汽車供應(yīng)鏈管理報告

汽車供應(yīng)鏈管理報告PAGE25-汽車供應(yīng)鏈管理報告組長：陳佳麗組員：安琳、唐夢甜、左念、羅俊第6頁目錄第一部分汽車在中國市場的環(huán)境分析1.1國內(nèi)汽車行業(yè)的總體發(fā)展?fàn)顩r1.2行業(yè)發(fā)展政策1.3行業(yè)進(jìn)入壁壘1.4環(huán)保政策TOC\o"1-2"\h\z\u第二部分汽車供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)及其特點(diǎn)2.1汽車供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)2.2汽車供應(yīng)鏈的特點(diǎn)第三部分汽車供應(yīng)鏈的流程3.1采購3.2生產(chǎn)計劃與控制3.3庫存3.4物流3.5合作伙伴的選擇3.6風(fēng)險、挑戰(zhàn)與處理第四部分汽車營銷策略4.1低碳經(jīng)濟(jì)下汽車營銷策略4.2豐田汽車的市場營銷策略第五部分汽車供應(yīng)鏈的發(fā)展趨勢第一部分汽車在中國市場的環(huán)境分析1.1國內(nèi)汽車行業(yè)的總體發(fā)展?fàn)顩r1、汽車需求增長較快拉動汽車產(chǎn)銷量連創(chuàng)新高汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、消費(fèi)拉動大，已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)。“十一五”期間，我國社會生產(chǎn)力和綜合國力顯著提高，2006～2010年國內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長率達(dá)到為11.2%，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農(nóng)村居民人均純收入年均分別實際增長9.7%和8.9%。2011年是“十二五”的開局之年，2011年全年國內(nèi)生產(chǎn)總值為471,564億元，比上年增長9.2%，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農(nóng)村居民人均純收入分別實際增長14.1%和17.9%。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長和居民收入水平的持續(xù)提高，對汽車等商品的需求不斷上升。2001～2011年我國汽車銷量及其增長情況單位：萬輛，%2008年，受國際金融危機(jī)、特大自然災(zāi)害及國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)實施等一系列因素影響，我國汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)“前高后低”的走勢。2008年，汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷934.51萬輛和938.05萬輛，同比僅增長5.21%和6.70%，自1999年后增幅首次跌破10%。其中，乘用車產(chǎn)銷量分別達(dá)到673.77萬輛和675.56萬輛，同比增長5.59%和7.27%，增速同比分別回落16.35個百分點(diǎn)和14.41個百分點(diǎn)。盡管增速回落較快，但乘用車所占比重依然呈現(xiàn)穩(wěn)定增長，分別占汽車產(chǎn)銷總量的72.10%和72.02%，所占比重同比提高0.26個百分點(diǎn)和0.39個百分點(diǎn)。與乘用車相比，商用車2008年表現(xiàn)更為低迷，產(chǎn)銷量分別為260.74萬輛和262.49萬輛，同比增長4.24%和5.25%，低于全行業(yè)0.97個百分點(diǎn)和1.45個百分點(diǎn)，增速同比回落17.97個百分點(diǎn)和17.00個百分點(diǎn)，占汽車產(chǎn)銷總量的27.90%和27.98%，所占比重略低于2007年。2009年以來，在一系列汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策密集出臺的拉動下，汽車行業(yè)產(chǎn)銷呈現(xiàn)大幅度反彈。2009年，汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到1,379.10萬輛和1,364.48萬輛，同比增長48.30%和46.15%，分別超過2008年全年444.60萬輛和426.43萬輛，其中乘用車產(chǎn)銷均超1000萬輛，分別達(dá)到1,038.38萬輛和1,033.13萬輛，同比增長54.11%和52.93%，增速創(chuàng)歷年最高。在乘用車品種中，1.6升以下乘用車表現(xiàn)尤為出色，累計銷售719.55萬輛，同比增長71.30%，占乘用車銷售總量的69.70%，市場占有率為歷年最高。此外，自主品牌乘用車穩(wěn)居市場占有率第一，共銷售457.70萬輛，占乘用車銷售總量的44.30%，同比提高近4個百分點(diǎn)。商用車產(chǎn)銷340.72萬輛和331.35萬輛，同比增長33.02%和28.39%，總體繼續(xù)向好。2010年全年，我國汽車產(chǎn)銷量刷新世界紀(jì)錄，產(chǎn)量達(dá)到1,826萬輛（含商用車），同比增長32.44%，銷量達(dá)到1806萬輛（含商用車），同比增長32.37%，全能銷量呈現(xiàn)出兩頭高中間低的形態(tài)。乘用車產(chǎn)銷1,389.71萬輛和1,375.78萬輛，同比增長33.83%和33.17%，商用車產(chǎn)銷分別為436.76萬輛和430.41萬輛，同比增長28.19%和29.90%。在乘用車品種中，基本型乘用車（轎車）市場繼續(xù)保持較快增長，共銷售949.43萬輛，同比增長27.05%，SUV銷售132.60萬輛，同比增長101.27%，MPV銷售44.54萬輛，同比增長78.92%，交叉型乘用車銷售249.21萬輛，同比增長27.77%。2010年購置稅優(yōu)惠政策力度有所減弱，1.6升及以下車型市場份額開始下降，節(jié)能惠民產(chǎn)品補(bǔ)貼政策的實施，對該類車型市場份額回升起到了積極作用。自主品牌同比增長高于行業(yè)同比平均增長，市場份額有所提升。2010年，乘用車自主品牌銷售627.30萬輛，同比增長37.05%，占乘用車銷售總量的45.60%，比上年提高1.30個百分點(diǎn)。汽車產(chǎn)銷在持續(xù)了兩年的高速增長后，由于國家宏觀經(jīng)濟(jì)政策的調(diào)整、購置稅優(yōu)惠等有關(guān)促進(jìn)政策的退出、部分城市汽車限購、日本地震以及行業(yè)自身所需調(diào)整的影響，2011年全行業(yè)增速大幅回落，由2010年的高速增長轉(zhuǎn)為平緩增長，汽車工業(yè)增速出現(xiàn)了罕見的跑輸GDP現(xiàn)象。2011年汽車產(chǎn)銷分別為1,841.89萬輛和1,850.51萬輛，產(chǎn)銷均超過上年。從增長率來看，產(chǎn)銷分別增長0.84%和2.45%，比上年分別回落31.60和29.92個百分點(diǎn)，產(chǎn)銷增速為13年來最低。乘用車產(chǎn)銷均超過1,400萬輛，分別完成1,448.53萬輛和1,447.24萬輛，同比分別增長4.23%和5.19%；商用車全年產(chǎn)銷分別完成393.36萬輛和403.27萬輛，同比分別下降9.94%和6.31%。2011年自主品牌乘用車共銷售611.22萬輛，同比下降2.56%（扣除出口國內(nèi)銷量同比下降5.42%），占乘用車銷售總量42.23%，占有率較上年同期下降3.37百分點(diǎn)。2012年一季度，汽車產(chǎn)銷478.43萬輛和479.27萬輛，同比下降1.83%和3.40%。2、汽車產(chǎn)能快速擴(kuò)張，行業(yè)競爭日趨激烈國民經(jīng)濟(jì)快速穩(wěn)定發(fā)展推動了對汽車消費(fèi)的持續(xù)需求，導(dǎo)致目前各大汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能快速擴(kuò)張。2003年以來汽車行業(yè)的投資主要集中在轎車制造上，當(dāng)年產(chǎn)能增量達(dá)到41.90萬輛，其后新增產(chǎn)能不斷放大，到2010年末，國內(nèi)14家主要汽車生產(chǎn)企業(yè)的整車制造產(chǎn)能接近1,600萬輛，從公布的產(chǎn)能擴(kuò)張計劃來看，到2012年末這14家主要汽車企業(yè)的總產(chǎn)能將接近2,000萬輛。據(jù)不完全統(tǒng)計，到2015年年底，我國前30家汽車企業(yè)(集團(tuán))的產(chǎn)能將為3,124萬輛，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于國家發(fā)改委預(yù)測的市場需求。未來2～3年，國內(nèi)汽車行業(yè)的產(chǎn)能將繼續(xù)上升，促使汽車市場競爭程度進(jìn)一步加劇，而且長期來看，汽車消費(fèi)也面臨城市交通環(huán)境擁擠、能源價格持續(xù)走高以及汽車消費(fèi)支持政策取消、部分大城市限制購車等多方面不利因素。而且，隨著國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計和生產(chǎn)能力的提升，汽車新品上市頻率加快。此外，汽車和汽車零部件的進(jìn)口關(guān)稅下降、人民幣升值也刺激著進(jìn)口汽車不斷進(jìn)入國內(nèi)市場，汽車進(jìn)口量由2001年約7.10萬輛增至2011年的約一百萬輛，行業(yè)競爭日趨激烈。3、自主品牌獲得長足發(fā)展，但自主開發(fā)能力仍然較弱長期以來，技術(shù)落后嚴(yán)重制約了自主品牌汽車的發(fā)展，隨著國家調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵與支持國內(nèi)汽車企業(yè)進(jìn)行自主研發(fā)能力和自主汽車品牌的建設(shè)，國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)加大了在研發(fā)能力方面的投入，自主品牌產(chǎn)品的技術(shù)水平日益提高，在國內(nèi)市場的地位進(jìn)一步提升。2005年以來，多家國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)先后推出了自己的發(fā)動機(jī)，中國汽車在技術(shù)研發(fā)上又前進(jìn)了一步。具體來看，自主品牌的發(fā)展因不同領(lǐng)域而有所不同。在商用車領(lǐng)域，大部分產(chǎn)品系自主開發(fā)，市場基本由自主品牌占領(lǐng)，占有率達(dá)90%以上；在乘用車市場，國內(nèi)自主品牌所占市場份額呈穩(wěn)步增長趨勢。2007-2011年轎車品牌市場份額比較2010年乘用車自主品牌共銷售627.30萬輛，占乘用車銷售總量的45.60%，比上年提高1.30個百分點(diǎn)。日系、德系、美系、韓系和法系分別銷售268.84萬輛、197.49萬輛、141.21萬輛、103.60萬輛和37.34萬輛，占乘用車銷售總量的19.54%、14.36%、10.26%、7.53%和2.71%，與上年相比，日系、韓系占有率有所下降，德系、美系和法系呈一定增長。2011年自主品牌乘用車共銷售611.22萬輛，同比下降2.56%（扣除出口國內(nèi)銷量同比下降5.42%），占乘用車銷售總量42.23%，占有率較上年同期下降3.37百分點(diǎn)。自主品牌轎車共銷售294.64萬輛，同比增長0.46%，占轎車銷售總量的29.11%，份額雖排各系首位，但比上年同期下降1.78百分點(diǎn)。增長下滑，份額下降，自主品牌形勢嚴(yán)峻。從不同系乘用車增長情況看，德系、美系、韓系仍保持了兩位數(shù)增長，德系增長達(dá)2成，法系、日系乘用車回落至一位數(shù)；從市場份額看，德系份額同比增加2.12個百分點(diǎn)，日系下降；從不同系轎車增長情況看，德系、美系仍保持了兩位數(shù)增長，韓系、法系回落至8%，日系僅增長1.33%；從市場份額看，德系份額同比提高1.91個百分點(diǎn)，日系同比降低1.13個百分點(diǎn)，其余提高不到1個百分點(diǎn)。國家對汽車產(chǎn)業(yè)的政策基調(diào)正由“做大”變?yōu)椤白鰪?qiáng)”，支持鼓勵自主品牌汽車的發(fā)展，計劃到2015年使自主品牌乘用車的市場份額達(dá)到50%，其中自主品牌轎車的市場份額將達(dá)到40%。雖然我國自主汽車品牌取得了較快的發(fā)展，但國內(nèi)汽車企業(yè)自主開發(fā)能力總體仍然較弱，主要依靠引進(jìn)國外技術(shù)。