道路勘測設(shè)計1緒論

道路勘測設(shè)計

（第一章緒論）

長安大學(xué)

交通運(yùn)輸方式及道路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)、地位與作用。

我國道路發(fā)展的歷史、現(xiàn)狀及近遠(yuǎn)期規(guī)劃。公路及城市道路的分級分類和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。道路勘測設(shè)計的任務(wù)書、設(shè)計階段劃分和設(shè)計內(nèi)容。道路勘測設(shè)計的依據(jù)。內(nèi)容提要第一節(jié)交通運(yùn)輸方式及道路運(yùn)輸

1.交通運(yùn)輸方式組成

鐵路、道路、水運(yùn)、航空、管道

2.運(yùn)輸方式的特點(diǎn)

鐵路：遠(yuǎn)程客貨運(yùn)量大、連續(xù)性較強(qiáng)、成本較低、速度較高，但建設(shè)周期長、投資大，定點(diǎn)運(yùn)行，中轉(zhuǎn)多

水運(yùn)：水運(yùn)通過能力高、運(yùn)量大、耗能少、成本低、投資省、但受自然條件限制大、連續(xù)性較差、速度慢。航空：運(yùn)輸速度快、兩點(diǎn)間運(yùn)距短，但運(yùn)量小、成本高。

管道：連續(xù)性強(qiáng)、成本低、安全性好、損耗少的優(yōu)點(diǎn)，但其僅適用于油、氣、水等貨物運(yùn)輸。

3．道路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)與作用直達(dá)、機(jī)動靈活。可自成運(yùn)輸體系。通達(dá)深度廣，覆蓋面大。投資少，周轉(zhuǎn)快。批量和時間不受限制。以中短途運(yùn)輸為主。

4.發(fā)展階段

5.經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展的關(guān)系（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段與交通發(fā)展階段的關(guān)系；（2）國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度與交通運(yùn)輸發(fā)展速度的關(guān)系；（3）經(jīng)濟(jì)發(fā)展與汽車保有量的關(guān)系；（4）經(jīng)濟(jì)發(fā)展與運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化。(1)交通運(yùn)輸發(fā)展:a.水運(yùn)階段,b.鐵路運(yùn)輸階段,c.公路、航空和管道運(yùn)輸階段,d.綜合階段.(2)公路交通運(yùn)輸發(fā)展:a.初期階段（十九世紀(jì)80年代至二十世紀(jì)20年代）b.中期階段（二十世紀(jì)20年代至第二次世界大戰(zhàn)期間）c.近期階段（戰(zhàn)后至今）國道省道縣道鄉(xiāng)道國家高速公路網(wǎng)一般國道干線公路主骨架公路農(nóng)村公路全國公路網(wǎng)第二節(jié)我國道路現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃一、道路現(xiàn)狀（一）公路發(fā)展現(xiàn)狀

1.公路發(fā)展歷史與現(xiàn)狀

1906年：在廣西友誼關(guān)修建第一條公路。1949年以前：舊中國公路交通十分落后，1949年能通車的公路只有8.07萬公里。1949年～1978年：新中國成立后，公路交通進(jìn)入了恢復(fù)發(fā)展的新時期，至1978公路總里程增加到89萬公里。1978年以后：改革開放以來，國家把交通作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)之一，為公路交通事業(yè)的快速發(fā)展提供了機(jī)遇。到2005年底：全國包括達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等級和路基寬度在4.5米以上的等外路在內(nèi)的國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道（不含村道）、專用公路總里程達(dá)到192萬公里。高速公路現(xiàn)狀介紹

1989年：271km.1999年：突破1萬公里.2005年底：4.1萬公里，居世界第二.公里總里程193.05公里,河道航程12.33萬公里,機(jī)場135個,鐵路運(yùn)營里程7.54萬公里.2006年底：新.改公路34萬公里,其中高速公路4460公里.通車?yán)锍?48萬公里,高速公路4.54萬公里.2007年,計劃建成高速公路5000公里,確?！蔽蹇v七橫”最后2385公里建成.

高速公路通車?yán)锍讨杏屑s1/4的里程為山區(qū)高速公路，代表山區(qū)高速公路管理水平、設(shè)計水平、建設(shè)水平及成套技術(shù)等已經(jīng)跨入了世界先進(jìn)行列。

2．公路存在的問題

全國公路總體存在的主要問題是：

數(shù)量少，公路網(wǎng)密度低，只相當(dāng)于印度的1/5，美國的

1/7，日本的1/30。質(zhì)量差、標(biāo)準(zhǔn)低。高速公路存在的問題是：

中國高速公路總量不足，覆蓋能力有限，尚未形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益。對各地高速公路建設(shè)缺乏強(qiáng)有力指導(dǎo)和協(xié)調(diào)手段，不利于合理利用交通通道資源，不利于搞好跨區(qū)域通道的布局和銜接。

3．公路發(fā)展規(guī)劃

(1)1991年交通部規(guī)劃了“五縱七橫”由高速公路、一級公路組成的安全、快速、高效的國道主干線系統(tǒng)，總長約3.5萬km。

(2)2004年12月17日，《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》經(jīng)國務(wù)院審議通過。國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ?，?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”，總規(guī)模約8.5萬公里，其中：主線6.8萬公里，地區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線等其他路線約1.7萬公里。

(3)按照《規(guī)劃》確定的目標(biāo)，2010年，全國公路總里程將達(dá)到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里、二級以上公路45萬公里、縣鄉(xiāng)公路180萬公里。具備通達(dá)條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村100%通公路，95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、80%的建制村通瀝青(水泥)路。

4.道路規(guī)劃相關(guān)知識

(1)公路網(wǎng)規(guī)劃

在區(qū)域規(guī)劃中，區(qū)域是根據(jù)特定的要求有選擇地劃定的，它是一個在經(jīng)濟(jì)上、社會上、政治上、文化上具有密切的相關(guān)性與協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的整體性的地域空間。從規(guī)劃的角度出發(fā)，公路網(wǎng)可理解為區(qū)域公路網(wǎng)，亦可簡稱為路網(wǎng)。合理的公路網(wǎng)一般應(yīng)具備以下幾個條件：①具有必要的通達(dá)深度和公路里程長度；②要有與交通量相適應(yīng)的道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和使用;③使用具有經(jīng)濟(jì)合理的平面網(wǎng)絡(luò)。

公路網(wǎng)的特征:集合性;關(guān)聯(lián)性;目的性;適應(yīng)性.

(2)城市道路和道路網(wǎng)

A.道路紅線規(guī)劃

定義：道路線線系指劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產(chǎn)有地及其他備用地的分界控制線。紅線之間寬度即道路用地范圍，亦可稱道路的總寬度或稱規(guī)劃路幅。作用：在作城市總體現(xiàn)規(guī)劃的道路系統(tǒng)規(guī)劃時，要確定道路網(wǎng)形式、各類道路的功能性質(zhì)、走向和位置，然后要具體解決城市道路以及和城市道路相關(guān)的各項工程（建筑工程、管線工程）的近、遠(yuǎn)期建設(shè)問題。

內(nèi)容:確定道路紅線寬度;確定道路紅線位置;確定交叉口型式;確定控制點(diǎn)的坐標(biāo)和標(biāo)高.

城市道路網(wǎng)主要類型:方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式和混合式

（二）城市道路發(fā)展現(xiàn)狀

1.城市道路發(fā)展2.存在的問題城市道路建設(shè)速度落后于城市車輛增加的速度。城市交通基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱。交通擁擠、堵塞和乘車難問題嚴(yán)重?；旌辖煌ǖ臋C(jī)、非、人干擾大和行車速度低、事故較多、車流量大、人流集中。交通管理水平不高。。第三節(jié)道路的分級與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一.道路的分類

道路是供各種車輛和行人等通行的工程設(shè)施。按其使用范圍分為公路、城市道路、廠礦道路、林區(qū)道路及鄉(xiāng)村道路等。

公路分類公路按其在公路網(wǎng)中的地位與作用分為以下四類：國家干線公路.省干線公路.縣公路.鄉(xiāng)公路

路面類型分為鋪裝路面、簡易鋪裝路面和砂石路面。按路面力學(xué)特性分類柔性路面.半剛性路面.剛性路面

橋涵分類的方法很多，主要按建設(shè)規(guī)模大小、橋梁結(jié)構(gòu)類型、用途、主要承重結(jié)構(gòu)所用的建筑材料、跨越障礙物的性質(zhì)、上部結(jié)構(gòu)中行車道所在的位置等進(jìn)行分類。

隧道按其所處的位置不同分可為山嶺隧道、水下隧道（河底和海地）以及城市隧道等；隧道按其橫斷面形狀分為圓形、橢圓形、馬蹄形、眼睛形（孿生形）等；隧道按其用途可分為交通隧道（包括公路隧道、鐵路隧道、城市隧道、人行隧道等）和運(yùn)輸隧道（包括輸水隧道、輸氣隧道、輸液隧道等）。二、公路分級與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1.公路分級（1）公路為什么要分級原因：為了滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展、規(guī)劃交通量、路網(wǎng)建設(shè)和功能等的要求，公路必須分等級建設(shè)。（2）分級的依據(jù)功能：擬建公路是作為干線公路[采取措施控制出入]、集散公路還是支線公路。

