區(qū)間信號及列車運(yùn)行控制智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下同濟(jì)大學(xué)浙江學(xué)院

區(qū)間信號及列車運(yùn)行控制智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下同濟(jì)大學(xué)浙江學(xué)院同濟(jì)大學(xué)浙江學(xué)院

第一章測試

以下對區(qū)間的相關(guān)概念，描述錯誤的是（）。

A:按區(qū)間中線路個數(shù)，區(qū)間可分為單線區(qū)間、雙線區(qū)間和多線區(qū)間

B:按常規(guī)分類，區(qū)間可分為站間區(qū)間和所間區(qū)間

C:兩個車站（或線路所）之間的鐵路線路可稱為區(qū)間

D:區(qū)間只以進(jìn)站信號機(jī)機(jī)柱的中心線為界限

答案:區(qū)間只以進(jìn)站信號機(jī)機(jī)柱的中心線為界限

以下對閉塞的相關(guān)概念，描述錯誤的是（）。

A:閉塞的其中一層含義是“關(guān)閉”，即將被占用的區(qū)間或閉塞分區(qū)關(guān)閉掉

B:閉塞的其中一層含義是“阻塞”，即將其它可能進(jìn)入已被占用區(qū)間或閉塞分區(qū)的列車阻塞掉

C:用新號或憑證保證列車按照與前行列車之間必須保證一定距離運(yùn)行的技術(shù)方法，就是閉塞

D:閉塞的實現(xiàn)只能依靠地面信號機(jī)

答案:閉塞的實現(xiàn)只能依靠地面信號機(jī)

以下對自動閉塞的分類，描述錯誤的是（）。

A:按設(shè)備放置方式進(jìn)行分類，可分為區(qū)間安裝式自動閉塞和車站安裝式自動閉塞

B:按絕緣節(jié)類型進(jìn)行分類，可分為有絕緣自動閉塞和無絕緣自動閉塞

C:按主體信號進(jìn)行分類，可分為以地面信號為主的自動閉塞和裝備列控系統(tǒng)的自動閉塞

D:按行車組織進(jìn)行分類，可分為單向自動閉塞和雙向自動閉塞

答案:按設(shè)備放置方式進(jìn)行分類，可分為區(qū)間安裝式自動閉塞和車站安裝式自動閉塞

站間自動閉塞由于可實現(xiàn)閉塞手續(xù)的自動辦理，因此對于該系統(tǒng)，無需再考慮人為的參與了。（）

A:錯B:對

答案:錯

固定閉塞中，列車的速度控制方法可分為入口端控制和出口端控制，分別對應(yīng)列車在一個特定閉塞分區(qū)駛?cè)胨俣群婉偝鏊俣炔荒艹^某一個特定值的速度控制方法。（）

A:錯B:對

答案:對

第二章測試

對于64D型繼電半自動閉塞系統(tǒng)中事故按鈕的按壓，下列說法錯誤的是（）。

A:按壓事故按鈕前，值班員需要與對方車站確認(rèn)區(qū)間無車，但無需登記

B:事故按鈕的按壓必須審慎處理

C:事故按鈕按壓后，所在車站的閉塞機(jī)可立即復(fù)原

D:每按下一次事故按鈕，JSQ的計數(shù)會+1

答案:按壓事故按鈕前，值班員需要與對方車站確認(rèn)區(qū)間無車，但無需登記

在64D型繼電半自動閉塞系統(tǒng)辦理流程中，以下哪個步驟傳遞的是負(fù)信息（）。

A:同意接車

B:通知出發(fā)

C:請求發(fā)車

D:自動回執(zhí)

答案:自動回執(zhí)

在以下繼電器中，只與發(fā)車站有關(guān)的繼電器是（）。

A:XZJ

B:GDJ

C:TCJ

D:ZXJ

答案:XZJ

以下對64D型繼電半自動閉塞辦理流程中，“通知出發(fā)”步驟的辦理，描述錯誤的是（）。

A:隨著列車壓入發(fā)車站進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方一段短小軌道電路，GDJ↓，BSJ↓，此后ZKJ↓，KTJ↓

B:通知出發(fā)正信息的發(fā)送時間，是KTJ緩放落下的持續(xù)時間

C:列車壓入發(fā)車站進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方一段短小軌道電路后，GDJ↓，進(jìn)而ZDJ↑，通知出發(fā)正信息會自發(fā)車站向接車站發(fā)送

