2023年鐵路與城市研究報告

2023年鐵路與城市研究報告目錄TOC\o"1-4"\h\z\u1美國鐵路城市 PAGEREFToc351284256\h31.1美國鐵路城市興起的背景 PAGEREFToc351284257\h31.2美國鐵路城市興起的原因——“鎮(zhèn)址投機” PAGEREFToc351284258\h31.3典型的因鐵路而崛起的美國城市 PAGEREFToc351284259\h61.3.1加州南部的洛杉磯 PAGEREFToc351284260\h61.3.1.1人口變化和城市的公共設施的發(fā)展 PAGEREFToc351284261\h81.3.1.2城市工業(yè)的初步發(fā)展 PAGEREFToc351284262\h101.3.1.3洛杉磯大都市區(qū)的形成 PAGEREFToc351284263\h111.3.2工業(yè)時代城市原型——芝加哥 PAGEREFToc351284264\h121.3.2.1人口和地域變化 PAGEREFToc351284265\h131.3.2.2產(chǎn)業(yè)發(fā)展 PAGEREFToc351284266\h131.3.2.3衛(wèi)星城的出現(xiàn) PAGEREFToc351284267\h152日本鐵路城市 PAGEREFToc351284268\h162.1日本鐵路城市興起的背景 PAGEREFToc351284269\h162.2“新干線”的經(jīng)濟社會效益 PAGEREFToc351284270\h172.2.1運輸服務產(chǎn)生的效益 PAGEREFToc351284271\h172.2.2投資產(chǎn)生的效益 PAGEREFToc351284272\h182.3由于“新干線”崛起的日本城市 PAGEREFToc351284273\h192.3.1日本東北新干線（東京——盛岡）的沿線城市 PAGEREFToc351284274\h192.3.1.1人口變化 PAGEREFToc351284275\h192.3.1.2企業(yè)數(shù)量變化：與人口變化類似 PAGEREFToc351284276\h202.3.1.3財政收入總額的變化 PAGEREFToc351284277\h212.3.2日本北陸新干線(高崎—長野)的沿線城市：長野 PAGEREFToc351284278\h212.3.2.1直接效益 PAGEREFToc351284279\h212.3.2.2間接效益 PAGEREFToc351284280\h223法國鐵路城市 PAGEREFToc351284281\h243.1法國TGV高速鐵路建設情況 PAGEREFToc351284282\h243.2法國第七大城市——南特 PAGEREFToc351284283\h253.2.1完善城市功能 PAGEREFToc351284284\h263.2.2豐富城市景觀 PAGEREFToc351284285\h263.2.3高鐵的自身價值 PAGEREFToc351284286\h261美國鐵路城市1.1美國鐵路城市興起的背景1862年美國聯(lián)邦國會通過《太平洋鐵路法案》，開啟了橫貫大陸鐵路建設的時代。7年之后，第一條橫貫北美大陸的鐵路“聯(lián)合太平洋—中央太平洋鐵路”接軌通車。它東起奧馬哈，中經(jīng)內(nèi)布拉斯加、懷俄明、猶他、內(nèi)華達，西抵加利福尼亞州薩克拉門托，將東、西兩大地域連為一體，標志著一個劃時代的變革。此后20余年時間，先后又有北太平洋鐵路、圣菲鐵路、南太平洋鐵路、大北鐵路相繼建成。這5條橫貫大陸的鐵路，總長約7萬英里，遍布西部各州，并附有無數(shù)條支線，深入到西部腹地乃至很多角落，對西部開發(fā)起了難以估量的作用。鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢是顯而易見的。它所需費用低，運載量大，速度快，并可提供全天候的服務。原來由密蘇里河到舊金山約需數(shù)月之久，而乘火車只需1周即可。由于運費較低，各類生產(chǎn)生活用品價格自然下降，亦即降低了生產(chǎn)成本。投資環(huán)境的巨大改善，吸引了東部資本、勞力以及工商業(yè)物資源源不斷地進入西部，導致西部人口急劇增加。如聯(lián)合太平洋鐵路1867年鋪到懷俄明時，那里幾乎沒有居民點，但僅在1年之內(nèi)人口驟增，于1868年7月建為準州。1.2美國鐵路城市興起的原因——“鎮(zhèn)址投機”鐵路的到來帶動了一大批城市的發(fā)展。在東部，鐵路對城市化的作用主要是改善已有城市之間的交通條件；而在西部，鐵路在其沿線不斷創(chuàng)建著新的城鎮(zhèn)，均衡城鎮(zhèn)的地理分布，同時，已有城鎮(zhèn)也為爭取鐵路的鋪設而展開競爭。這樣，鐵路與西部城鎮(zhèn)，彼此推動，互為因果，由此造成西部的迅速開發(fā)，城市化也在原有的礦業(yè)開發(fā)基礎上，又躍進一步，呈現(xiàn)一個全新的局面。這主要反映在：第一，鐵路公司通過刺激鎮(zhèn)址投機，創(chuàng)建一大批鐵路城鎮(zhèn)；第二，鐵路沿線城鎮(zhèn)相互競爭，促成新的地區(qū)性中心城市崛起。土地在19世紀美國的城市化進程中起到了重要作用。