【機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間長的弊端及提高機(jī)車運(yùn)用效率淺析7600字（論文）】

I機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間長的弊端及提高機(jī)車運(yùn)用效率途徑目錄TOC\o"1-3"\h\u23724摘要 I22327目錄 II32069第1章緒論 1179201.1選題背景及意義 118701.2機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間的含義 2195391.3機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間的現(xiàn)狀 34133第2章機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間長的弊端 4171482.1機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間公式 4191372.2機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間長的弊端 516646第3章影響機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間的因素 6107923.1運(yùn)輸調(diào)度指揮水平 6278733.2車站與段內(nèi)作業(yè)組織水平 6175403.3機(jī)車乘務(wù)員業(yè)務(wù)水平 7203873.4機(jī)務(wù)布局 7255683.5技術(shù)速度 8843第4章提高機(jī)車運(yùn)用效率途徑 10230014.1調(diào)整機(jī)務(wù)布局 1072204.2提升機(jī)車牽引能力 1055724.3延長機(jī)車交路 11284474.4縮短純運(yùn)轉(zhuǎn)時間 11146184.5減少列車站停次數(shù)縮短中間站停留時間 1283104.6縮短本段、折返段所在站停留時間 1210644.7非固定區(qū)段機(jī)車全周轉(zhuǎn) 133765結(jié)論 1531012參考文獻(xiàn) 17第1章緒論1.1選題背景及意義鐵路是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動脈，作為最大眾化的交通工具是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施。我國人口眾多、幅員遼闊，各地資源分布存在較大的差異，為實現(xiàn)各地區(qū)間資源、技術(shù)等方面的優(yōu)勢互補(bǔ)，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展有著重要的意義，長期地實踐證明，鐵路運(yùn)輸以其經(jīng)濟(jì)性、快捷性等特點在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著特別重要的不可替代的作用，在處于發(fā)展中的我國綜合式交通運(yùn)輸中處于骨干地位，特別是近年來動車，高鐵生產(chǎn)制造技術(shù)的不斷發(fā)展進(jìn)步和國家對鐵路基礎(chǔ)建設(shè)的投入不斷加大，我國鐵路行業(yè)實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，全國鐵路營業(yè)里程約十萬公里，位居世界前列”，更好地保障了國民經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運(yùn)行和人民生產(chǎn)生活的迫切需求。我國正處于經(jīng)濟(jì)社會的全面協(xié)調(diào)、快速地發(fā)展，人民日常生活水平也在不斷地升高，方便、快捷，安全的出行已成為最基本的生活需求，鐵路作為最大眾化的交通工具在貨物的該通和人口的流動方面扮演著重要的角色，承擔(dān)若極為繁重的交通運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)2013年，為推動綜合交通體系的建設(shè)，鐵路行業(yè)實行政企分開后，成立了中國鐵路總公司，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管和鐵路運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，自從總公司成立以后，線路建設(shè)，運(yùn)營等各項王作平穩(wěn)有序。