在汽車工業(yè)整體利潤受到擠壓的大背景下，如果繼續(xù)沿用技術(shù)引進(jìn)和組裝生產(chǎn)的模式，將影響企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。4、產(chǎn)業(yè)集中度穩(wěn)步提升，合資汽車生產(chǎn)企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位目前，我國汽車市場初步形成了以四大（一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長安集團(tuán)）為第一梯隊、十?。◤V汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、奇瑞汽車、比亞迪、華晨集團(tuán)、江淮集團(tuán)、吉利汽車、中國重汽、福汽集團(tuán)、陜汽集團(tuán)）為第二梯隊的產(chǎn)業(yè)格局。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2010年銷量排前四的企業(yè)集團(tuán)共銷售汽車1,271.01萬輛，占汽車銷售總量的70%，其中，乘用車共銷售1,005.69萬輛，占乘用車銷售總量的73%；商用車銷售265.32萬輛，占商用車銷售總量的62%。2010年銷量前十家企業(yè)共銷售汽車1,559.60萬輛，占汽車銷售總量的86.35%。同比微降0.81個百分點(diǎn)；據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2011年，銷量排名前十位的汽車生產(chǎn)企業(yè)依次是：上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、江淮和長城，分別銷售396.60萬輛、305.86萬輛、260.14萬輛、200.85萬輛、152.63萬輛、74.04萬輛、64.17萬輛、56.68萬輛、49.48萬輛和48.68萬輛。與上年同期相比，比亞迪跌出前十名，長安、廣汽和奇瑞有所下降，其它企業(yè)各有增長，其中長城增速最快，一舉躍居第十名。2011年，上述十家企業(yè)共銷售1,609.13萬輛，占汽車銷售總量的87%。2011年國內(nèi)主要汽車企業(yè)銷售情況單位：萬輛，%為應(yīng)對經(jīng)濟(jì)調(diào)整的影響，國務(wù)院于2009年3月出臺了汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則，提出鼓勵上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長安汽車集團(tuán)在全國范圍內(nèi)實行兼并重組，支持北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、奇瑞汽車、中國重汽實施區(qū)域兼并重組。如中國航空工業(yè)集團(tuán)在2009年將其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權(quán)劃撥中國兵器裝備集團(tuán)旗下的長安汽車集團(tuán)，中國兵器裝備集團(tuán)將旗下長安汽車集團(tuán)23%的股權(quán)劃撥中國航空工業(yè)集團(tuán)。新長安汽車集團(tuán)成立后，產(chǎn)品譜系更加完善，現(xiàn)有汽車產(chǎn)能突破200萬輛/年。同時，新出臺的產(chǎn)業(yè)政策繼續(xù)支持自主品牌汽車的發(fā)展，包括研發(fā)、技術(shù)進(jìn)步等。但目前來看，自主品牌汽車的市場地位仍不及合資企業(yè)，尤其是在乘用車領(lǐng)域，包括大眾、通用、豐田、福特、戴-克、日產(chǎn)、本田、標(biāo)致雪鐵龍、現(xiàn)代、菲亞特和寶馬等10余家跨國汽車公司先后通過增資、重組和合資等方式進(jìn)入我國，而且基本壟斷了中高端汽車市場；包括奇瑞、吉利、華晨集團(tuán)和比亞迪在內(nèi)的自主品牌汽車只能以中低端市場為突破口，實現(xiàn)資本、技術(shù)和人力資源的積累，進(jìn)而待機(jī)達(dá)到擴(kuò)張、壯大的目的。雖然自主品牌企業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，目前在市場中已具有一定的地位，但仍需在研發(fā)實力、技術(shù)水平、整車設(shè)計和配套以及品牌影響力上提高。5、汽車出口形勢好轉(zhuǎn)得益于勞動力成本優(yōu)勢以及自主品牌的不斷成長，我國汽車出口一直保持快速增長態(tài)勢，主要出口國家包括阿爾及利亞、越南、敘利亞、埃及和德國等。2008年以來，受國內(nèi)和國際經(jīng)濟(jì)形勢變化影響，汽車出口經(jīng)歷了較大的波動。海關(guān)總署相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2009年我國汽車出口量僅為33.24萬輛，同比下降46%；2010年，我國汽車出口量達(dá)到54.49萬輛，同比增長63.94%，其中，乘用車出口28.29萬輛，同比增長89.18%，商用車出口26.19萬輛，同比增長43.28%。2010年與2008年比較，出口下降11.83%。由于國際經(jīng)濟(jì)仍沒有恢復(fù)到金融危機(jī)前，汽車出口還沒有回到危機(jī)前水平。2011年汽車出口81.43萬輛，同比增長49.45%，比上年同期增加26.94萬輛，創(chuàng)歷史新高，汽車出口已連續(xù)兩年呈高速增長，在國內(nèi)市場低迷的情況下，國內(nèi)企業(yè)已越來越重視開發(fā)國際市場。2011年出口前十名企業(yè)出口情況表單位：萬輛1.2行業(yè)發(fā)展政策作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到了政府的大力關(guān)注與支持，2004年6月頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》涉及汽車產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、消費(fèi)到相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等各個環(huán)節(jié)，全面鼓勵、支持國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展壯大。2009年以來，為應(yīng)對國際金融危機(jī)的影響，落實黨中央、國務(wù)院保增長、擴(kuò)內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)的總體要求，穩(wěn)定汽車消費(fèi)，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，推動產(chǎn)業(yè)升級，促進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展，國家出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，提出包括減征乘用車購置稅、開展“汽車下鄉(xiāng)”、加快老舊汽車報廢更新、清理取消限購汽車的不合理規(guī)定、促進(jìn)和規(guī)范汽車消費(fèi)信貸、規(guī)范和促進(jìn)二手車市場發(fā)展等一系列措施。2009年3月13日，財政部會同國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、公安部、商務(wù)部、工商總局和質(zhì)檢總局，根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》（國發(fā)[2009]5號）、國務(wù)院辦公廳《關(guān)于搞活流通擴(kuò)大消費(fèi)的意見》（國辦發(fā)[2008]134號）及國務(wù)院第51次常務(wù)會議關(guān)于摩托車歸入汽車下鄉(xiāng)補(bǔ)貼渠道的決定，發(fā)布了《汽車摩托車下鄉(xiāng)實施方案》（財建[2009]104號）。該方案的實施，既是實現(xiàn)惠農(nóng)強(qiáng)農(nóng)目標(biāo)的需要，也是拉動汽車消費(fèi)、帶動汽車生產(chǎn)的一項重要措施。2009年5月19日，國務(wù)院召開常務(wù)會議，研究部署鼓勵汽車、家電“以舊換新”政策措施，會議決定采用財政補(bǔ)貼方式，鼓勵汽車、家電“以舊換新”。一是在原有老舊汽車報廢更新補(bǔ)貼政策基礎(chǔ)上，擴(kuò)大補(bǔ)貼范圍，加大補(bǔ)貼力度。對符合一定使用年限要求的中、輕、微型載貨車和部分中型載客車，適度提前報廢并換購新車的，或者對提前報廢污染物排放達(dá)不到國Ｉ標(biāo)準(zhǔn)的汽油車和達(dá)不到國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的柴油車，并換購新車的，按照原則上不高于同型車單輛購置稅的金額給予補(bǔ)貼。二是中央財政將老舊汽車報廢更新補(bǔ)貼資金從10億元增加到50億元。會議要求各有關(guān)省市和部門加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，制訂明確的實施細(xì)則，認(rèn)真做好組織實施工作。2009年9月9日，國務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步實施東北地區(qū)等工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的若干意見》（國發(fā)[2009]33號）指出，將努力促進(jìn)東北地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)發(fā)展自主品牌汽車、小排量汽車、新能源汽車及關(guān)鍵零部件。2009年12月22日，財政部會同稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于減征1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》（財稅[2009]154號）指出，為擴(kuò)大內(nèi)需，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，對2010年1月1日至12月31日購置1.6升及以下排量乘用車，暫減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。2010年1月4日，財政部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于允許汽車以舊換新補(bǔ)貼與車輛購置稅減征政策同時享受的通知》（財建[2010]1號）指出，從2010年1月1日起，允許符合條件的車主同時享受汽車以舊換新補(bǔ)貼和1.6升及以下乘用車車輛購置稅減征政策。2010年5月31日，國家發(fā)改委等四部委聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》(以下簡稱《通知》)，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作?！锻ㄖ访鞔_，中央財政對試點(diǎn)城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補(bǔ)貼。補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3,000元/千瓦時給予補(bǔ)貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補(bǔ)貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補(bǔ)貼6萬元。補(bǔ)貼資金撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)，按其扣除補(bǔ)貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業(yè)。試點(diǎn)期內(nèi)，每家企業(yè)銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達(dá)到5萬輛規(guī)模后，中央財政將適當(dāng)降低補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)?！锻ㄖ分赋?，試點(diǎn)城市政府是私人購買新能源汽車試點(diǎn)的實施主體和責(zé)任主體，要安排一定資金并出臺相應(yīng)配套政策措施，重點(diǎn)對充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、新能源汽車購置和使用、電池的報廢及回收體系建設(shè)等給予支持。