèi)容有哪些（）。

A:航空器他國領(lǐng)空飛越權(quán)B:領(lǐng)空主權(quán)原則C:遇難救助義務(wù)D:航空器國籍原則

答案:航空器他國領(lǐng)空飛越權(quán);領(lǐng)空主權(quán)原則;遇難救助義務(wù);航空器國籍原則

我國民用航空安全法律體系主要包括哪三個(gè)層次（）。

A:法律B:民航規(guī)章C:行政法規(guī)D:咨詢通告

答案:法律;民航規(guī)章;行政法規(guī)

1949年，世界首架噴氣客機(jī)德哈維蘭彗星首飛，首次使用增壓機(jī)艙，開啟了民航運(yùn)輸商用噴氣時(shí)代。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

民航安全管理運(yùn)行系統(tǒng)包括飛行安全、機(jī)務(wù)/持續(xù)適航安全、空管安全、機(jī)場安全。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

安全管理手冊(cè)對(duì)民航安全有過多種定義，但都強(qiáng)調(diào)危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

我國民航安全管理法律體系中的行政法規(guī)是以國務(wù)院名義頒布的民航安全管理規(guī)范性文件。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

第二章測試

根據(jù)危險(xiǎn)源的定義可知，人的不安全行為屬于危險(xiǎn)源。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

在風(fēng)險(xiǎn)管理中，所有危險(xiǎn)源的原因與后果是一一對(duì)應(yīng)的。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

風(fēng)險(xiǎn)管理作為SMS的重要組成部分，其主要目標(biāo)是控制事故。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

各單位只有采取有效的風(fēng)險(xiǎn)管理，才能在可接受風(fēng)險(xiǎn)的情況下獲取最大的效益。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

根據(jù)民航局風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分，風(fēng)險(xiǎn)緩解等級(jí)通常分為級(jí)。

A:6B:5C:3D:4

答案:3

在風(fēng)險(xiǎn)矩陣分析方法中，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)是由危險(xiǎn)的（）確定的。

A:嚴(yán)重度和可控制程度B:嚴(yán)重度和時(shí)間C:可能性和可控制程度D:可能性和嚴(yán)重度

答案:可能性和嚴(yán)重度

危險(xiǎn)存在于組織機(jī)構(gòu)的所有層面中，下列識(shí)別危險(xiǎn)最多的人是（）。

A:高層B:中層C:一線技術(shù)人員D:主管

答案:一線技術(shù)人員

在風(fēng)險(xiǎn)管理中，依據(jù)責(zé)任劃分原則，糾偏、建議和獎(jiǎng)懲屬于（）責(zé)任。

A:監(jiān)管B:崗位C:領(lǐng)導(dǎo)D:主體

答案:監(jiān)管

SHELL模型界面組成要素有（）。

A:軟件B:硬件C:人D:環(huán)境

答案:軟件;硬件;人;環(huán)境

下列屬于風(fēng)險(xiǎn)控制策略的是（）。

A:轉(zhuǎn)移策略B:避免策略C:分散策略D:減損策略

答案:轉(zhuǎn)移策略;避免策略;分散策略;減損策略

第三章測試

國際民航組織推薦使用作為分析航空事故和人為差錯(cuò)的框架是（）。

A:SHELL模型B:Reason模型C:差錯(cuò)冰山理論D:事故連鎖理論

答案:SHELL模型

航空安全管理不在不同的歷史階段關(guān)注的視角不同，上個(gè)世紀(jì)70年代到90年代，航空安全管理更多關(guān)注航空中的（）。

A:天氣因素B:機(jī)械因素C:電子因素D:人為因素

答案:人為因素

不同的航空事故誘因?qū)娇瞻踩兄煌绊懗潭?，根?jù)歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，在航空事故中由于人的因素占的比例大約在（）。

A:20%B:40%C:60%D:80%

答案:80%

工作時(shí)沒有合適的工具，屬于SHELL模型中（）界面的問題？

A:人與硬件B:人與環(huán)境C:人與其他人D:人與軟件

答案:人與硬件

有關(guān)事故鏈的描述，以下說法正確的是（）。

A:打斷任一環(huán)節(jié)可能避免事故發(fā)生B:事故的發(fā)生包括一系列人為因素問題C:事故發(fā)生的原因不是單一的D:事故發(fā)生的原因只與管理相關(guān)