適應(yīng)交通量：由各級公路服務(wù)水平[四級:自由流.穩(wěn)定流.飽和流.強(qiáng)制流]與所具有的通行能力決定的。（3）《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》分級根據(jù)功能和適應(yīng)的交通量將公路分為五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的多車道公路。四車道.六車道.八車道

一級公路為供汽車分向、分車道行駛的多車道公路

二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。

三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。

四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是指在一定自然環(huán)境條件下能保持車輛正常駛性能所采用的技術(shù)指標(biāo)體系。公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)反映了我國公路建設(shè)的技術(shù)方針，是法定的技術(shù)要求，公路設(shè)計時都應(yīng)當(dāng)遵守。確定各級公路技術(shù)指標(biāo)的因素：路線在公路網(wǎng)中的功能；設(shè)計交通量和交通組成；設(shè)計速度。2.公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計速度

是在考慮路線的使用功能和設(shè)計交通量的基礎(chǔ)上，根據(jù)國家的技術(shù)政策制定的，是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中最重要的指標(biāo)，它對公路的幾何形狀、工程費(fèi)用和運(yùn)輸效率影響最大（作用）。使用功能和設(shè)計交通量對設(shè)計速度采用的影響路線在公路網(wǎng)中具有重要經(jīng)濟(jì)、國防意義者，交通量較大者，技術(shù)政策規(guī)定采用較高的設(shè)計速度，反之規(guī)定較的設(shè)計速度。對于某些公路盡管交通量不是很大，但其具有重要的政治、經(jīng)濟(jì)、國防意義，比如通向機(jī)場、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、重點(diǎn)游覽區(qū)或軍事用途公路，可以采用較高的設(shè)計速度。

3.公路等級的選用原則公路等級的選用應(yīng)根據(jù)公路功能、路網(wǎng)規(guī)劃、交通量，并充分考慮項目所在地區(qū)的綜合運(yùn)輸體系、遠(yuǎn)期發(fā)展，經(jīng)論證后確定。

突出了以功能作為選用公路等級和確定設(shè)計目標(biāo)的理念。

確定一條公路的等級，應(yīng)首先確定該公路的功能是干線公路、集散公路或支線公路，即屬于直達(dá)還是連接，以及是否需要控制出入等，然后根據(jù)預(yù)測交通量初擬公路等級。然后再結(jié)合地形、交通組成等確定設(shè)計速度、路基寬度。預(yù)測的設(shè)計交通量介于一級公路與高速公路之間時，擬建公路為干線公路時宜選用高速公路；擬建公路為集散公路時，宜選用一級公路。干線公路宜選用二級及二級以上公路。4．選取技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)注意的問題為保持公路技術(shù)指標(biāo)的均衡連續(xù)，一條公路的等級或設(shè)計速度分段不應(yīng)頻繁變更。設(shè)計速度相同的路段應(yīng)為同一設(shè)計路段，

等級或標(biāo)準(zhǔn)的變更處，原則上選在交通量發(fā)生較大變化或駕駛員能夠明顯判斷前方需要改變行車速度處。

高速公路、一級公路宜設(shè)在互通式立體交叉或平面交叉處；二、三、四級公路宜設(shè)在交叉路口、橋梁、隧道、村鎮(zhèn)附近或地形明顯變化處。在標(biāo)準(zhǔn)變更的相互銜接處前、后一定長度范圍內(nèi)主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)逐漸過渡，避免產(chǎn)生突變。應(yīng)采用連續(xù)、均衡的技術(shù)指標(biāo)。

（1）分類的依據(jù)在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務(wù)功能。（2）城市道路分為四類

快速路：為城市中長距離快速交通服務(wù)。主干路：以交通功能為主。次干路：集散交通，兼有服務(wù)功能。支路：解決局部區(qū)域交通，以服務(wù)功能為主。三、城市道路分類與技術(shù)分級1.城市道路分類

（1）分級的依據(jù):

城市規(guī)模、設(shè)計交通量、地形等。

（2）城市道路分級:除快速路外，其余各類道路按照分級依據(jù)劃分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級。

Ⅰ級標(biāo)準(zhǔn)：大城市（指人口50萬以上的城市）各類道路采用。

Ⅱ級標(biāo)準(zhǔn)：中等城市（20萬～50萬）各類道路采用

Ⅲ級標(biāo)準(zhǔn)：小城市（20萬以下）各類道路采用。（3）設(shè)計年限:快速路、主干路為20年，次干路為15年，支路10～15二、城市道路分類與技術(shù)分級

2.城市道路分級

第四節(jié)道路勘測設(shè)計的程序

道路勘測設(shè)計程序簡介工程可行性研究

勘測設(shè)計任務(wù)書

一階段施工圖設(shè)計（施工圖預(yù)算）初步設(shè)計（設(shè)計概算）定測初測定測施工圖設(shè)計（施工圖預(yù)算）初測初步設(shè)計（設(shè)計概算）補(bǔ)測技術(shù)設(shè)計（修正概算）定測施工圖設(shè)計（施工圖預(yù)算）設(shè)計階段一.工程可行性研究

包括預(yù)工程可行性研究與工程可行性研究

目的：是對工程項目建設(shè)的必要性、技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性、實(shí)施可能性等進(jìn)行綜合研究，推薦最佳方案，進(jìn)行投資估算和經(jīng)濟(jì)評價，為建設(shè)項目的決策審批和編制設(shè)計任務(wù)書提供科學(xué)依據(jù)。

二.勘測設(shè)計任務(wù)書

目的：為公路工程的勘測設(shè)計提供依據(jù)，下達(dá)設(shè)計任務(wù)和要求，應(yīng)在工可的基礎(chǔ)上編制。1.設(shè)計階段與適用性公路工程基本建設(shè)項目可以采用一階段設(shè)計、兩階段設(shè)計或三階段設(shè)計。一階段設(shè)計：即一階段施工圖設(shè)計，適用于技術(shù)簡單、方案明確的小型建設(shè)項目。兩階段設(shè)計：即初步設(shè)計和施工圖設(shè)計，建設(shè)項目一般采用兩階段設(shè)計。適用于一般建設(shè)項目。三階段設(shè)計：即初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計，適用于技術(shù)復(fù)雜、基礎(chǔ)資料缺乏和不足的建設(shè)項目或建設(shè)項目中的個別路段、特大橋、互通式立體交叉、隧道等。三.設(shè)計階段及其內(nèi)容

2.各設(shè)計階段主要內(nèi)容

(1)初步設(shè)計

兩階段和三階段設(shè)計中的初步設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究報告、設(shè)計任務(wù)書（或測設(shè)合同）和初測資料編制。

初步設(shè)計階段的目的:確定設(shè)計方案

主要內(nèi)容:包括擬定修建原則、選定設(shè)計方案、計算工程數(shù)量和主要材料數(shù)量、提出施工方案、編制設(shè)計概算、提供文字說明及圖表資料。

一般做法:應(yīng)進(jìn)行紙上定線，赴實(shí)地核對，落實(shí)并放出必要的控制線位樁。

2.各設(shè)計階段主要內(nèi)容

(2)技術(shù)設(shè)計三階段設(shè)計中的技術(shù)設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的初步設(shè)計和定測資料編制。技術(shù)設(shè)計階段的目的:是對重大、復(fù)雜的技術(shù)問題進(jìn)一步落實(shí)設(shè)計方案。主要內(nèi)容:包括通過科學(xué)試驗、專題研究，加深勘探調(diào)查及分析比較，解決初步設(shè)計中未解決的問題，落實(shí)技術(shù)方案，計算工程數(shù)量，提出修正的施工方案，修正設(shè)計概算。2.各設(shè)計階段主要內(nèi)容

(1)施工圖設(shè)計兩階段設(shè)計中的施工圖設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的初步設(shè)計和定測資料編制；三階段設(shè)計中的施工圖設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的技術(shù)設(shè)計和補(bǔ)充定測資料編制。

施工圖設(shè)計階段的目的:是對批準(zhǔn)的推薦方案進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計以滿足施工的要求。

主要內(nèi)容:包括對審定的修建原則、設(shè)計方案、技術(shù)決定加以具體和深化，最終確定各項工程數(shù)量，提出文字說明和適應(yīng)施工需要的圖表資料以及施工組織計劃，并編制施工圖預(yù)算。

第五節(jié)道路勘測設(shè)計的依據(jù)