2010年6月4日，財政部等三部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于印發(fā)“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車推廣實施細(xì)則的通知》，將發(fā)動機(jī)排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車）納入“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”，在全國范圍內(nèi)進(jìn)行推廣，中央財政對消費(fèi)者購買節(jié)能汽車按每輛3,000元標(biāo)準(zhǔn)給予一次性定額補(bǔ)貼，由生產(chǎn)企業(yè)在銷售時直接兌付給消費(fèi)者。2010年12月27日，財政部與稅務(wù)總局聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅減征政策到期停止執(zhí)行的通知》，通知規(guī)定自2011年1月1日起，對1.6升及以下排量乘用車統(tǒng)一按10%的稅率征收車輛購置稅。2010年12月31日，財政部等七部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于汽車下鄉(xiāng)政策到期后停止執(zhí)行等有關(guān)問題的通知》，將“汽車下鄉(xiāng)”政策于2010年12月31日予以停止。2011年起，北京等部分城市開始實施搖號購車政策，并對購車人的資格作出嚴(yán)格要求。2011年11月16日，國家信息化和工業(yè)部發(fā)布了關(guān)于《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，乘用車生產(chǎn)準(zhǔn)入門檻的提高將考驗汽車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量以及綜合實力，對產(chǎn)品和企業(yè)的要求都將提高，該政策有望能遏制目前自主品牌盲目進(jìn)入乘用車行業(yè)的趨勢。2011年12月5日，國務(wù)院發(fā)布了《中華人民共和國車船稅法實施條例》，細(xì)化了應(yīng)稅車船的范圍，將排氣量作為乘用車計稅依據(jù)，增加了對節(jié)約能源、使用新能源的車船可減征或免征車船稅的優(yōu)惠。排氣量在2.0升及以下的乘用車，稅額幅度適當(dāng)降低或維持不變；2.0升至2.5升（含）的中等排量車，稅額幅度比原稅額幅度適當(dāng)調(diào)高。2.5升以上大排量乘用車，稅額幅度有較大提高，體現(xiàn)了對汽車消費(fèi)和節(jié)能減排的政策導(dǎo)向。1.3行業(yè)進(jìn)入壁壘目前，汽車行業(yè)進(jìn)入的主要障礙包括資金需求、規(guī)模經(jīng)濟(jì)以及政府政策。1、資金需求汽車行業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)線建設(shè)都存在巨額資金需求。從國際經(jīng)驗來看，一個整車平臺的研發(fā)費(fèi)用一般為20-40億元，平臺建成后各款車型的改型費(fèi)一般為3-5億元，進(jìn)入正式生產(chǎn)還需龐大的固定資產(chǎn)投資。另外，品牌推廣和營銷渠道建設(shè)也需要企業(yè)大量資金投入。國家發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中對汽車行業(yè)進(jìn)入與擴(kuò)張所需資本投入做出了明確的要求：新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，要建立產(chǎn)品研究開發(fā)機(jī)構(gòu)，且投資不得低于5億元人民幣。2、規(guī)模經(jīng)濟(jì)由于汽車行業(yè)在進(jìn)入初期需要巨額研發(fā)費(fèi)用和建設(shè)費(fèi)用，且經(jīng)營過程中需要投入大量管理、營銷費(fèi)用以及采購成本，因此要求汽車制造廠商必須以大規(guī)模生產(chǎn)的方式進(jìn)入汽車行業(yè)，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，如果汽車產(chǎn)量不能達(dá)到一定規(guī)模，汽車制造廠商將難以獲利。3、監(jiān)管政策政府部門對國內(nèi)汽車行業(yè)的準(zhǔn)入、投資、生產(chǎn)和銷售存在嚴(yán)格管理和控制，汽車行業(yè)準(zhǔn)入的政策壁壘正在逐步提高。根據(jù)國家發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，新建汽車生產(chǎn)企業(yè)需要國家發(fā)改委進(jìn)行核準(zhǔn)，實行核準(zhǔn)的項目未獲得核準(zhǔn)通知的，土地管理部門不得辦理土地征用，國有銀行不得發(fā)放貸款，海關(guān)不辦理免稅，證監(jiān)會不核準(zhǔn)發(fā)行股票與上市，工商行政管理部門不辦理新建企業(yè)登記注冊手續(xù)，國家有關(guān)部門不受理生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品準(zhǔn)入申請。目前國內(nèi)汽車行業(yè)已經(jīng)處于結(jié)構(gòu)性過剩狀態(tài)。國家發(fā)改委已采取措施來實現(xiàn)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)能調(diào)控，包括控制新建整車項目，適當(dāng)提高投資準(zhǔn)入條件等。國家發(fā)改委對申請新建生產(chǎn)某些產(chǎn)能過剩汽車產(chǎn)品的企業(yè)，兩年之內(nèi)暫不辦理核準(zhǔn)手續(xù)。國家發(fā)改委還頒布了《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，對汽車生產(chǎn)企業(yè)的新產(chǎn)品投產(chǎn)實施管理，未列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的產(chǎn)品不得生產(chǎn)、銷售或在車輛管理機(jī)關(guān)注冊登記。國家信息化和工業(yè)部發(fā)布的《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》進(jìn)一步提高了乘用車生產(chǎn)準(zhǔn)入門檻，對產(chǎn)品和企業(yè)的要求都提到了新的高度，該政策有望能遏制目前自主品牌盲目進(jìn)入乘用車行業(yè)的趨勢。1.4環(huán)保政策近年來，國家全面實施節(jié)能減排重點(diǎn)工程，控制高污染機(jī)動車發(fā)展，嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)動車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。2007年7月，國家發(fā)改委公布了第二批乘用車的燃料消耗量，其中符合《乘用車燃料消耗量限值》國家標(biāo)準(zhǔn)的有95家生產(chǎn)企業(yè)的2,374個車型；不符合標(biāo)準(zhǔn)的有444個車型，涉及55家生產(chǎn)企業(yè)，不符合標(biāo)準(zhǔn)的車型將停止生產(chǎn)。2008年1月1日起，乘用車新定型車型的燃料消耗量將執(zhí)行第二階段限值標(biāo)準(zhǔn)，在產(chǎn)車型則從2009年1月1日起執(zhí)行，第二階段燃料消耗量限值將比平均再降低10%。2007年7月，國家環(huán)保總局宣布相當(dāng)于歐洲3號標(biāo)準(zhǔn)的國家機(jī)動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)第三階段限值于7月1日起在全國范圍內(nèi)開始實施，這標(biāo)志著我國汽車污染排放控制進(jìn)入新階段。按照國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)要求，自2007年7月1日起，所有新定型輕型車必須符合標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的型式核準(zhǔn)排放限值的要求，并停止對僅達(dá)到國家機(jī)動車排污標(biāo)準(zhǔn)第二階段排放限值（相當(dāng)于歐洲2號標(biāo)準(zhǔn)）輕型車的型式核準(zhǔn)，自2008年7月1日起，全面停止僅達(dá)到“國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)”輕型車的銷售和注冊登記。在2011年年初環(huán)保部頒布的《關(guān)于國家機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)第四階段限值實施日期的復(fù)函》中表明，從2011年7月1日起，凡不滿足國四標(biāo)準(zhǔn)要求的輕型汽油車、單一氣體燃料車及兩用燃料車不得銷售和注冊登記。而對于輕型柴油汽車，暫定推遲兩年實施國四標(biāo)準(zhǔn)。第二部分汽車供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)及其特點(diǎn)2.1汽車供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)下圖是一種典型的汽車供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)。從原材料廠商出發(fā)經(jīng)由零部件供應(yīng)商的整合，把零部件通過上游存儲配送至整車廠進(jìn)行安裝整合。之后分為兩條路線，或者直接與最終用戶接觸銷售，或者經(jīng)由下游存儲配送至類似于4S店等店面，再到最終用戶的手中。在這之中也就自然貫穿了采購、生產(chǎn)計劃與控制、庫存、物流、合作伙伴的選擇、風(fēng)險與處理等供應(yīng)鏈的處理過程。2.2汽車供應(yīng)鏈的特點(diǎn)當(dāng)下，越來越多的企業(yè)選擇供應(yīng)鏈生產(chǎn)，一個完整的供應(yīng)鏈具有以下特點(diǎn)：協(xié)調(diào)性、整合性；選擇性和動態(tài)性；復(fù)雜性和虛擬性。此外，供應(yīng)鏈的存在和競爭力在于高質(zhì)量管理。供應(yīng)鏈管理的重要手段是信息網(wǎng)絡(luò)和信息資源配置。供應(yīng)鏈?zhǔn)菃蜗虻摹o阻礙的、無縫的連接，沒有組織和信息障礙。供應(yīng)鏈管理在歐洲頗為盛行，第三方物流和第四方物流將來可能有條件成為主要的供應(yīng)鏈構(gòu)筑者。這是供應(yīng)鏈的普遍特點(diǎn)，而由于行業(yè)的不同，不同的行業(yè)供應(yīng)鏈也有著其相應(yīng)的特點(diǎn)。以下是汽車供應(yīng)鏈的特點(diǎn)：（1）以汽車制造企業(yè)為供應(yīng)鏈的核心企業(yè)。汽車制造企業(yè)作為供應(yīng)鏈的物流調(diào)度與管理中心，擔(dān)負(fù)著信息集成與交換的作用，在產(chǎn)品設(shè)計、制造、裝配等方面具有強(qiáng)大優(yōu)勢。其不但可以拉動上游供應(yīng)商的原材料供應(yīng)，也可以推動下游分銷商的產(chǎn)品分銷及客戶服務(wù)。（2）汽車行業(yè)供應(yīng)鏈管理的重點(diǎn)在于核心企業(yè)對供應(yīng)鏈的整合、協(xié)調(diào)，戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的構(gòu)建，供應(yīng)鏈物流模式的創(chuàng)新，供應(yīng)商與分銷商的管理，產(chǎn)、供、銷關(guān)系的協(xié)調(diào)與控制等。（3）供需間的關(guān)系十分密切。汽車制造商和供應(yīng)商伙伴間形成共同開發(fā)產(chǎn)品的組織，持久合作。供應(yīng)商提供具有技術(shù)挑戰(zhàn)性的零部件；伙伴成員共享信息和設(shè)計思想，共同決定零部件或產(chǎn)品以及重新定義能夠使雙方獲益的服務(wù)。（4）物流配送功能的專業(yè)化。原材料及汽車零部件供應(yīng)商、汽車制造商的物流配送體系與其主業(yè)剝離，社會化、專業(yè)化的物流體系逐步完善，以汽車物流為紐帶整合供應(yīng)鏈，第三方物流配送中心完成汽車供應(yīng)鏈物流配送功能。