D:出站信號機(jī)開放后，XZJ↓

答案:通知出發(fā)正信息的發(fā)送時間，是KTJ緩放落下的持續(xù)時間

對64D型繼電半自動閉塞系統(tǒng)中只與接車站有關(guān)的三個繼電器HDJ、TJJ和TCJ，下列描述錯誤的是（）。

A:HDJ可記錄列車的到達(dá)

B:TCJ在收到發(fā)車站通知出發(fā)正信息后即可吸起

C:TJJ在發(fā)車站請求發(fā)車正信息發(fā)送完畢后即可吸起

D:HDJ可表示自動回執(zhí)的發(fā)送，自動回執(zhí)發(fā)送過程中，HDJ吸起且自閉

答案:HDJ可表示自動回執(zhí)的發(fā)送，自動回執(zhí)發(fā)送過程中，HDJ吸起且自閉

使64D型繼電半自動閉塞系統(tǒng)FDJ吸起的勵磁通路共有4條。（）

A:錯B:對

答案:對

64D型繼電半自動閉塞系統(tǒng)中的BSJ，其定位是在落下狀態(tài)。（）

A:錯B:對

答案:錯

在計軸站間自動閉塞系統(tǒng)中的執(zhí)行電路中，QGJ的吸起條件中還串接了JZCJ的前接點(diǎn)。（）

A:對B:錯

答案:對

計軸站間自動閉塞系統(tǒng)中，如果計軸系統(tǒng)出現(xiàn)故障，系統(tǒng)可立即自動切換至半自動閉塞行車模式。（）

A:對B:錯

答案:錯

LDDJ是緩放型繼電器，其勵磁后緩放落下的時間，對應(yīng)著64D型繼電半自動閉塞系統(tǒng)中BSA的按壓時間。（）

A:對B:錯

答案:錯

第三章測試

對于一個在軌面?zhèn)鬏?，令機(jī)車信號點(diǎn)綠燈的11Hz信息，下列說法正確的是（）。

A:在軌面上傳輸?shù)氖穷l偏為11Hz的點(diǎn)綠燈的信息

B:在軌面上傳輸?shù)氖?1Hz點(diǎn)綠燈的原始信息

C:在軌面上傳輸?shù)氖墙?jīng)調(diào)制后，以點(diǎn)綠燈的11Hz為頻率，上下邊頻交替變化的移頻信息

D:在軌面上傳輸?shù)氖墙?jīng)調(diào)制后，載頻為11Hz的點(diǎn)綠燈的信息

答案:在軌面上傳輸?shù)氖墙?jīng)調(diào)制后，以點(diǎn)綠燈的11Hz為頻率，上下邊頻交替變化的移頻信息

對于ZPW-2000A系統(tǒng)中的電氣絕緣節(jié)，下列描述錯誤的是（）。

A:調(diào)諧單元可分為BA1和BA2型，根據(jù)所對應(yīng)載頻的不同，每一種信號還可進(jìn)一步細(xì)分為2種

B:空心線圈一般位于電氣絕緣節(jié)的正中心，距離兩個調(diào)諧單元的距離分別為14.5m，誤差不能超過1m

C:電氣絕緣節(jié)又稱調(diào)諧區(qū)，也稱小軌道，其長度為29m

D:電氣絕緣節(jié)靠近較高載頻一側(cè)，要配置BA1型調(diào)諧單元；靠近較低載頻一側(cè)，要配置BA2型調(diào)諧單元

答案:電氣絕緣節(jié)靠近較高載頻一側(cè)，要配置BA1型調(diào)諧單元；靠近較低載頻一側(cè)，要配置BA2型調(diào)諧單元

以下對電氣絕緣節(jié)工作原理描述錯誤的是（）。

A:調(diào)諧單元對本側(cè)主軌道區(qū)段傳輸載頻呈現(xiàn)“極阻抗”，對相鄰側(cè)主軌道區(qū)段傳輸載頻呈現(xiàn)“零阻抗”

B:零阻抗的阻值并不是無線小，大約在千分之一歐姆量級

C:極阻抗的阻值并不是無限大，大約在2-3歐姆左右

D:調(diào)諧單元對相鄰側(cè)主軌道區(qū)段傳輸載頻呈現(xiàn)“極阻抗”，對本側(cè)主軌道區(qū)段傳輸載頻呈現(xiàn)“零阻抗”

答案:調(diào)諧單元對相鄰側(cè)主軌道區(qū)段傳輸載頻呈現(xiàn)“極阻抗”，對本側(cè)主軌道區(qū)段傳輸載頻呈現(xiàn)“零阻抗”