一、自然條件

影響道路的自然因素主要有：地形氣候水文地質(zhì)土壤植被

主要影響到：道路等級和設(shè)計速度的選用、路線方案的確定、路線平縱橫的幾何形狀、橋隧等構(gòu)造物的位置和規(guī)模、工程數(shù)量和造價。

1.地形：決定了選線條件，并直接影響道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)。

地形劃分依據(jù)：

地表形態(tài)相對高差傾斜度平整度地形形態(tài)：平原、微丘地形山嶺、重丘地形。

（1）平原微丘地形平原地形：指一般平原、山間盆地、高原等，地表平坦、無明顯起伏、地面自然坡度一般在3°以內(nèi)。微丘地形：指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20°以下，相對高差在100m以下，布線一般不受地形限制。對于河灣順適、地形開闊且有連續(xù)寬臺地的河谷地形，河床坡度多在5°以下，地面自然坡度在20°以下，沿河布線一般不受地形限制，路線縱坡平緩或略有起伏，也屬平原微丘地形。（2）山嶺重丘地形山嶺地形：指山脊、陡峻山坡、懸崖、峭壁、峽谷、深溝等，地形變化復(fù)雜、地面自然坡度大多在20°以上，路線平、縱、橫面大部分受地形限制，橋、隧、涵及防護(hù)支擋構(gòu)造物增多，工程數(shù)量及造價明顯增加。重丘地形：指連續(xù)起伏的山丘，且有深谷和較高的分水嶺，地面自然坡度一般在20°以上，路線平、縱面大多受地形限制。高原地帶的深浸蝕溝，以及有明顯分水線的綿延較長的高地，地面自然坡度在20°以上，路線平、縱面大部分受地形限制，也屬山嶺重丘地形。

2.氣候：直接或間接地影響地面水的數(shù)量、地下水位高度、路基水溫狀況，以及泥濘期、冬季積雪和冰凍期等路面使用質(zhì)量。

3.水文：決定排水結(jié)構(gòu)物的數(shù)量和大小，水文地質(zhì)情況決定了含水層厚度和位置、地基或邊坡的穩(wěn)定性。

4.地質(zhì)構(gòu)造：決定了地基和路基附近巖層的穩(wěn)定性，決定有無滑坍、碎落和崩坍的可能，同時也決定了土石方工程施工的難易程度和筑路材料的質(zhì)量。

4.土壤：是路基和路面基層的材料，它影響路基形狀和尺寸，也影響路面類型和結(jié)構(gòu)的確定。

5.植物：影響暴雨逕流、水土流失程度，經(jīng)濟(jì)種植物還影響到路線的布設(shè)。

（一）設(shè)計車輛

1.定義：指道路設(shè)計所采用的具有代表性車輛。

2.作用：汽車的行駛性能、外廓尺寸以及行駛于道路上不同種類車輛的組成對于道路幾何設(shè)計具有決定作用，比如確定路幅組成、車道寬度、彎道加寬、縱坡大小、行車視距等都與設(shè)計車輛有密切關(guān)系。

3.類型：作為道路設(shè)計為依據(jù)的可分為四類：小客車、載重汽車、鞍式列車、鉸接車（前三者為公路標(biāo)準(zhǔn)）。

二、交通條件4．設(shè)計選擇：高速公路、一級公路和有大型集裝箱運(yùn)輸公路以鞍式列車為依據(jù)。其它公路以小客車和載重汽車為依據(jù)。城市道路以鉸接車作為控制。二、交通條件（二）設(shè)計速度與運(yùn)行車速

設(shè)計速度

1.定義：指當(dāng)氣候條件良好、交通密度小、汽車運(yùn)行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）的影響時，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。

2.作用：設(shè)計速度是決定道路幾何形狀的基本依據(jù)。道路的曲線半徑、超高、視距等直接與設(shè)計速度有關(guān)。同時也影響車道寬度、中間帶寬度、路肩寬度等指標(biāo)的確定。

3.公路設(shè)計速度的規(guī)定

4.公路設(shè)計速度的選取

各級公路設(shè)計速度應(yīng)根據(jù)公路的功能、等級及交通組成，結(jié)合沿線地形、地質(zhì)等狀況，經(jīng)論證確定。高速公路特殊困難的局部路段，且因新建工程可能誘發(fā)工程地質(zhì)病害時，經(jīng)論證并報主管部門批準(zhǔn)，該局部路段的設(shè)計速度可采用60km/h，但長度不宜大于15km，或僅限于相鄰兩互通式立體交叉之間，與其相鄰路段的設(shè)計速度不應(yīng)大于80km/h。一級公路一級公路作為干線公路，且縱、橫向干擾小時，宜采用設(shè)計速度100km/h或80km/h。一級公路作為集散公路時，應(yīng)結(jié)合混合交通量、平面交叉間距等對設(shè)計速度60km/h或80km/h進(jìn)行論證比選。

二級公路二級公路作為干線公路時，設(shè)計速度可選用80km/h；二級公路作為集散公路時，混合交通量較大，平面交叉間距較小的路段，設(shè)計速度宜采用60km/h；二級公路位于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜的山區(qū)，經(jīng)論證該路段的設(shè)計速度可采用40km/h。三級公路三級公路作為干線公路時，宜選用40km/h；位于地形等條件受限制的路段，宜采用30km/h。四級公路四級公路為縣鄉(xiāng)公路，設(shè)計速度為20km/h。

。

運(yùn)行速度

1.基于設(shè)計速度的路線設(shè)計方法的缺點(diǎn)：線形設(shè)計要素與實(shí)際行車設(shè)計速度不相容。設(shè)計要素之間不相容。線形的行車速度標(biāo)準(zhǔn)不一致。

2.定義：運(yùn)行車速是在特定路段長度上車輛實(shí)際行駛速度。由于不同的車輛在行駛過程中可能采用不同的車速，通常用測定的第85個百分點(diǎn)上的車輛行駛速度作為運(yùn)行車速。

3.運(yùn)行車速的應(yīng)用：采用設(shè)計速度概念對公路平面線形和縱斷面進(jìn)行初步設(shè)計的基礎(chǔ)上，利用“路段劃分原則”將設(shè)計路線劃分成若干路段，通過“運(yùn)行車速測算模型”推算各路段運(yùn)行車速，并以“相鄰路段運(yùn)行車速差控制標(biāo)準(zhǔn)”檢驗和修正線形的平縱設(shè)計，然后根據(jù)路段線形和運(yùn)行車速最終確定曲線超高、加寬、視距等設(shè)計指標(biāo)。1.年平均日交通量與設(shè)計交通量

年平均日交通量（AADT）是一年的總交通量除以365天，是我國統(tǒng)計的公路交通量的通用單位。

設(shè)計交通量是指擬建道路到預(yù)測年限時所能達(dá)到的年平均日交通量（輛/日），其值根據(jù)交通量預(yù)測得到。設(shè)計交通量的預(yù)測年限規(guī)定：國家及省屬重要干線公路的設(shè)計交通量應(yīng)按20年預(yù)測；國家及省屬干線公路的設(shè)計交通量應(yīng)按15年預(yù)測，但對于國家及省屬干線的高速公路應(yīng)按20年預(yù)測。（三）交通量與通行能力

2.設(shè)計小時交通量小時交通量（輛/小時）是以小時為計算時段的交通量，是確定車道數(shù)和車道寬度或評價服務(wù)水平的依據(jù)?？刂乒吩O(shè)計的高峰小時交通量宜采用第30位小時交通量。采用原因它大小適中。與設(shè)計交通量（輛/日）相關(guān)性密切。

3.標(biāo)準(zhǔn)車型與車輛折算系數(shù)

標(biāo)準(zhǔn)車型：為使交通量具有可比性，通常將公路上實(shí)際的不同車型的交通量換算成標(biāo)準(zhǔn)車型交通量。我國《標(biāo)準(zhǔn)》將涵蓋小客車與小型貨車的小客車定為各級公路設(shè)計交通量換算的標(biāo)準(zhǔn)車型。

機(jī)動車折算系數(shù)：用于交通量換算的車輛折算系數(shù)是在特定的公路與交通組成條件下，所有非標(biāo)準(zhǔn)車相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車（小客車）對交通流影響的當(dāng)量值。

4.通行能力

定義：是指某一路段最大所能承受的交通量，也稱道路容量，以單位時間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)表示（輛/小時）。通行能力包括基本通行能力、可能通行能力及設(shè)計通行能力。道路設(shè)計通行能力是經(jīng)過對基本通行能力、可能通行能力的諸多修正后得到。

基本通行能力

定義:是指在理想條件下，單位時間內(nèi)一個車道或一條道路某一路段可以通過小客車的最大數(shù)。

理想條件:包括道路本身和交通兩個方面，道路本身應(yīng)在車道寬、側(cè)向凈寬有足夠的寬度，平、縱線形及視距條件良好；交通方面車道上只有小客車行駛，沒有其它車型混入且車速不受限制。

基本通行能力的計算：采用“車頭時距”或“車頭間距”求得。車頭時距是指連續(xù)兩車通過車道或道路上同一地點(diǎn)的時間間隔，車頭間距是指交通流中連續(xù)兩車之間的距離?？赡芡ㄐ心芰?/p>

定義:由于通常的道路和交通條件與理想條件有較大差距，考慮了影響通行能力的諸多因素如車道寬、側(cè)向凈寬和大型車混入后，對基本通行能力進(jìn)行修正后的通行能力。設(shè)計通行能力