根據(jù)1862年《太平洋鐵路法案》，聯(lián)合太平洋鐵路和中央太平洋鐵路兩公司可得到400英尺寬的路基用地，以及建造車站、倉庫、臨時工房、加水站及某些鐵路建筑物所必需的土地。更重要的是，每修筑1英里鐵路，就可得到沿線兩側各5個以間隔方式劃分的地塊（Section，一英里見方，合640英畝）。這些地塊可由鐵路公司自行處置，在全線修通后，凡在3年內(nèi)尚未售出者，應以每英畝1.25美元的價格出售，但購買者須把錢支付給鐵路公司，而不是聯(lián)邦政府。此外，每修筑1英里鐵路，鐵路公司還可以從聯(lián)邦政府那里得到數(shù)額不等的貸款。聯(lián)邦政府對其它鐵路公司的土地贈予更為慷慨，如對北方太平洋鐵路贈予的土地不僅基數(shù)大，而且在尚未建州的地區(qū)加倍贈予土地。這樣，從1850年到停止土地贈予的1871年，聯(lián)邦國會贈予各鐵路公司的土地總計約1億英畝以止，再加上西部各州贈予的數(shù)千萬英畝的土地，各鐵路公司所得的土地近1億8千萬英畝。這種慷慨的土地贈予，使鐵路部門轉瞬成為一個空前龐大的“土地帝國”。鐵路與土地的結合是密西西比河以西地區(qū)一個突出的現(xiàn)象，它所產(chǎn)生的各種效益和影響遠遠超過了兩者相加之和。鐵路公司把所擁有的土地視為巨大的財源，力圖使土地增值，其主要途徑有二：一是直接向移民高價出售土地；二是專設一些城鎮(zhèn)開發(fā)公司，自行設計與創(chuàng)建城鎮(zhèn)，由此產(chǎn)生別具一格的鐵路城鎮(zhèn)。鐵路城鎮(zhèn)的創(chuàng)建，使其他價倍增，成為鐵路公司的巨額收入，而且，城鎮(zhèn)興起后，必然吸附大量人口，鐵路的客、貨運輸量也將相應增加，一舉兩得。在鐵路城鎮(zhèn)的創(chuàng)建過程中，誘人的投機利潤使土地投機商們趨之若鶩，他們或者與鐵路一道，或者趕在鐵路鋪設之前，選址建鎮(zhèn)，有時買下數(shù)個地塊乃至全部地塊，待價而沽，從而形成西部城市化中特有的現(xiàn)象：鎮(zhèn)址投機（TownsiteSpeculation）。由此而興起的鐵路城鎮(zhèn)數(shù)目眾多，無法一一列舉。常見諸于史冊的有：聯(lián)合太平洋鐵路線上的夏延、拉勒米（Laramie）、本頓（Benton）、布賴恩（Bryan）、雷諾（Reno）；南太平洋鐵路線上的尤馬（Yuma）、拉斯克魯塞斯（LasCruces）、科爾頓（Colton）；圣菲鐵路線上的拉頓（Raton）、圣菲（SantaFe）、斯普林格（Springer）、蓋洛普（Gallup）；北太平洋鐵路線上的比靈斯（Billings）、斯波坎（Spokane）等等。據(jù)一位聯(lián)合太平洋鐵路公司的著名鎮(zhèn)址投機商在其自傳中的回憶，他曾計劃建造一條橫貫大陸的城鎮(zhèn)線，像“巨型城市公路”一樣，把舊金山和波士頓聯(lián)為一體。這種說法盡管有些夸張，但畢竟明顯地反映出鐵路公司是何等地熱衷于建造鐵路城鎮(zhèn)。1.3典型的因鐵路而崛起的美國城市1.3.1加州南部的洛杉磯納爾遜（Nelson）把1822至1840年的洛杉磯稱為“初期城鎮(zhèn)（EmbryoTown）”。該城鎮(zhèn)結構具有了墨西哥人城市結構的典型特征。它的中心是一個廣場，教堂坐落在廣場中央，周圍是擁有較多土地的農(nóng)場主家庭，外緣是農(nóng)業(yè)用地和大農(nóng)場。原始的勞動力分工剛剛發(fā)生，城市擁有了一些小雜貨店、手工業(yè)和家庭制造業(yè)。洛杉磯最初的發(fā)展源于“淘金熱”。1848年在加州發(fā)現(xiàn)了金礦，雖然淘金活動主要是集中在北加利福尼亞，但是淘金吸引了巨大的移民群體并帶動了農(nóng)業(yè)和畜牧業(yè)市場的發(fā)展。北加利福尼亞因人口的激增而需要大量的肉類和糧食，淘金熱為洛杉磯提供了適應新經(jīng)濟形勢的良機。淘金不僅對加利福尼亞的地方發(fā)展起到推波助瀾的作用，更重要的是它使美國對南加利福尼亞的經(jīng)濟貢獻重新加以審視，并且于1850年承認加利福尼亞作為一個州加入美國，洛杉磯成為了加州的第一個城市。隨著淘金高峰過去，洛杉磯人口開始穩(wěn)定。至19世紀60年代洛杉磯的發(fā)展已具現(xiàn)代規(guī)模，出現(xiàn)了銀行、電報、煤氣燈，由志愿者組成的消防公司、職業(yè)警察也都紛紛組建起來。70年代。建立了消防局、舞蹈學院、公共圖書館、書店、商業(yè)會所等。但特殊的地理環(huán)境，如群山、沙漠等還是阻隔了大批移民者的腳步。1850年美國人口統(tǒng)計局的統(tǒng)計報告中洛杉磯市的居民人數(shù)為3530人，其中市區(qū)人口為1600多人。1860年洛杉磯市的人口達到了4385人，1870年為5728人；1880年為11183人；1885年達到近2萬人。在發(fā)現(xiàn)黃金后的二十年里，洛杉磯仍舊是墨西哥人為主的城市，并且包含了復雜的社會等級劃分。同時，洛杉磯因沒有出?？冢?jīng)濟發(fā)展也受到了很大限制，甚至當時的圣迭戈憑借其天然良港也與洛杉磯形成抗衡之勢?！八腥说难劬Χ甲⒁曋サ??洛杉磯卻很難被新來移民認為是一個值得停留的地方”。在這種封閉落后的境遇中，鐵路給洛杉磯帶了第一次發(fā)展契機。