道路交通與城鎮(zhèn)化之相關(guān)性研究

道路交通與城鎮(zhèn)化之相關(guān)性研究

交通的發(fā)展對(duì)城市化的影響一直受到學(xué)術(shù)界的關(guān)注，但許多研究認(rèn)為，城市化只是人口非農(nóng)化的結(jié)果，忽視了城市化對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和城市基礎(chǔ)設(shè)施的綜合作用。道路的發(fā)展水平是長(zhǎng)度的唯一途徑，而道路的類(lèi)型沒(méi)有固定。此外,現(xiàn)有研究多因數(shù)據(jù)局限,忽視國(guó)家層面的宏觀動(dòng)態(tài)視角。因此,在國(guó)內(nèi)公路建設(shè)飛速發(fā)展的時(shí)代背景下,為了更好地把握公路對(duì)城鎮(zhèn)化的影響,本文擬豐富公路交通和城鎮(zhèn)化的測(cè)度指標(biāo)體系,對(duì)我國(guó)各省、區(qū)和直轄市交通發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平的關(guān)系進(jìn)行全面動(dòng)態(tài)的研究。一、指標(biāo)體系、研究對(duì)象和數(shù)據(jù)來(lái)源(一)各指標(biāo)測(cè)度的基本內(nèi)容以各省、自治區(qū)和直轄市為基本研究對(duì)象,其公路交通發(fā)展水平(A)可以細(xì)分為等級(jí)公路里程比重(B)、公路密度(C)、公路交通運(yùn)力(E)和公路交通成長(zhǎng)潛力(公路投資力度F)等二級(jí)指標(biāo),同時(shí),這些二級(jí)指標(biāo)根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料的可得性進(jìn)一步分為十個(gè)三級(jí)指標(biāo),分別是:高速公路里程比重(B1)=高速公路里程/公路總里程;單位面積公路密度(C1)=公路總里程(km)/國(guó)土面積(100km2);單位人口公路密度(C2)=公路總里程(km)/人口數(shù)(萬(wàn)人);旅客周轉(zhuǎn)量(D1)=億人·公里;貨物周轉(zhuǎn)量(D2)=億噸·公里;公路投資占第三產(chǎn)業(yè)投資比重(E1)=公路投資額/第三產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資額;公路投資占固定資產(chǎn)投資比重(E2)=公路投資額/全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額。本研究中,城鎮(zhèn)化水平(F)測(cè)度一改以往單一以城鎮(zhèn)人口比重為代表的局面,用四個(gè)指標(biāo)進(jìn)行測(cè)度:城鎮(zhèn)人口比重(G,人口城鎮(zhèn)化)=城鎮(zhèn)人口數(shù)量/總?cè)丝跀?shù)量;城鎮(zhèn)網(wǎng)密度(H)=城鎮(zhèn)個(gè)數(shù)/國(guó)土面積(100km2);非農(nóng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重(I)=非農(nóng)(第二、第三)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值/地區(qū)GDP;城鎮(zhèn)投資比重(J)=城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資/全社會(huì)固定資產(chǎn)投資。(二)數(shù)據(jù)來(lái)源及處理選取除香港、澳門(mén)和臺(tái)灣以外的中國(guó)大陸各省、自治區(qū)和直轄市為研究對(duì)象,但考慮到西藏藏族自治區(qū)的數(shù)據(jù)不全,故而把西藏剔除掉,最終得到30個(gè)有效研究對(duì)象。運(yùn)用二手資料調(diào)查法取得研究數(shù)據(jù),即通過(guò)國(guó)家交通運(yùn)輸部、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局以及各省、自治區(qū)和直轄市統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站所公布的統(tǒng)計(jì)公報(bào)獲得相關(guān)數(shù)據(jù),并整理、換算成高速公路里程比重、一級(jí)公路里程比重、二級(jí)公路里程比重、低等級(jí)公路里程比重、單位面積公路密度、單位人口公路密度、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、公路投資占第三產(chǎn)業(yè)投資比重、公路投資占總固定投資比重、城鎮(zhèn)人口比重、城鎮(zhèn)網(wǎng)密度、非農(nóng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重和城鎮(zhèn)投資比重14個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)。