定義:是道路交通的運(yùn)行狀態(tài)保持在某一設(shè)計的服務(wù)水平時，單位時間內(nèi)道路上某一路段可以通過的最大車輛數(shù)。

服務(wù)水平：我國按照車流運(yùn)行狀態(tài)，把從小交通量的自由流至交通量達(dá)到可能狀態(tài)的受限制流運(yùn)行范圍劃分為四級服務(wù)水平，與每一級服務(wù)水平相應(yīng)的交通量稱為服務(wù)交通量。

設(shè)計通行能力的計算：設(shè)計通行能力由可能通行能力乘以與該路服務(wù)水平相應(yīng)的最大服務(wù)交通量和基本通行能力之比（V/C）得到。

（一）公路網(wǎng)

1.公路網(wǎng)定義

節(jié)點(diǎn)：區(qū)域內(nèi)的城市、集鎮(zhèn)以及某些運(yùn)輸集散（大型工礦、農(nóng)牧業(yè)基地、車站、港口等）。公路網(wǎng)：就是指按一定要求或規(guī)律連接區(qū)域內(nèi)諸節(jié)點(diǎn)間公路連線的集合，形成一個有機(jī)整體的公路系統(tǒng)。公路設(shè)計是以公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，按其規(guī)劃要求分段分級逐步實(shí)施。2.公路網(wǎng)的基本要求四通八達(dá)、干支結(jié)合、布局合理、效益最佳。四、道路網(wǎng)3．公路網(wǎng)應(yīng)具備的條件

具有必要的通達(dá)深度和公路里程長度；具有與交通量相適應(yīng)的道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和使用質(zhì)量；具有經(jīng)濟(jì)合理的平面網(wǎng)絡(luò)。4．公路網(wǎng)的主要功能滿足區(qū)域內(nèi)外的交通需求，承擔(dān)城市之間的運(yùn)輸聯(lián)系；維持區(qū)域內(nèi)交通的通暢及保證交通運(yùn)輸?shù)目焖俸透咝б妫淮_保交通安全和提供優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)；維護(hù)生態(tài)平衡，防止水土流失，注意環(huán)境保護(hù)，方便人民生活。5．公路網(wǎng)系統(tǒng)的特性

集合性、關(guān)聯(lián)性、目標(biāo)性、適應(yīng)性。

6．公路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式

區(qū)域公路網(wǎng)在平面上表現(xiàn)的結(jié)構(gòu)形式是由節(jié)點(diǎn)和連線組成的圖式。公路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式受區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸點(diǎn)地理位置和制約公路走向諸因素的影響而千差萬別，各區(qū)域的路網(wǎng)圖式不可能是相同的格式。

平原、微丘區(qū)宜采用三角形、棋盤形和放射形路網(wǎng)。重丘區(qū)和山區(qū)因受山脈及河川的限制，適宜采用并列形、樹叉形或條形路網(wǎng)。1.城市道路網(wǎng)

（1）城市道路網(wǎng)的要求、功能及特點(diǎn)

定義：城市道路網(wǎng)是城市范圍內(nèi)所有道路組成的一個系統(tǒng)。城市道路系統(tǒng)不僅是組織城市交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，而且是布置城市公用管線、街道綠化、組織沿街建筑和劃分街坊的基礎(chǔ)。

城市道路網(wǎng)的基本要求：滿足交通方便、安全、快速和經(jīng)濟(jì)，滿足城市環(huán)境寧靜、清潔、樸實(shí)和美觀。（二）城市道路網(wǎng)與紅線規(guī)劃城市道路網(wǎng)的主要功能：

滿足交通需求；注重環(huán)境保護(hù)；為市政工程提供場地；保證建筑藝術(shù)上的要求。

城市道路網(wǎng)的特點(diǎn)：

功能多樣，組成復(fù)雜；車輛多、類型雜、車速差異大，行人交通量大；道路交叉點(diǎn)多，沿線建筑密集；景觀和建筑藝術(shù)要求高；規(guī)劃設(shè)計影響因素多，政策性強(qiáng)。（2）城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式和特點(diǎn)

城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式是指一座城市中道路的組合輪廓或幾何形狀，它主要與城市的規(guī)模、交通吸引點(diǎn)分布以及自然條件等有關(guān)。

城市道路網(wǎng)一般可歸納為四種基本類型：

方格網(wǎng)式環(huán)形放射式自由式混合式其中混合式為前三種類型的組合應(yīng)用。方格網(wǎng)式

適合條件：地形平坦的中、小城市或大城市的局部區(qū)域。

優(yōu)點(diǎn)：無明顯市中心樞紐，不會造成市中心的交通壓力過大；交通分散。所有干道上的交通量分配比較均勻。靈活性大。有平行線可以通行。交叉簡單。多為十字形交叉，個別為T形交叉。街坊整齊。利于建筑布置和方向識別。缺點(diǎn)：

對角方向交通不便。非直線系數(shù)大，1.2～1.41（兩點(diǎn)間的實(shí)際交通距離與直線距離之比）。北京、西安、太原、鄭州、石家莊、開封等城市的舊城區(qū)均屬于方格網(wǎng)式。

環(huán)形放射式

適合條件：大城市或特大城市的干道系統(tǒng)。

優(yōu)點(diǎn)：使市中心與郊區(qū)、外圍相鄰各區(qū)間聯(lián)系方便道路有直有曲，易于適應(yīng)地形。非直線系數(shù)小，一般1.1左右。

缺點(diǎn)：

市中心的交通易超負(fù)。交通靈活性不如方格式好小范圍使用會出現(xiàn)不規(guī)則街坊環(huán)形入射式城市方要有：莫斯科、巴黎、倫敦、柏林、東京、成都等

自由式

適合條件：地形起伏較大的中小城市或大城市的局部區(qū)域。優(yōu)點(diǎn)：充分利用地形。降低造價。自然活潑。缺點(diǎn)：

非直線系數(shù)大。不規(guī)則街道多。建筑用地分散。我國重慶、渡口、九江、遵義、南寧、青島等大范圍區(qū)域為自由式

混合式

這種形式結(jié)構(gòu)是結(jié)合城市用地條件，采用前三種形式組合而成，也有一些城市是分階段發(fā)展的結(jié)果。如在舊市區(qū)方格式基礎(chǔ)上，再分期修建放射干道和環(huán)形干道而形成混合式干道網(wǎng)。

適合條件：各類城市采用。

特點(diǎn)：能因地制宜，可以吸收前三種優(yōu)點(diǎn)，避免缺點(diǎn)，起到揚(yáng)長避短的作用。北京、西安、南京、上海、武漢、杭州、鄭州、合肥等城市，舊城為方格式，外圍發(fā)展為環(huán)形放射式，形成混合式結(jié)構(gòu)。

2.城市道路紅線規(guī)劃

（1）道路紅線的定義

紅線:指劃分城市道路用地、城市建筑用地、生產(chǎn)用地以及其它備用地的分界控制線。

道路紅線:是指城市道路用地分界控制線。

紅線寬度:兩側(cè)紅線之間的寬度稱為紅線寬度，或道路總寬度、規(guī)劃路幅。

（2）紅線的作用：在于全面規(guī)定各級道路、廣場、交叉口等用地范圍，便于道路設(shè)計、施工及兩側(cè)建筑物的安排布置，也是各項管線工程設(shè)計、施工和調(diào)整的主要依據(jù)。（3）紅線設(shè)計內(nèi)容：①確定紅線寬度：根據(jù)道路的性質(zhì)、功能，考慮適當(dāng)?shù)貦M斷面形式，定出機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、綠帶等各組成部分的合理寬度，從而確定道路的總寬度即紅線寬度。

考慮因素：交通功能需要的寬度。包括車道數(shù)、車道寬、中間帶寬、非機(jī)動車道、人行道。綠化所需寬度日照、通風(fēng)所需寬度防災(zāi)需要寬度（地震、火災(zāi)、水災(zāi)、風(fēng)災(zāi)等）市政管線埋設(shè)所需寬度建筑藝術(shù)需求②確定道路紅線的位置：

新區(qū)道路：先定路中線，按紅線寬度畫出紅線，道路和建筑物逐步修建。

舊區(qū)道路：中線方向與舊路偏差不應(yīng)過大，以免與地下管線干擾。近期一次拓寬達(dá)到寬度，根據(jù)少拆遷原則，可一側(cè)或兩側(cè)拓寬。長期控制，兩側(cè)建筑物按紅線逐步改造形成。

③確定交叉口的形式主要內(nèi)容：交叉口類型、用地范圍、具體位置、幾何尺寸等。④確定控制點(diǎn)的坐標(biāo)和標(biāo)高控制點(diǎn)有道路中線的轉(zhuǎn)折點(diǎn)、交叉點(diǎn)等?？刂泣c(diǎn)的平面坐標(biāo)可直接實(shí)地測量，控制標(biāo)高則由豎向規(guī)劃確定。