南太平洋鐵路公司計劃修建一條鐵路穿越南加州，洛杉磯因缺少港口而極有可能與這次發(fā)展失之交臂。但洛杉磯人沒有氣餒，他們自行修筑了一條洛杉磯一圣佩德羅鐵路通向港口城市圣佩德羅，主動拓寬了經(jīng)濟活動的領域。1871年，南太平洋鐵路首先連接到了舊金山，1872年《洛杉磯星報》警示洛杉磯人：“如果我們決定不滿足??不僅僅是一個農(nóng)業(yè)村落，我們就必須有鐵路，而且我們必須盡快擁有?！?872年幾個商人和農(nóng)場主組織了一個13人委員會負責鐵路事宜。幾經(jīng)斡旋，洛杉磯縣政府同意給南太平洋鐵路公司60萬美元（是當時洛杉磯縣總財產(chǎn)的5％）作為賄賂，使洛杉磯成為該鐵路線的終點站。1876年南太平洋鐵路通到洛杉磯。及至1881年該鐵路在埃爾帕索與東部的得克薩斯—一太平洋鐵路接軌后。洛杉磯便與舊金山和新奧爾良連成一線，得以左右逢源。后來，洛杉磯為防止南太平洋鐵路公司獨攬地區(qū)交通，又積極贊助圣菲鐵路，使圣菲鐵路在該城設立終點站。南太平洋鐵路連接了舊金山和新奧爾良，以往大眾眼中的美國大沙漠已經(jīng)成為了一個南部花園，洛杉磯吸引了更多居民安居。1885年洛杉磯與圣菲之間的鐵路也修建完成，以此為契機洛杉磯繁榮起來。1.3.1.1人口變化和城市的公共設施的發(fā)展1860至1880年間城市人口從4358人增加到11183人。美國本土出生的人口比例大大上升，幾乎占總人口的3/4，這些人多來自紐約、賓夕法尼亞、馬薩諸塞、緬因、俄亥俄、印第安納、伊利諾伊和密蘇里州，歐洲移民多為英格蘭人、愛爾蘭人、德國人和法國人，還有部分中國人和墨西哥人。1887年圣菲鐵路抵達洛杉磯后，為爭奪乘客、刺激洛杉磯地區(qū)的地產(chǎn)銷售，與南太平洋鐵路展開一場激烈的價格戰(zhàn)。從中西部到加州的客票一般為125美元，但兩家鐵路公司競相降價。將票價壓至5美元。甚至在價格戰(zhàn)達于白熱化之時，從堪薩斯城到洛杉磯的客票價格一度競降至1美元。當年就有20萬人進入加州。房地產(chǎn)價格隨之扶搖直上，夏季三個月銷售總額即達3800萬美元。從1880至1890年洛杉磯市人口從11183增加到50395人，財產(chǎn)價值從700萬美元上升到3900萬。在整個太平洋沿岸，就人口數(shù)量而言，洛杉磯僅次于舊金山，成為加州南部新興的地區(qū)性中心城市。1900年時，洛杉磯人口中80％為土生白人（包括加州墨西哥裔的后代），只有16％是外國出生的自人，黑人占1.6％，亞裔人口為2％。1910年達到31.9萬人，1930年達到123.8萬。1900至1930年間洛杉磯人口增長了13倍，平均每年增長40％。隨著經(jīng)濟和人口的擴張，洛杉磯成為一個現(xiàn)代大都市。19世紀80年代，這里出現(xiàn)了水泥澆鑄的街道、、電纜車（CabelCar）和電燈，90年代出現(xiàn)了有軌電車（ElectricTrolley）。交通設施的改善，為商業(yè)的發(fā)展開拓了更廣闊的領域并促進了洛杉磯向周邊地區(qū)的擴展。電車把居民帶到了新開發(fā)的城鎮(zhèn)，洛杉磯擁有的電車軌道數(shù)量居加州第一、全國第四。1890年成立的洛杉磯聯(lián)合電軌公司（LosAngelesConsolidatedElectricRailwayCo.）掌管了城市里絕大多數(shù)電車。在1895年組建的電氣交通公司（ElectricTransitCo.），修建了連接洛杉磯與外部城鎮(zhèn)的主要交通線。1891年亨廷頓建立了太平洋電車公司，是當時世界最大、設施最好的交通運輸公司之一，為洛杉磯地區(qū)的城際交通做出了巨大貢獻。在鐵路鋪設的刺激下，洛杉磯周圍也有大量中小城鎮(zhèn)拔地而起。帕薩迪納、里弗賽德、圣莫尼卡、阿爾塔迪納等均興起于這一時期。這些城鎮(zhèn)如眾星拱月，無形中增強了洛杉磯的實力和地位。1.3.1.2城市工業(yè)的初步發(fā)展在內(nèi)戰(zhàn)后，洛杉磯分享了戰(zhàn)后繁榮，1865年挖出第一口油井，1866年建立了第一家銀行。此后，石油公司紛紛建立，主要有1865年的先鋒石油公司、1873年的石油精煉公司、1877年洛杉磯石油公司等。19世紀80年代，洛杉磯的石油、造船和制造業(yè)有了較大的發(fā)展。1892年石油被大量發(fā)現(xiàn)，5年后，那里便掘出了2300口油井，洛杉磯連同毗鄰的兩個小鎮(zhèn)，石油年產(chǎn)量達到1900萬桶。一些小型制造業(yè)，如磚窯廠、葡萄酒釀造業(yè)也迅速發(fā)展。此外，礦業(yè)運輸成為當時洛杉磯主要的內(nèi)陸貿(mào)易之一，有1/4至1/3的塞羅戈多銀礦從洛杉磯的港口運送出去。1890年洛杉磯有4家儲蓄銀行和11家商業(yè)銀行，資產(chǎn)總額分別為2764350美元和13870410美元。1884年洛杉磯儲蓄銀行成立，這是洛杉磯第一家綜合性金融銀行；1889年最早的信托公司“州借貸和信托公司”（StateLoan&TrustCo.）成立。電影工業(yè)也迅速從紐約和芝加哥傳播到這里，1904年洛杉磯出現(xiàn)了第一部真正意義上的無聲電影。電影工業(yè)很快在洛杉磯周圍的圣費爾南多峽谷、圣莫尼卡等地區(qū)擴散開來，1915年后逐漸聚集到好萊塢。1912年洛杉磯縣有73家電影公司，職員有3000人，到1939年，該行業(yè)雇傭人數(shù)發(fā)展為2．