答案:打斷任一環(huán)節(jié)可能避免事故發(fā)生;事故的發(fā)生包括一系列人為因素問題;事故發(fā)生的原因不是單一的

SHELL模型中,屬于人為因素研究范疇的是（）。

A:硬件與軟件B:人與硬件C:人與軟件D:人與環(huán)境

答案:人與硬件;人與軟件;人與環(huán)境

按照認(rèn)知取向，完成任務(wù)的過程可以分為（）基本步驟。

A:反饋信息B:感知信息C:加工和決策信息D:采取行動(dòng)

答案:感知信息;加工和決策信息;采取行動(dòng)

Reason模型充分展示系統(tǒng)安全思想，建立系統(tǒng)安全理論奠定了基礎(chǔ)。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

Reason模型的特點(diǎn)在于它從系統(tǒng)的角度出發(fā)，除對(duì)人的不安全行為進(jìn)行分析外，還更深層次地剖析了潛在的組織因素。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

不安全行為分為差錯(cuò)與違規(guī)

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

第四章測試

CCAR396部指出：安全信息是指用于安全管理共享、交換或者保存為目的的、經(jīng)過處理和整理過的安全數(shù)據(jù)。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

民航安全信息是指《民用航空安全信息規(guī)定》（CCAR_396）中所制定的__________、__________、__________。（）

A:民用航空器事故B:綜合安全信息C:安全監(jiān)察信息D:事件信息

答案:綜合安全信息;安全監(jiān)察信息;事件信息

下列屬于民航安全數(shù)據(jù)的來源的是（）

A:安全檢查、評(píng)估、審核B:飛行品質(zhì)監(jiān)控C:事件調(diào)查信息D:安全報(bào)告：強(qiáng)制報(bào)告、自愿報(bào)告、舉報(bào)E:航空器持續(xù)適航有關(guān)規(guī)定

答案:安全檢查、評(píng)估、審核;飛行品質(zhì)監(jiān)控;事件調(diào)查信息;安全報(bào)告：強(qiáng)制報(bào)告、自愿報(bào)告、舉報(bào);航空器持續(xù)適航有關(guān)規(guī)定

《民用航空安全信息規(guī)定》規(guī)定的事件信息包括（

）

A:安全隱患信息B:民用航空器事故C:民用航空器一般事件D:民用航空器事故征候

答案:民用航空器事故;民用航空器一般事件;民用航空器事故征候

下列不屬于緊急事件樣例的是（）

A:培訓(xùn)機(jī)構(gòu)教學(xué)飛行中，航空器發(fā)動(dòng)機(jī)全部失效B:直升機(jī)發(fā)生地面共振，造成航空器受損或者人員傷亡C:因航空器原因需要機(jī)場啟動(dòng)緊急出動(dòng)級(jí)別的應(yīng)急響應(yīng)D:航空器運(yùn)行、維修或保障過程中，造成人員輕傷以上

答案:航空器運(yùn)行、維修或保障過程中，造成人員輕傷以上

CCAR396R3規(guī)定的境內(nèi)緊急事件的上報(bào)時(shí)間是在____小時(shí)以內(nèi)。（）

A:24B:12C:48D:6

答案:12

CCAR396R3規(guī)定的境內(nèi)非緊急事件的上報(bào)時(shí)間是在____小時(shí)以內(nèi)。（

）

A:48B:12C:24D:6

答案:48

CCAR396R3規(guī)定的境外緊急事件的上報(bào)時(shí)間是在____小時(shí)以內(nèi)。（

）

A:12B:48C:24D:6

答案:24

飛行數(shù)據(jù)在航空安全管理中作用日趨重要，QAR和FDR是常見的兩種存儲(chǔ)設(shè)備，但其主要用途不同，而數(shù)據(jù)格式完全相同。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