1．道路建筑限界

（1）定義道路建筑限界又稱凈空，由凈高和凈寬兩部分組成。

（2）作用是為保證道路上各種車輛、人群的正常通行與安全，在一定高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何障礙物侵入的空間界線。道路建筑限界是橫斷面設(shè)計的重要依據(jù)，設(shè)計時應(yīng)充分研究組成路幅要素的相互關(guān)系及道路各種設(shè)施的設(shè)置規(guī)劃，在有限空間內(nèi)作出合理的安排。

五、道路建筑限界與道路用地凈空高度:

指道路在橫斷面范圍內(nèi)保證安全通行所必須滿足的豎向高度。凈高應(yīng)考慮汽車裝載高度、安全高度及路面鋪裝等因素確定。

凈空高度規(guī)定:

公路：

高速公路和一級、二級公路的凈高為5.0m;

三、四級公路為4.5m;

對于路面類型為中級或低級的三、四級公路，考慮到路面鋪裝的要求，其凈高可預(yù)留20cm;

一條公路應(yīng)采用相同的凈高。

城市道路：各種汽車4.5m，無軌電車5.0m，有軌電車5.5m，自行車和行人2.5m，其它非機(jī)動車3.5m。（3）凈高（4）凈寬

凈寬:指道路在橫斷面范圍內(nèi)保證安全通行所必須滿足的橫向?qū)挾取?/p>

凈寬組成:凈寬包括行車帶、路肩、中間帶、綠帶等寬度。路肩是在凈空范圍之內(nèi)，因此道路上各種設(shè)施（標(biāo)志、護(hù)欄等）均應(yīng)設(shè)置在右路肩以外的保護(hù)性路肩上，而且必須保證其伸入部分在凈高以上。設(shè)于中間帶和路肩上的橋墩或門式支柱不應(yīng)緊靠建筑限界設(shè)置，應(yīng)留有設(shè)置防護(hù)欄位置（不小于0.5m）的余地。

2.道路用地

（1）道路用地定義

是指道路修建、養(yǎng)護(hù)及布設(shè)沿線各種設(shè)施等所需要占用的土地。道路用地必須按國家有關(guān)政策辦理征地手續(xù)。應(yīng)盡可能從設(shè)計和施工等方面節(jié)省每一寸土地，不占或少占高產(chǎn)田，提倡利用取土或棄土整田造地。

（2）公路用地范圍規(guī)定新建高速公路路堤兩側(cè)排水溝外邊緣（無排水溝時為路堤或護(hù)坡道坡腳）以外，或路塹坡頂截水溝外緣（無截水溝時為坡頂）以外不少于2m的土地為公路用地范圍；一、二、三、四級公路上述邊緣線以外不少于1m的土地為公路用地范圍。改建公路可參考新建公路確定用地范圍。（3）城市道路用地范圍規(guī)定指道路建筑紅線以內(nèi)的范圍。六、本課程研究的內(nèi)容

結(jié)構(gòu)設(shè)計：路基、路面、橋涵等幾何設(shè)計（方案設(shè)計）：本課程的范圍

研究的主要內(nèi)容①汽車行駛與道路幾何元素的關(guān)系，涉及到汽車性能與幾何元素的關(guān)系，駕駛員與道路幾何元素的關(guān)系。②道路與環(huán)境（自然環(huán)境、社會環(huán)境）的關(guān)系③道路與交通量及交通特性的關(guān)系道路設(shè)計

研究方法平面公路立體線形縱斷面橫斷面

分解

組合END

道路勘測設(shè)計

（第二章平面設(shè)計）

長安大學(xué)

內(nèi)容提要汽車行駛軌跡特性與道路平面線形要素

。

直線的特點(diǎn)和運(yùn)用、最大長度和最小長度。圓曲線的特點(diǎn)、半徑大小及其長度

。緩和曲線的性質(zhì)、形式及最小長度和參數(shù)

。平面線形設(shè)計原則和線形要素組合類型

。第一節(jié)概述一、路線的相關(guān)概念

道路：一條三維空間的實(shí)體，是由路基、路面、橋梁、涵洞、隧道等組成的空間帶狀構(gòu)造物。

路線：道路中線的空間位置。

線形：道路中心線的立體形狀。

路線平面：路線在水平面上的投影。

路線縱斷面：沿中線豎直剖切再行展開的斷面（展開是指展開平面、縱坡不變）。

路線橫斷面：中線上任一點(diǎn)的法向切面。

路線設(shè)計：確定路線空間位置和各部分的幾何尺寸。

二、汽車行駛軌跡與道路平面線形（一）汽車行駛軌跡

行駛中的汽車其重心的軌跡在幾何性質(zhì)上有以下特征：

①軌跡是連續(xù)的、圓滑的，任一點(diǎn)不出現(xiàn)錯頭和破折。②曲率是連續(xù)的，任一點(diǎn)不出現(xiàn)兩個曲率值。③曲率變化是連續(xù)的，任一點(diǎn)不出現(xiàn)兩個曲率變化率值。

直線－圓－直線:

不滿足第二、三條性質(zhì)，但滿足第一條要求，滿足了車輛的直行和轉(zhuǎn)向要求，可作為低等級山區(qū)道路采用。直－緩－圓－緩－直:

為滿足第二條要求，在直線與圓曲線間引入了一條曲率逐漸變化的“緩和曲線”，使整條線形符合汽車行駛軌跡特性的第一條和二條，保持了線形的曲率連續(xù)。它不滿足第三條要求，不是最理想的，但與汽車行駛軌跡接近，國內(nèi)外普遍采用。平面線形三要素：直線、圓曲線和緩和曲線。道路平面線形設(shè)計，是根據(jù)汽車行駛的力學(xué)性質(zhì)和行駛軌跡要求，合理地確定各線形要素的幾何參數(shù)，保持線形的連續(xù)性和均衡性，避免采用長直線，并注意使線形與地形、地物、環(huán)境和景觀等協(xié)調(diào)。對于車速較高的道路，線形設(shè)計還應(yīng)考慮汽車行駛美學(xué)及駕駛員視覺和心理上的要求。（二）平面線形要素第二節(jié)直線一、直線的特點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)兩點(diǎn)之間距離最短。具有短捷、直達(dá)的印象。行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。測設(shè)簡單方便（用簡單的就可以精確量距、放樣等）。在直線上設(shè)構(gòu)造物更具經(jīng)濟(jì)性。

缺點(diǎn)直線單一無變化，與地形及線形自身難以協(xié)調(diào)。過長的直線在交通量不大且景觀缺乏變化時，易使駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲倦。

在直線縱坡路段，易錯誤估計車間距離、行車速度及上坡坡度。易對長直線估計得過短或產(chǎn)生急躁情緒，超速行駛。

采用直線線形時必須注意線形與地形的關(guān)系，在運(yùn)用直線線形并決定其長度時，必須慎重考慮，一般不宜采用長直線。路線完全不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的寬闊河谷地帶；

城鎮(zhèn)及其近郊道路，或以直線為主體進(jìn)行規(guī)劃的地區(qū)；

長大橋梁、隧道等構(gòu)造物路段；

路線交叉點(diǎn)及其附近；雙車道公路提供超車的路段。二、直線的運(yùn)用

三.直線設(shè)計及計算1.實(shí)地定交點(diǎn):

選線人員根據(jù)道路等級和地形條件定出一系列直線，相鄰兩直線相交得到各個交點(diǎn)(JD1、JD2、…)，通過測量交點(diǎn)的距離，確定交點(diǎn)之間的關(guān)系；或通過測量交點(diǎn)與導(dǎo)線點(diǎn)的坐標(biāo)關(guān)系，確定交點(diǎn)坐標(biāo)，再根據(jù)相鄰交點(diǎn)坐標(biāo)算出交點(diǎn)偏角和距離。偏角的測量：偏角或稱轉(zhuǎn)角，是指路線由一個方向偏向另一個方向時，偏轉(zhuǎn)后的方向與原方向的夾角。偏轉(zhuǎn)后的方向位于原方向左側(cè)時，稱左偏，位于原方向右側(cè)時，稱右偏。在路線測量中，一般規(guī)定測交點(diǎn)右角，由右角計算偏角。右角是指前進(jìn)方向右側(cè)夾角，一般用全測回法測量。右角大小為，右角＝（后視讀數(shù)）－（前視讀數(shù)），當(dāng)后視讀數(shù)小于前視讀數(shù)時，上式為，右角＝(后視讀數(shù)＋360°)－（前視讀數(shù)）。

偏角按下式計算：

以直線為主定交點(diǎn)：主要用于平原、微丘區(qū)，是根據(jù)地形、地物條件，選設(shè)定作為路線基本軸線的直線，再根據(jù)兩兩直線相交得交點(diǎn)，繼而設(shè)置圓曲線和緩和曲線，該方法稱以直線為主定交點(diǎn)法，也是傳統(tǒng)的方法。