機(jī)車是鐵路運(yùn)輸?shù)臓恳齽恿碓?，也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品最重要的生產(chǎn)設(shè)備。目前，我國鐵路機(jī)車主要實行配屬制度，即施行中國鐵路總公司、各局分公司，路局分公司所屬機(jī)務(wù)段的三級配屬管理制度，按照鐵路總公司制定的機(jī)車配屬原則，把機(jī)車配屬給路局管內(nèi)的各機(jī)務(wù)段來負(fù)責(zé)管理。機(jī)務(wù)段配備有一定數(shù)量的不同型號的內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車，同時配備有相應(yīng)地機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備和一定能力的機(jī)車檢修設(shè)備。各機(jī)務(wù)段負(fù)責(zé)在其擔(dān)當(dāng)?shù)臓恳齾^(qū)段內(nèi)組織機(jī)車牽引列車及從事于運(yùn)輸生產(chǎn)相關(guān)的工作。機(jī)車的價格相對較高，尤其是和諧型大功率交流傳動機(jī)車的價格更是高昂，機(jī)車運(yùn)用、檢修工作作為鐵路生產(chǎn)的重要組成部分，費(fèi)用的支出在整個鐵路運(yùn)輸經(jīng)營活動中占有很大的比重。所以，如何降低機(jī)車的使用、加速機(jī)車周轉(zhuǎn)以達(dá)到完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，既節(jié)約運(yùn)輸生產(chǎn)成本，又能提高機(jī)車運(yùn)用效率，一直以來都是鐵路運(yùn)輸組織管理的重要研究內(nèi)容。1.2機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間的含義機(jī)車周轉(zhuǎn)時間由機(jī)車運(yùn)用周轉(zhuǎn)時間與機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間兩部分構(gòu)成。機(jī)車運(yùn)用周轉(zhuǎn)時間是指去除機(jī)車在本段停留時間的機(jī)車周轉(zhuǎn)一次所需的時間。機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間是指機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時間(非運(yùn)用時間除外)，包含運(yùn)轉(zhuǎn)時間，機(jī)車在本段和折返段所在站停留時間，中間站停留時間，機(jī)車在本段和折返段停留時間4個時間；純運(yùn)轉(zhuǎn)時間是指機(jī)車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的時間；機(jī)車在本段、折返段所在站的停留時間是指自機(jī)車出段到在本段或折返段所在站牽引列車出發(fā)，以及自牽引機(jī)車到達(dá)本段、折返段所在站至入段時所用的全部時間；中間站停留時間是指機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)的調(diào)車時間與中間站停站時間；機(jī)車在本段、折返段停留時間是指自機(jī)車入段出段時所用的時間。機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間可以從一定程度上反應(yīng)運(yùn)輸工作質(zhì)量及運(yùn)輸組織水平，是考核機(jī)車運(yùn)用效率與衡量鐵路運(yùn)營管理水平非常重要的綜合性指標(biāo)。對其組成因素進(jìn)行詳細(xì)的分析，有針對性的解決導(dǎo)致機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間延長的癥結(jié)，從而使機(jī)車運(yùn)用效率得從提高。