以下不屬于ZPW-2000A系統(tǒng)室內(nèi)構(gòu)成的設(shè)備是（）。

A:接收器

B:發(fā)送器

C:衰耗盒

D:防雷匹配變壓器

答案:防雷匹配變壓器

以下對于ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)的室內(nèi)外設(shè)備，描述正確的是（）。

A:ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)中的防雷設(shè)備，既需要能夠?qū)崿F(xiàn)縱向防雷，還要能夠?qū)崿F(xiàn)橫向防雷

B:如果系統(tǒng)設(shè)備采用集中安裝式，各個閉塞分區(qū)的發(fā)送器所發(fā)送信息傳輸至軌面，所經(jīng)過的傳輸電纜長度是相同的

C:在線路中需配置補(bǔ)償電容，對于配置不同載頻的閉塞分區(qū)，補(bǔ)償電容值一般是相同的

D:ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)中，每一閉塞分區(qū)的信息發(fā)送點(diǎn)和接收點(diǎn)應(yīng)該位于閉塞分區(qū)的兩側(cè)，且發(fā)送信息應(yīng)該迎著列車運(yùn)行方向傳遞

答案:ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)中的防雷設(shè)備，既需要能夠?qū)崿F(xiàn)縱向防雷，還要能夠?qū)崿F(xiàn)橫向防雷

經(jīng)移頻信號調(diào)制后，原始的點(diǎn)燈控制低頻信息的頻率也相應(yīng)變高了。（）

A:錯B:對

答案:錯

為了配合進(jìn)站口的載頻設(shè)置，在ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)對下行三接近區(qū)段進(jìn)行載頻配置的時候，應(yīng)配置1700-1型載頻。（）

A:錯B:對

答案:錯

在ZPW-2000A系統(tǒng)中的機(jī)械絕緣節(jié)側(cè)，也配置了空心線圈和調(diào)諧單元，這使得機(jī)械絕緣節(jié)軌道電路也具備類似電氣絕緣節(jié)軌道電路的傳輸特性。（）

A:錯B:對

答案:對

18顯示移頻自動閉塞系統(tǒng)相比8顯示移頻自動閉塞系統(tǒng)，在機(jī)車信號上新增了3個閃光燈顯，所能表示的控車信息進(jìn)一步得到了豐富。（）

A:對B:錯

答案:對

在ZPW-2000A系統(tǒng)中，本閉塞分區(qū)的接收器無法直接接收到本區(qū)段的小軌道信息，需要其XGJ、XGJH端子，接收列車運(yùn)行后方閉塞分區(qū)接收器通過XG、XGH端子所送出的該信息。（）

A:對B:錯

答案:錯

第四章測試

下列對ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)發(fā)送器基本結(jié)構(gòu)描述錯誤的是（）。

A:發(fā)送器所產(chǎn)生的移頻方波信號經(jīng)CPU1和CPU2檢測無誤后，經(jīng)過輸出控制與門，將被轉(zhuǎn)換為正弦信號并放大

B:放大后的功出信號經(jīng)CPU1和CPU2檢測無誤后，通過分別給出方波信號驅(qū)動功出安全與門，使發(fā)送報警繼電器（FBJ)保持在吸起狀態(tài)C:發(fā)送器需要從外部讀取低頻、載頻編碼條件，并分別送入內(nèi)部的兩個CPU中

D:發(fā)送器通過CPU1和CPU2共同產(chǎn)生移頻方波信號，以保證移頻信號產(chǎn)生的準(zhǔn)確性

答案:發(fā)送器通過CPU1和CPU2共同產(chǎn)生移頻方波信號，以保證移頻信號產(chǎn)生的準(zhǔn)確性

ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)發(fā)送器的“N+1冗余切換電路”的組成部分中，需要三組發(fā)送報警繼電器（FBJ）接點(diǎn)的是（）。

A:發(fā)送電平切換電路

B:輸出通道切換電路

C:低頻切換電路

D:載頻切換電路

答案:輸出通道切換電路

ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)接收器的底座端子可分為主機(jī)端子、并機(jī)端子和主并機(jī)公共端子，其中，主機(jī)端子不包括（）。

A:信號輸出端子

B:信號輸入端子

C:電源端子

D:主軌道信號選擇端子

答案:電源端子

下列對ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)衰耗盒電平調(diào)整及其測試電路中的電平調(diào)整機(jī)理，描述錯誤的是（）。

A:主軌道電平調(diào)整是通過變壓器實現(xiàn)的，變壓器副邊可提供1、2、4、14、42、84不同匝數(shù)的線圈接入數(shù)