（5）利用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)全面規(guī)劃汽車供應(yīng)鏈中的物流、商流、信息流、資金流，構(gòu)建電子商務(wù)采購和銷售平臺，通過應(yīng)用條碼技術(shù)、EDI技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、POS數(shù)據(jù)讀取系統(tǒng)等信息技術(shù)，做到供應(yīng)鏈成員能夠及時有效地獲取需求信息并及時響應(yīng)，以滿足顧客需求。第三部分汽車供應(yīng)鏈的流程3.1采購汽車零部件生產(chǎn)是整車生產(chǎn)的基礎(chǔ)，零部件和整車廠商之間若沒有一個科學(xué)的專業(yè)化分工與協(xié)作體系，沒有一個有效的競爭和合作的協(xié)調(diào)機(jī)制，整個汽車工業(yè)的發(fā)展必然是低效率的。因此，站在供應(yīng)鏈的高度，從戰(zhàn)略角度調(diào)整整零關(guān)系顯得尤為重要。一、供應(yīng)鏈管理模式下的汽車零部件采購1.關(guān)于戰(zhàn)術(shù)采購與戰(zhàn)略采購。如果從供應(yīng)鏈管理的角度看，整車廠的采購包括戰(zhàn)術(shù)采購和戰(zhàn)略采購。所謂戰(zhàn)術(shù)采購（或訂購）是對物流和信息流的日常管理，其目的是為了確保零部件在正確的時間送到企業(yè)內(nèi)正確的人手中。所謂戰(zhàn)略采購是范圍更廣、層次更高的過程。因此，企業(yè)應(yīng)從強(qiáng)調(diào)“戰(zhàn)術(shù)采購”逐漸轉(zhuǎn)向“戰(zhàn)略采購”，以使自身保持長期的競爭力。在供應(yīng)鏈管理模式下，對零部件的訂購與日常供應(yīng)由生產(chǎn)制造部門負(fù)責(zé)。采購專家既要利用相應(yīng)的采購和供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)來優(yōu)化采購流程，而且還要建立低價的、基于網(wǎng)絡(luò)的采購系統(tǒng)，并與供應(yīng)商共同開發(fā)新技術(shù)，以滿足戰(zhàn)略采購的需求。2.關(guān)于跨部門協(xié)作采購。在目前競爭環(huán)境下，由于產(chǎn)品的生命周期有限，需要形成由采購專家主導(dǎo)的跨部門團(tuán)隊來共同評價、選擇和管理供應(yīng)商。這個跨部門的團(tuán)隊對新車開發(fā)過程進(jìn)行流水線化的設(shè)計并改善其運(yùn)作效率，采購專家在組建運(yùn)作這些團(tuán)隊中扮演著重要角色。首先要選擇流程所需的供應(yīng)商。如果跨部門團(tuán)隊選定了滿意的供應(yīng)商，采購部門將與此供應(yīng)商簽訂合同，并要求企業(yè)中的所有用戶都從這個供應(yīng)商那里訂貨。在這一過程中，采購專家還扮演著聯(lián)絡(luò)員的角色。采購部門在做零部件計劃的同時，也要參與制定要求供應(yīng)商達(dá)到的目標(biāo)價格，幫助供應(yīng)商分析成本構(gòu)成，尋找達(dá)到這一目標(biāo)價格的途徑。最后，如果雙方技術(shù)共享，采購專家將參與制定不公開的機(jī)密協(xié)定。3.業(yè)務(wù)流程再造與采購信息化。針對目前很多整車廠在訂貨管理上浪費(fèi)了太多的時間和資源，需要對低效率的采購業(yè)務(wù)流程進(jìn)行再造。整車廠在協(xié)調(diào)不同地點(diǎn)的供應(yīng)鏈活動中處于越發(fā)重要的地位，這就要求其采購部門必須承擔(dān)更為復(fù)雜的和戰(zhàn)略性的任務(wù)。目前，許多整車廠都開發(fā)出采購與供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了采購的全面信息化。實際上，國際知名汽車企業(yè)早從2001年就開始將信息技術(shù)應(yīng)用采購管理上了。例如美國三大汽車集團(tuán)（通用、福特、克萊斯勒）。二、維護(hù)和優(yōu)化供應(yīng)商關(guān)系管理的措施1.建立與采購戰(zhàn)略適應(yīng)的供應(yīng)商管理組織結(jié)構(gòu)。供應(yīng)鏈環(huán)境下的戰(zhàn)略合作伙伴供應(yīng)商關(guān)系使采供雙方的接觸和合作不再是采購員與銷售員之間的接觸，而是擴(kuò)展到雙方各層次、各部門間的接觸。同時，由于先進(jìn)信息技術(shù)的應(yīng)用，信息的快速傳遞和實時共享，使許多業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)變得更加簡捷，從而引起業(yè)務(wù)流程的變化。這些變化就需要汽車制造商調(diào)整組織的結(jié)構(gòu)方式來適應(yīng)新型關(guān)系的管理與發(fā)展。建立與平衡采購戰(zhàn)略相適應(yīng)的供應(yīng)商管理組織結(jié)構(gòu)，必須打破傳統(tǒng)的基于職能分工的專業(yè)化組織模式，建立起跨職能領(lǐng)域的矩陣式組織結(jié)構(gòu)。在這種組織結(jié)構(gòu)中，供應(yīng)商管理仍以采購部門為主導(dǎo)，按零部件或供應(yīng)商類型分成不同的管理團(tuán)隊，該供應(yīng)商管理團(tuán)隊主要由采購部門、質(zhì)量部門組成,而產(chǎn)品設(shè)計及工藝部門、財務(wù)部門、物流倉儲部門、戰(zhàn)略部門等按采購流程需要派員非固定參與。另外，汽車制造商應(yīng)賦予采購部門更高的權(quán)力與地位，讓其領(lǐng)導(dǎo)好供應(yīng)商管理團(tuán)隊的工作，從供應(yīng)商的選擇、考察和認(rèn)證到供應(yīng)商合作計劃的執(zhí)行與考評，都需要在采購人員的組織與協(xié)調(diào)下，結(jié)合其他各個部門的支持和參與來完成以促進(jìn)供應(yīng)商關(guān)系的發(fā)展。2.實現(xiàn)合作伙伴間信息共享。信息共享是戰(zhàn)略合作伙伴供應(yīng)商關(guān)系能夠?qū)崿F(xiàn)協(xié)同運(yùn)做的關(guān)鍵。信息技術(shù)架起了制造商與供應(yīng)商相互溝通的橋梁，雙方可以快速準(zhǔn)確地了解對方需求或服務(wù)能力，主動采取一些措施以便提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，有效地提高合作雙方的運(yùn)轉(zhuǎn)效能。例如，對于整車的設(shè)計開發(fā),如果供應(yīng)商能夠在車型設(shè)計開發(fā)的初期就能夠獲取制造商的設(shè)計信息，并能夠參與設(shè)計，隨時跟蹤開發(fā)的動態(tài)，則供應(yīng)商在其后的零部件供應(yīng)方面就能夠?qū)ψ约旱募夹g(shù)設(shè)備等能夠進(jìn)行實時的改進(jìn)，將不確定因素降低到最小程度?？傊ㄟ^與合作伙伴之間信息的無縫聯(lián)接，就可以使相互之間的合作提高到一個更具戰(zhàn)略性的層次上。3.戰(zhàn)略供應(yīng)商早期參與產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計。在產(chǎn)品開發(fā)過程中，隨著開發(fā)過程的推進(jìn)，產(chǎn)品的技術(shù)方案逐步確定，發(fā)現(xiàn)問題和進(jìn)行項目變更的難度越來越大，技術(shù)更改的成本也越來越高。因此，設(shè)計人員通常期望在設(shè)計定型前的研發(fā)初期，就能對采用不同的零部件進(jìn)行比較，或者一開始就選準(zhǔn)性能能夠滿足產(chǎn)品整體設(shè)計要求的零部件。這就要求供應(yīng)商從后期的被動供應(yīng)，轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃訁⑴c，即從按設(shè)計好的規(guī)格圖紙?zhí)峁┝悴考浇槿肫髽I(yè)的產(chǎn)品設(shè)計和開發(fā)過程。三、趨勢與總結(jié)1.對外趨勢從一單一單的成本節(jié)約，轉(zhuǎn)向長期穩(wěn)定的成本降低戰(zhàn)略。中國汽車零部件外資和私營企業(yè)收入比例占據(jù)了60%，內(nèi)采購市場是他們主要的供貨源，早些年的大量供應(yīng)商競價采購和招標(biāo)采購的方式，在獲得了合約期內(nèi)的采購成本節(jié)約之后，由于采購方更迭，新的供應(yīng)商進(jìn)入，老的供應(yīng)商退出，導(dǎo)致產(chǎn)品規(guī)格、供貨期、質(zhì)量水平發(fā)生的波動，帶來成品成本和采購過程監(jiān)控成本。長期穩(wěn)定的供應(yīng)商在協(xié)商成本和障礙上大大降低，產(chǎn)品設(shè)計、開發(fā)、生產(chǎn)的參與度更為深入，類似于福特采取的Q1認(rèn)證管理的供應(yīng)商戰(zhàn)略，在汽車零部件行業(yè)企業(yè)內(nèi)也開始采用。從多供應(yīng)商配額選擇，轉(zhuǎn)向早期供應(yīng)商參與產(chǎn)品設(shè)計的投資，按照設(shè)計投資給予供應(yīng)商配額份額；供應(yīng)商參與制造商的許多活動，他們往往最了解企業(yè)的強(qiáng)項和弱項。另一方面，供應(yīng)商本身也可能在某些方面是行業(yè)的領(lǐng)先者，他們是制造商進(jìn)行標(biāo)竿學(xué)習(xí)的最好選擇。供應(yīng)商參與到制造商的管理過程中來，可以使制造商在改善質(zhì)量、降低成本，提高管理水平等方面得益。制造商和供應(yīng)商通過共同制定質(zhì)量方案，確定合作目標(biāo)而獲得高度整合。交易型的關(guān)系，轉(zhuǎn)向供應(yīng)商協(xié)同。這是一個跨行業(yè)的業(yè)務(wù)話題，基本不用多說，但在汽車零部件行業(yè)他的協(xié)同機(jī)制是在整個汽車制造供應(yīng)鏈上層層傳遞的，協(xié)同發(fā)生的范圍也是所有制造行業(yè)最深入和最持久。目前國內(nèi)的協(xié)同仍然體現(xiàn)在交易數(shù)據(jù)的協(xié)同方面，深入的進(jìn)行生產(chǎn)協(xié)同、設(shè)計協(xié)同等協(xié)同，仍然需要進(jìn)一步深入的發(fā)展和設(shè)計。從國際采購，轉(zhuǎn)向國內(nèi)本地化；合乎規(guī)格的采購料品，通過進(jìn)口的長途運(yùn)輸，和昂貴的進(jìn)口關(guān)稅之后，在成本競爭上已缺失了很多競爭力。雖然對于目前整車?yán)麧櫲匀桓哂谕鈬械谋尘跋?，趨于本地化的采購源發(fā)展，不但是對本地備用采購源大力的培育，也是對國際采購風(fēng)險的規(guī)避方案。2.對內(nèi)趨勢重新整理采購流程：將采購供貨權(quán)，下放供應(yīng)商，提供給供應(yīng)商足夠權(quán)力進(jìn)行存貨水平、補(bǔ)貨頻率、庫存質(zhì)量的管理。通過VMI這種方式，來帶動供應(yīng)商的參與，同時也將自身和供應(yīng)商的關(guān)系進(jìn)行了互相揣摩，猜忌的心理定位，變成了互信，互動。提高采購團(tuán)隊績效，進(jìn)行采購人才的大力培養(yǎng)，國內(nèi)普遍缺少職業(yè)化的采購經(jīng)理團(tuán)隊，大多數(shù)汽車零部件行業(yè)采購人員大多從技術(shù)、質(zhì)量、計劃等其他崗位轉(zhuǎn)過來而且因為采購作為企業(yè)花錢的機(jī)構(gòu)，大多不被特別重視。但在采購成本降低方面實際帶來了利潤的今天，國內(nèi)汽車零部件行業(yè)的采購經(jīng)理，也是最先，也可以說非常領(lǐng)先的開始了職業(yè)化的教育注入CPM等認(rèn)證。提高供應(yīng)鏈采購技術(shù)投資。大多數(shù)的中國零部件行業(yè)還是處在凌亂的供應(yīng)商管理信息技術(shù)投資階段，EDI業(yè)務(wù)接入、供應(yīng)商業(yè)務(wù)協(xié)同、E化采購解決方案在國內(nèi)零部件企業(yè)尚未完全深入應(yīng)用ERP以來，仍然尚處在聽聞雨聲不見手濕的階段。OEM廠商大多應(yīng)用了SAP、ORACLE、Infor等具有供應(yīng)商協(xié)同管理的軟件，并要求汽車零部件廠商登錄ERP系統(tǒng)或者在門戶上下載采購交易信息來進(jìn)行快速的采購和供貨。隨著國內(nèi)汽車零部件行業(yè)的企業(yè)規(guī)模的不斷增大，電子協(xié)同、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、內(nèi)部采購流程電子化、供應(yīng)商在線發(fā)展等也在不斷應(yīng)用中。如江鈴發(fā)動機(jī)，目前通過和用友軟件股份有限公司的合作，實現(xiàn)了供應(yīng)商在計劃、訂單、庫存、ASN、質(zhì)量和財務(wù)上的互聯(lián)。3.總結(jié)今天的汽車零部件行業(yè)的采購已非10年前可比，不論是就業(yè)人員的整體素質(zhì)還是采購體系。