1.3機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間的現(xiàn)狀作為一個考察和分析機(jī)車運(yùn)用效率的重要質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間綜合反映了機(jī)車整體的運(yùn)用情況并且直接影響鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。鐵路企業(yè)可以通過加快機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)時間來降低成本，提高效率。機(jī)車全周轉(zhuǎn)的時間受到很多因素的影響，這些因不論是主觀或者客觀都可以進(jìn)行改變和管理，設(shè)法縮全周轉(zhuǎn)時間，來提高鐵路運(yùn)輸?shù)男?。機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間是指機(jī)車在交路區(qū)段內(nèi)每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時間。（機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間=本段停留時間+本段所在站停留時間+往路旅行時間+外段所在站停留時間+外段停留時間+復(fù)路旅行時間）而其中一部分時間為本段路線和折返路線中停留的時間。這部分時間井非指機(jī)車運(yùn)作的時間，而是在完成本段工作之后等待重新出發(fā)消耗的額外時間。這一非生產(chǎn)時間越大對機(jī)車的浪費(fèi)也就越大。第2章機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間長的弊端2.1機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間公式導(dǎo)致機(jī)車運(yùn)輸成本增加，機(jī)車的全周轉(zhuǎn)時間不僅是衡量機(jī)車運(yùn)用工作的重要標(biāo)準(zhǔn)，也是反映列車運(yùn)行組織和效率的重要指標(biāo)。機(jī)車的全周轉(zhuǎn)時計算公式如下：（3－1）這個公式中的Q是指機(jī)車全周轉(zhuǎn)的時間，L指機(jī)車周轉(zhuǎn)的距離，V表示機(jī)車的旅行速度，第一個T表示初車在本段停留時間及本段所在站行停留時間總和，第二個T則表示機(jī)車外段在站停留時間和外段停留時所用的時間總和，從公式中可以明顯看出，機(jī)車的運(yùn)行是必要的生產(chǎn)工作，但是在本段和外段中所消耗的停留時間卻不是必要的，這一時間決定了機(jī)車全周特的總時間，也就是說明機(jī)車停留的時間越大，則機(jī)車的消耗越大。想要縮短這一時間必須減少機(jī)車運(yùn)行距離或提高機(jī)車的運(yùn)行速度。以京滬線濟(jì)南局濟(jì)南到天津區(qū)段為例：將新作業(yè)的機(jī)車周轉(zhuǎn)的時間標(biāo)準(zhǔn)設(shè)為20小時，與原先的26小時相比減少6小時，這樣就可以減少機(jī)車2臺次。按照京滬線濟(jì)南到天津區(qū)段，每次節(jié)省電能平均為8000kwh(貨物列車)，這樣每天就可節(jié)省接近20000KWh左右電能，節(jié)省電費(fèi)接近20萬元左右，一年就可為鐵路企業(yè)節(jié)省接近550萬元電費(fèi)，從而大大減少了不必要的成本耗，且增加了工作效率，也就減少了機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間。2.2機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間長的弊端導(dǎo)致運(yùn)輸效率低下勞動時間增加。機(jī)車周轉(zhuǎn)的時間越長，機(jī)車乘務(wù)員工作的時間便會越長，長時間的工作會造成機(jī)車乘務(wù)員的疲勞嚴(yán)，重情況下還會造成行車事故，不利于生產(chǎn)工作的安全。第3章影響機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間的因素機(jī)車周轉(zhuǎn)時間不僅關(guān)系著機(jī)務(wù)部門工作質(zhì)量，而且也影響著其他部門的工作：日常編組站工作、運(yùn)輸調(diào)度工作等。相同的機(jī)車交路長度下，影響機(jī)車周轉(zhuǎn)時間的因素主要包含以下幾個方面。