以曲線為主定交點(diǎn)：常用于互通立交匝道布線、定線或山嶺、重丘區(qū)高速公路、一級公路選線、定線，是根據(jù)地形及環(huán)境條件和路線技術(shù)要求設(shè)置圓曲線（或圓曲線與緩和曲線組合）作為基本軸線，再把曲線的切線畫出，延長各切線兩兩相交定出交點(diǎn)。2.紙上定線路線偏角的計算：已知相鄰兩邊方位角θi和θi+1，計算該交點(diǎn)的偏角α。α=θi+1-θi

當(dāng)α>0時，路線為右偏R；當(dāng)α<0時，路線為左偏L。四、直線的最大長度和最小長度1．直線的最大長度

我國《標(biāo)準(zhǔn)》和《規(guī)范》對直線的最大長度沒有具體的規(guī)定，但原則規(guī)定直線的最大長度應(yīng)有所限制，盡量避免長直線。

最大長度主要應(yīng)根據(jù)駕駛員的視覺反應(yīng)及心理上的承受能力來確定。

一般認(rèn)為：直線的最大長度在城鎮(zhèn)附近或其他景色有變化的地點(diǎn)大于20V是可以接受的；在景色單調(diào)的地點(diǎn)最好控制在20V以內(nèi)；而在特殊的地理條件下應(yīng)特殊處理。當(dāng)直線長度大于1km時，可采用下列技術(shù)措施予以彌補(bǔ)：縱坡不應(yīng)過大，一般應(yīng)小于3%。同大半徑凹型豎曲線結(jié)合為宜。兩側(cè)地形過于空曠時，宜采取栽植不同樹種或設(shè)置一定建筑物等措施。長直線或長下坡盡頭的平曲線，應(yīng)對路面超高、停車視距等進(jìn)行檢驗，必要時須采用設(shè)置標(biāo)志、增加路面抗滑能力等安全措施。相鄰兩曲線之間應(yīng)有一定長度的直線，這個直線是指前一曲線的終點(diǎn)（HZ或YZ）到后一曲線的起點(diǎn)（ZH或ZY）之間的長度。

（1）同向曲線間的直線最小長度

同向曲線：是指兩個轉(zhuǎn)向相同的相鄰曲線之間連以直線而形成的平面線形。

斷背曲線：同向曲線間連以短的直線。2．直線的最小長度斷背曲線的錯覺①當(dāng)直線較短時，在視覺上容易形成直線與兩端曲線構(gòu)成反彎的錯覺；②當(dāng)直線過短甚至把兩個曲線看成是一個曲線。危害：破壞了線形的連續(xù)性，造成駕駛操作失誤，應(yīng)盡量避免。解決辦法：因為是視覺上的判斷錯覺，最好的辦法是在兩同向曲線間插入長的直線段，讓駕駛員在前一個曲線上看不到下一個曲線。

《規(guī)范》規(guī)定：

當(dāng)設(shè)計速度≥60km/h時，同向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設(shè)計速度（以km/h計）的6倍為宜；當(dāng)?shù)匦螚l件及其它特殊情況限制時，最小直線長度不得小于設(shè)計速度(以km/h計)的3倍。對于設(shè)計速度≤40km/h時，參考執(zhí)行即可。在受到條件限制時，宜將同向曲線改為大半徑曲線或?qū)汕€作成復(fù)曲線、卵形曲線或C形曲線。（2）反向曲線間直線的最小長度

反向曲線：兩個轉(zhuǎn)向相反的相鄰曲線之間連以直線所形成的平面線形。對反向曲線間直線最小長度的規(guī)定，主要考慮考慮到其超高和加寬緩和的需要，以及駕駛?cè)藛T操作的方便。

《規(guī)范》規(guī)定：當(dāng)設(shè)計速度≥60km/h時，反向曲線間直線最小長度（以m計）以不小于設(shè)計速度（以km/h計）的2倍為宜。

當(dāng)設(shè)計速度≤40km/h時，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。當(dāng)直線兩端設(shè)置有緩和曲線時，也可以直接相連，構(gòu)成S型曲線。

第三節(jié)圓曲線

一、圓曲線的特點(diǎn)各級公路和城市道路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線。圓曲線作為公路平面線形具有以下主要特點(diǎn)：曲率1/R=常數(shù)，測設(shè)和計算簡單；比直線更能適應(yīng)地形的變化；在圓曲線上行駛要受到離心力的作用；要比在直線上行駛多占用道路寬度；在小半徑的圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時，視距條件較差。二．汽車行駛時的橫向穩(wěn)定性

1.汽車在彎道上行駛所受的離心力YX二．汽車行駛時的橫向穩(wěn)定性

1.汽車在彎道上行駛所受的離心力假定：汽車在圓曲線上作勻速圓運(yùn)動。離心力：汽車在彎道上，由于慣性產(chǎn)生離心力。作用點(diǎn)：汽車重心方向：水平背離圓心大小：

離心力的影響：對汽車在平曲線上行駛的穩(wěn)定性影響很大，可能產(chǎn)生橫向滑移或橫向傾覆。超高：為了減少離心力的作用，保證汽車在平曲線上穩(wěn)定行駛，必須使平曲線上的路面做成外側(cè)高、內(nèi)側(cè)低呈單向橫披的形式，稱為橫向超高。

2.曲線上汽車的受力分析

將離心力F和車重分解為平行于路面的橫向力和垂直于路面的豎向力，即：橫向力：X＝Fcosα－GSinα

豎向力：Y＝FSinα＋Gcosαα很小，可以認(rèn)為sinα≈tgα＝ih

，cosα≈1，ih稱為橫向超高坡度

2.曲線上汽車的受力分析

引入橫向力系數(shù)μ，作為衡量穩(wěn)定性程度的指標(biāo)，其意義為單位車重的橫向力，即用V（km/h）表達(dá)上述公式，則：

3.橫向傾覆條件分析

橫向傾覆：汽車在橫向力的作用下，可能產(chǎn)生繞外側(cè)車輪觸地點(diǎn)向外傾覆的危險。XhgbY

橫向滑移：汽車在橫向力的作用下，可能產(chǎn)生沿橫向力方向的側(cè)向滑移。

穩(wěn)定條件：橫向力大于或等于輪胎與路面之間的橫向附著力。即：

利用此式可計算出汽車在平曲線上行駛時，不產(chǎn)生橫向滑移的最小平曲線半徑R或最大允許行駛速度V。

3.橫向滑移條件分析

φh——橫向附著系數(shù)

4.橫向傾覆條件分析

穩(wěn)定條件：傾覆力矩小于或等于穩(wěn)定力矩。即

:F·hi比G小得多，可略去不計，則

汽車在平曲線上行駛時的橫向穩(wěn)定性主要取決于橫向力系數(shù)值的大小?，F(xiàn)代汽車在設(shè)計制造時重心較低，一般汽車在平曲線上行駛時，在發(fā)生橫向傾覆之前先產(chǎn)生橫向滑移現(xiàn)象。在道路設(shè)計中應(yīng)保證汽車不產(chǎn)生橫向滑移，同時也就保證了橫向傾覆的穩(wěn)定性。

5.橫向穩(wěn)定性的保證

三、圓曲線半徑及圓曲線長度（一）公式與因素

在指定車速V下，極限最小半徑?jīng)Q定于容許的最大橫向力系數(shù)和該曲線的最大超高。

1．關(guān)于橫向力系數(shù)

（1）危及行車安全

為保證汽車用普通輪胎在最不利路面狀況下能不產(chǎn)生橫向滑移，

μ應(yīng)小于0.2。μ≤φh

（2）增加駕駛操縱的困難

要求μ<0.3。（3）增加燃料消耗和輪胎磨損

μ的存在使車輛的燃油消耗和輪胎磨損增加。橫向力系數(shù)為μ＝0.2時，其燃料消耗與輪胎磨損分別比μ＝0時多20％和近3倍。

（4）行旅不舒適

當(dāng)μ超過一定數(shù)值時，駕駛者在曲線行駛中駕駛緊張，乘客感到不舒適。μ＜0.1～0.15間，舒適性可以接受。

綜上所述對行車的安全、經(jīng)濟(jì)與舒適方面的要求，最大橫向力系數(shù)采用：設(shè)計速度1201008060403020橫向力系數(shù)0.10.120.130.150.150.160.17

2．關(guān)于最大超高

（1）要考慮車輛組成

在混合交通的道路上，要同時顧及快、慢車，快車超高宜大，慢車超高宜小。

（2）要考慮氣候因素

慢車及停在彎道上的車輛在不利季節(jié)情況要能避免沿路面最大合成坡度下滑。（一年中氣候惡劣季節(jié)路面的橫向摩阻系數(shù)）

（3）要考慮駕駛者和乘客以心理上的安全感

對重山區(qū)、城市附近、交叉口以及有相當(dāng)數(shù)量非機(jī)動車行駛的道路，最大超高還要比一般道路小些。

《標(biāo)準(zhǔn)》根據(jù)不同橫向摩阻系數(shù)值，對于不同等級的公路規(guī)定了極限最小半徑、一般最小半徑和不設(shè)超高的最小半徑三個最小半徑。