15萬人，占制造業(yè)總就業(yè)人數(shù)的15％國。1890至1900年初，洛杉磯制造業(yè)扶搖直上，1909年建立了1325個工廠，生產(chǎn)了價值6800萬美元的產(chǎn)品超過了西雅圖、波特蘭和丹佛，成為繼舊金山之后遠西部的一個制造業(yè)中心。到1920年，洛杉磯已經(jīng)成為世界重要的石油產(chǎn)地和電影制造業(yè)中心。飛機制造業(yè)的萌芽也開始出現(xiàn)，道格拉斯·拉菲德公司（后改名為洛克希德Lockheed）設計了第一架載人飛機。一戰(zhàn)后，全國性的大公司開始在洛杉磯設立分廠，這些分公司可以減少運輸成本和改善當?shù)胤铡?.3.1.3洛杉磯大都市區(qū)的形成1906年，公民以投票方式通過了所謂的“鞋帶式狹長土地延伸案”，用一塊長為16英里的長條擴充地把洛杉磯和圣佩德羅、威爾明頓連接起來。這樣，隨著土地的擴大，該市的面積大約增長了50％。19世紀90年代中期，在洛杉磯地區(qū)發(fā)現(xiàn)了大量的石油，“各種黑金郊區(qū)”即出產(chǎn)石油的郊區(qū)星星點點地布滿在洛杉磯縣內(nèi)，并延展到奧蘭治和圣貝納迪諾這兩個縣。其中一些黑金郊區(qū)，如：惠蒂埃、亨廷頓灘、諾沃克、厄爾塞貢多等，后來都并入了洛杉磯市。但是另有一些石油郊區(qū)因擁有獨立石油工業(yè)而擁有獨立的稅收來源，可以向洛杉磯市購買市政服務，卻避免被納入洛杉磯市的管轄。如，1924年錫格納爾希爾（SignalHill）的居民，因其有利的石油工業(yè)而拒絕并入長灘。這些獨立的石油郊區(qū)，分散在洛杉磯市外圍地區(qū)，此后發(fā)展成洛杉磯大都市區(qū)內(nèi)的最早的“自治領地”。1915至1927年問，圣費爾南多峽谷等地區(qū)加入了洛杉磯，使洛杉磯的地域范圍增加了257英里，城市面積增長了250％。1906至1920年問，在頻繁的合并投票后，洛杉磯初步形成了一個以商業(yè)區(qū)為中心、居住郊區(qū)次之，石油、海港工業(yè)郊區(qū)為最外圍的環(huán)狀層次的大都市區(qū)。1.3.2工業(yè)時代城市原型——芝加哥芝加哥作為一個軍事?lián)c和印第安人的邊區(qū)村落，最早的歷史可以追溯到1803年。這里人跡罕至，1829年芝加哥總人口不過30人。30年代后移民大軍西進，芝加哥日漸興隆。1833年，芝加哥成為一個小鎮(zhèn)，其范圍是在芝加哥河的兩岸還不足半平方英里的地域范圍，居民人數(shù)為350人，主要是男性。1833年國會撥款2.5萬美元用于改善港口設施，1834年，一條運河連接到芝加哥河河口的沙洲。1837年正式組建為市，城市面積擴展到10平方英里的地域范圍。芝加哥的地理位置極佳，它位于密歇根湖最南端，是紐約經(jīng)水上交通所能達到的最佳地點，它的南部面對著美國最富庶的中西部地區(qū)，腹地極其廣闊。因此成為連接發(fā)達東北部和尚待開發(fā)的密西西比河西部廣袤地區(qū)的樞紐。40年代后期，在商界的積極鼓動下，州政府出資開鑿了伊利諾伊——密歇根運河（從芝加哥到珀魯），該運河1848年開通，連接了大湖區(qū)和密西西比河這兩大水系。此后不久，芝加哥開始投身鐵路建設，鐵路從每一個方向進入芝加哥，“到1855年，芝加哥已經(jīng)是十條鐵路主干線的匯聚地，一天之內(nèi)有96列火車達到或離開本埠，有2023移民從密歇根中部進入這個城市?！?.3.2.1人口和地域變化移民大軍和工業(yè)時代的到來，無疑成為了芝加哥發(fā)展的重要契機。1850年芝加哥人口為29963人，1860年增至109263人。1871年芝加哥市有32.5萬居民，地域范圍為35平方英里。1880年該市人口增加到50萬，1890年人口超過100萬，當年芝加哥成為美國第二大城市。1893年，這個城市控制了185平方英里的土地，總人口為140萬。增長的30多萬人口主要來自城市對周邊土地的兼并活動。最大的兼并發(fā)生在1889年，芝加哥領土面積增加了133平方英里，包括今天的芝加哥南部，海德帕克、肯特伍德、伍德朗的35至71街，卡柳梅特地區(qū)的外圍的工業(yè)社區(qū)，如大格羅斯（GrandGrossing），南芝加哥、喬治普爾曼鎮(zhèn)等。1900年芝加哥的人口則跨過200萬大關。1.3.2.2產(chǎn)業(yè)發(fā)展交通的便利改善了芝加哥的經(jīng)濟環(huán)境，很多企業(yè)大亨紛紛來到這里發(fā)展自己的事業(yè)，如約翰·法韋爾（1844）、波特·帕爾默（1852）、馬歇爾·菲爾德（1856）等，其中法韋爾和帕爾默領導了40至50年代芝加哥的零售業(yè)。早在1840年以前，肉類加工也已經(jīng)出現(xiàn)，并成為該市的主要工業(yè)。1848年鋼鐵制造業(yè)開始出現(xiàn)，在內(nèi)戰(zhàn)后重工業(yè)成為該市主導產(chǎn)業(yè)。到1850年紐約食品加工廠在芝加哥設立了最大的分廠。谷物和木材加工也因就地取材而發(fā)展起來。內(nèi)戰(zhàn)前芝加哥的農(nóng)產(chǎn)品居全國第一，肉類加工為第二位，有軌電車制造為第三。內(nèi)戰(zhàn)后芝加哥成為一個名副其實的制造業(yè)城市。