為了使研究中的公路交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化水平關(guān)系具有動(dòng)態(tài)性,故選取2004~2006年三年的年度數(shù)據(jù)(2),并在必要時(shí)進(jìn)行無(wú)量綱化處理。全文借助SPSS軟件進(jìn)行數(shù)量分析。二、綜合評(píng)價(jià)道路發(fā)展與城市化水平的影響(一)動(dòng)態(tài)集對(duì)同xj權(quán)重的確定動(dòng)態(tài)集對(duì)同一度分析是在集對(duì)同一度分析的基礎(chǔ)上改進(jìn)而來(lái)。集對(duì)分析是一種系統(tǒng)分析方法。集對(duì)同一度就是對(duì)有一定聯(lián)系的兩個(gè)集合做成對(duì)子并分析其同一性來(lái)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。動(dòng)態(tài)集對(duì)同一度分析則在評(píng)價(jià)對(duì)象和評(píng)價(jià)指標(biāo)的二維評(píng)價(jià)中加入時(shí)間因素,變?yōu)槿S立體綜合評(píng)價(jià),動(dòng)態(tài)地體現(xiàn)被評(píng)價(jià)對(duì)象的真實(shí)情況。假設(shè)評(píng)價(jià)對(duì)象為Ai(i=1,2,......,m),評(píng)價(jià)指標(biāo)為Xj(j=1,2,......,n),Xj的權(quán)重為Wj(j=1,2,......,n),時(shí)間權(quán)重為W(tk),(k=1,2,......,p)。動(dòng)態(tài)集對(duì)同一度分析按照以下五個(gè)步驟進(jìn)行。首先,原始矩陣正向化處理。原始矩陣為評(píng)價(jià)對(duì)象Ai的評(píng)價(jià)指標(biāo)Xj在評(píng)價(jià)期內(nèi)各點(diǎn)的取值Dij(tk)={dij(tk)},進(jìn)行正向化處理后,原始矩陣Dij(tk)轉(zhuǎn)化為正向化矩陣D′j(tk)={d′ij(tk)}。其次,構(gòu)建理想方案指標(biāo)值矩陣Dj*(tk)={d*j(tk)},其中,d*j(tk)=maxd′j(tk);再次,引入時(shí)間權(quán)重W(tk),分別求正向化矩陣D′ij(tk)和理想方案指標(biāo)值矩陣Dj*(tk)的加權(quán)矩陣Eij={eij}和Fj={fj},其中,又次,構(gòu)建加權(quán)矩陣Eij和Fj集對(duì)同一度矩陣Bij={bij},bij=eij/fj最后,用集對(duì)同一度矩陣Bij與指標(biāo)權(quán)重Wj={wj}相乘,計(jì)算各評(píng)價(jià)對(duì)象的綜合評(píng)價(jià)值,即得出評(píng)價(jià)對(duì)象的動(dòng)態(tài)集對(duì)同一度矩陣,根據(jù)hi值的大小確定評(píng)價(jià)對(duì)象Ai的次序。(二)不同地區(qū)的公路發(fā)展程度綜合評(píng)價(jià)本文所選的14個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)均為效益性指標(biāo),故所構(gòu)成的矩陣均是正向化矩陣。從各個(gè)正向化矩陣中的評(píng)價(jià)指標(biāo)值選取理想指標(biāo)值,構(gòu)建理想方案矩陣。時(shí)間權(quán)重W(tk)值的確定采用主觀賦值法,根據(jù)研究的需要,將2004年、2005年、2006年的時(shí)間權(quán)重分別設(shè)為:w(t1)=0.2,w(t2)=0.3,w(t3)=0.5。引入時(shí)間權(quán)重分別求得正向化矩陣和理想方案指標(biāo)值矩陣的加權(quán)矩陣Eij和Fj。根據(jù)加權(quán)矩陣Eij和Fj構(gòu)建集對(duì)同一度矩陣Bij。指標(biāo)權(quán)重Wj通過(guò)層次分析法(1)確定。層次分析法是一種較有效的定性與定量分析相結(jié)合的評(píng)價(jià)決策方法,根據(jù)層次結(jié)構(gòu)圖中某一層級(jí)元素相對(duì)其上一層級(jí)相關(guān)的某一元素,兩兩評(píng)比其相對(duì)重要性從而確定指標(biāo)權(quán)重。