《關(guān)于加裝快速存取記錄器（QAR）》的規(guī)定是在____年頒布。（）

A:1995B:1993C:1990D:1997

答案:1997

第五章測試

安全績效管理必須注重（）

A:行為的結(jié)果B:行為的過程C:行為的過程或結(jié)果D:行為的過程和行為的結(jié)果

答案:行為的過程和行為的結(jié)果

以下關(guān)于民航安全表述正確的是（）

A:風(fēng)險(xiǎn)被控制在一個(gè)可接受水平的狀態(tài)B:風(fēng)險(xiǎn)零容忍即意味著安全是絕對(duì)的C:沒有事故發(fā)生即是安全D:民航安全主要是支持航空器運(yùn)行的活動(dòng)處于無事故的狀態(tài)

答案:風(fēng)險(xiǎn)被控制在一個(gè)可接受水平的狀態(tài)

安全績效管理的目的是（）

A:進(jìn)行業(yè)績考核B:促進(jìn)安全目標(biāo)實(shí)現(xiàn)C:減少和控制風(fēng)險(xiǎn)D:預(yù)防生產(chǎn)事故

答案:促進(jìn)安全目標(biāo)實(shí)現(xiàn)

安全績效管理的主要功能是（）

A:減少和控制風(fēng)險(xiǎn)B:監(jiān)測和衡量組織的安全風(fēng)險(xiǎn)管理措施C:排查組織內(nèi)部的風(fēng)險(xiǎn)和隱患D:不斷改進(jìn)安全管理措施

答案:監(jiān)測和衡量組織的安全風(fēng)險(xiǎn)管理措施

以下關(guān)于安全績效的定義正確的是（）

A:由其安全績效目標(biāo)和安全績效指標(biāo)界定的國家或服務(wù)提供者的安全業(yè)績B:安全管理體系的運(yùn)行效果，用安全目標(biāo)進(jìn)行衡量C:由安全績效目標(biāo)界定的國家或服務(wù)提供者的安全業(yè)績D:安全管理體系的運(yùn)行效果，用一套安全績效指標(biāo)衡量

答案:由其安全績效目標(biāo)和安全績效指標(biāo)界定的國家或服務(wù)提供者的安全業(yè)績;安全管理體系的運(yùn)行效果，用一套安全績效指標(biāo)衡量

下列關(guān)于安全績效管理定義表述正確的是（）

A:通過監(jiān)控和測量安全績效指標(biāo)，排查風(fēng)險(xiǎn)并改進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)控制措施B:需要進(jìn)行監(jiān)控和測量安全績效指標(biāo)C:為組織提供確認(rèn)其活動(dòng)和過程是否有效發(fā)揮作用的手段D:是國家安全方案和安全管理體系運(yùn)行的核心

答案:需要進(jìn)行監(jiān)控和測量安全績效指標(biāo);為組織提供確認(rèn)其活動(dòng)和過程是否有效發(fā)揮作用的手段;是國家安全方案和安全管理體系運(yùn)行的核心

下列選項(xiàng)屬于我國國家安全方案組成內(nèi)容的是（）

A:民航局方監(jiān)察行動(dòng)B:《民用航空安全管理規(guī)定》C:《中國民航航空安全方案》D:《民用航空法》

答案:民航局方監(jiān)察行動(dòng);《民用航空安全管理規(guī)定》;《中國民航航空安全方案》;《民用航空法》

民航安全是指將與航空器運(yùn)行相關(guān)或直接支持航空器運(yùn)行的航空活動(dòng)的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)徹底消除。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

國家安全方案是指目的旨在提高安全的一套完整的規(guī)章和行動(dòng)。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

安全績效管理屬于主動(dòng)型的安全管理措施。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

第六章測試

ICAO的《安全管理手冊(cè)》第四版認(rèn)為，文化是指人們?cè)诤畏N情況下的一種表現(xiàn)

A:有制度監(jiān)管的情況下B:有視頻監(jiān)控的情況下C:有人監(jiān)管的情況下D:無人監(jiān)管的情況下

答案:無人監(jiān)管的情況下

以下選項(xiàng)中，表述安全的“安"的意思的是

A:寧為玉碎B:無缺為全C:不為瓦全D:無危為安

答案:無危為安

以下關(guān)于文化作用的表述錯(cuò)誤的是

A:人不會(huì)被文化所熏陶B:人創(chuàng)造了文化C:文化創(chuàng)造了人D:人會(huì)被文化所同化

答案:人不會(huì)被文化所熏陶

以下哪個(gè)事件，標(biāo)志著安全文化概念被國際社會(huì)首次正式提出

A:INSG首次定義安全文化的概念B:INSG認(rèn)為蘇聯(lián)核安全體制存在重大的安全文化問題C:INSG出版《安全文化》一書D:INSG將安全文化作為一種重要管理原則予以落實(shí)