19世紀60年代時，芝加哥只有5％的人從事工業(yè)活動，1870年則翻了一番，到1880年芝加哥已經(jīng)成為阿巴拉契亞山以西最大的工業(yè)城市。1860至1890年芝加哥的制造業(yè)產(chǎn)值從1355.6萬美元，上升到6.6億美元，1910年更達到18.7億美元。1890年，該市農(nóng)業(yè)產(chǎn)品、肉類加工、有軌電車制造、錫器（tinware）、玻璃鑄造、機械制造、樂器制造、家具制造都名列第一。制革、建筑、服裝和制桶業(yè)居全國第二?！?9世紀90年代芝加哥把許多村莊由主干線路串聯(lián)起來，如同一串珍珠。15年以后，芝加哥鐵路線上的往返者增加了9倍達到了7萬人?！北憷慕煌ㄊ怪ゼ痈缭?9世紀70年代成為中西部的商貿(mào)中心、工業(yè)中心和金融業(yè)中心。1875年該市批發(fā)貿(mào)易總額達到2.5億美元。1890年交易額翻了一倍，1910年則增長為1890年的5倍還多。19世紀70年代芝加哥就超過了圣路易斯成為中西部主要的會融支點，1880年至1900年這里銀行的交易總額和存款則超過了費城和波士頓。1900年后更成為僅次于紐約的金融市場。1870至1900年芝加哥是美國增長最快的城市。1.3.2.3衛(wèi)星城的出現(xiàn)同時芝加哥的發(fā)展也對周邊地區(qū)產(chǎn)生了經(jīng)濟輻射作用，其典型特征是出現(xiàn)郊區(qū)衛(wèi)星城。這一時期，鐵路和的廣泛使用使得一些大工廠可以在不同地點設分廠，或開設相關企業(yè)，在此基礎上形成衛(wèi)星城。這些衛(wèi)星城的地理位置選擇很重要，它們既要接近芝加哥的市場和勞力，又要遠得足以找到地價便宜之處。綠島是芝加哥的第一個衛(wèi)星城，最初它只是芝加哥南部16英里的集鎮(zhèn)，80年代后變成芝加哥大企業(yè)的附屬。1880年由喬治·W．普爾曼在芝加哥南面8英里處建立的普爾曼車廂廠是另一個典型的工業(yè)衛(wèi)星城，廠方對該衛(wèi)星城和工人實行家長式管理，為工人建造了經(jīng)濟公寓，并設立了商店等服務機構。1906年由美國鋼鐵公司在印第安納州西北部建立的鋼鐵城市加里也是芝加哥的一個主要衛(wèi)星城。進入20世紀，由于交通運輸條件的改善，開始在更遠的地方出現(xiàn)衛(wèi)星城，如在芝加哥南部35英里的范圍內(nèi)產(chǎn)生了沃基根、埃爾金、奧羅拉、喬利埃特、芝加哥海茨等。中心城市、衛(wèi)星城與郊區(qū)共同構成了芝加哥大都市區(qū)。由此可見，橫貫大陸鐵路的鋪設，使美國西部城市化進入一個新的階段。鐵路與西部城鎮(zhèn)之間是互相推動的。由于受到鐵路冷落而衰敗者不計其數(shù)，因積極贊助鐵路而受益者也不勝枚舉，兩者之間的相互作用造成了西部的全面性開發(fā)。在此過程中，西部城市化水平無論在深度還是廣度上都躍進一步，為進一步發(fā)展奠定了基礎。至今仍在西部發(fā)揮重要作用的各大城市，無一不是鐵路時代的佼佼者，即有力地證明了這一點。2日本鐵路城市2.1日本鐵路城市興起的背景二戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟進入復蘇階段，特別是從上個世紀60年代開始，日本經(jīng)濟開始起飛，日本經(jīng)濟開始從戰(zhàn)后復興向高速增長過渡。為促進經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)富國目標，全面連接日本幾大工商業(yè)地帶及周圍城市的發(fā)展，東海道鐵路干線已成迫切需要。1964年奧運會在東京舉行時，東海道新干線開始運行。東海道新干線的巨額投資總額高達3800億日元，并保證每小時200公里以上的高速運行。為此，需要進行多方面的技術開發(fā)，極大的促進了冶金、機械制造、電子、土木以及與之相關的服務行業(yè)的發(fā)展。新干線建設給日本經(jīng)濟帶來了巨大影響。由于新干線可在4小時之內(nèi)將京濱、中京、阪神工商業(yè)地帶及中間城市有機地連接起來，人員和物資流通環(huán)境大幅度改善，因而大大促進了新干線沿線地帶新產(chǎn)業(yè)的形成。從1970年起，日本在重要的交通基礎設施，如高速公路、新干線、機場、集裝箱港口等交通基礎設施建設上開始有了充實發(fā)展。研究資料表明，這一時期中運輸?shù)陌l(fā)展與GDP升高同步，兩者間相互關聯(lián)。不僅如此，微觀數(shù)據(jù)也表明，交通基礎設施的發(fā)達與經(jīng)濟發(fā)展間存在著相互因果和互為促進的關系?；跂|海道新干線的成功，日本運輸省和國有鐵路公司決定將新干線向日本西部延伸。1967年開始著手修建連接大阪和福岡的山陽新干線，1975年全線開通。這樣，又在將京濱、中京、阪神、北九州四大工商業(yè)地帶連接起來的靜岡、岡山、廣島等縣興建新的工業(yè)地帶，形成了沿太平洋伸展的所謂“太平洋工業(yè)帶”，從而實現(xiàn)了日本經(jīng)濟高速增長和國民收入的大幅度增加。2.2“新干線”的經(jīng)濟社會效益新干線的效益主要是利用高速運輸服務發(fā)生的效益，其效益通過市場波及到各種各樣經(jīng)濟主體上，通過經(jīng)濟活動會影響到較廣泛的地區(qū)，加上設施建設、設備、材料的供給，將給地區(qū)帶來投資效益。