3.1運(yùn)輸調(diào)度指揮水平作為鐵路日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，不僅關(guān)系著鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)的完成和鐵路運(yùn)輸企業(yè)效益的提升，對機(jī)車運(yùn)用效率也有著至關(guān)重要的作用。由于列車調(diào)度員直接指揮機(jī)車在車站的等會、停時，調(diào)度的指揮決定著周轉(zhuǎn)時間的長短，因此調(diào)度指揮是影響機(jī)車周轉(zhuǎn)時長短的關(guān)鍵。3.2車站與段內(nèi)作業(yè)組織水平車站作業(yè)組織水平與段內(nèi)作業(yè)組織水平直接影響著機(jī)車周轉(zhuǎn)時間。如果沒有對機(jī)車進(jìn)行合理的組織，對于在始發(fā)站組織作業(yè)的車站來說，機(jī)車在本段所在站的停留時間便會延長，使機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間增加，相對于中間車站而言，僅僅對組織列車占用股道單項而言，對比列車正線通過和側(cè)線通過情形，就存在很大的純運(yùn)行時間差。如果合理組織機(jī)車在段內(nèi)、庫內(nèi)走行時間，可以使機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間得以縮短。3.3機(jī)車乘務(wù)員業(yè)務(wù)水平機(jī)車乘務(wù)員的自身業(yè)務(wù)水平不強(qiáng)。機(jī)車乘務(wù)員的技術(shù)也在一定程度上影響了機(jī)車的全周轉(zhuǎn)時間，主要有以下三個方面。機(jī)車乘務(wù)員自己的觀念問題。觀在的大多數(shù)鐵路都是可以保障安全運(yùn)行的，但是許多機(jī)車乘務(wù)員仍舊有開的越慢越安全的保守觀念，降低在運(yùn)行中的速度，導(dǎo)致機(jī)車在規(guī)定區(qū)間運(yùn)行時間不斷延長。并且，對于停車的操作也太過于謹(jǐn)慎，在長度足夠一次拉到位的情況下，還是保持著先停車再二拉的牽引方式，增加了許多不必要的運(yùn)行時間。機(jī)車乘務(wù)員的操作水平問題。在機(jī)車的運(yùn)行過程中，遇到風(fēng)雪天氣便開始運(yùn)行緩慢，甚至是發(fā)生機(jī)車故障，以過低的速度運(yùn)行，這跟機(jī)車乘務(wù)員的操作水平是分不開的。機(jī)車乘務(wù)員的自身素質(zhì)。機(jī)車乘務(wù)員的自身素質(zhì)主要體現(xiàn)在遇到一些急情時的處理態(tài)度，部分機(jī)車乘務(wù)員遇到緊急事態(tài)容易緊張、慌張，不能及時的將問題處理好，造成機(jī)車在某一區(qū)間占用時間過長，耽誤了后續(xù)機(jī)車的運(yùn)行。3.4機(jī)務(wù)布局對鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)來講，機(jī)務(wù)系統(tǒng)布局科學(xué)與否，結(jié)構(gòu)合理與否，制約著機(jī)車運(yùn)用效率的發(fā)揮。我國鐵路機(jī)車建立三級配屬制度，從上至下依次是鐵路總公司、路局公司、機(jī)段三級。按中國鐵路總公詞制定的機(jī)車配屬原則，路局公司把配屬的機(jī)車分配給下屬的機(jī)務(wù)段，同時機(jī)務(wù)段要承擔(dān)機(jī)車的檢修和運(yùn)用工作，這樣會導(dǎo)致一系列問題，如基礎(chǔ)設(shè)備重復(fù)建設(shè)、機(jī)車車輛檢修設(shè)備分散、機(jī)務(wù)段設(shè)置過密等問題。要用系統(tǒng)論的思想優(yōu)化機(jī)務(wù)部局，一方面加強(qiáng)組織管理和溝通，來解決其他部門與機(jī)務(wù)間協(xié)調(diào)性差的問題，提高整個運(yùn)輸組織的效率；另一方面，改進(jìn)機(jī)車調(diào)度方式，努力壓縮機(jī)車外停時間，盡量避免單機(jī)運(yùn)行，另外，還要合理安排調(diào)車作業(yè)區(qū)域，減少機(jī)車進(jìn)出段作業(yè)。3.5技術(shù)速度技術(shù)速度是指牽引區(qū)段內(nèi)機(jī)車平均每小時的走行公里數(shù)，與本務(wù)機(jī)車純運(yùn)行時間成反比關(guān)系。減少純運(yùn)行時間，提升列車技術(shù)速度，應(yīng)從以下幾方面著手。