答案:INSG認(rèn)為蘇聯(lián)核安全體制存在重大的安全文化問題

《企業(yè)安全文化建設(shè)導(dǎo)則》中認(rèn)為，文化是被企業(yè)組織的員工群體所共享的哪些因素組成的統(tǒng)一體。

A:安全道德B:安全行為規(guī)范C:安全態(tài)度D:安全價(jià)值觀

答案:安全道德;安全行為規(guī)范;安全態(tài)度;安全價(jià)值觀

1957年，周恩來總理在民航局《關(guān)于中緬通航一周年的總結(jié)報(bào)告》上的批示為：

A:保證安全第一B:加強(qiáng)安全文化C:改善服務(wù)工作D:爭取飛行正常

答案:保證安全第一;改善服務(wù)工作;爭取飛行正常

文化的層次可以由以下幾部分組成

A:行為文化層B:物態(tài)文化層C:認(rèn)知文化層D:制度文化層

答案:行為文化層;物態(tài)文化層;認(rèn)知文化層;制度文化層

文化一詞來源于《易經(jīng)》中的“觀乎天下，以化成人文”。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

1991年的美國大陸快運(yùn)2574號(hào)航班墜機(jī)事件，是“民航安全文化”引起廣泛關(guān)注的標(biāo)志性事件

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

在特定的職業(yè)團(tuán)體中，職業(yè)人員都有自身的特定，他們會(huì)始終固守著自己的“走路和談話”方式，不可能相互影響

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

第七章測試

就安全管理體系(SMS)建設(shè)來講，安全審計(jì)可以視為該體系四大支柱中的哪個(gè)部分？（）

A:安全政策與目標(biāo)B:風(fēng)險(xiǎn)管理C:安全保證D:安全促進(jìn)

答案:安全保證

自2013年開始，國際民航組織開始采用哪種方式實(shí)施普遍安全監(jiān)督審計(jì)計(jì)劃？（）

A:自愿審計(jì)方式B:強(qiáng)制性審計(jì)C:持續(xù)監(jiān)督方式D:全面系統(tǒng)方式

答案:持續(xù)監(jiān)督方式

國內(nèi)首家通過國際航協(xié)運(yùn)行安全審計(jì)（IOSA）的航空公司是（）

A:東方航空B:上海航空C:山東航空D:廈門航空

答案:上海航空

IATA的安全審計(jì)項(xiàng)目IOSA的審計(jì)范圍涵蓋航空公司8個(gè)運(yùn)行系統(tǒng)，其中ORG和FLT兩個(gè)系統(tǒng)的含義是（）。

A:組織與管理系統(tǒng)、運(yùn)行控制B:地面操作、飛行運(yùn)行C:地面操作、客艙運(yùn)行D:組織與管理系統(tǒng)、飛行運(yùn)行

答案:組織與管理系統(tǒng)、飛行運(yùn)行

按審計(jì)的主體不同，審計(jì)可以分為：（）

A:企業(yè)審計(jì)B:內(nèi)部審計(jì)C:社會(huì)審計(jì)D:政府審計(jì)

答案:內(nèi)部審計(jì);社會(huì)審計(jì);政府審計(jì)

現(xiàn)代審計(jì)已超出了傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)領(lǐng)域，下列選項(xiàng)中屬于現(xiàn)代審計(jì)內(nèi)容的有：（）

A:績效審計(jì)B:運(yùn)行審計(jì)C:質(zhì)量審計(jì)D:能源審計(jì)

答案:績效審計(jì);運(yùn)行審計(jì);質(zhì)量審計(jì);能源審計(jì)

審計(jì)是指由專設(shè)機(jī)關(guān)依照法律對(duì)各級(jí)政府及金融機(jī)構(gòu)、企業(yè)事業(yè)組織的重大項(xiàng)目和財(cái)務(wù)收支進(jìn)行審查的獨(dú)立性經(jīng)濟(jì)監(jiān)督活動(dòng)。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

