城市軌道交通車站長時間無車的安全管理與應急處理

事件描述安全管理應急處理案例分析實訓操作12345事件描述車站長時間無車的原因列車延誤、車站長時間無車的影響車站長時間無車的原因重點講解1延誤傳播的直接性。城市軌道交通系統(tǒng)車站線路設置相對簡單，列車運行過程中幾乎不具備列車越行條件，一旦列車運行圖確定后，實際運營組織中列車運行順序不會輕易改變，因此列車運行延誤將直接在列車間相互傳播。2延誤傳播的快速性。城市軌道交通系統(tǒng)站間距離短、列車運行間隔小，因此列車運行延誤的傳播速度快，影響范圍廣。3延誤傳播的雙向性。城市軌道交通系統(tǒng)車底折返在日常運營組織中占有十分重要的地位，車底的套跑運用使得列車運行延誤的傳播具有雙向性。列車延誤、車站長時間無車的影響

0102服務質(zhì)量下降。城市軌道交通系統(tǒng)提供的商品是乘客的位移，即提供的是一種服務，這種服務要求“安全、快捷、準時、舒適”。當城市軌道交通系統(tǒng)出現(xiàn)經(jīng)常性、大間隔的運行延誤時，這種服務的水平大大下降，系統(tǒng)提供的不再是優(yōu)質(zhì)的合格的服務，必然會減少軌道交通對乘客的吸引力。車站長時間無車，導致車站客流積壓，可能出現(xiàn)大客流、踩踏事故等，給車站客運組織工作帶來巨大挑戰(zhàn)。

列車延誤、車站長時間無車的影響系統(tǒng)能力利用損失。城市軌道交通系統(tǒng)是大容量的快速交通方式，具有很大的運輸能力。縮短列車開行間隔、提高列車性能都是為了充分提高和發(fā)揮系統(tǒng)的能力，更好地滿足城市的交通需求。但在發(fā)生列車運行延誤時，會限制系統(tǒng)設備能力的充分利用，在客流高峰時段的運行延誤將導致更大的能力利用損失。0304系統(tǒng)運營成本增加。城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生大間隔的運行延誤時，必須采用人工干預的方式代替列車自動調(diào)整模式，以盡快恢復列車的正常運行。在人工干預調(diào)整方式下，為恢復列車的正常運行，運營企業(yè)需要投入額外的人力、設備資源，增加了能源消耗，這些都導致了城市軌道交通運營成本的上升

列車延誤、車站長時間無車的影響5.綜合社會經(jīng)濟效益降低。城市軌道交通系統(tǒng)是準時性較高的交通方式，人們對其不準時性的容忍范圍較小，一旦城市軌道交通發(fā)生大間隔的運行延誤，將立刻引起社會的普遍關(guān)注。而且，采用城市軌道交通方式出行的主要人群為通勤客流，發(fā)生運行延誤時將產(chǎn)生較高的社會時間價值損失。安全管理危險源識別預防控制安全管理危險源識別初始延誤連帶延誤12安全管理

初始延誤的致因0201運營管理。這類延誤產(chǎn)生的主要原因是由于司機、調(diào)度人員、運營計劃等因素而導致的。這類延誤的最大的特點是受主觀因素影響比較大，與管理人員的素質(zhì)、經(jīng)驗水平等密切相關(guān)?；A設施。這類延誤的產(chǎn)生原因是由于道岔、信號、車輛等基礎設施發(fā)生故障而造成的，這類故障發(fā)生嚴重時會造成運營中斷。對于設備故障，可以劃分為直接設備故障和間接設備故障，所謂直接設備故障主要是指故障直接發(fā)生在硬件設備上，這類故障往往是由于設備損壞而造成的，如鋼軌斷裂、道岔被擠壞、車輛發(fā)生變形或損壞等；而間接設備故障是指由于該類設備發(fā)生故障而不能使直接設備正常工作，這類設備大部分為軟件系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)，控制系統(tǒng)等。安全管理