提升列車乘務(wù)人員的業(yè)務(wù)水平，確保運(yùn)用機(jī)車擁有良好運(yùn)行狀態(tài)，為降低運(yùn)用人員的日程培訓(xùn)，以不斷增強(qiáng)列車乘務(wù)員業(yè)務(wù)技能水平，為全面縮減機(jī)車的純運(yùn)行時間，減少非正常情況對運(yùn)輸產(chǎn)生的影響，制定可行有效的事故處理措施，逐步完善列車正常運(yùn)行管理辦法勢在必行。強(qiáng)化車機(jī)聯(lián)控管理水平，車機(jī)聯(lián)控是為保證行車安全，車務(wù)、機(jī)務(wù)等相關(guān)行車人員跟據(jù)有關(guān)規(guī)定通過無線調(diào)度電話進(jìn)行聯(lián)系，預(yù)報行車組織的實時情況及提示行車安全重要信息，確定有關(guān)行車要求的互控措施，車機(jī)聯(lián)控管理是影響機(jī)務(wù)、車務(wù)作業(yè)銜接的重要因素，車機(jī)聯(lián)控管理水平的好壞直接影響到機(jī)車的使用效率。銜接順暢、組織有序的作業(yè)將會是機(jī)車的運(yùn)行速度提升，對應(yīng)的純運(yùn)行時間降低，而且機(jī)車運(yùn)用效率的提高關(guān)鍵在于，強(qiáng)化車機(jī)聯(lián)控管理，進(jìn)行組織有序、相接順暢的作業(yè)。機(jī)車在本段與折返段的整備作業(yè)程序，為從根本上確保機(jī)車質(zhì)量，壓縮機(jī)車在庫內(nèi)停留時間，需要對機(jī)車進(jìn)行科學(xué)合理的整備作業(yè)，對機(jī)車進(jìn)行整備應(yīng)用先進(jìn)且合理的設(shè)備，不僅可以使檢查過程中產(chǎn)生的時間減少，同時可以為機(jī)車質(zhì)量提供更高的可靠性，因此建立科學(xué)合理的機(jī)車整備程序，實現(xiàn)機(jī)車的全周轉(zhuǎn)加速，機(jī)車庫停時間縮短。機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制，機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制也影響著機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間，例如在一個周轉(zhuǎn)過程中，相對于肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制而言，循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制由于不進(jìn)段整備，可以實機(jī)車的周轉(zhuǎn)加速。車流的均衡性，當(dāng)列車到達(dá)車站較為密集時，由于該編組站接發(fā)能力有限，常會造成列車在中間停留的狀況，適成機(jī)車在站點停時的延長，另外為了利完成生產(chǎn)任務(wù)，車站會及時向調(diào)度所申請扣留機(jī)車，可是由于沒有對車輛檢查、貨物裝卸、調(diào)車作業(yè)的進(jìn)行合理科學(xué)的組織，從而致使增開的列車不能及時按圖完成編組，拖長了機(jī)車在車站等待時間；同時以客運(yùn)補(bǔ)充貨運(yùn)能力下降戰(zhàn)略的實施，旅客列車的增開，都增加了貨物運(yùn)輸列車在中間站待避的時間和次數(shù)。通過對上述各個因素進(jìn)行分析，可以得出機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間是主觀、客觀因素共同影響的結(jié)果，要想縮減機(jī)車周轉(zhuǎn)時間，需要對影響機(jī)車的主、客觀因素進(jìn)行綜合評價分析，探尋其中問題根源。并制定出科學(xué)合理的解決辦法，使機(jī)車運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)工作實現(xiàn)優(yōu)化。第4章提高機(jī)車運(yùn)用效率途徑4.1調(diào)整機(jī)務(wù)布局牽引一對列車在交路上往返運(yùn)行所消耗的全部時間是機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間，其包括機(jī)務(wù)本段、運(yùn)行時間及折返在站停留時間?？