B:實現(xiàn)對正向小軌道電平調(diào)整，只需在端子a24和a23之間依次串接需要分壓的若干電阻兩端對應(yīng)端子即可

C:主軌道電平調(diào)整電路中接入的變壓器副邊匝數(shù)，只能在1、2、4、14、42、84匝及其相加組合中選擇，無法提供其它匝數(shù)選擇

D:正向、反向小軌道電平調(diào)整是通過電阻分壓實現(xiàn)的

答案:主軌道電平調(diào)整電路中接入的變壓器副邊匝數(shù)，只能在1、2、4、14、42、84匝及其相加組合中選擇，無法提供其它匝數(shù)選擇

下列對ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)帶防雷的電纜模擬網(wǎng)絡(luò)的作用，描述錯誤的是（）。

A:對通過傳輸電纜引入室內(nèi)的縱向雷電沖擊進(jìn)行防護(hù)

B:補(bǔ)償實際SPT數(shù)字信號電纜，使補(bǔ)償電纜和實際電纜總距離接近一個定值

C:帶防雷的電纜模擬網(wǎng)絡(luò)只在移頻信號的發(fā)送端配置

D:對通過傳輸電纜引入室內(nèi)的不平衡雷電壓沖擊進(jìn)行防護(hù)

答案:帶防雷的電纜模擬網(wǎng)絡(luò)只在移頻信號的發(fā)送端配置

ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)發(fā)送器的端子配置包括電源端子、低頻選擇端子、載頻選擇端子、電平選擇端子和其它端子等。（）

A:錯B:對

答案:對

在ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)接收器主機(jī)和并機(jī)載頻讀取電路的讀取點(diǎn)上，只要分別能讀取到3路方波信號，就一定是正確的。（）

A:錯B:對

答案:對

衰耗盒能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)送器故障轉(zhuǎn)換時，主軌道繼電器和小軌道繼電器的落下延時，確保切換過程信號顯示的連續(xù)。（）

A:錯B:對

答案:對

現(xiàn)場配置補(bǔ)償電容時，對于一個上行三接近區(qū)段，應(yīng)查2000Hz的《軌道電路調(diào)整表》獲得應(yīng)設(shè)置的補(bǔ)償電容個數(shù)。（）

A:對B:錯

答案:錯

ZPW-2000A型移頻自動閉塞系統(tǒng)的組合架中所放置的繼電器組合類型只有四種，即1LQ型、U型、LU型和L型。（）

A:對B:錯

答案:錯

第五章測試

下列對機(jī)車信號的作用，描述錯誤的是（）。

A:能夠改善司機(jī)勞動強(qiáng)度

B:能夠為其它列控系統(tǒng)提供信息

C:能夠保證行車安全，提高行車效率

D:只能作為一種輔助信號

答案:只能作為一種輔助信號

下列對主體化機(jī)車信號技術(shù)特點(diǎn)的描述，錯誤的是（）。

A:采用“二乘二取二”的容錯安全結(jié)構(gòu)

B:無法與法國UM系列的系統(tǒng)兼容

C:具有機(jī)車信號數(shù)據(jù)記錄功能，可記錄接收的信號波形及有關(guān)數(shù)據(jù)，為故障分析、查找及維護(hù)管理創(chuàng)造條件

D:采用主機(jī)雙套設(shè)備、雙套電源、雙路接收線圈接收等榮譽(yù)技術(shù)和LED機(jī)車信號顯示器

答案:無法與法國UM系列的系統(tǒng)兼容

下列對逐段預(yù)疊加站內(nèi)電碼化正線控制電路的描述，錯誤的是（）。

A:JMJ、FMJ為普通類型繼電器，定位在落下狀態(tài)B:一個發(fā)車發(fā)碼繼電器（FMJ）對應(yīng)一架出站信號機(jī)C:只有JMJ、FMJ吸起，正線接車或發(fā)車進(jìn)路各個區(qū)段才具備發(fā)碼條件D:一個接車發(fā)碼繼電器（JMJ）對應(yīng)一架進(jìn)站信號機(jī)

答案:JMJ、FMJ為普通類型繼電器，定位在落下狀態(tài)

下列對閉環(huán)站內(nèi)電碼化的描述，錯誤的是（）。

A:閉環(huán)站內(nèi)電碼化下行正線須配置1700-1型載頻，上行正線須配置2000-1型載頻

B:在CTCS-3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)中，要求車站配置閉環(huán)站內(nèi)電碼化設(shè)備