2.2.1運輸服務產(chǎn)生的效益隨著高速客運專線的出現(xiàn)，將為沿線及各城市提供高速服務，必然對這種高速服務的利用者及提供高速服務的經(jīng)營者都產(chǎn)生效益，對高速服務利用者將產(chǎn)生縮短出行時間。節(jié)約出行費用以及對提供高速服務的經(jīng)營者在增加收入同時，運營費用也相應提高等直接效益，對高速客運專線有競爭關系的既有線路因此緩和擁擠阻塞等就是間接效益。伴隨出行時間縮短，費用減少，人們交流活躍，地區(qū)間的信息、知識或專業(yè)服務擴大；城市活動范圍擴大，消費和文化傳播活動的機會增加。與此同時，沿線及城市的企業(yè)生產(chǎn)和就業(yè)擴大，在企業(yè)用地魅力提高同時，新的用地條件使沿線地區(qū)和城市收入增加等等都屬于地域開發(fā)效益。2.2.2投資產(chǎn)生的效益高速客運專線的建設階段，由于投資關系將產(chǎn)生投資效益，首先是直接關系到新線路建設的建筑業(yè)和關系到車輛生產(chǎn)的制造業(yè)，以及相關產(chǎn)品和設備的生產(chǎn)，都可使各產(chǎn)業(yè)增加產(chǎn)值，這些產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)活動的擴大，則增加了原材料需要、涉及到地區(qū)企業(yè)產(chǎn)值的增加，這樣新線建設投資將波及相應企業(yè)，經(jīng)歷一個循環(huán)過程，這種乘數(shù)效益將給城市和地區(qū)帶來經(jīng)濟繁榮的效果。2.3由于“新干線”崛起的日本城市2.3.1日本東北新干線（東京——盛岡）的沿線城市東北新干線1982年開通，其沿線城市包括：仙臺市、盛岡市、佐川市、水浞市、一關市。非沿線城市：青森市、八戶市、宮古市、氣仙沼市、小牛田町。2.3.1.1人口變化沿線城市人口增長大于非沿線城市，見圖2。2.3.1.2企業(yè)數(shù)量變化：與人口變化類似2.3.1.3財政收入總額的變化沿線城市財政上，財政收入總額比非沿線城市高出較多。2.3.2日本北陸新干線(高崎—長野)的沿線城市：長野2.3.2.1直接效益①開通后的運輸量。每日平均達24000人，較開通前增加25％，開通3年后，每日平均利用人數(shù)達25000人，見圖4。②誘增客流。由于新干線開通，長野到東京方向，東京往長野方向均出現(xiàn)因交通方便而新增加的客流，問卷調查誘增客流達7％。③通勤、通學范圍擴大。線路通車后，長野縣范圍內(nèi)通勤通學人數(shù)增加，其中以佐久平站增加最多，2023年每月超過600人，不但包括縣內(nèi)通勤通學，也包括東京方面的通勤通學，見圖5。2.3.2.2間接效益①沿線人口增加明顯。②強化了與東京的聯(lián)系。北陸新干線開通后，從東京到長野時間距離縮短，時間從3小時減少到1小時19分，幾乎減少一半。③地區(qū)間的時間距離縮短。長野—盛岡時間由4小時50分減少到3小時20分；長野—仙臺時間由4小時減少到2小時30分，長野—山形時間由5小時減少到3小時40分；長野—福島時間由3小時50分減少到2小時40分；長野—靜岡時間由4小時減少到2小時40分。④車站周邊的整治提高了城市的機能。利用高速客運站引入城市建設的機會，車站的改擴建、站前廣場及車站周邊道路與城市道路的整備也得以完成。車站及其周邊的商業(yè)機能得到提高，同時也促進了車站周邊房屋和公寓的建設。⑥文化體育、展覽的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮。新干線開通之前，以冬奧會為契機。長野進行了大規(guī)模的建設，為各種會議、文化體育及展覽活動提供了較好的條件，參會人數(shù)超過數(shù)千人，可以舉辦較大規(guī)模的國際性活動。引入新干線后，由于交通更便捷，會議及各種大型活動的次數(shù)增加，規(guī)模擴大，參加人數(shù)也增加．長野作為文化交流城市的影響力也增加了。3法國鐵路城市3.1法國TGV高速鐵路建設情況1971年，法國政府批準修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運行時速270公里，巴黎至里昂間旅行時間由原來的3小時50分縮短到2小時，客運量迅速增長，預期的經(jīng)濟效益良好。TGV東南線的成功運營，證明高速鐵路是一種具有競爭力的現(xiàn)代交通工具。1989年和1990，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北線開通運營。北線也稱北歐線，由巴黎經(jīng)里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。截止到2023年，法國高速鐵路的線路總數(shù)共有8條、總營業(yè)里程達到了1896公里，高速列車每年客運量超過2500萬人次。按照建造時間順序，法國TGV高速鐵路網(wǎng)主要包括東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線（或稱羅納河一阿爾卑斯線）、巴黎地區(qū)聯(lián)絡線、地中海線和東部線等7個組成部分。