s短機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間必須采取多種措施，多管齊下，為了使到出發(fā)機(jī)車與到達(dá)機(jī)車之間的時間間隔盡量小，需要合理編制列車運(yùn)行圖：通過加強(qiáng)指揮管理，提高調(diào)車技術(shù)，減少列車站外停車情況的發(fā)生：為了提高機(jī)車質(zhì)量，要及時維護(hù)和搶修機(jī)車，并減少機(jī)車庫內(nèi)停留時間；通過優(yōu)化整備作業(yè)組織，盡量不入庫，在站上整備機(jī)車，縮短整備時間；為壓縮本務(wù)機(jī)車在中間站作業(yè)時間，要減少其在中間站的停留作業(yè)。4.2提升機(jī)車牽引能力提高機(jī)車牽引能力，在貨流量一樣的條件下，運(yùn)用機(jī)車數(shù)量也會相對減少，還會減少單線鐵路區(qū)段交會作業(yè)次數(shù)。所以為了減少運(yùn)用機(jī)車數(shù)量和縮短全周轉(zhuǎn)時間，提高機(jī)車運(yùn)用效率，可通過提高機(jī)車牽引能力來實現(xiàn)。要盡量采用大功率的機(jī)車牽引列車，發(fā)展重載運(yùn)輸；通過優(yōu)化編組站作業(yè)的流程和分工，來實現(xiàn)運(yùn)用最少機(jī)車牽引最大數(shù)量的貨物的目標(biāo)。4.3延長機(jī)車交路機(jī)車交路延長后機(jī)車平均日車公里增加，則每臺機(jī)車生產(chǎn)的噸公里數(shù)增加。那么，運(yùn)用較少的臺車數(shù)便可完成相同的運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)，機(jī)車平均全周轉(zhuǎn)時間也會縮短。延長機(jī)車交路延長機(jī)車純工作時間，進(jìn)而也增加了機(jī)車純工作時間占全周轉(zhuǎn)時間的比例。機(jī)車交路的延長，在機(jī)車運(yùn)用里程不變的條件下，機(jī)車出入庫的次數(shù)減少了。那么，機(jī)車運(yùn)用的效率便隨之提高到了。4.4縮短純運(yùn)轉(zhuǎn)時間縮短純運(yùn)轉(zhuǎn)時間的最有效途徑為提高列車運(yùn)行速度。而限制列車運(yùn)行速度的因素有機(jī)車的構(gòu)造速度、車輛的構(gòu)造速度以及線路的限制速度。以既有線沈山線為例，沈陽至山海關(guān)間大部分限制速度120km/h，部分區(qū)段為160km/h。我國普通貨物列車的限制速度為80km/h，主要受貨車車輛的限制，貨運(yùn)機(jī)車的構(gòu)造速度都大于80km/h，貨運(yùn)韶山系列電力機(jī)車的構(gòu)造速度為100km/h，和諧系列電力機(jī)車的構(gòu)造速度為120km/h，所以線路和機(jī)車都滿足提速條件。解決方式為大量更新高速貨物車輛，但該項工作周期長、且成本太高，非動車組類旅客列車車輛的構(gòu)造速度多為120km/h、160km/h，主流客運(yùn)韶山系列電力機(jī)車的構(gòu)造速度為170km/h，客運(yùn)和諧系列電力機(jī)車的構(gòu)造速度為120km/h，依照國外成功案例，比較合理的解決方式為線路改造和采用擺式車體，但在我國大規(guī)模建設(shè)客運(yùn)專線的前提下顯得很困難。技術(shù)速度直接反應(yīng)處機(jī)車在區(qū)間運(yùn)行的快慢，同時也影響著機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間的長短，技術(shù)速度可以從以下幾方面提高：（1）提高機(jī)車保養(yǎng)和檢修質(zhì)量是關(guān)鍵，降低由于機(jī)車質(zhì)量的原因產(chǎn)生的事故。（2）加強(qiáng)司機(jī)的業(yè)務(wù)能力，司機(jī)的操縱水平也影響技術(shù)速度。（3）要有明確的工務(wù)施工計劃，施工部門及時向調(diào)度員匯報施工完成情況，調(diào)度所及時解除施工地段的限速，降低對技術(shù)速度造成的影響。（4）強(qiáng)化調(diào)度的技能水平，避免機(jī)外停車和減少占用區(qū)間的時間。4.5減少列車站停次數(shù)縮短中間站停留時間以既有線沈山線為例，依據(jù)貨物列車產(chǎn)生中間站停留時間的原因。新建客運(yùn)專線投入運(yùn)營后，大部分旅客列車移至客運(yùn)專線開行，這樣既有線上都是貨運(yùn)列車運(yùn)行，可以盡量避免區(qū)段內(nèi)列車的越行，進(jìn)而減少了貨物列車中間站停留時間。