C:閉環(huán)站內(nèi)電碼化范圍包括正線咽喉區(qū)接車進(jìn)路、正線發(fā)車進(jìn)路、正線股道和到發(fā)線股道

D:閉環(huán)站內(nèi)電碼化是具有閉環(huán)檢查功能的站內(nèi)電碼化

答案:閉環(huán)站內(nèi)電碼化下行正線須配置1700-1型載頻，上行正線須配置2000-1型載頻

下列對閉環(huán)站內(nèi)電碼化的發(fā)碼原理，描述錯誤的是（）。

A:由ZPW-2000發(fā)送器對本發(fā)碼區(qū)內(nèi)各區(qū)段同時發(fā)碼

B:一個發(fā)碼盒最多可向8個區(qū)段發(fā)碼

C:進(jìn)路建立后，信號機(jī)開放，發(fā)送器根據(jù)需要或發(fā)送載頻鎖定25.7Hz低頻信息碼，或發(fā)送根據(jù)前方信號機(jī)顯示進(jìn)行編碼的低頻信息碼

D:進(jìn)路未建立時，發(fā)送27.9Hz電碼化檢測碼，實時檢測電碼化系統(tǒng)完整性

答案:一個發(fā)碼盒最多可向8個區(qū)段發(fā)碼

機(jī)車信號按信息來源分，可分為點(diǎn)式、接近連續(xù)式和連續(xù)式三類；按通用性來分，可分為專用式和通用式兩類；按顯示數(shù)目來分，可分為三顯示和四顯示兩類。（）

A:錯B:對

答案:錯

機(jī)車信號H燈，只可能表示機(jī)車冒進(jìn)了點(diǎn)H燈的信號機(jī)。（）

A:對B:錯

答案:錯

主體化機(jī)車信號系統(tǒng)的雙路接收線圈內(nèi)部結(jié)構(gòu)采用反向串接，其中的每一路信息都在機(jī)車信號主機(jī)中對應(yīng)一塊主機(jī)板，可實現(xiàn)車載設(shè)備的閉環(huán)自動檢測。（）

A:對B:錯

答案:對

站內(nèi)電碼化是指在車站內(nèi)由相應(yīng)軌道電路轉(zhuǎn)發(fā)或疊加機(jī)車信號信息技術(shù)的總稱，使非電碼化的軌道電路能根據(jù)運(yùn)行前方信號機(jī)的顯示發(fā)送各種信息。（）

A:對B:錯

答案:對

在逐段預(yù)疊加站內(nèi)電碼化系統(tǒng)中，當(dāng)列車駛?cè)胂滦腥咏鼌^(qū)段后，站內(nèi)電碼化發(fā)送設(shè)備就要開始向下行進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方第一軌道區(qū)段發(fā)碼了。（）

A:對B:錯

答案:錯

第六章測試

下列哪項不是列車運(yùn)行控制的核心對象（）。

A:列車運(yùn)行速度

B:列車運(yùn)行間隔

C:車門

D:列車運(yùn)行路徑

答案:車門

下列對CBTC列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的描述，錯誤的是（）。

A:傳輸設(shè)備主要由點(diǎn)式應(yīng)答器、連續(xù)式軌道電路和無線通道組成

B:無線通道只用于向列車發(fā)送實時行車許可

C:點(diǎn)式應(yīng)答器主要向列車發(fā)送定位信息

D:連續(xù)式軌道電路主要向列車發(fā)送控制信息

答案:無線通道只用于向列車發(fā)送實時行車許可

下列對列車受力的描述，錯誤的是（）。

A:列車通常收到重力、牽引力、阻力和制動力的作用

B:勻速惰行過程中，列車的牽引力與阻力之差是小于0的

C:加速牽引過程中，列車的牽引力與阻力之差是大于0的

D:減速制動過程中，列車不再受到牽引力的作用

答案:勻速惰行過程中，列車的牽引力與阻力之差是小于0的

基于無線通信平臺傳輸列控信息，取消軌道電路，實現(xiàn)虛擬閉塞或移動閉塞的列控系統(tǒng)是（）。

A:CTCS-2

B:CTCS-1

C:CTCS-4

D:CTCS-3

答案:CTCS-4

基于應(yīng)答器和軌道電路傳輸列控信息，可應(yīng)用于200-250km/h線路的列控系統(tǒng)是（）。

A:CTCS-3

B:CTCS-0

C:CTCS-2

D:CTCS-1

答案:CTCS-2

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)通常由地面發(fā)送設(shè)備和車載設(shè)備組成。（）

A:對B:錯

答案:對

經(jīng)常在綠燈下運(yùn)行四顯示自動閉塞的最小追蹤間隔是三個閉塞分區(qū)長度加上一列車的長度。（）

A:對B:錯

答案:錯

在對列車進(jìn)行定位時，只需要得知列車相對于啟動時的位置移動了多少相對位移即可