一般而言，安全審計(jì)旨在評(píng)估安全管理活動(dòng)相對(duì)于安全強(qiáng)制規(guī)范以及實(shí)施的安全管理體系的程序性規(guī)定的符合性程度。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

普遍安全監(jiān)督審計(jì)計(jì)劃（USOAP）正式開始實(shí)施的時(shí)間是（）。

A:2004年1月1日B:1997年1月1日C:1995年1月1日D:1999年1月1日

答案:1999年1月1日

我國政府于哪一年接受國際民航組織全面系統(tǒng)方式安全審計(jì)？（）

A:1999年B:2006年C:2007年D:2005年

答案:2007年

第八章測試

下列哪項(xiàng)不屬于事故調(diào)查的原則（）

A:全面B:主觀C:獨(dú)立D:深入

答案:主觀

國務(wù)院組織調(diào)查的事故為（）

A:重大飛行事故B:航空地面事故C:通用航空事故D:特別重大飛行事故

答案:特別重大飛行事故

在必須撤離遇險(xiǎn)民用航空器的緊急情況下，最后離開民用航空器的應(yīng)當(dāng)是（）

A:空保人員B:旅客C:乘務(wù)員D:機(jī)長

答案:機(jī)長

事故和事故隱患的關(guān)系是：（）。

A:完全相同B:前者后者是的必然條件C:后者是前者的可能性D:后者是前者的必然條件

答案:后者是前者的可能性

民用航空器事故征候包含（）

A:航空器地面事故征候B:運(yùn)輸航空嚴(yán)重飛行事故征候C:通用航空事故征候D:運(yùn)輸航空一般事故征候

答案:航空器地面事故征候;運(yùn)輸航空嚴(yán)重飛行事故征候;通用航空事故征候;運(yùn)輸航空一般事故征候

民用航空器飛行事故等級(jí)劃分包含（）

A:較大事故B:一般飛行事故C:特別重大飛行事故D:重大飛行事故

答案:較大事故;一般飛行事故;特別重大飛行事故;重大飛行事故

民用航空器地面事故等級(jí)劃分包含（）

A:特別重大航空地面事故B:重大航空地面事故C:一般航空地面事故D:較大航空地面事故

答案:特別重大航空地面事故;重大航空地面事故;一般航空地面事故;較大航空地面事故

事故的定義為人們?cè)趯?shí)現(xiàn)其目的的行動(dòng)過程中，突然發(fā)生的、迫使其有目的的行動(dòng)暫時(shí)或永遠(yuǎn)終止的一種意外事件

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

民用航空器事故包含民用航空器飛行事故和民用航空地面事故。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

事故的損失的劃分若按照損失與事故的關(guān)系和經(jīng)濟(jì)的特征進(jìn)行分類，可以分為直接經(jīng)濟(jì)損失、間接經(jīng)濟(jì)損失、直接非經(jīng)濟(jì)損失、間接非經(jīng)濟(jì)損失四種

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

第九章測試

航空維修思想在不同時(shí)期發(fā)生不同演變現(xiàn)代維修思想主要以（）為主導(dǎo)。

A:可靠性為中心B:預(yù)防性維修C:計(jì)劃性維修D(zhuǎn):優(yōu)化性維修

答案:可靠性為中心

民航局發(fā)布（）,要求按照CCAR-145部批準(zhǔn)的維修單位建立符合要求的安全管理體系（SMS）。

A:AC-145-17B:AC-145-11C:AC-145-13D:AC-145-15

答案:AC-145-15

航空維修方式不斷發(fā)生變化，但（）始終是制定航空器預(yù)定大綱的理論依據(jù)。

A:安全經(jīng)濟(jì)原理B:工效學(xué)原理C:維修原理D:可靠性理論

答案:維修原理

與CCAR145相比較，CCAR43部定義的維修不包括（）。

A:修理B:檢測C:改裝D:翻修

答案:改裝

航空維修活動(dòng)可分為為（）。

A:特殊維修B:定檢C:大修D(zhuǎn):航線

答案:特殊維修;定檢;大修;航線

航空維修是復(fù)雜系統(tǒng)，設(shè)計(jì)的工作種類和專業(yè)多樣，其維修工作主要呈現(xiàn)（）特點(diǎn)。

A:復(fù)雜系統(tǒng)工作B:體力工作C:重復(fù)性工作D:目視檢查

答案:復(fù)雜系統(tǒng)工作;體力工作;重復(fù)性工作;目視檢查

民航維修的作用包括（）。

A:保障航班正常B:影響運(yùn)營成本C:改進(jìn)航空器設(shè)計(jì)水平D:保障航空器適航

答案:保障航班正常;影響運(yùn)營成本;改進(jìn)航空器設(shè)計(jì)水平;保障航空器適航

檢測指通過分解航空器部件，而根據(jù)適航性資料，通過離位的試驗(yàn)和功能測試來確定航空器部件的可用性。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