分別對(duì)公路交通發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平指標(biāo)評(píng)價(jià)體系中的各層級(jí)指標(biāo)重要性進(jìn)行分析評(píng)價(jià),得出的各層級(jí)指標(biāo)權(quán)重(表1)。根據(jù)動(dòng)態(tài)集對(duì)同一度公式分別算出各省、自治區(qū)、直轄市的等級(jí)公路里程比重、公路密度、公路交通運(yùn)力、公路投資和城鎮(zhèn)化水平的綜合值及排序。同時(shí),再次運(yùn)用集對(duì)同一度分析對(duì)等級(jí)公路里程、公路密度、公路交通運(yùn)力和公路投資進(jìn)行運(yùn)算,從而得出各省、自治區(qū)、直轄市總的公路交通發(fā)展程度綜合值及排序。將計(jì)算所得的數(shù)據(jù)匯總得表2。從表2可看出我國(guó)大陸東、中、西三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域(2)的交通發(fā)展水平和城鎮(zhèn)化綜合發(fā)展水平的基本特征。等級(jí)公路里程比重方面,東部地區(qū)的等級(jí)公路里程發(fā)展水平最高,上海、天津、北京、浙江、江蘇和山東分列排序表的前6位;中部地區(qū)等級(jí)公路里程比重處于中等水平,而西部地區(qū)的等級(jí)公路水平則偏低。公路密度方面,東部地區(qū)主要位于排序表的前列和中部,如上海的公路密度最大,北京、江蘇、天津則分列4到6位;西部地區(qū)具有密度排名“兩頭包”特征,多數(shù)省區(qū)處于末端,但青海、云南、新疆和重慶的公路密度則相當(dāng)大,表明這些西部地區(qū)的公路較密集以及人均擁有公路里程量較高,而等級(jí)公路里程比重卻很低;中部地區(qū)在公路密度排序表中的位序則處于中等偏下水平。公路交通運(yùn)力方面,經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的東部地區(qū)呈現(xiàn)亦出了“兩頭包”現(xiàn)象,廣東、山東、江蘇、河北和浙江的運(yùn)力大,說(shuō)明這些省份公路體系發(fā)達(dá);北京、上海、天津等直轄市行政面積不大,公路里程總量會(huì)偏小,由此計(jì)算的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量會(huì)因此縮小,運(yùn)力水平低,海南的運(yùn)力相對(duì)其他省區(qū)市則偏小,與它的地理位置偏遠(yuǎn)以及行政面積小相關(guān)。中部地區(qū)的運(yùn)力在全國(guó)處于中等偏上水平,尤以湖南、河南和安徽三省的運(yùn)力分別位居第5、第7和第8的位置,體現(xiàn)出了三省在全國(guó)優(yōu)越的地理位置,是重要的公路交通樞紐。西部地區(qū)的運(yùn)力水平則中等偏下,以四川、云南和廣西的運(yùn)力水平稍高。公路投資方面,西部地區(qū)位于排序表的前端,如青海、云南和甘肅的公路投資位于前3位;中部地區(qū)各省區(qū)排名主要居中;而東部地區(qū)則集中在底部,諸如廣東、山東、上海、天津、遼寧、海南和北京的公路投資均偏低。東、中、西部地區(qū)的公路投資特征體現(xiàn)出了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和公路發(fā)展的關(guān)系,一般來(lái)說(shuō),東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高,公路發(fā)展也較為成熟,所以后續(xù)的公路投資會(huì)逐漸減少;而中西部地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低,公路交通運(yùn)力也欠發(fā)達(dá),為了加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展而有不斷加大公路投資的趨勢(shì)。總體而言,在根據(jù)公路等級(jí)里程比重、公路密度、公路交通運(yùn)力和公路投資而最終得出的公路發(fā)展程度方面,東部地區(qū)公路發(fā)展程度最高,中部地區(qū)次之,西部地區(qū)最低。同時(shí),在城鎮(zhèn)化水平方面,東、中、西部地區(qū)也具有和公路交通發(fā)展程度相似特征,東部地區(qū)城鎮(zhèn)化水平最高,上海、北京、天津和廣東的城鎮(zhèn)化特征最顯著,中部地區(qū)中黑龍江、吉林和山西的城鎮(zhèn)化水平較高,西部地區(qū)則是內(nèi)蒙古、重慶的城鎮(zhèn)化水平稍高,而其他地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平由東向西逐漸減弱。