3.2法國第七大城市——南特法國南特位于法國西北海岸，距離巴黎380公里，是法國的第七大城市。1989年，高速鐵路（TGV）的開通使南特與巴黎之間的火車出行時間由過去的三個小時縮短到兩個小時，而汽車出行仍然需要三個半小時。南特市在TGV開通后，為帶動高鐵站點周邊的地區(qū)發(fā)展并吸引企業(yè)進駐南特，專門制定相關的政策，為已有的和新成立的公司提供支持。南特市為搬遷到高鐵站周邊地區(qū)的公司提供選址和規(guī)劃方面的優(yōu)惠政策。為新成立的公司在高鐵站附近專門設置產(chǎn)業(yè)孵化區(qū)，在產(chǎn)業(yè)孵化區(qū)內(nèi)，辦公樓的租金比南特市的辦公樓租金平均水平要低大約25%。根據(jù)南特市發(fā)展局PhillipeAudic的分析，TGV高速鐵路對于南特市的影響主要體現(xiàn)在以下三個方面:即完善城市功能、豐富城市景觀和高鐵自身價值。3.2.1完善城市功能主要體現(xiàn)在縮短了南特與巴黎之間的鐵路交通聯(lián)系時間，吸引更多的商務活動在南特市得到充分發(fā)展，特別是吸引了很多跨國公司來到南特。3.2.2豐富城市景觀這主要體現(xiàn)在TGV的服務與建筑形式：圓滑舒展的高鐵站建筑和先進快速的鐵路系統(tǒng)成為南特市城市發(fā)展的新標志。另外，高速鐵路TGV代表了一種先進的科技，對城市相關的高技術產(chǎn)業(yè)起到了滲透作用，甚至成為南特市宣傳自己城市形象，吸引更多的高科技公司進駐的一張城市名片。3.2.3高鐵的自身價值這主要指高速鐵路減少了旅行時間，提高了工作和生產(chǎn)效率，增強了吸引商業(yè)企業(yè)進駐南特的信心。

2023年出版行業(yè)分析報告2023年9月目錄一、技術進步與新媒體發(fā)展帶動出版業(yè)數(shù)字化轉型 PAGEREFToc357197373\h31、數(shù)字化是出版行業(yè)未來的發(fā)展趨勢 PAGEREFToc357197374\h32、新媒體時代用戶消費習慣改變 PAGEREFToc357197375\h53、移動終端普及帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展 PAGEREFToc357197376\h74、政策大力扶持數(shù)字出版產(chǎn)業(yè)轉型 PAGEREFToc357197377\h8二、傳統(tǒng)出版業(yè)增長平緩，但用戶需求仍然旺盛 PAGEREFToc357197378\h91、圖書期刊報紙整體增速保持平穩(wěn) PAGEREFToc357197379\h92、用戶消費需求仍然旺盛，綜合閱讀率穩(wěn)步提升 PAGEREFToc357197380\h11三、教材教輔是中國出版業(yè)的支柱和驅動力 PAGEREFToc357197381\h121、初高中毛入學率不斷提高，教育出版市場前景廣闊 PAGEREFToc357197382\h122、出版集團深耕教育出版市場，開拓全國盤活出版資源 PAGEREFToc357197383\h14一、技術進步與新媒體發(fā)展帶動出版業(yè)數(shù)字化轉型1、數(shù)字化是出版行業(yè)未來的發(fā)展趨勢隨著技術的發(fā)展，特別是互聯(lián)網(wǎng)技術的進步、電腦的普及以及數(shù)字閱讀器的開發(fā)，人們的閱讀習慣和閱讀環(huán)境發(fā)生了深刻的變化。相比于傳統(tǒng)的報紙、期刊、圖書等傳媒方式，人們越來越傾向于選擇數(shù)字媒體，數(shù)字出版產(chǎn)業(yè)也隨之迎來了一個高速發(fā)展期。傳統(tǒng)出版公司在數(shù)字化浪潮中也同樣而臨著沖擊，目前行業(yè)龍頭公司已經(jīng)開始積極布局數(shù)字出版等新領域。傳統(tǒng)出版向數(shù)字出版轉型，使得通過提供內(nèi)容實現(xiàn)價值的出版行業(yè)將不再囿于紙質圖書的產(chǎn)品形態(tài)，得以突破貨架經(jīng)濟的限制，成為互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的一部分，規(guī)模經(jīng)濟、長尾效應作用更加突出;在定價機制、盈利模式等方而也有望制定新的規(guī)則、開創(chuàng)新的空間。2023年，全球電子書市場增速加快，美英市場發(fā)展最快。美國電子書市場占美國整個圖書市場份額的近8%，達到了2.7億英鎊。英國市場2023年的電子書產(chǎn)品銷售同比增長20%至1.8億英鎊。德國的電子書市場不到整個圖書市場份額的1%，即少于7500萬英鎊。2023年日本電子書市場占圖書市場的1.1%，即117億日元(9000萬英鎊)，韓國電子書市場銷售額達到了1975億韓元(C1.1億英鎊)。近年來，我國數(shù)字出版產(chǎn)業(yè)也發(fā)展迅猛，2023年國內(nèi)電子圖書產(chǎn)業(yè)收入規(guī)模達到4億元，同比2023年增長33%}2023年國內(nèi)電子圖書產(chǎn)業(yè)入規(guī)模達到5億元，同比2023年增長25%。