但是，挑戰(zhàn)卻是更多：EM制造商的年復(fù)一年的降價要求、低成本地區(qū)的供應(yīng)商質(zhì)量問題、不斷增強(qiáng)的高科技配置要求，更強(qiáng)大的外資技術(shù)升級競爭都要求采購與供應(yīng)管理更上層樓。單純的從圍繞采購訂單履行轉(zhuǎn)的采購流程優(yōu)化到選擇供應(yīng)商、提高供應(yīng)商、考核供應(yīng)商，并和供應(yīng)商共同發(fā)展的戰(zhàn)略性采購。但是不論什么樣的采購，發(fā)展趨勢如何，都是在獲得采購成本的競爭優(yōu)勢。因此所有采購都是要圍繞正確的需求進(jìn)行采購，有效的管好銷售、預(yù)算；控制好企業(yè)材料、產(chǎn)品的規(guī)格，通用化和重用化的料品規(guī)格能夠帶來巨大的采購成本降低，另外就是有效的銷售和計劃的協(xié)調(diào)。所有這些都是不斷進(jìn)行采購模式、方法以及信息化應(yīng)用獲得采購績效的真正動力。3.2生產(chǎn)計劃與控制一、汽車主機(jī)廠和供應(yīng)商生產(chǎn)計劃控制特點(diǎn)供應(yīng)鏈管理環(huán)境下的生產(chǎn)控制方法與傳統(tǒng)的生產(chǎn)控制方法相比，一個顯著的不同就是擴(kuò)展了協(xié)調(diào)和約束在控制過程中的范圍和功能，建立以決策協(xié)調(diào)、信息協(xié)調(diào)、運(yùn)作協(xié)調(diào)的三級協(xié)調(diào)機(jī)制。其主要的特點(diǎn)體現(xiàn)在以下幾個方面：1.生產(chǎn)連續(xù)性控制一般而言，生產(chǎn)連續(xù)性控制手段是通過生產(chǎn)進(jìn)度控制來實現(xiàn)的。生產(chǎn)進(jìn)度控制的目的在于依據(jù)生產(chǎn)作業(yè)控制計劃，檢查零部件的投入和出產(chǎn)數(shù)量、出產(chǎn)時間和配套性，保證產(chǎn)品能準(zhǔn)時裝配出場。精益制造環(huán)境下的生產(chǎn)進(jìn)度控制與傳統(tǒng)企業(yè)的生產(chǎn)進(jìn)度控制不同，因為許多產(chǎn)品是協(xié)作生產(chǎn)和轉(zhuǎn)包的業(yè)務(wù)，其控制的難度要大。2.生產(chǎn)準(zhǔn)時化控制供應(yīng)鏈的同步化計劃需要解決供應(yīng)鏈企業(yè)之間的生產(chǎn)同步化問題，只有各供應(yīng)鏈的節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間以及企業(yè)內(nèi)各部門保持步調(diào)一致時，供應(yīng)鏈的同步化才能實現(xiàn)。供應(yīng)鏈形成的準(zhǔn)時生產(chǎn)系統(tǒng)，要求配套企業(yè)準(zhǔn)時為下游主機(jī)廠提供生產(chǎn)必需的零部件。如果配套企業(yè)不能及時交貨，都會導(dǎo)致供應(yīng)鏈不穩(wěn)定或中斷，使主機(jī)廠對市場需求的響應(yīng)性下降。3.庫存控制和在制品管理庫存的存在對應(yīng)付需求不確定性有積極的作用，但是庫存的存在不但是一種資源的浪費(fèi)，而且是供應(yīng)鏈中各級庫存的存在，也會造成需求放大效應(yīng)的加速放大。因此，建立精益制造環(huán)境下的庫存控制方法和運(yùn)作模式對減少供應(yīng)鏈需求放大效應(yīng)，實現(xiàn)供應(yīng)鏈的無縫連接有重要意義。二、我國汽車生產(chǎn)計劃管理隨著全球性汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐的加快，以及國內(nèi)政策和市場環(huán)境等方面情況的不斷變化，汽車產(chǎn)品需求結(jié)構(gòu)將發(fā)生較大變化，汽車市場消費(fèi)主體也將進(jìn)一步向私人購車傾斜。我國汽車行業(yè)與發(fā)達(dá)國家相比，無論是在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、產(chǎn)品開發(fā)能力、生產(chǎn)技術(shù)水平上，還是在經(jīng)營管理、銷售服務(wù)上都存在著較大的差距，企業(yè)核心競爭力不強(qiáng)。為了盡快縮小與國外的差距，汽車行業(yè)企業(yè)應(yīng)大力采用高新技術(shù)，來促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級。目前，發(fā)達(dá)國家的汽車生產(chǎn)廠商已經(jīng)基本實現(xiàn)了在全球范圍內(nèi)配置資源；在經(jīng)營上普遍采取汽車聯(lián)盟和本土化戰(zhàn)略;零配件采購上實行全球化、模塊化；生產(chǎn)管理上采用準(zhǔn)時生產(chǎn)技術(shù)和敏捷生產(chǎn)管理等先進(jìn)的管理方式。而我國汽車工業(yè)的發(fā)展大部分還局限在國內(nèi)，由于條塊分割，即使是在國內(nèi)也難以實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；整車生產(chǎn)企業(yè)都有獨(dú)立的生產(chǎn)體系，零部件工業(yè)存在多種標(biāo)準(zhǔn)體系和配套體系，生產(chǎn)的專業(yè)化水平較低；管理粗放、水平不高，缺乏先進(jìn)的管理理念和手段。（一）我國汽車企業(yè)生產(chǎn)計劃管理的特點(diǎn)我國汽車企業(yè)具有遍布全國的營銷網(wǎng)絡(luò)和完善的售后服務(wù)體系，整車進(jìn)行單臺檔案管理和質(zhì)量信息的全面跟蹤；汽車生產(chǎn)屬于典型的混合生產(chǎn)類型，既有生產(chǎn)線裝配、又有沖壓件生產(chǎn)，生產(chǎn)計劃實行混流排產(chǎn)，配件一般有較固定的供應(yīng)商或外協(xié)廠，企業(yè)生產(chǎn)物流管理比較復(fù)雜。少數(shù)企業(yè)管理信息化取得了階段性的成效，實現(xiàn)了財務(wù)物流一體化、售后服務(wù)管理信息系統(tǒng)、企業(yè)內(nèi)部ERP系統(tǒng)的建設(shè)；然而，大多數(shù)企業(yè)在進(jìn)行管理信息化的建設(shè)中存在一些有待解決問題。(1)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不完善一物多碼導(dǎo)致庫存有實物，但是不能被領(lǐng)用，同一個配件一方面積壓在庫房銹蝕，同時有可能采購部門還要緊急采購。一碼多物可能會出現(xiàn)按照物料編碼送到售后服務(wù)點(diǎn)的實物可能不是修理所需的配件，導(dǎo)致售后服務(wù)響應(yīng)和服務(wù)成本的增加。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不準(zhǔn)，或者造成多余采購，或者是生產(chǎn)缺件停工，而且還會導(dǎo)致成本失真，給成本核算帶來很大隱患。(2)生產(chǎn)計劃編制不合理我國大部分汽車企業(yè)生產(chǎn)過程是典型的離散型制造過程。其中，總裝、噴涂和焊裝的生產(chǎn)模式主要是按照生產(chǎn)線流水作業(yè)，按照生產(chǎn)線節(jié)拍、工位送料的方式來組織生產(chǎn)，是一種準(zhǔn)時化生產(chǎn)方式(稱為JIT方式)；而沖壓車間的生產(chǎn)則不同，輪番生產(chǎn)近千種沖壓零件，屬于多品種小批量的生產(chǎn)組織方式(稱為MRP方式)。這兩種不同的生產(chǎn)特點(diǎn)，構(gòu)成了我國汽車企業(yè)的混合式生產(chǎn)計劃組織的特點(diǎn)。我國國內(nèi)典型汽車生產(chǎn)示意見圖1。圖1國內(nèi)典型汽車生產(chǎn)示意圖部分企業(yè)為了簡化生產(chǎn)過程，除了總裝、噴涂、焊裝和沖壓四大工藝環(huán)節(jié)，其他環(huán)節(jié)主要采取外購、外協(xié)的方式，使得企業(yè)管理的復(fù)雜程度大大降低，裝焊、涂裝、總裝能夠做到有序生產(chǎn)，并為生產(chǎn)決策提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，抓住了產(chǎn)品生產(chǎn)的核心競爭力，形成了比較科學(xué)合理的價值鏈體系。但是，由于市場需求的變化大，銷售預(yù)測準(zhǔn)確性不高，銷售指標(biāo)比較機(jī)械，生產(chǎn)計劃安排比較粗放，造成生產(chǎn)計劃不準(zhǔn)確，容易造成積壓和脫銷，不能快速響應(yīng)客戶需求變化；而變化過頻的生產(chǎn)計劃，會造成采購、生產(chǎn)、物料配送工作的混亂，增加了企業(yè)的經(jīng)營成本。另外，計劃體系基本上是一個按臺套生產(chǎn)的計劃管理體系，因而不能按照零部件和原材料的提前期來安排采購和生產(chǎn)任務(wù)，加大了庫存和資金的占用。(3)用信息技術(shù)模擬手工管理現(xiàn)代企業(yè)生產(chǎn)計劃管理模式，僅憑手工管理是難以實現(xiàn)的。部分汽車企業(yè)存在一些粗放式的管理，原因之一在于大量的信息難以憑手工管理進(jìn)行及時、準(zhǔn)確的處理。因此，要提高生產(chǎn)計劃管理水平，必須將生產(chǎn)計劃管理優(yōu)化和信息化建設(shè)合在一起。通過引入IT技術(shù)，通過ERP系統(tǒng)，進(jìn)一步提高生產(chǎn)計劃管理的水平。但是，如果僅僅是用計算機(jī)管理來模擬手工管理，又難免陷入IT黑洞，因為信息化建設(shè)的成本是很高的，計算機(jī)管理的特性與手工管理的特性也有很大的不同。所以，要求計算機(jī)管理信息系統(tǒng)必須建立在比手工管理更為科學(xué)和先進(jìn)的管理模式之上，而且要充分發(fā)揮信息技術(shù)的優(yōu)勢。此外，在實施信息化系統(tǒng)時，還需要不斷進(jìn)行管理模式與業(yè)務(wù)流程優(yōu)化，使信息化系統(tǒng)與現(xiàn)實經(jīng)營模式能夠融為一體。（二）我國汽車企業(yè)生產(chǎn)計劃的管理信息化根據(jù)我國汽車企業(yè)混合式生產(chǎn)計劃組織的特點(diǎn)，生產(chǎn)計劃的管理信息化也必須能夠滿足這種混合式生產(chǎn)計劃的管理需求，即能夠支持大批量生產(chǎn)線的管理模式，又能夠支持多品種小批量生產(chǎn)的管理模式。大批量生產(chǎn)線的生產(chǎn)管理信息化系統(tǒng)，首先是根據(jù)銷售訂單或銷售計劃編制總裝線的日生產(chǎn)計劃，再根據(jù)總裝線的日計劃和涂裝線/焊裝線的過廊情況編制涂裝線/焊裝線的日生產(chǎn)計劃。其次，根據(jù)總裝線/涂裝線/焊裝線的日生產(chǎn)計劃和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)編制各生產(chǎn)線的領(lǐng)送料計劃，各倉庫和供應(yīng)商根據(jù)領(lǐng)送料計劃將零部件配送到各生產(chǎn)線的工位上。最后，根據(jù)總裝線/涂裝線/焊裝線的實際完成情況，將各線的完工情況匯報到生產(chǎn)管理系統(tǒng)。對于沖壓件按多品種小批量組織生產(chǎn)的管理信息化系統(tǒng)，要根據(jù)銷售訂單或銷售計劃編制最終產(chǎn)品的生產(chǎn)凈需求(也稱為主生產(chǎn)計劃)，再根據(jù)產(chǎn)品凈需求、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、庫存/采購訂單編制各級零件的生產(chǎn)計劃和外購件的采購計劃(也稱為物料需求計劃)。生產(chǎn)計劃下達(dá)給沖壓車間組織生產(chǎn)，完成后入備件倉庫或直接配送到生產(chǎn)線工位；采購計劃下達(dá)給采購部門組織采購，到貨后入采購倉庫或直接配送到生產(chǎn)線工位。我國汽車企業(yè)生產(chǎn)計劃管理系統(tǒng)的難點(diǎn)在于一個企業(yè)同時存在大批量生產(chǎn)線和多品種小批量兩種生產(chǎn)組織模式，在生產(chǎn)計劃編制的過程中，必須同時考慮兩種生產(chǎn)組織模式中的資源和需求，確保兩種生產(chǎn)計劃必須協(xié)調(diào)一致。（三）信息化系統(tǒng)建設(shè)過程的保障措施信息化系統(tǒng)建設(shè)是一個系統(tǒng)工程，需要企業(yè)各方面的配合和措施保障，才能夠達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)，取得預(yù)期的效果。(1)組織保障需要建立一把手為領(lǐng)導(dǎo)的項目組織機(jī)構(gòu)：以企業(yè)一把手為組長的項目領(lǐng)導(dǎo)組;以各部門一把手為組長的項目實施組;以信息部門一把手為組長的技術(shù)組。信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)來源于企業(yè)多個部門，需要各部門大力協(xié)調(diào)配合做好大量細(xì)致的工作。