三、城市化與道路安全發(fā)展的關(guān)系(一)各指標(biāo)之間的相關(guān)分析城鎮(zhèn)化的外在直接表現(xiàn)是人流、物流、信息流在空間上的集聚和擴(kuò)散,資源配置范圍和效率的顯著提升,非農(nóng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重主導(dǎo)地位的不斷強(qiáng)化,新興城鎮(zhèn)的崛起和城鎮(zhèn)密度及城鎮(zhèn)人口數(shù)量比例的快速提高。公路交通作為最重要的交通方式,是城鎮(zhèn)化的必要條件和催化劑,以集聚和擴(kuò)散效應(yīng)促進(jìn)城鎮(zhèn)化的發(fā)展。相關(guān)分析表明,公路交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化水平的皮爾遜相關(guān)系數(shù)為0.706,其概率值近似為0,在顯著性水平α為0.05時(shí),ρ<α,認(rèn)為二者之間存在顯著正向相關(guān)關(guān)系,即公路交通發(fā)展對(duì)城鎮(zhèn)化水平產(chǎn)生顯著正向影響。為了避免受其他指標(biāo)影響而產(chǎn)生虛假相關(guān),采用偏相關(guān)分析分別得出等級(jí)公路里程、公路密度、公路交通運(yùn)力和公路投資和城鎮(zhèn)化水平的相關(guān)關(guān)系,見(jiàn)表3。在顯著性水平α為0.05的前提下,等級(jí)公路里程比重和城鎮(zhèn)化水平之間的偏相關(guān)系數(shù)為0.596,其概率值ρ為0.01,表明二者之間存在顯著的正向相關(guān)關(guān)系。同理,公路密度和城鎮(zhèn)化水平之間顯著正相關(guān),公路交通運(yùn)力和城鎮(zhèn)化水平顯著負(fù)相關(guān),但公路投資和城鎮(zhèn)化水平的偏相關(guān)系數(shù)(-0.273)的概率ρ(0.167)大于α,表明二者之間存在不顯著的負(fù)向相關(guān)。(二)多因子回歸模型分析以城鎮(zhèn)化水平作為被解釋變量,以等級(jí)公路里程、公路密度、公路交通運(yùn)力和公路投資作為解釋變量建立線性回歸模型,并用向后篩選(Backward)策略進(jìn)行多元回歸分析。首先對(duì)等級(jí)公路里程比重、公路密度、公路交通運(yùn)力、公路投資四個(gè)交通發(fā)展因子都進(jìn)入回歸模型進(jìn)行分析。盡管回歸模型的擬合優(yōu)度較高(調(diào)整的判定系數(shù)值為0.681),但是,公路投資因子的t檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量不顯著,應(yīng)剔除出模型。于是,得出由等級(jí)公路里程、公路密度和公路交通運(yùn)力三個(gè)交通發(fā)展因子和城鎮(zhèn)化水平構(gòu)成的回歸模型(見(jiàn)表4中的模型2),且模型擬合優(yōu)度較高、顯著性強(qiáng)。剔除公路投資因子后,模型2中的等級(jí)公路里程比重、公路密度和公路交通運(yùn)力的系數(shù)均具有顯著性,由此得到的回歸模型表現(xiàn)為:城鎮(zhèn)化綜合水平=0.000000105+0.616×等級(jí)公路里程比重+0.564×公路密度-0.238×公路交通運(yùn)力四、加快公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),促進(jìn)區(qū)域非農(nóng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展本文對(duì)公路交通與城鎮(zhèn)化發(fā)展綜合評(píng)價(jià)及其相關(guān)性研究,取得了較為豐富的結(jié)論。一方面,等級(jí)公路里程比重高,單位面積的密度大,則間接代表了相對(duì)發(fā)達(dá)的公路交通和城鎮(zhèn)化水平,反之,地區(qū)公路投資和城鎮(zhèn)投資的力度則表現(xiàn)出“發(fā)展中”的特點(diǎn);另一方面,我國(guó)主要省、市、自治區(qū)的公路交通發(fā)達(dá)程度和城鎮(zhèn)化水平依東部、中部、西部而通向遞減,東部地區(qū)(如上海市等)公路交通和城鎮(zhèn)化水平位居全國(guó)前列,而西部地區(qū)(如貴州省等)公路交通和城鎮(zhèn)化水平則相對(duì)落后。同時(shí),等級(jí)公路里程比重、公路密度有正向影響,而公路交通運(yùn)力有負(fù)向影響,公路投資影響不顯著。結(jié)合實(shí)證研究的結(jié)果,提出以公路交通發(fā)展帶動(dòng)城鎮(zhèn)化發(fā)展的若干政策建議。其一,中西部地區(qū)應(yīng)加大等級(jí)公路建設(shè)的力度,提高等級(jí)公路里程比重。