2、新媒體時代用戶消費習慣改變根據(jù)“第九次全國國民閱讀調查”結果，2023年我國18-70周歲國民包括書報刊和數(shù)字出版物在內(nèi)的各種媒介的綜合閱讀率為77.6%，其中傳統(tǒng)媒介如報紙、期刊閱讀率都下降，數(shù)字化閱讀方式同比大幅增長。數(shù)字化閱讀方式主要包括網(wǎng)絡在線閱讀、手機閱讀、電子閱讀器閱讀、光盤閱讀、PDA/MP4/MP5閱讀等。對各類數(shù)字化閱讀方式的接觸情況進行分析發(fā)現(xiàn)，2023年我國18周歲-70周歲國民的網(wǎng)絡在線閱讀、手機閱讀、電子閱讀器閱讀、光盤讀取等數(shù)字化閱讀方式接觸率，均有不同程度的上升。現(xiàn)代生活節(jié)奏加快，受到高強度的工作、豐富的娛樂活動以及網(wǎng)絡沖浪的擠壓，在家中、辦公室等固定場所的整塊閱讀時間漸漸萎縮。人們的時間被分散到上下班路途、會議就餐等過程中，形成越來越多的“時間碎片”。充分利用這些“時間碎片”的移動閱讀，釋放了大批有心沒時間的讀者的閱讀需求，成為當下閱讀的流行方式，手機、平板電腦、電子書等移動電子閱讀器正在讓人們的閱讀習慣“移動化”。2023年，在報紙期刊閱讀率走弱之時，以手機、電子閱讀器為代表的移動數(shù)字閱讀成為促進國民閱讀率增長的主要引擎。隨著信息技術的發(fā)展，手機閱讀、電子閱讀器閱讀等新型便捷的閱讀方式走進人們的生活，使閱讀行為不再受時間、空間和環(huán)境的限制，閱讀變得更加容易進行。這些數(shù)字化閱讀方式的發(fā)展，也成為國民綜合閱讀率上升的一個重要因素。2023年，我國18周歲-70周歲國民數(shù)字化閱讀方式(網(wǎng)絡在線閱讀、手機閱讀、電子閱讀器閱讀、光盤閱讀、PDA/MP4/MP5閱讀等)的接觸率為38.6%，比2023年的32.8%上升了5.8個百分點，增幅為17.7%。根據(jù)《第九次國民閱讀調查》統(tǒng)計，從2023年到2023年的4年間，呈現(xiàn)出逐年攀升的態(tài)勢，特別是在2023年以后，年均增幅度都在6個百分點左右。3、移動終端普及帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展數(shù)字閱讀產(chǎn)業(yè)的興起很大程度受益于數(shù)字終端的普及，數(shù)字閱讀器包括兩類，一類是專門的電子閱讀器、電紙書等設備，另一類是移動終端，包括平板電腦、手機等。根據(jù)IHSiSuppli2023年12月的數(shù)據(jù)整理發(fā)現(xiàn)，2023年全球電子閱讀器出貨量較2023年增長了108%，達到了2710萬臺的規(guī)模。據(jù)預測，該數(shù)據(jù)在2023年將達到3710臺，但是增長率放緩，約為37%。預計未來電子閱讀器的出貨量仍將保持增長的趨勢，但增速會逐漸放緩，主要是由于前期固定用戶的使用率基本趨于飽和，另外來自平板電腦，智能手機等移動終端的快速發(fā)展，也會影響純電子閱讀器終端的增長率。近年來移動終端快速發(fā)展，2023年全球智能移動終端(平板及手機)出貨量達到了4.87億部，首次超過了全球市場PC(臺式本及筆記本)的出貨量。我們認為，未來移動終端是帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要力量，單一功能的電子閱讀器會被逐漸淘汰，隨著相關應用和內(nèi)容的豐富，未來趨勢是平臺化的運作，通過云端進行存儲和交互。在中國市場上，智能終端發(fā)展迅速，我們預計智能手機出貨量在2023年將超過功能手機。4、政策大力扶持數(shù)字出版產(chǎn)業(yè)轉型2023年4月末，新聞出版總署《新聞出版業(yè)“十四五”時期發(fā)展規(guī)劃》正式發(fā)布。《規(guī)劃》第一次將“電子書包研發(fā)工程”列入“十四五”重大工程項目?！兑?guī)劃》指出，通過電子書包及配套資源數(shù)字化工程提高教學資源重復使用率，推動節(jié)能減排，形成內(nèi)容豐富、互動性強、易于學生使用、符合青少年閱讀習慣的數(shù)字教學出版體系，推動電子書包的發(fā)展。2023年出臺的《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2023-2023年)》明確要求，加強優(yōu)質教育資源開發(fā)與應用。2023年下半年，新聞出版總署等牽頭組織的專門機構就電子書包的標準等開始研究制定，在北京、上海、成都、廣州、深圳、大連等大城市的中小學，開始了電子書包教學模式的實驗和研究，研究涉及語文、數(shù)學、英語、科學、綜合活動等課程。教育產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化，將是出版集團進行數(shù)字化轉型的最佳切入點，數(shù)字教育包括電子書包和教育信息化，教育部制定了100個示范區(qū)來進行試驗推廣，傳統(tǒng)的出版集團抓住教育產(chǎn)業(yè)的機遇進行數(shù)字化轉型，再逐步全而向出版行業(yè)進行數(shù)字化轉型。二、傳統(tǒng)出版業(yè)增長平緩，但用戶需求仍然旺盛1、圖書期刊報紙整體增速保持平穩(wěn)出版發(fā)行行業(yè)在數(shù)字出版技術進步與消費行為變遷挑戰(zhàn)下，整體呈現(xiàn)平緩增長態(tài)勢，在當前全球經(jīng)濟不