初始延誤的致因

外部因素。這類延誤產(chǎn)生的原因是由于乘客、天氣等外部因素而造成的。這類因素具有非常大的隨機性和不可控性，也可分為3大類：①乘客等原因?qū)е?，如在高峰時間段，乘客過多導致列車不能按時關(guān)閉車門，乘客掉下站臺等；②不可抗力因素，主要是指列車受不可抗力影響不能正常運營的因素，如惡劣天氣、臺風、地震等；③其他突發(fā)事件，突發(fā)事件是指不能預知，而一旦發(fā)生就會造成重大人員傷亡，并導致列車停運（如火災、恐怖襲擊等），這類事件對線路的影響是最大的。顯然初始延誤的時間是與發(fā)生延誤的原因和程度相關(guān)的，某些原因可能導致延誤只發(fā)生幾秒鐘，而有些原因會導致延誤發(fā)生數(shù)小時甚至更長。另外，初始延誤的規(guī)律與線路設備特性及客流特征等諸多因素相關(guān)，因此，很難定義初始延誤時間的分布規(guī)律。但是，初始延誤的隨機分布特征可以通過已建成線路的運營實際統(tǒng)計分析，或借鑒國內(nèi)外其他城市軌道交通線路的運營經(jīng)驗來獲得。一般來說，由于高峰時間段行車間隔小、客流流量大、車輛信號等設備負荷大等原因，發(fā)生初始延誤的概率較其他時段要大。03安全管理連帶延誤的致因01（2）緩沖時間。在城市軌道交通運行圖中，緩沖時間包括追蹤間隔緩沖時間、區(qū)間運行緩沖時間、停站緩沖時間、折返緩沖時間、換乘緩沖時間等，緩沖時間的大小與分布將直接影響到延誤的傳播速度與范圍。（3）車底周轉(zhuǎn)。在城市軌道交通線路中，車底周轉(zhuǎn)頻率很高，當前一列車在發(fā)生終到延誤時，就有可能導致后一列車發(fā)生出發(fā)延誤，從而影響后一列車的運行，進而延誤就會傳播到線路的另一個方向。（1）列車自身因素。當某列車在某一地點發(fā)點初始延誤后，有可能會導致列車在下一個或幾個車站發(fā)生延誤，這種延誤是由于列車自身原因造成的。安全管理

連帶延誤的致因

（4）乘務組織。在城市軌道交通系統(tǒng)中，乘務制度有包乘制和輪乘制或兩者結(jié)合。如果乘務制度為包乘制，則乘務組織對延誤的傳播影響不大，如果是輪乘制，則會出現(xiàn)乘務員（司機）會因前一列車延誤而不能及時擔乘另一計劃列車。（5）輔助線數(shù)量及其布置形式。在城市軌道交通線路上，輔助線包括折返線、存車線、停車線、渡線和安全線。輔助線的合理設置是列車安全行車、正常運行和提高運營管理應變能力的重要保證。折返線的布置形式?jīng)Q定了車站的折返能力，存車線的數(shù)量決定了線路上可以存放備車的數(shù)量，停車線主要用于運行中故障列車的臨時停放，以減少對正常行車的干擾，也可用于發(fā)生長時間延誤時改變臨時交路。因此，輔助線的數(shù)量及其布置形式對列車延誤調(diào)整起著非常重要的作用。安全管理

連帶延誤的致因

（6）運營調(diào)度。當發(fā)生較少的延誤時，ATC系統(tǒng)會根據(jù)緩沖時間的分布對列車進行自動調(diào)整，這種情況下列車運行秩序基本保持不變，因此，也不需要調(diào)度人員進行干預。但是，當發(fā)生較大的延誤時，列車運行秩序往往會被打亂，這時需要調(diào)度人員根據(jù)經(jīng)驗和相關(guān)規(guī)則，重新調(diào)整列車運行秩序或采取特殊的調(diào)度措施。（7）乘客換乘。在城市軌道交通網(wǎng)絡中，列車發(fā)生延誤后，要充分考慮乘客換乘的要求，如果某一線路列車發(fā)生延誤，這種延誤會造成乘客無法換乘另一線路的列車，這時需要調(diào)整另一線路列車的時刻以滿足換乘乘客的要求（尤其是在線路末班車的條件下）。安全管理連帶延誤的致因（8）客流變化。在城市軌道交通系統(tǒng)中，由于列車延誤會導致客流在車站迅速集聚，必然會增加乘客的上下車時間，從而使延誤列車的延誤時間進一步加大。在網(wǎng)絡運營條件下，延誤很容易由于客流量以及客流選擇路徑的變化波及相鄰的線路，從而進一步對整個城市軌道交通網(wǎng)絡的正常運營造成影響，如果延誤發(fā)生后不及時采取有效措施，延誤的影響過程很容易形成“滾雪球”效應，使整個軌道交通網(wǎng)絡陷入“車越跑越慢，人越聚越多，影響范圍越來越廣”的惡性循環(huán)。降低初始延誤發(fā)生概率預防控制精檢細修，提高設備可靠性。維修部門可針對故障后容易導致發(fā)生延誤的車輛、信號和供電等設備部件，持續(xù)做好日常維護，提高設備運行的穩(wěn)定性和可靠性，從源頭上有效減少故障概率。制定有效的設備巡檢管理制度。針對不同的系統(tǒng)設備特點，車輛、信號、供電等各專業(yè)可制定有效的巡檢制度，及時發(fā)現(xiàn)和處理故障隱患，建立搶險應急機制，確保在故障發(fā)生時及時到達現(xiàn)場并處理。01020403提高行車相關(guān)崗位人員設備操作技能防止人為操作失誤。人為操作失誤或設備故障后不能正確及時解決故障，往往會造成列車延誤的擴大。因此，在日常培訓中，應加強維修人員的設備故障搶修處理技能和行車相關(guān)崗位人員的設備操作技能，減少人為失誤，縮短故障反應時間和應急處理水平，將故障對列車運行的影響控制在可消除的范圍內(nèi)。加強氣候的監(jiān)測和預報，及時做好應對災害天氣的準備。對于地面或高架線路，災害天氣(如雷雨、大風、高溫等)會影響供電和線路等設備的正常使用，同時也增加系統(tǒng)故障的概率。因此，控制中心應及時獲取準確的天氣信息，并通知各部門采取應急防范措施，加強對影響運營設備的檢查和巡視，降低系統(tǒng)發(fā)生故障的概率，從而減少初始延誤的發(fā)生。