1．極限最小半徑

定義：指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數(shù)情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。

強(qiáng)調(diào)說明：極限最小半徑是路線設(shè)計中的極限值，是在特殊困難條件下不得已才使用的，一般不輕易采用。

（二）最小半徑的計算

定義：指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數(shù)情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。

《標(biāo)準(zhǔn)》中計算一般最小半徑時:

適用：一般最小半徑是在通常情況下推薦采用的最小半徑。一方面考慮了汽車在這種曲線上以設(shè)計速度或以接近設(shè)計速度行駛時，旅客有充分的舒適感；另一方面考慮到在地形比較復(fù)雜的情況下不會過多增加工程量。

2．一般最小半徑

3．不設(shè)超高的最小半徑

定義：指平曲線半徑較大，離心力較小時，汽車沿雙向路拱（不設(shè)超高）外側(cè)行駛的路面摩阻力足以保證汽車行駛安全穩(wěn)定所采用的最小半徑。路面不設(shè)超高。

，μ=0.035～0.040μ=0.040～0.050

（三）圓曲線半徑的運(yùn)用

1.在適應(yīng)地形的情況下應(yīng)選用較大的曲線半徑。

2.在確定圓曲線半徑時，應(yīng)注意：一般情況下宜采用最小平曲線半徑的4～8倍，或超高為

2%～4%的圓曲線半徑。地形條件受限制時，應(yīng)采用大于或接近于圓曲線最小半徑的“一般值”。地形條件特殊困難而不得已時，方可采用圓曲線最小半徑的“最小值”。應(yīng)同前后線形要素相協(xié)調(diào)，使之構(gòu)成連續(xù)、均衡的曲線線形。應(yīng)同縱面線形相配合，必須避免小半徑曲線與陡坡相重合。選用曲線半徑時，最大半徑值一般不應(yīng)超過10000m為宜。第四節(jié)緩和曲線

緩和曲線是道路平面線形三要素之一。

緩和曲線：設(shè)置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。

《規(guī)范》規(guī)定：除四級公路外的其它各級公路都應(yīng)設(shè)置緩和曲線，另外，當(dāng)圓曲線半徑大于“不設(shè)超高的最小半徑”時可省略緩和曲線。

1.曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循。

2.離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適。

3.超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)。

4.與圓曲線配合，增加線形美觀。一、緩和曲線的作用（一）緩和曲線的基本要求可行性好：它的線形應(yīng)符合行駛軌跡，它的幾何特征應(yīng)滿足汽車軌跡的三條幾何特征。緩和性好：是指緩和曲線要有一定長度，如太短，駕駛員操作緊張，旅客不舒適，線形不協(xié)調(diào)。計算方便，公式簡單;便于在設(shè)計、施工中使用。二、緩和曲線的基本要求、性質(zhì)及采用形式假定：

1.汽車為一剛體，轉(zhuǎn)彎時汽車不變形，忽略彈性輪胎的變形。

2.左、右輪差別不計，只研究重心的軌跡。

3.轉(zhuǎn)彎時汽車等速行駛，駕駛員勻速轉(zhuǎn)動方向盤。（二）緩和曲線的性質(zhì)軌跡方程討論:回旋線三次拋物線雙紐線

n次拋物線正弦形曲線我國《標(biāo)準(zhǔn)》推薦的緩和曲線是回旋線（三）緩和曲線的采用形式三、回旋線作為緩和曲線（一）回旋線的基本方式

1.定義：回旋線是曲率隨著曲線長度成比例變化的曲線

2.基本公式：

A回旋線參數(shù)，表示回旋線曲率變化的緩急程度。A為長度量綱

3.特點(diǎn):滿足行駛軌跡三條特征的程度（二）回旋線的性質(zhì)

1.曲率按線形函數(shù)增大

A越大，曲率k越小，回旋線變化慢；

A越小，曲率k越大，回旋線變化快.

2.所有回旋線都幾何相似

回旋線的形狀是相似的，單位回旋線的性質(zhì)可以代表所有回旋線。

幾何要素四、緩和曲線的最小長度及參數(shù)（一）緩和曲線的最小長度

1.旅客感覺舒適

2.超高漸變率適中

3.行駛時間不過短設(shè)計速度(km/h)1201008060403020緩和曲線最小長度(m)100857060403020（二）緩和曲線參數(shù)A值

1.回旋線最小參數(shù)值

公路平面線形設(shè)計時，不僅可以選定緩和曲線長度，同樣也可以選定緩和曲線參數(shù)A值。

2.視覺要求A與R的關(guān)系R/3≤A≤R

當(dāng)R接近100m時，取A等于R；當(dāng)R小于100m時，則取A等于或大于R；在圓曲線較大時，可選擇A在R/3左右；如R超過了3000m，可取A小于R/3。（三）緩和曲線的省略

1.在直線與圓曲線間，當(dāng)圓曲線半徑大于或等于“不設(shè)超高的最小半徑”時；

2.半徑不同的同向圓曲線

(1)半徑不同的同向圓曲線間，當(dāng)小圓半徑大于或等于“不設(shè)超高的最小半徑”時，直線與圓曲線間和大圓與小圓間均不設(shè)緩和曲線；（2）小圓半徑大于表中所列臨界曲線半徑，且符合下列條件之一時，大圓與小圓間不設(shè)緩和曲線：①小圓曲線按規(guī)定設(shè)置相當(dāng)于最小緩和曲線長的回旋線時，其大圓與小圓的內(nèi)移值之差不超過0.10m。②設(shè)計速度≥80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于1.5。③設(shè)計速度＜80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于2。道路勘測設(shè)計

（第五節(jié)平面線形設(shè)計）

長安大學(xué)

長安大學(xué)公路學(xué)院摘要內(nèi)容：

平面線形設(shè)計原則

1平曲線最小長度

2線形要素組合類型的定義、組合要求

3長安大學(xué)公路學(xué)院講課重點(diǎn)：

1.平面線形設(shè)計原則；2.小偏角問題；3.線形組合類型中基本形、S形以及卵形曲線等的定義、組合要求以及計算。長安大學(xué)公路學(xué)院講課難點(diǎn)：

1.平面線形高低標(biāo)準(zhǔn)之間的均衡與過渡；2.基本形、S形以及卵形曲線等組合類型的組合要求。長安大學(xué)公路學(xué)院一、平面線形設(shè)計一般原則1.平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。

原則：與地形相適應(yīng)，宜直則直，宜曲則曲，不片面追求直曲。直線、圓曲線、緩和曲線的選用與合理組合取決于地形地物等具體條件，片面強(qiáng)調(diào)路線要以直線為主或以曲線為主，或人為規(guī)定二者的比例都是錯誤的。

長安大學(xué)公路學(xué)院

在寬闊的平原微丘區(qū)，路線應(yīng)直捷順暢。長安大學(xué)公路學(xué)院在起伏的山嶺和丘陵地區(qū)，線形以曲線為主。長安大學(xué)公路學(xué)院在沒有任何障礙物的戈壁、草原等開闊地區(qū)，應(yīng)以直線為主。長安大學(xué)公路學(xué)院2.保持平面線形的均衡與連貫。為使一條道路上行駛的車輛盡量以均勻速度行駛，平面線形各要素應(yīng)保持連續(xù)而均衡，必須避免線形的突變。

①長直線的盡頭避免接小半徑曲線長直線上汽車行駛速度較高，如果突然遇到小半徑曲線，易產(chǎn)生減速不及造成的事故。

事故形態(tài)：車輛側(cè)翻到曲線外側(cè)路基或與對向車輛相撞或碰撞路側(cè)護(hù)欄。長安大學(xué)公路學(xué)院

要求：長直線的盡頭避免接小半徑曲線，特別避免長直線下坡盡頭接小半徑平曲線。若由于地形所限小半徑曲線難免時，中間應(yīng)插入中等曲率的過渡性曲線，并使縱坡不要過大。長安大學(xué)公路學(xué)院②高低標(biāo)準(zhǔn)之間要有過渡同一等級道路上大、小指標(biāo)間的均衡過渡長直線與小半徑曲線之間。相鄰的大小半徑曲線之間。同一條道路上采用不同計算行車速度設(shè)計的路段之間的過渡。在標(biāo)準(zhǔn)變更的相互銜接處前、后一定長度范圍內(nèi)主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)逐漸過渡，避免產(chǎn)生突變，設(shè)計速度高的一端應(yīng)采用較低的平、縱技術(shù)指標(biāo)，反之則應(yīng)采用較高的平、縱技術(shù)指標(biāo)，以使平、縱線形技術(shù)指標(biāo)較為均衡。

長安大學(xué)公路學(xué)院3.回頭曲線的設(shè)置?；仡^曲線是在山區(qū)越嶺線的特別困難地段，以延長展線方式克服高差而采用的一種特殊曲線類型。