為了確保系統(tǒng)實施工作的順利進(jìn)行，各部門必須建立相應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)和管理制度，把各項工作落實到人，并加強(qiáng)工程項目的領(lǐng)導(dǎo)和管理，為項目的實施提供組織上的保證。(2)項目管理建立嚴(yán)格規(guī)范的項目管理制度，項目計劃、階段計劃、月、周工作計劃及時滾動、及時傳達(dá)、及時檢查執(zhí)行效果，做到項目進(jìn)展有章可依，確保進(jìn)度。(3)溝通與總結(jié)協(xié)同工作過程中保持全流程溝通，事前準(zhǔn)備充分，事中嚴(yán)格組織，事后及時分析、總結(jié)。正視項目實施中需要解決的問題，提出適合的全面解決方案，在保證質(zhì)量的前提下適當(dāng)開展并行工作。(4)管理制度為了確保各環(huán)節(jié)能夠正常運(yùn)作，確保數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性、及時性、一致性、有效性，必須建立嚴(yán)格的管理制度，并加強(qiáng)項目組織的執(zhí)行力度。在實施過程必須同企業(yè)的管理流程相結(jié)合，需要從管理上高度重視，尤其是計算機(jī)和管理系統(tǒng)的各項規(guī)章制度及考核辦法的健全，實施隊伍的落實與考核機(jī)制的建立，包括：信息化系統(tǒng)運(yùn)行的管理機(jī)構(gòu)及基本職責(zé)；系統(tǒng)的運(yùn)行管理辦法;硬件網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的管理辦法；各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的考核管理制度。(5)培訓(xùn)與宣貫培訓(xùn)必須放在首位，技術(shù)數(shù)據(jù)的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化管理，對以往數(shù)據(jù)的管理是場革命性的，它的實施是一項艱巨復(fù)雜的工作，涉及到企業(yè)各方面的人。因此必須提高現(xiàn)有人員(包括各級領(lǐng)導(dǎo)、管理人員和員工)的技術(shù)水平和素質(zhì)，思想先行，加強(qiáng)培訓(xùn)與宣貫，尤其是先進(jìn)管理理念的教育與培訓(xùn)的落實與展開。（四）生產(chǎn)計劃管理信息化的預(yù)期效果生產(chǎn)計劃在汽車制造環(huán)節(jié)屬于管理的核心部分，生產(chǎn)計劃管理信息化在深入應(yīng)用后，將在降低制造成本、提高工作效率、提高競爭能力方面取得以下效果：(1)計劃的準(zhǔn)確率明顯改善，管理模式和管理思想達(dá)到統(tǒng)一。(2)庫存儲備明顯降低。在中國目前大多數(shù)企業(yè)中，要實現(xiàn)零庫存暫時很難達(dá)到，但庫存量會大大降低。(3)減少停工待料的現(xiàn)象。這個效果特別明顯，能夠大大提高生產(chǎn)效率。(4)減少零件搬運(yùn)，準(zhǔn)備時間縮短，節(jié)約裝配時間，降低準(zhǔn)備成本。(5)生產(chǎn)提前期縮短，與小批量相結(jié)合，提高對市場的應(yīng)變能力。(6)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確率大大提高，減輕了大量的數(shù)據(jù)處理工作的人工勞動，實現(xiàn)數(shù)據(jù)處理的自動化。(7)提高了企業(yè)管理的規(guī)范化程度，各個部門之間充分協(xié)作、步調(diào)一致。上述成效能夠產(chǎn)生的預(yù)期效益要依據(jù)企業(yè)實施的深度來確定，特別是通過生產(chǎn)計劃管理信息化的實施，引發(fā)各級管理人員工作思想和管理理念的轉(zhuǎn)變，可以為企業(yè)注入持久的活力，這些將成為企業(yè)的核心競爭力。3.3庫存據(jù)統(tǒng)計，中國汽車行業(yè)的采購成本占整個生產(chǎn)制造總成本的60%一80%，而庫存成本則占了其中的很大一部分。在汽車行業(yè)供應(yīng)鏈管理的各個節(jié)點(diǎn)上都存在庫存管理，零部件供應(yīng)商、整車廠商、物流配送中心等都擁有各自的庫存，且都需要保持一定數(shù)量的安全庫存。在汽車行業(yè)中，實際生產(chǎn)時間通常僅占零部件停滯時間的很少一部分，零部件大部分時間(通常達(dá)90%以上)都處在無效的停滯等待狀態(tài)下，由此而占用了大量的庫存資金。為了解決庫存難題，越來越多的制造企業(yè)將目光投向第三方物流服務(wù)商。美國物流外包協(xié)會的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，倉儲、運(yùn)輸和報關(guān)是經(jīng)常被外包的物流業(yè)務(wù)。在激烈的市場競爭中，第三方物流企業(yè)有以下需求：及時跟蹤貨物的運(yùn)輸過程；了解庫存的準(zhǔn)確信息；合理調(diào)配和使用車輛、庫房、人員等各種資源；為貨主提供優(yōu)良的客戶服務(wù)：提供實時的信息查詢以及物品承運(yùn)的各種指標(biāo)數(shù)據(jù)。其中庫存的控制與管理是最重要的、也是最棘手的環(huán)節(jié)。一、庫存控制管理平臺的建設(shè)目標(biāo)研究發(fā)現(xiàn)，影響企業(yè)庫存控制的根本原因在于企業(yè)本身在制定生產(chǎn)計劃、需求計劃、采購計劃等物流決策過程中的行為違背了對企業(yè)的庫存進(jìn)行控制的思想。目前，我國許多扮演供應(yīng)商角色的制造企業(yè)都采用這種生產(chǎn)/庫存管理決策方式。企業(yè)的物流主要靠制造商的月訂單拉動，同時對庫存進(jìn)行必要的管理控制以響應(yīng)制造商的適時需求，進(jìn)行緊急補(bǔ)貨。這類企業(yè)往往平均庫存水平高，緊急補(bǔ)貨頻繁，甚至使企業(yè)難以擔(dān)負(fù)和應(yīng)付。這類企業(yè)往往以目標(biāo)定生產(chǎn)，以生產(chǎn)定滾動需求，以滾動需求和供應(yīng)市場價格定物料采購。成品則看銷售的業(yè)績。這樣造成倉庫被動發(fā)生出入庫操作，本質(zhì)上沒有庫存控制。二、第三方物流庫存控制管理平臺的建設(shè)目標(biāo)主要體現(xiàn)在:（l）整合汽車供應(yīng)鏈中上下游企業(yè)間的物流業(yè)務(wù)，加強(qiáng)供應(yīng)鏈整體觀念的培育。目前國內(nèi)眾多汽車廠商采用了JIT等比較先進(jìn)的管理模式，相對于傳統(tǒng)的管理方式，大部分汽車中心廠利用此管理方式能更容易達(dá)到自己的零庫存管理，更大幅度的提高自身的庫存周轉(zhuǎn)率，節(jié)省大量的庫存管理費(fèi)用。這種做法實際上把這部分的管理成本間接轉(zhuǎn)移給了上游。處于弱勢地位的配套廠商由于擔(dān)心把信息過多地透露給中心廠商，在價格談判過程中利益受損.而對參與汽車供應(yīng)鏈體系的態(tài)度上有所保留。追求供應(yīng)鏈中單個個體的利益最大化并不能帶來整體供應(yīng)鏈的競爭優(yōu)勢，認(rèn)識不到這一點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)利益共同體遠(yuǎn)不能真真建立起來，汽車供應(yīng)鏈整體競爭力也無從發(fā)揮。（2）實現(xiàn)汽車供應(yīng)鏈的信息共享，推動上下游企業(yè)的信息系統(tǒng)無縫化時接，構(gòu)建統(tǒng)一的物流管理平臺。在國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈體系中，信息交互的障礙嚴(yán)重制約著汽車供應(yīng)鏈的發(fā)展。現(xiàn)在一些先進(jìn)的汽車企業(yè)已經(jīng)不滿足系統(tǒng)對接。訂單直接生成，更需要了解供應(yīng)廠商在生產(chǎn)制造等方面的更多信息，如關(guān)鍵零件的庫存信息，以安排生產(chǎn)計劃。而另一方面，汽車供應(yīng)鏈中存在著信息化基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的眾多廠商，信息的交互容易出現(xiàn)斷層。以上面所提的汽車供應(yīng)鏈項目為例，中心廠的信息化程度比較高，也具備相當(dāng)?shù)墓芾砘A(chǔ)。但其上下游的合作商情況并不樂觀。很多供應(yīng)商還停留在手工管理階段，使用的信息化工具僅限于電子表格；或者只是某些部門使用了部分的信息系統(tǒng)。內(nèi)部的集成還存在很大的問題，與外部供應(yīng)鏈中其他企業(yè)的信息文互更是困難重重。（3）強(qiáng)化專業(yè)化物流服務(wù)，降低物流運(yùn)營成本，提高物流的流動效率。作為供應(yīng)鏈集成的一種手段，第三方物流系統(tǒng)為用戶提供各種服務(wù)，起到了供應(yīng)商和用戶之間的橋梁作用。利用第三方物流的專業(yè)化運(yùn)作，可以使汽車企業(yè)以無資產(chǎn)方式延伸到世界各個角落，并獲得更多的市場信息，快速進(jìn)入國際市場。第三方物流為整車生產(chǎn)企業(yè)提供面向生產(chǎn)線的JIT配送服務(wù)，為零部件生產(chǎn)企業(yè)提供一體化的物流服務(wù)。同時，第三方物流可以利用社會相關(guān)網(wǎng)絡(luò)來開展物流業(yè)務(wù)為供應(yīng)鏈企業(yè)提高物流服務(wù)，例如，供應(yīng)鏈中的資金流可由銀行體系以及網(wǎng)上銀行來解決。第三方物流公司為汽車供應(yīng)鏈提供物流及信息流服務(wù).在供應(yīng)鏈組成企業(yè)發(fā)生變化時進(jìn)行協(xié)調(diào)，避免供應(yīng)鏈內(nèi)部脫節(jié)。在汽車零部件采購供應(yīng)的環(huán)節(jié)中，可通過引入具備協(xié)調(diào)中心功能的第三方物流系統(tǒng)，以取消和減少供需雙方的庫存，從而增加了供應(yīng)鏈的敏捷性和協(xié)調(diào)性，大大改善供應(yīng)鏈的服務(wù)水平和運(yùn)作效率，降低物流運(yùn)營成本。（4）實現(xiàn)以客戶需求為中心、拉動式、低成本、高質(zhì)量的精益物流模式。精益思想是指運(yùn)用多種現(xiàn)代管理方法和手段，以社會需求為依據(jù)，以充分發(fā)揮人的作用為根本，有效配置和合理使用企業(yè)資源，最大限度地為企業(yè)謀求經(jīng)濟(jì)效益的一種新型的經(jīng)營管理理念。精益物流則是精益思想在物流管理中的應(yīng)用，是物流發(fā)展中的必然反映。精益物流理論符合現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，該理論所強(qiáng)調(diào)的消除浪費(fèi)，連續(xù)改善是傳統(tǒng)物流企業(yè)繼續(xù)生存和發(fā)展必須具備的根本思想，它使得傳統(tǒng)物流企業(yè)的經(jīng)營觀念轉(zhuǎn)變?yōu)?以顧客需求為中心，通過準(zhǔn)時化、自動化生產(chǎn)不斷謀求成本節(jié)約，謀求物流服務(wù)價值增值的現(xiàn)代經(jīng)營管理理念。根據(jù)顧客需求，提供顧客滿意的物流服務(wù)，同時追求把提供物流服務(wù)過程中的浪費(fèi)和延遲降至最低程度，不斷提高物流服務(wù)過程的增值效益。（5）信息共享是供應(yīng)鏈環(huán)境的主要特征。第三方物流企業(yè)只有擁有了先進(jìn)的信息技術(shù)和構(gòu)建了統(tǒng)一的庫存管理信息系統(tǒng)，才能及時地掌握到市場的需求信息和整個供應(yīng)鏈的運(yùn)行情況，每個環(huán)節(jié)的物流信息都能透明地與其他環(huán)節(jié)進(jìn)行交流與共享，從而避免了需求信息的失真現(xiàn)象。第三方物流企業(yè)要想管理好供應(yīng)鏈環(huán)境下的物流業(yè)務(wù)，必須在相關(guān)的信息技術(shù)領(lǐng)域擁有強(qiáng)大的能力，只有那些可以提供整個供應(yīng)鏈管理軟件，并在實施和運(yùn)作這些系統(tǒng)上展示出能力的企業(yè)，才會在市場上享有競爭優(yōu)勢。三、汽車配件供應(yīng)鏈的庫存優(yōu)化汽車售后配件的信息流、物流、資金流經(jīng)過“整車廠配件”配送中心、經(jīng)銷商、最終用戶幾個環(huán)節(jié)，形成了一個完整的汽車售后配件供應(yīng)鏈。供應(yīng)鏈上的所有加盟企業(yè)都要保持一定的庫存，以保證配件供應(yīng)的連續(xù)性，構(gòu)成多級庫存，因此汽車售后配件供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€典型的多級庫存結(jié)構(gòu)。