控制連帶延誤的傳播范圍

預防控制優(yōu)化和整合各崗位應急處理流程。系統(tǒng)設備故障或其他原因?qū)е鲁跏佳诱`發(fā)生后，各崗位能否按照應急處理預案及時處理，關(guān)系到初始延誤是否會造成晚點或連帶晚點。但在實際應急處理過程中，由于各崗位考慮問題的角度不同，往往造成溝通上的矛盾使一些故障的影響擴大。因此，針對運營期間可能出現(xiàn)的各種情況，制定有效的應急預案，統(tǒng)一組織制定和優(yōu)化各崗位的應急處理流程，并定期進行應急處理綜合演練，不僅可以指導各崗位人員的日常培訓，提高其業(yè)務技能，而且還可以指導應急處理按計劃有序地進行，防止因處理不力使故障影響擴大，在發(fā)生初始延誤后有效控制延誤的傳播，減少對乘客的影響。對處于試運營階段的線路，定期的應急綜合演練更為重要。制定合理有效的客流控制措施。晚點列車后續(xù)車站一般客流積聚較多，尤其是在高峰期和換乘站若不能及時進行有效客流疏導和控制，列車停站作業(yè)時間將大大增加，從而增加晚點影響的范圍。運營部門應充分利用PIDS系統(tǒng)和廣播系統(tǒng)，及時發(fā)布準確的運營信息，引導乘客換乘其他交通工具。持續(xù)完善和改進行車調(diào)整措施?？刂浦行牟捎煤畏N人工干預措施來恢復按運行圖行車，是降低列車延誤對乘客和相關(guān)部門組織工作影響的關(guān)鍵。010203持續(xù)完善和改進行車調(diào)整措施重點講解1234多停：增加延誤列車前后的列車停站時間，以調(diào)整行車間隔。小交路：組織部分列車折返，使上下行線路列車數(shù)量和間隔均等。不停站通過：組織空客車不停站到達客流較大的車站載客;或當鄰線列車延誤、換乘站客流積聚很多時，組織列車不停站經(jīng)過換乘站等。終點站改變折返方式：有條件的終點站采用站前折返，縮小折返時間。應急處理關(guān)鍵指引處理程序

關(guān)鍵指引

本著寧亂站廳不亂站臺、寧亂站外不亂站內(nèi)的原則把好各關(guān)口。1234認真履行本崗職責，做到沉著、果斷，遵守紀律，服從指揮，嚴禁擅自離開指定崗位。適時調(diào)整車站售票速度和放行入閘人數(shù)，必要時在車站通道口入口采取限流措施。做好對乘客的廣播、做好解釋工作。處理程序負責人員及行動：發(fā)現(xiàn)與報告JPENCNGO值班站長：發(fā)現(xiàn)車站長時間無車時，大量乘客滯留車站，命令啟動應急預案。車站值班員：得到啟動應急預案的命令后，及時向行車調(diào)度員、生產(chǎn)調(diào)度、安全質(zhì)量管理部、市公安局軌道交通分局報告。