缺陷是指不影響飛機(jī)正常運(yùn)行的不正常狀態(tài)。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

維修安全管理體系即不能獨(dú)立于質(zhì)量管理體系，也不能僅局限于原有的質(zhì)量管理體系。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

第十章測試

空中交通流量管理的任務(wù)主要是（）適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行調(diào)整，保證空中交通流量最佳地流入或通過相應(yīng)區(qū)域，盡可能提高機(jī)場、空域可用容量的利用率。

A:當(dāng)空域內(nèi)的民航飛行活動(dòng)需要引導(dǎo)和管理時(shí)B:當(dāng)航空器與航空器或障礙物之間不能保證安全距離時(shí)C:當(dāng)民用空域與軍用空域有沖突時(shí)D:在空中交通流量達(dá)到空中交通管制可用能力時(shí)

答案:在空中交通流量達(dá)到空中交通管制可用能力時(shí)

空中交通管理實(shí)行“統(tǒng)一管制、分別指揮”，我國民用飛行是在（）領(lǐng)導(dǎo)下，由民航實(shí)施指揮。

A:國務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會(huì)B:空軍C:交通運(yùn)輸部D:國務(wù)院

答案:國務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會(huì)

因管制員情境意識(shí)丟失造成的小于最小飛行間隔屬于（）類危險(xiǎn)源。

A:管理程序B:人為因素C:管制員個(gè)人原因D:班組資源管理

答案:人為因素

民航空管系統(tǒng)SMS的框架與要素由（）大模塊，（）個(gè)要素構(gòu)成。

A:3，13B:4，16C:4，13D:3，16

答案:4，13

民航空中交通管理是國家實(shí)施空域管理，保障飛行安全，實(shí)現(xiàn)航空高效運(yùn)輸?shù)挠行蜻\(yùn)行，乃至捍衛(wèi)國家空域權(quán)益的核心系統(tǒng)，具體是由（）構(gòu)成

A:空中交通流量管理B:空中交通管制服務(wù)C:空中交通服務(wù)D:空域管理

答案:空中交通流量管理;空中交通服務(wù);空域管理

以下屬于管理類造成空管不安全情況的危險(xiǎn)源有（）

A:管制協(xié)議不合理B:疲勞上崗C:陸空通信干擾D:應(yīng)急處置程序缺失

答案:管制協(xié)議不合理;應(yīng)急處置程序缺失

在危險(xiǎn)源識(shí)別過程中，民航空管運(yùn)行單位應(yīng)當(dāng)從本單位的實(shí)際出發(fā)，重點(diǎn)分析和監(jiān)控的情況有（）

A:低于最低安全高度B:非法侵入跑道C:出現(xiàn)短時(shí)飛行沖突告警D:地空通信失效

答案:低于最低安全高度;非法侵入跑道;出現(xiàn)短時(shí)飛行沖突告警;地空通信失效

航空情報(bào)服務(wù)是向飛行中的航空器提供有益于安全且能有效地實(shí)施飛行的建議和情報(bào)的服務(wù)

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

管制帶新屬于影響空管安全的危險(xiǎn)源

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

空管安全信息系統(tǒng)為空管安全的管理提供影響空管安全的有效信息

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

第十一章測試

1912年9月10日，英國皇家軍隊(duì)的一架布里斯特單翼機(jī)因翼蒙布斷裂而墜毀,該事件的處理標(biāo)志著飛行安全管理開始萌芽。下列有關(guān)飛行安全管理萌芽階段的描述，錯(cuò)誤的是()。