在汽車售后配件的多級庫存控制中，究竟是以控制成本為主，還是以控制時間為主，一直是學(xué)術(shù)界和企業(yè)界研究的問題。1.優(yōu)化目標(biāo)—成本控制

由于供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)的位置不同，距離不同，售后配件的交接、儲存、運(yùn)輸?shù)臅r間耗費(fèi)巨大。供應(yīng)鏈越長，物流時間越長，庫存周期越長，庫存量越大?？s短節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間的物流時間，可以減少不必要的庫存，提高企業(yè)對顧客需求的響應(yīng)速度。

供應(yīng)提前期是多級庫存時間優(yōu)化的重要指標(biāo)。在汽車售后配件供應(yīng)領(lǐng)域，優(yōu)先級最高的是供應(yīng)提前期。由于汽車廠商不允許經(jīng)銷商外購售后配件，及時供貨就更加重要。根據(jù)國外的一份調(diào)查資料顯示，近50%的汽車廠商的供應(yīng)提前期是24小時，25%的汽車廠商的供應(yīng)提前期是48小時。經(jīng)銷商的供應(yīng)提前期是受顧客需求的限制，一般常用的維修配件是保證及時供應(yīng)的，事故車的維修配件的供應(yīng)會在2~3天。縮短供應(yīng)提前期，保證及時供貨，可以提高顧客的滿意度。

理論上，運(yùn)用信息技術(shù)，信息流可以即刻從供應(yīng)鏈的一端傳到另一端。實際上，由于信息流在供應(yīng)鏈上逐層傳遞，導(dǎo)致信息傳遞時間過長，產(chǎn)生了信息提前期。信息提前期不僅會造成信息失效，而且還會進(jìn)一步扭曲供應(yīng)鏈上的需求，增加庫存。

庫存周轉(zhuǎn)率在很大程度上反映了庫存管理水平和資金的利用率。庫存周轉(zhuǎn)率較低，會增加資金成本。提高庫存周轉(zhuǎn)率可以減少資金的占用，盤活庫存，也可以根據(jù)市場的情況，及時調(diào)整庫存配件的種類和數(shù)量。2.時間優(yōu)化策略

信息共享是實現(xiàn)多級庫存時間優(yōu)化的前提條件和基礎(chǔ)。在汽車行業(yè)，整車廠擁有關(guān)于配件屬性、庫存分布、庫存水平、庫存消耗速度等數(shù)據(jù)，經(jīng)銷商擁有關(guān)于汽車和配件的故障率信息、客戶的需求、配件庫存和消耗水平等數(shù)據(jù)，而這些信息都存在于多個分散的、互不兼容的系統(tǒng)中，給數(shù)據(jù)交換和信息整合帶來了困難。（1）建立以整車廠為中心的共享數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這個系統(tǒng)包括從汽車4S店實時收集配件需求，對各地區(qū)的配件庫存進(jìn)行實時調(diào)度，向整車廠下達(dá)配件訂單等多方面的功能。整車廠將配件中心庫、配件配送中心、汽車4S店的信息通過網(wǎng)絡(luò)連接起來，通過對信息的集成與協(xié)調(diào)，對供應(yīng)鏈上的各級庫存進(jìn)行調(diào)度，及時向整車廠下達(dá)生產(chǎn)任務(wù)。以整車廠為核心的信息網(wǎng)絡(luò)，基于Web方式提供集中式運(yùn)用，直接表現(xiàn)為面向供應(yīng)鏈的各節(jié)點(diǎn)企業(yè)的綜合門戶。供應(yīng)鏈各節(jié)點(diǎn)企業(yè)都能夠在系統(tǒng)中，迅速獲得各自所需要的信息，實現(xiàn)了信息共享。（2）運(yùn)用協(xié)同庫存管理模式，保證售后配件及時供應(yīng)?？s短交貨期，保證及時供應(yīng)是售后配件多級庫存時間優(yōu)化的一個重要方面。目前許多汽車廠商和經(jīng)銷商是依賴大量的庫存來滿足配件的及時供應(yīng)，而忽視了從供應(yīng)鏈全局的角度通過上下游企業(yè)之間緊密寫作來達(dá)到優(yōu)化的運(yùn)作目標(biāo)。（3）建立合理的配件網(wǎng)絡(luò)，縮短節(jié)點(diǎn)企業(yè)間的物流時間。許多整車廠在中心區(qū)域建立了中心庫輻射全國網(wǎng)點(diǎn)，在各地區(qū)設(shè)立配件配送中心輻射本地區(qū)內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)，形成了“配件中心庫、地區(qū)配件配送中心、銷售終端配件倉庫”的配件網(wǎng)絡(luò)。在整個配件網(wǎng)絡(luò)中，配件配送中心根據(jù)對本地區(qū)配件需求的預(yù)測保持必要的庫存以確保經(jīng)銷商的需求。一旦發(fā)生需求，訂單通過電子網(wǎng)絡(luò)傳送到配送中心，然后委托第三方物流公司快速送到經(jīng)銷商倉庫。通過分級管理方式，實現(xiàn)了小批量、多批次的配件供應(yīng)，從而加速從供應(yīng)商到經(jīng)銷商的發(fā)運(yùn)過程，提高了配件業(yè)務(wù)運(yùn)轉(zhuǎn)速度，縮短了交貨期。

對京城多家汽車4S店的調(diào)查結(jié)果顯示，大部分整車廠的供貨期是3~7天，豐田公司的供貨期是24小時。而且整車廠還承諾對經(jīng)銷商的供貨滿足率，上海通用汽車的供貨滿足率是97~98%，廣州本田的供貨滿足率是96%，一汽豐田的供貨滿足率是95%，東風(fēng)日產(chǎn)一周的供貨滿足率是95%，24小時供貨滿足率是85%，及時供貨滿足率是60%。

豐田、福特等汽車廠商與物流公司合作共同建立?！懊刻炫浼?yōu)勢（DPA）”網(wǎng)絡(luò)，將配件配送給經(jīng)銷商。福特汽車公司建立DPA網(wǎng)絡(luò)以后，將配件的供貨期由3.5天降低到大部分配件可達(dá)到12個小時，經(jīng)銷商的配件進(jìn)貨由原來的每周一次變?yōu)槊刻煲淮危?5%的客戶在車輛維修時無需等待配件，車輛需要隔夜維修的比例下降了72%，客戶對維修的滿意度提高了10%。這種做法值得國內(nèi)企業(yè)借鑒。3.4物流隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和人民生活水平的日益提高，中國市場的汽車消費(fèi)迅速膨脹，這種驚人且持續(xù)的高速增長帶動了中國汽車物流業(yè)的蓬勃發(fā)展。一直以來。汽車物流都是被國際物流同行所公認(rèn)的最復(fù)雜，最專業(yè)的領(lǐng)地。而中國的物流商大多還在汽車物流的門檻之外，中國物流業(yè)在這一領(lǐng)域所表現(xiàn)出來的與國際企業(yè)的差距也是最大的。汽車物流是一個蓬勃發(fā)展的行業(yè)，充滿著機(jī)遇與挑戰(zhàn)，對于這一行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究可使汽車制造商對經(jīng)營環(huán)境，經(jīng)營方向，經(jīng)營能力有一個正確的認(rèn)識，揚(yáng)長避短，審時度勢，把握時機(jī)，在新世紀(jì)激烈的市場競爭中始終保持自己的優(yōu)勢。汽車物流是指汽車供應(yīng)鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環(huán)節(jié)之間的實體流動過程。廣義的汽車物流還包括廢舊汽車的回收環(huán)節(jié)。汽車物流在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中起到橋梁和紐帶的作用。汽車物流是實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)價值流順暢流動的根本保障。汽車物流是物流領(lǐng)域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點(diǎn)，是一種復(fù)雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對和亟待解決的問題。一、我國汽車物流的發(fā)展趨勢（1）汽車物流市場增長態(tài)勢

我國汽車消費(fèi)的高速增長帶動了中國汽車物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，巨大的市場吸引著無數(shù)物流企業(yè)，無論是隨著汽車行業(yè)成長起來的物流新銳，還是國內(nèi)外物流巨頭都紛紛登場，欲在中國汽車物流大舞臺上進(jìn)行角逐。從總體上分析計算物流市場規(guī)模是一個十分困難的問題，因為社會經(jīng)濟(jì)活動中的物流過程非常復(fù)雜，物流活動的不同內(nèi)容和形式?jīng)Q定了采用不同的方法分析物流規(guī)模結(jié)果不同，也會導(dǎo)致不同結(jié)果?，F(xiàn)代汽車物流發(fā)展的過程是從物流成本中心到利潤中心發(fā)展到服務(wù)中心、最終發(fā)展成為戰(zhàn)略中心的過程模式。從目前我國汽車物流所提供的服務(wù)功能看，運(yùn)輸、倉儲等傳統(tǒng)性業(yè)務(wù)還占相當(dāng)大的比重，物流服務(wù)的收益85％來自于這些基礎(chǔ)性服務(wù)、增值服務(wù)。我國屬于發(fā)展中國家，相應(yīng)的第三方汽車物流的發(fā)展還處于起步階段。針對我國第三方汽車物流業(yè)務(wù)來說，主要是①要提高資源的利用率（設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)、IT人才等）②要在第三方物流企業(yè)通過實施專業(yè)化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作（效率提高、作業(yè)流程優(yōu)化、標(biāo)準(zhǔn)化、穩(wěn)定性提高、過程透明化、可控化），從而增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力來提高整個供應(yīng)鏈的可視化，最終實現(xiàn)提高資產(chǎn)運(yùn)作效率，并具有國際競爭力的第三方汽車物流管理企業(yè)，是我國汽車物流企業(yè)今后3－5年的發(fā)展戰(zhàn)略方向。我國的物流產(chǎn)值增長率的變化趨勢與GDP的增長趨勢大體相同，自1995年以來已超過GDP的增長率，預(yù)計我國第三方物流業(yè)產(chǎn)值仍將持續(xù)快速增長。2001年——2005年我國第三方物流發(fā)展現(xiàn)狀對比如下圖：

（2）我國汽車物流日益受到重視

由于汽車工業(yè)競爭加劇，降價已是大趨所勢。據(jù)有關(guān)資料顯示，從2003年至2004年，我國汽車價格多次進(jìn)行了下調(diào)，涉及上百個品種，降價區(qū)域主要集中在乘用車等普及型車輛。僅04年上半年，國內(nèi)轎車降價30多次，平均降幅在10%-15%左右，降價幅度少則幾千元，多則萬元，幾乎覆蓋了所有的轎車品牌，而我國汽車生產(chǎn)產(chǎn)商面對這樣的嚴(yán)峻，想通過減少原材料等資源和人力資源方面來降低成本的可能性已經(jīng)是微乎其微了。而企業(yè)要生存并獲得利潤的唯一途徑只能是通過降低物流成本，有數(shù)據(jù)表明，只要汽車物流成本每降低一個百分點(diǎn)，整個汽車行業(yè)第車就可以增加約100億元的純利潤收入。正因為此，我國的汽車物流業(yè)已經(jīng)受到國家以及各個行業(yè)的關(guān)注。