處理程序行車調(diào)度員：得到車站值班員的報告后，向線路值班主任報告。線路值班主任：（1）接到報告后，立即向總調(diào)度長報告。（2）通報鄰線線路值班主任?？傉{(diào)度長：（1）立即啟動應急預案。（2）執(zhí)行報告制度，指揮監(jiān)督預案實施。資訊助理：按《運營突發(fā)事件報告流程》規(guī)定進行報告?？傉{(diào)度長：（1）根據(jù)公司應急救援指揮部負責人的指示發(fā)布命令。（2）及時了解現(xiàn)場情況，隨時向上級領(lǐng)導匯報。線路值班主任：（1）協(xié)調(diào)各單位進行救援工作。

（2）根據(jù)實際情況制定列車運行調(diào)整方案。負責人員及行動：發(fā)現(xiàn)與報告

處理程序負責人員及行動：發(fā)現(xiàn)與報告

資訊助理：根據(jù)情況發(fā)布相應的PIS和微博信息。值班站長：（1）負責現(xiàn)場指揮。待上級領(lǐng)導到達后，及時匯報情況，按上級領(lǐng)導的指示移交指揮權(quán)。（2）加強巡視，防止乘客發(fā)生不安全行為。做好辦理退票、臨時封站準備。（3）指示人員控制售票速度，啟用應急物資，安排人員懸掛臨時標志，命令其它站務員、保安、保潔人員等趕赴相應位置加強乘客疏導和解釋工作。（4）必要時，安排人員進行限流，只出不進，確保站臺、站廳秩序。（5）無票務員時為售票員增配備用金和零鈔。做好退票準備工作。（6）運能恢復后，命令應急預案工作解除，恢復日常運營組織工作，安排支援人員撤除。處理程序負責人員及行動：發(fā)現(xiàn)與報告車站值班員：（1）通知各崗位人員啟動應急預案。（2）主動向行車調(diào)度員了解情況。當確認形成大間隔時，依據(jù)行車調(diào)度員命令及指示，認真辦理行車作業(yè)，隨時將情況向值班站長匯報。（3）開啟車站廣播系統(tǒng)向乘客廣播。勸導乘客改乘其它交通工具，提醒乘客聽從工作人員安排，不要擁擠，注意安全。（4）密切關(guān)注站臺、站廳、站外乘客情況。處理程序負責人員及行動

：發(fā)現(xiàn)與報告車站人員（含安檢、保安、保潔等）：（1）負責進站客流的安全檢查工作和進站口的秩序維護。（2）當進站乘客超過車站接納能力時，協(xié)助廳巡員設置區(qū)域隔離，限制大批客流涌入車站，必要時只出不進。（3）根據(jù)指示隨時調(diào)整售票速度，必要時發(fā)售預制車票或應急車票。（4）努力維持站臺候車秩序和出站秩序，確保乘客上下車安全，組織站臺乘客分散候車，做好解釋工作，保證列車能按點運行。（5）隨時報告站臺客流情況。（6）及時利用備用物質(zhì)進行區(qū)域隔離。做好乘客分流。處理程序負責人員及行動：發(fā)現(xiàn)與報告中心站負責人：（1）指導值班站長現(xiàn)場處置。（2）立即趕赴現(xiàn)場。（3）調(diào)集中心站范圍內(nèi)的人員及物資進行支援。案例分析案例一案例一：因軌道和接觸網(wǎng)結(jié)冰了，××地鐵被迫睡了20分鐘“懶覺事故概況2010年11月29日，降雪天氣致××地鐵軌道和供電系統(tǒng)接觸網(wǎng)被凍結(jié)冰，地鐵無法出庫大量乘客滯留，很多人選擇其他交通工具，并要求退票。地鐵方回應：試運營期間經(jīng)驗不足，今后將杜絕類似情況，請市民包容。事故詳情××城市從西到東，從東到西的地鐵全部晚點，其中由東到西方向地鐵第一趟和第二趟之間車隔長達40分鐘，地鐵站里滯留了大量乘客?！?點20多過來的第二輛車，人太多了，我壓根就沒擠上去！”等車的宋先生正盼著第三輛車過來，可第三輛車直到7時50分才進站。一網(wǎng)名為“zyy1999”網(wǎng)友在博客中這樣描述第二趟列車：××地鐵晚點。車內(nèi)如沙丁魚罐頭，三維的進去，二維的出來。擠！據(jù)了解，29日凌晨5時許，地鐵方面就發(fā)現(xiàn)了冰凍現(xiàn)象，立即啟動應急預案組織人力進行除冰。地鐵指揮部的工作人員告訴記者，這就是為什么××地鐵要試運行一年的時間，其中有一項重要的原因就是讓地鐵發(fā)現(xiàn)并實際解決問題，其中天氣就是其中一項?！半m然已經(jīng)做了很多工作，也預想過這些問題，但突然出現(xiàn)這種狀況還是顯得沒有經(jīng)驗?！惫ぷ魅藛T介紹說，希望市民能夠包容地鐵。案例一：因軌道和接觸網(wǎng)結(jié)冰了，××地鐵被迫睡了20分鐘“懶覺事故原因記者從地鐵指揮部和地鐵運營公司了解到了此次地鐵晚點的真正原因：因為雨雪天氣致使地鐵軌道和供電系統(tǒng)接觸網(wǎng)被凍結(jié)冰，致使地鐵無法出庫。分析（1）此次事故中，是因天氣原因?qū)е萝囌鹃L時間無車；（2）由于試運營，不清楚運營中可能出現(xiàn)的各種突發(fā)情況，突發(fā)狀況發(fā)生時有些措手不及，加之沒有運營經(jīng)驗，應急處理措施不是很完善；（3）車站滯留大量乘客，首趟車和第二趟車之間間隔40分鐘，期間仍有大量乘客前往車站乘車，說明地鐵對外信息發(fā)布不及時，有待改進；（4）建議新線開通前先到既有線學習經(jīng)驗，做好應急預案與應急演練，提供突發(fā)事故的應急能力。實訓操作實訓目的實訓要求實訓內(nèi)容實訓物資和人員實訓流程