對于旅客列車而言，圖定旅客列車中間站停留時間主要辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，列車無需特閉，減少其中間站停留時間和根據(jù)客流分布情況減少停車站。4.6縮短本段、折返段所在站停留時間本段、折返段所在站停留時間包括機(jī)車等待交路時間、調(diào)車作業(yè)時間、發(fā)車前準(zhǔn)備工作時間。列車調(diào)度員根據(jù)車站技術(shù)作業(yè)及列車運(yùn)行情況給車站調(diào)度員、車站值班員和機(jī)車調(diào)度員下達(dá)階段計劃。車站調(diào)度員積極組織車站各項技術(shù)作業(yè)及時編組列車；機(jī)車調(diào)度員得知列車調(diào)度員下達(dá)的階段計劃后，根據(jù)運(yùn)用機(jī)車情況及位置給機(jī)務(wù)段調(diào)度員下達(dá)機(jī)車交路計劃。機(jī)務(wù)段派班調(diào)度員根據(jù)機(jī)車調(diào)度員下達(dá)的機(jī)車交路計劃指派勝任機(jī)車乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)機(jī)車交略。機(jī)車乘務(wù)員及時出勤、接車、認(rèn)真檢查機(jī)車、正點出段，進(jìn)而正點發(fā)車。經(jīng)過調(diào)研，當(dāng)機(jī)車交路下達(dá)后會出現(xiàn)不同的結(jié)果。第一種情況：列車調(diào)度員班計劃下達(dá)不準(zhǔn)確，機(jī)車乘務(wù)員雖然能夠正點出段等待機(jī)車交路，但由于計劃不準(zhǔn)確機(jī)車調(diào)度員往往要多等一個小時以上，造成機(jī)車乘務(wù)員輔助勞動時間偏高，甚至造成機(jī)車乘務(wù)員沒有到達(dá)換班站而超勞，這樣嚴(yán)重影響了機(jī)車運(yùn)用效率。第二種情況：車站在一段時間內(nèi)集中到、發(fā)直列車，與調(diào)車作業(yè)產(chǎn)生交叉干擾調(diào)車進(jìn)路遲遲不能排出，機(jī)車在很長一段時間內(nèi)不能進(jìn)入掛車股道，造成機(jī)在車站內(nèi)等待時間過長，進(jìn)而影響機(jī)車運(yùn)用效率，車站值班員要掌握車站內(nèi)機(jī)車的位置及每臺機(jī)車的交路情況，做到心中有數(shù)，遇車站咽喉空閑時，果斷排出調(diào)車進(jìn)路，保證列車正點始發(fā)。第三種情況：個別機(jī)車乘務(wù)員業(yè)務(wù)知識不夠經(jīng)驗不足、應(yīng)對突發(fā)性事件能力差，遇突發(fā)事件不能果斷處理，造成列車晚點，甚至造成機(jī)車故障。例如：2012年3月8日，錦州機(jī)務(wù)段司機(jī)賈帥，學(xué)習(xí)司機(jī)李磊擔(dān)當(dāng)2261次旅客列車，16:31車站開放發(fā)車信號，由于當(dāng)班司機(jī)技術(shù)業(yè)務(wù)不熟，監(jiān)控器速度通道故障，機(jī)車信號不收碼。司機(jī)處理不當(dāng)，造成列車在錦州站晚點30分發(fā)車。為此，機(jī)務(wù)段要不定期對乘務(wù)員進(jìn)行考試，指導(dǎo)可機(jī)認(rèn)真指導(dǎo)幫教，提高乘務(wù)員的業(yè)務(wù)能力，增強(qiáng)職工的責(zé)任心，提高乘務(wù)員的應(yīng)變能力。4.7非固定區(qū)段機(jī)車全周轉(zhuǎn)根據(jù)機(jī)車運(yùn)用區(qū)段固定與否可以把機(jī)車交路分為非固定區(qū)段運(yùn)用以及固定區(qū)段兩種。非固定區(qū)段牽引方式相對于固定區(qū)段牽引方式優(yōu)勢明顯，本文從機(jī)車運(yùn)用方案比較，優(yōu)化目標(biāo)比較以及機(jī)車停留時間比較這幾個方面來說明。通過對照表明非固定方式可以使機(jī)車的周轉(zhuǎn)加快，減少在機(jī)務(wù)段的停留時間，進(jìn)而提高機(jī)車的運(yùn)用效率。結(jié)論機(jī)務(wù)系統(tǒng)的各項工作在鐵路運(yùn)輸中有著至關(guān)重要的作用，其中機(jī)車運(yùn)用組織的水平的高低以及工作質(zhì)量體現(xiàn)整個機(jī)務(wù)系統(tǒng)管理水平的高低，良好的機(jī)車運(yùn)用管理對提高鐵路運(yùn)輸組織的生產(chǎn)效率有著重要的作用。本文在結(jié)合業(yè)內(nèi)優(yōu)秀研究成果的基