A:主要通過改進(jìn)飛機(jī)的設(shè)計(jì)和制造質(zhì)量開展飛行安全工作B:該階段飛機(jī)設(shè)計(jì)理論知識(shí)缺乏C:飛機(jī)的性能、可靠性、產(chǎn)量大幅提升D:飛行安全管理還沒被作為一個(gè)單獨(dú)的課題加以研究

答案:飛機(jī)的性能、可靠性、產(chǎn)量大幅提升

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，民用航空事業(yè)（主要是空中運(yùn)輸）得到迅速發(fā)展。下列有關(guān)飛行安全管理誕生階段的描述，錯(cuò)誤的是()。

A:廣泛深入開展飛行安全科學(xué)研究B:飛行安全管理進(jìn)入法制管理的軌道C:部分國家開始出現(xiàn)國內(nèi)郵政或客運(yùn)航班飛行D:開始建立專門的安全管理機(jī)構(gòu)

答案:廣泛深入開展飛行安全科學(xué)研究

第二次世界大戰(zhàn)后，在世界科技革命大潮的推動(dòng)下，發(fā)達(dá)國家的飛機(jī)制造公司按照“安全、經(jīng)濟(jì)、舒適、快捷”的要求不斷研制出新飛機(jī)，全世界的民用航空事業(yè)獲得巨大發(fā)展。下列有關(guān)飛行安全管理發(fā)展階段的描述，錯(cuò)誤的是()。

A:通用航空快速發(fā)展B:飛行安全管理還沒被作為一個(gè)單獨(dú)的課題加以研究C:建立相對(duì)獨(dú)立且權(quán)威的飛行安全監(jiān)察管理機(jī)構(gòu)D:飛機(jī)的性能、可靠性、產(chǎn)量大幅提升

答案:飛行安全管理還沒被作為一個(gè)單獨(dú)的課題加以研究

在正常飛行中，除了直接導(dǎo)致飛行事故的系統(tǒng)故障外，大部分系統(tǒng)故障和飛機(jī)狀態(tài)的變化都不會(huì)對(duì)飛行安全構(gòu)成威脅

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

違反規(guī)章制度，是飛行事故的基本致因，是危害飛行安全的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

民航業(yè)的成熟、壯大，推動(dòng)了飛行安全管理的快速發(fā)展。下列選項(xiàng)中，()是民航業(yè)成熟、壯大階段的特征。

A:廣泛深入開展飛行安全科學(xué)研究B:發(fā)生于20世紀(jì)初至第二次世界大戰(zhàn)前C:國際航空網(wǎng)絡(luò)形成、壯大D:飛行安全管理法規(guī)逐漸建立健全

答案:廣泛深入開展飛行安全科學(xué)研究;國際航空網(wǎng)絡(luò)形成、壯大;飛行安全管理法規(guī)逐漸建立健全

二戰(zhàn)后，飛行安全管理的一個(gè)顯著特征是組成了國際性機(jī)構(gòu)，擬定通過了一系列國際公約。下列選項(xiàng)中，()是在飛行安全管理發(fā)展階段制定的國際公約。

A:《蒙特利爾公約》B:《東京公約》C:《巴黎公約》D:《海牙公約》

答案:《蒙特利爾公約》;《東京公約》;《海牙公約》

保證飛行安全是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須依靠科學(xué)，依靠嚴(yán)格的管理，才能真正實(shí)現(xiàn)。下列有關(guān)飛行安全管理的定義中，正確的是()。

A:依據(jù)是組織與實(shí)施飛行的客觀規(guī)律和科學(xué)管理的理論與方法B:目的是有效地防止飛行事故C:效果是降低航空器運(yùn)營單位運(yùn)營成本D:手段是有目的、有計(jì)劃、有組織、有控制的一切活動(dòng)

答案:依據(jù)是組織與實(shí)施飛行的客觀規(guī)律和科學(xué)管理的理論與方法;目的是有效地防止飛行事故;手段是有目的、有計(jì)劃、有組織、有控制的一切活動(dòng)

美國萊特兄弟研制的世界上第一架重于空氣的動(dòng)力飛機(jī)試飛成功，是人類歷史上首次人力飛行。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

飛行安全管理萌芽階段，飛行安全管理進(jìn)入法制管理的軌道，并開始建立專門的安全管理機(jī)構(gòu)。

A:錯(cuò)B:對(duì)