實訓目的

通過車站長時間無車事件應急處理實訓，強化學生處理此類事件的應急技能，進一步鞏固崗位職責，使學生不僅僅是知道此類事件該如何處理，關(guān)鍵是會妥善處理、能迅速處理。實訓要求01人員崗位分工明確，各崗位人員清楚自身職責與處理程序；02物資準備齊全，運用合理；03遵守規(guī)章制度，正確處理事件，同時做好重點乘客服務工作；04針對性地對事件進行原因分析、提出預防措施；05臺賬填寫規(guī)范具體，原因分析有理有據(jù)，預防措施科學可行。

實訓內(nèi)容實訓物資和人員根據(jù)分配的任務情境，羅列相的應實訓物資和人員。（1）物資：（2）人員：

（1）××站AFC系統(tǒng)故障應急處理。

實訓流程

02組內(nèi)討論制定處理方案；給各組分配情景任務；01情景模擬演練；0304自評與總結(jié)。實訓演練示例

示例××地鐵大面積晚點列車調(diào)整應急處置××地鐵3號線使用的信號系統(tǒng)是阿爾卡特環(huán)線移動閉塞系統(tǒng)。在2015年4月30日，××地鐵3號線運營晚高峰，17:57I~J上行區(qū)間120次（121+122）列車出現(xiàn)車輛故障。OCC及時通知指導司機介入處理。18:01故障仍無法排除，行調(diào)組織救援。（3號線車站及在線列車情況如圖2-17）圖2-17××地鐵3號線在線列車示意圖1.情境：實訓演練示例

17∶57120次（121+122）司機在I~J上行區(qū)間報列車出現(xiàn)所有牽引電機紅點，車輛屏顯示強迫零位/緊急制動，列車緊制。同時CCOT報文顯示列車EB，代碼12（移動故障），行調(diào)通知司機轉(zhuǎn)PM模式后再緩解列車EB，要求司機嘗試動車，司機回復仍然不能動車，車輛屏信息欄顯示VVVF中級故障。行調(diào)將故障信息報檢調(diào)。17∶58行調(diào)組織H備用車司機到H下行頭端報行調(diào)，同時要求OCC指導司機介入處理。指導司機通知故障車司機分主斷，進行MVB復位。17∶58行調(diào)通知I，由于前方列車故障，進I上行的104次（89+90）做好清客準備。17∶59行調(diào)通知I上行的104次（89+90）清客，清客完畢后憑車載信號PM動車，目標點為零后報行調(diào)。17∶59行調(diào)向三北全線各次列車司機發(fā)布前方各站多停1分鐘，兩端終點站晚發(fā)2分鐘命令。18∶00行調(diào)通知三北線全線各站，由于J上行準備進站的120次列車故障，全線預計晚點1