回頭曲線一般是由一個主曲線、兩個輔助曲線和主、輔曲線所夾的直線段組合而成的復(fù)雜曲線。長安大學(xué)公路學(xué)院4.平曲線應(yīng)有足夠的長度①平曲線的最小長度平曲線一般由前后緩和曲線和中間圓曲線共三段曲線組成，每段曲線至少需要3s的時間。基本型曲線：9s行程凸型曲線：6s的行程

平曲線最小長度不得小于下表規(guī)定。設(shè)計速度(km/h)1201008060403020一般值（m）600500400300200150100最小值（m）200170140100705040長安大學(xué)公路學(xué)院②小偏角的平曲線長度：

小偏角曲線的問題：設(shè)置了較大的半徑也容易把曲線長看成比實(shí)際的要短，造成急轉(zhuǎn)彎的錯覺。

長安大學(xué)公路學(xué)院小偏角曲線要求的平曲線長度θ≤7°屬于小偏角彎道。為保證小偏角曲線有足夠的長度，采用α＜7°的曲線外矢距E與α=7°時曲線的E相等時的曲線長為最小平曲線長。設(shè)計速度(km/h)1201008060403020平曲線最小長度(m)1400/α1200/α1000/α700/α500/α350/α250/α表中的為公路轉(zhuǎn)角值（度），當(dāng)＜2°時，按=2°計。長安大學(xué)公路學(xué)院二、平面線形要素的組合類型1.基本形

（1）定義：當(dāng)按直線—回旋線（A1）—圓曲線—回旋線（A2）—直線的順序組合而成線形。當(dāng)A1=A2時，叫對稱基本型；當(dāng)A1≠A2時，叫非對稱基本型，A1:A2應(yīng)不大于2.0。

長安大學(xué)公路學(xué)院二、平面線形要素的組合類型

（2）組合要求基本形設(shè)計時，為使線形協(xié)調(diào)，A值的選擇最好使回旋線、圓曲線、回旋線的長度以大致接近為宜（但在許多情況下是無法做到的）。長安大學(xué)公路學(xué)院二、平面線形要素的組合類型2.S形

（1）S形定義：

兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式。

二、平面線形要素的組合類型

（2）組合要求①S形相鄰兩個回旋線參數(shù)A1與A2宜相等。達(dá)不到時，A1與A2之比應(yīng)小于2.0，有條件時以小于1.5為宜。當(dāng)A2≤200時，A1與A2之比應(yīng)小于1.5。②S型的兩個反向回旋線以徑相連接為宜。當(dāng)受地形或其它條件限制而不得不插入短直線或兩圓曲線的回旋線相互重合時，其短直線的長度應(yīng)符合下式規(guī)定：

L≤（A1＋A2）/40③兩圓曲線半徑之比也不宜過大，以R1/R2≤1/2為宜(R1、R2分別為大小圓半徑，A1、A2分別為大小圓的緩和曲線參數(shù)）。

二、平面線形要素的組合類型

（3）S形曲線的計算

已知某公路有兩個交點(diǎn)間距為D=328.912m，JD1=K5+250.14，偏角α1=49°15′17″（右偏），半徑R1=200m；Ls1

=70m；JD2為左偏，α2=85°39′30。要求：按S型曲線計算確定Ls2、R2，并計算兩曲線主點(diǎn)里程樁號。計算步驟：（1）先根據(jù)α1、R1、Ls1，計算T1;

（2）T2=D-T2根據(jù)S形的組合要求，假定Ls2（3）用T2、LS2、α2計算R2。（4）檢查R2是否符合S形的組合要求，如不能，重新調(diào)整計算。長安大學(xué)公路學(xué)院二、平面線形要素的組合類型3.卵形

（1）定義：兩同向的平曲線，按直線—緩和曲線（A1）—圓曲線（R1）—緩和曲線（AF）—圓曲線（R2）—緩和曲線（A2）—直線的順序組合而成的線形。卵形曲線長安大學(xué)公路學(xué)院二、平面線形要素的組合類型

（2）組合要求：大圓能完全包住小圓而且不是同心圓。卵型曲線用一個回旋線連接兩個圓曲線，其公用緩和曲線的參數(shù)AF最好在R2/2≤A≤R2范圍內(nèi)（R2為小圓半徑）；長安大學(xué)公路學(xué)院二、平面線形要素的組合類型

（2）組合要求：圓曲線半徑之比以滿足R2/R1=0.2～0.8為宜；兩圓曲線的間距，以D/R2=0.003～0.03為宜，（D為兩圓曲線間的最小間距）。長安大學(xué)公路學(xué)院二、平面線形要素的組合類型4.凸形

（1）定義：兩段同向緩和曲線之間不插入圓曲線而徑相銜接的組合形式（圓曲線長度為零）（2）組合要求：凸形的回旋線的參數(shù)及其連接點(diǎn)的曲率半徑，應(yīng)分別符合容許最小回旋線參數(shù)和圓曲線最小半徑的規(guī)定。連接點(diǎn)附近最小0.3V的長度范圍內(nèi)，應(yīng)保持以連接點(diǎn)的曲率半徑確定的橫坡度。

（3）適用條件

只有在路線嚴(yán)格受地形、地物限制處方可采用凸形。長安大學(xué)公路學(xué)院二、平面線形要素的組合類型5.復(fù)合形

（1）定義：將兩個以上的同向回旋線在曲率相等處相互連接的線形。

（2）組合要求：復(fù)合形的相鄰兩個回旋線參數(shù)之比以小于1：1.5為宜。（3）適用條件復(fù)合曲線在受地形條件限制，或互通式立體交叉的匝道設(shè)計中可采用。長安大學(xué)公路學(xué)院二、平面線形要素的組合類型6.C形

（1）定義：兩同向回旋線在曲率為零處徑相連接（即連接處曲率為0，半徑為）的組合線形。（2）適用條件C形曲線僅限于地形條件特殊困難，路線嚴(yán)格受限制時方可采用。

END

道路勘測設(shè)計

（第三章縱斷面設(shè)計）

內(nèi)容提要縱斷面設(shè)計縱斷面的概念和線形組成要素

。

最大縱坡和最小縱坡；坡長限制和緩和坡段；平均縱坡和合成坡度

。豎曲線平、縱線形組合設(shè)計要點(diǎn)

?？v斷面設(shè)計方法、步驟及設(shè)計成果。第一節(jié)概述一、一般概況

1、路線縱斷面定義：沿中線豎直剖切再行展開的斷面。它是一條有起伏的空間線，包括兩條線。

地面線：根據(jù)中線上各樁點(diǎn)的高程而點(diǎn)繪的一條不規(guī)則的折線，反映了沿著中線地面地形的起伏變化情況。設(shè)計線：經(jīng)過技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上以及美學(xué)上等多方面比較后設(shè)計人員定出一條具有規(guī)則形狀的幾何線，反映了道路路線的起伏變化情況。它由直線和曲線組成。

縱斷面設(shè)計線

直坡段坡度＝兩變坡高差/平距上坡為正下坡為負(fù)平坡為0坡長：水平距離豎曲線段凸型豎曲線凹型豎曲線半徑R長度L（水平距離）豎距h二、設(shè)計線路直線的坡度和長度影響著汽車的行駛速度和運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)以及行車的安全，它們的一些臨界值的確定和必要的限制，是以通行的汽車類型及行駛性能來決定的。

路線縱斷面線形布置包括路基設(shè)計標(biāo)高、縱坡、變坡點(diǎn)。其中路基設(shè)計標(biāo)高，《規(guī)范》規(guī)定如下：

1.新建公路的路基設(shè)計標(biāo)高：

高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側(cè)邊緣標(biāo)高；二、三、四級公路采用路基邊緣標(biāo)高,在設(shè)置超高、加寬地段為設(shè)超高、加寬前該處邊緣標(biāo)高。

2.改建公路的路基設(shè)計標(biāo)高：一般按新建公路的規(guī)定辦理，也可視具體情況而采用行車道中線處的標(biāo)高。三、汽車行駛力學(xué)與運(yùn)動學(xué)(一).行駛力學(xué)1.汽車的行駛阻力2.汽車的驅(qū)動力3.汽車的行駛條件1.汽車行駛阻力

（2）道路阻力RR(N)：是由彈性輪胎變形和道路的不同路面類型及縱坡度而產(chǎn)生的阻力，主要包括滾動阻力和坡度阻力。

RR=G·（f+i）汽車在坡度i（傾角α）的道路上行駛時，車重G在平行于路面方向的分力為G·sinα=G·i，上坡時它與汽車前進(jìn)方向相反，阻礙汽車行駛；而下坡時與前進(jìn)方向相同，助推汽車行駛。

汽車行駛阻力：空氣阻力、滾動阻力、坡度阻力和慣性阻力。

（1）空氣阻力Rw(N)：汽車在行駛中，由于迎面空氣質(zhì)點(diǎn)的壓力，車后的真空吸力及空氣質(zhì)點(diǎn)與車身表面的摩擦力阻礙汽車前進(jìn)，總稱為空氣阻力。由空氣動力學(xué)知，Rw=KρAvn

/2，取空氣密度ρ=1.2