高速公路和其他高等級(jí)公路始終和代表城鎮(zhèn)化水平的非農(nóng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重、城鎮(zhèn)網(wǎng)密度、城鎮(zhèn)人口比重呈顯著的正相關(guān)關(guān)系,等級(jí)公路里程在多元回歸模型中的系數(shù)高達(dá)0.616,說(shuō)明這些公路基礎(chǔ)設(shè)施在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮的作用極大,是加強(qiáng)區(qū)域空間聯(lián)系,促進(jìn)區(qū)域非農(nóng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化的重要基礎(chǔ)。云南、貴州、新疆、青海、重慶等西部省、區(qū),湖南、湖北等中部省份高速公路里程比重綜合評(píng)分排名靠后,與等級(jí)公路里程比重和城鎮(zhèn)化相對(duì)較高的東部地區(qū)形成鮮明對(duì)比。在中西部省份中,云南、重慶、青海、新疆等省區(qū)的公路密度都可以排入全國(guó)前十名,湖南、湖北、河南的公路密度也相對(duì)較高,說(shuō)明中西部地區(qū)公路總里程是足夠高的,但等級(jí)公路里程偏低,有待于改善路網(wǎng)質(zhì)量等級(jí),提高等級(jí)公路里程的比重。其二,加大公路建設(shè)投入力度,促進(jìn)公路交通穩(wěn)定快速發(fā)展。從原始數(shù)據(jù)的相關(guān)分析來(lái)看,旅客周轉(zhuǎn)量和單位人口公路里程、公路建設(shè)投資力度呈明顯的負(fù)相關(guān),一方面可以看出發(fā)達(dá)地區(qū)人口密集,人均公路里程少,但旅客周轉(zhuǎn)量大的現(xiàn)象,另一方面則是無(wú)論發(fā)達(dá)與否交通運(yùn)力大而公路投資卻較少,形成了公路交通發(fā)展的瓶頸。這種現(xiàn)象在東部地區(qū)尤為常見(jiàn),如河北、江蘇、浙江、山東、廣東等,因此,為了保證城鎮(zhèn)功能的提升和完善,應(yīng)該有足夠的公路建設(shè)投入機(jī)制,保障公路交通穩(wěn)定發(fā)展。對(duì)于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)落后的中西部地區(qū),公路建設(shè)的成本較高,運(yùn)力相對(duì)較小,公路運(yùn)營(yíng)效益性差,但是為了促進(jìn)公路交通和城鎮(zhèn)化的發(fā)展,必須要保持公路建設(shè)投入的長(zhǎng)效機(jī)制,采取多種投融資方式,吸引公路投資資金,改善公路交通條件。其三,各地區(qū)加強(qiáng)公路規(guī)劃與建設(shè)的統(tǒng)籌,加強(qiáng)區(qū)域合作互通。按照集聚和擴(kuò)散的基本原理,在我國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)的城鎮(zhèn)化進(jìn)程中,東部地區(qū)率先集聚,占據(jù)了先機(jī),具備了相對(duì)較高的城鎮(zhèn)化發(fā)展水平以及對(duì)中西部地區(qū)的擴(kuò)散能力,如果東部進(jìn)入中、西部的公路通道不暢,則可能影響宏觀面上的擴(kuò)散。我國(guó)各地城市化水平清晰的層次差別說(shuō)明了地區(qū)交通互聯(lián)方面的缺陷。因此,基于國(guó)家層面的高速公路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)盡快落實(shí),各地政府應(yīng)從加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化以及實(shí)現(xiàn)東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的角度加大公路建設(shè)合作,這樣有利于從更寬的視野審視和規(guī)劃公路網(wǎng)絡(luò)體系,使各地的公路網(wǎng)和全國(guó)的公路網(wǎng)構(gòu)成和諧統(tǒng)一、功能完善的系統(tǒng)。其四,將非農(nóng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展視為公路建設(shè)的出發(fā)點(diǎn)和城鎮(zhèn)化的重要目標(biāo),強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。公路交通并不能直接促成城鎮(zhèn)化,尤其是以人口城鎮(zhèn)化,必須要經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)的紐帶,將農(nóng)業(yè)人口向非農(nóng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,將農(nóng)業(yè)在GDP中的