二、我國汽車物流存在的問題汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展需要高效、合理和現(xiàn)代化的物流系統(tǒng)。但由于歷史的原因和體制上的問題，我國汽車物流則處于剛剛起步階段，整體水平還相當(dāng)落后。從目前我國汽車物流所提供的服務(wù)功能看，運(yùn)輸、倉儲等傳統(tǒng)性業(yè)務(wù)占有相當(dāng)大的比重，物流服務(wù)收益的85%來自于這些基礎(chǔ)性服務(wù)。我國物流業(yè)主要存在以下幾方面的問題：（1）汽車物流企業(yè)運(yùn)作封閉化、市場分割嚴(yán)重區(qū)域壁壘、市場分割明顯、信息集成化程度低，是影響汽車物流效率的重要因素。在我國汽車物流行業(yè)中普遍存在信息化程度較低的問題，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)，基本上處于相對封閉狀態(tài)，實行“各自為政”的運(yùn)作方式，形成了自營性產(chǎn)供銷一體化，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實施壁壘及保護(hù)，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業(yè)也各自為政，信息保密，未能進(jìn)行有效合作。同時，一些體制和區(qū)域的壁壘，比如各地為扶持當(dāng)?shù)仄嚻髽I(yè)采取的一些區(qū)域和政策保護(hù)，更是讓實力較小的物流企業(yè)，在為客戶提供一些跨區(qū)域服務(wù)時感到頭疼。（2）汽車物流成本居高不下

隨著中國汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車物流市場的前景也顯得格外誘人，然而，由于系統(tǒng)龐大，地域廣闊，供求雙方信息交流困難，物流作業(yè)環(huán)節(jié)繁復(fù)落后，導(dǎo)致中國現(xiàn)行物流、供應(yīng)鏈已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代汽車行業(yè)競爭的需要。我國現(xiàn)在很多的物流企業(yè)都是由傳的倉儲運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)化而來的，在管理水平、技術(shù)力量及服務(wù)范圍上還沒有質(zhì)的提高，真正實力超群競爭力強(qiáng)的物流企業(yè)為數(shù)不多?！岸唷?、“小”、“少”、“弱”、“散”、“慢”是目前我國絕大多數(shù)物流企業(yè)存在的主要問題，正因為此，目前我國汽車生產(chǎn)企業(yè)大部分都是“各自為政”，大部分企業(yè)都是中運(yùn)送自己品牌的汽車，導(dǎo)致運(yùn)輸車的空返率高達(dá)37%。其中，第三方物流企業(yè)的轎運(yùn)車空返率高達(dá)39.8%。造成汽車物流成本居高不下，嚴(yán)重的制約了汽車物流市場的專業(yè)化發(fā)展，同時也不利于合理配置資源。

（3）汽車物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善汽車物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，出現(xiàn)盲目投資、重復(fù)建設(shè)和物流成本較高等問題。近年來，我國汽車生產(chǎn)和銷售出現(xiàn)快速增長，但與之配套的各項基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)沒有跟上汽車業(yè)的發(fā)展。國內(nèi)各大汽車企業(yè)各自建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)間缺乏有效合作，汽車物流配送更是各自為政、重復(fù)建設(shè)，使運(yùn)力資源大大浪費(fèi)。特別是在運(yùn)送整車的過程中，仍然普遍存在著單向載貨運(yùn)輸，雙向核算運(yùn)輸成本，返回運(yùn)力資源利用率低，運(yùn)輸成本高等問題。例如，許多汽車物流企業(yè)都各自擔(dān)著不同品牌轎車的運(yùn)輸服務(wù)。上海安吉主要承擔(dān)上海通用、上海大眾轎車的運(yùn)輸；長安民生主要承擔(dān)長安汽車、長安福特、長安鈴木的運(yùn)輸；吉林長久主要承擔(dān)一汽大眾、一汽紅旗等品牌的運(yùn)輸。這些企業(yè)在全國各地都有自己的倉庫、運(yùn)輸車輛甚至運(yùn)輸船舶以及專用鐵路等，區(qū)域分布情況各有不同。如果對這部分資源進(jìn)行有效整合，將會優(yōu)化資源配置，大大降低汽車物流成本，提高運(yùn)輸服務(wù)績效。（4）汽車物流業(yè)人才匱乏具備一定數(shù)量的物流專業(yè)人才是實現(xiàn)物流現(xiàn)代化的重要保證，而我國專業(yè)對口的物流人才十分匱乏是不爭的事實。一個優(yōu)秀的物流企業(yè)，要求管理者必須具備較高的經(jīng)濟(jì)學(xué)和物流學(xué)專業(yè)知識和技能，精通物流供應(yīng)鏈中的每一門學(xué)科，并且具有整體規(guī)劃水平和現(xiàn)代管理能力。所以培養(yǎng)物流專業(yè)人才是滿足我國汽車物流業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。（5）國內(nèi)物流領(lǐng)域有效價格體系尚未形成各大物流企業(yè)各自為戰(zhàn)，信息保密，未能進(jìn)行有效的合作，而一些社會閑置資源擁有者則拋出單程運(yùn)價甚至更低的報價來獲取業(yè)務(wù)，對正規(guī)價格體系形成了很大的沖擊，從一定程度上導(dǎo)致了行業(yè)內(nèi)部的惡性競爭。而整體物流服務(wù)水平不高，又在客觀上造成了汽車物流的有效需求不足，各汽車物流商的運(yùn)輸價格相差較大，設(shè)備使用率較低的現(xiàn)實。三、總結(jié)汽車物流業(yè)是一個蓬勃發(fā)展的行業(yè)，巨大的國內(nèi)市場潛力和加入WTO都給汽車物流業(yè)帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)。中國汽車物流企業(yè)已經(jīng)到了大變革的關(guān)鍵時刻，應(yīng)該在加入WTO后的保護(hù)期內(nèi)做大做強(qiáng)，并在中外合資中努力掌握國際先進(jìn)的汽車物流管理經(jīng)驗，全面提升汽車物流的全球服務(wù)水平。可以預(yù)見，汽車物流在市場導(dǎo)向的引領(lǐng)下，必將為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到更大的促進(jìn)作用。3.5合作伙伴的選擇一、合作商選擇（1）核心能力原則：即要求參加供應(yīng)鏈的合作伙伴，必須具有并能為供應(yīng)鏈貢獻(xiàn)自己的核心能力，而這一核心能力正是供應(yīng)鏈所需要的，從而避免重復(fù)投資。（2）總成本核算原則：即實現(xiàn)供應(yīng)鏈總成本最小化，實現(xiàn)多贏的戰(zhàn)略目標(biāo)，要求伙伴之間具有良好的信任關(guān)系，連接成本較小。（3）敏捷性原則：供應(yīng)鏈管理的一個主要目標(biāo)就是把握快速變化的市場機(jī)會，因此要求各個伙伴企業(yè)具有較高的敏捷性，要求對來自供應(yīng)鏈核心企業(yè)或其他伙伴企業(yè)的服務(wù)請求具有快速反應(yīng)能力。（4）風(fēng)險最小化原則：供應(yīng)鏈運(yùn)營具有一定的風(fēng)險性，例如市場風(fēng)險依舊存在，只不過在個體伙伴之間得到了重新分配，因為伙伴企業(yè)面臨不同的組織結(jié)構(gòu)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)文化和管理觀念，所以必須認(rèn)真考慮風(fēng)險問題，盡量回避或減少供應(yīng)鏈整體運(yùn)行風(fēng)險。違反上述原則將會極大地影響供應(yīng)鏈的效率。違反核心能力原則和總成本原則，難以滿足供應(yīng)鏈“外部經(jīng)濟(jì)性”的要求；違反敏捷性原則，則不能保證快速迎合市場機(jī)遇的目的；而忽視風(fēng)險最小化原則，會為供應(yīng)鏈的運(yùn)營埋下巨大的隱患。因此在選擇供應(yīng)鏈合作伙伴時，必須全面認(rèn)真地考慮以上四個基本原則。上述四個原則只是供應(yīng)鏈合作伙伴選擇的一般性原則或基本原則。由于具體問題的不同，以及供應(yīng)鏈核心企業(yè)具體目標(biāo)的差異，在選擇合作伙伴時可能并不只限于四條基本原則，還要考慮很多其他方面的因素。福特公司與泰為公司達(dá)成全球合作伙伴關(guān)系，將網(wǎng)絡(luò)化導(dǎo)航服務(wù)引入福特在全球市場推出的“MyFordTouch”和“MyLincolnTouch”的汽車產(chǎn)品中。福特第二代SYNC系統(tǒng)采用泰為公司車載GPS導(dǎo)航軟件，可幫助車主更高效可靠地使用實時信息來進(jìn)行搜索、查找及導(dǎo)航?！敖Y(jié)合泰為公司在全球?qū)Ш筋I(lǐng)域的豐富經(jīng)驗，福特可在全球眾多國家和地區(qū)為車主提供優(yōu)質(zhì)的網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)?！焙献髦螅癕yFordTouch”和“MyLincolnTouch”將允許用戶通過觸摸屏，或SYNC的語音識別系統(tǒng)來使用導(dǎo)航服務(wù)，幫助車主查找到周邊信息并可導(dǎo)航到目的地。泰為公司的全球?qū)Ш浇鉀Q方案還提供包含多種語言、指令和地圖模式等本地化服務(wù)。福特公司與泰為公司的合作大大加強(qiáng)了福特汽車在全球?qū)Ш筋I(lǐng)域的功能，并且也促進(jìn)了消費(fèi)者在汽車選擇上對福特汽車的選擇度?！疤峁┙o車廠的成功的導(dǎo)航解決方案必須考慮成本效益、升級模式以及為用戶提供如本地搜索、實時信息等的增值服務(wù)；車主最需要車載導(dǎo)航系統(tǒng)功能，汽車制造商通過采用先進(jìn)的全球?qū)Ш浇鉀Q方案來有效地滿足用戶的需求。”以這樣的理念，福特公司選擇了與泰為公司達(dá)成全球合作伙伴關(guān)系，有效地滿足用戶的需求，與此同時也在無形中對于公司的效益也有所提高。3.6風(fēng)險、挑戰(zhàn)與處理一、汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險（1）企劃階段風(fēng)險識別企劃是汽車制造企業(yè)的一項戰(zhàn)略舉，企劃的好壞直接影響企業(yè)的效益，甚至生存發(fā)展。對于汽車制造的企劃來說，一般包括以下幾個部分:市場研究、車型定位、成本核算、價格空間設(shè)定、規(guī)格設(shè)定，其中存在各種風(fēng)險。車型定位風(fēng)險。車型定位取決于消費(fèi)者的喜好以及市場需求，定位于高檔車還是低檔車，是適合年輕人的口味還是適合所有年齡段顧客群的需求等，都需要在定位車型時慎重考慮，定位不明確就可能導(dǎo)致失敗。價格空間設(shè)定風(fēng)險。在車型定位的基礎(chǔ)上，通過零部件成本的計算以及品牌價值等其他因素的核算，設(shè)定價格空間。價格空間的設(shè)定直接受到車型定位的影響，同樣存在著很大的風(fēng)險。設(shè)計技術(shù)風(fēng)險。新車型具有哪些創(chuàng)新，與其他同類車型相比是否具有競爭力，其核心競爭力在哪里。新車型如果在這些方面沒有清晰的設(shè)計思路，也會帶來風(fēng)險。信息泄露風(fēng)險。企劃案一旦制訂，要采取信息保密措施，不為競爭對手知道，否則就會存在泄露的風(fēng)險。（2）研發(fā)階段風(fēng)險因素識別研發(fā)是繼企劃階段后的第二個階段，其目標(biāo)是完成整部車核心技術(shù)和其他技術(shù)的開發(fā)和引進(jìn)。在這個階段主要存在以下幾種風(fēng)險：研發(fā)資金投入不足、研發(fā)人才缺乏、研發(fā)周期過長以及標(biāo)準(zhǔn)化風(fēng)險等。（3）原材料采購風(fēng)險傳統(tǒng)的原材料采購是由采購人員取得生產(chǎn)計劃，建電子表格，根據(jù)單臺定額，估算采購需