2023年交通工程總論考試復(fù)習(xí)附課后答案

第一章

1、交通工程的定義：交通工程學(xué)是研究交通發(fā)生、發(fā)展、分布、運(yùn)營(yíng)與停駐的規(guī)律，

探討交通調(diào)查、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、監(jiān)控、營(yíng)運(yùn)、管理、安全的理論、方法以及有關(guān)設(shè)施、

裝備、法律和法規(guī)，協(xié)調(diào)道路交通中人、車、路與環(huán)境之間的互相關(guān)系，使道路交通

更加安全、高效、快捷、舒適美觀、方便、經(jīng)濟(jì)的一門工程技術(shù)科學(xué)。

2、運(yùn)送工程學(xué)涉及哪五類：道路、鐵路、航空、水路和管道五種運(yùn)送方式

3、交通工程學(xué)的特點(diǎn)：(1)系統(tǒng)性(2)綜合性(3)交叉性或復(fù)合性(4)社會(huì)性

(5)前瞻性(6)動(dòng)態(tài)性

第二章

道路交通的基本要素：人、車、路

1、駕駛員的視覺特性具體表現(xiàn):視力;視野;色感

2、駕駛員的反映特性及反映時(shí)間：反映是由外界因素刺激而產(chǎn)生的知覺行為過程。它

涉及駕駛?cè)藦囊曈X產(chǎn)生結(jié)識(shí)后，將信息傳到大腦知覺中樞，經(jīng)判斷，再由運(yùn)動(dòng)中樞給

四肢發(fā)出命令。反映時(shí)間：2.5S

3、車輛的交通特性:設(shè)計(jì)車輛尺寸;動(dòng)力性能;制動(dòng)性能;快速公交車輛特性

4、路網(wǎng)布局的形式及特點(diǎn):公路網(wǎng)布局有三角形、并列形、放射形、樹叉形.城市道

路網(wǎng)布局有棋盤形、帶形、放射形、放射環(huán)行等。

5、交通量的定義:交通量是指在選定期間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一

條車道的交通實(shí)體數(shù)。

影響交通量特性的因素重要有：(1)公路、城市道路的類型和等級(jí)(2)道路功能

(3)地區(qū)特性(4)時(shí)間特性

6、高峰小時(shí)系數(shù)的定義：高峰小時(shí)系數(shù)PHF就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一

時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交用量之比。

7、設(shè)計(jì)小時(shí)交通量

(1)定義：設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是以小時(shí)為計(jì)算時(shí)段的交通量，是擬定車道數(shù)、車道寬度

和評(píng)價(jià)服務(wù)水平的依據(jù)。所謂第30位最高小時(shí)交通量(30HV)就是將一年中測(cè)得的

8760個(gè)小時(shí)交通量，以大到小按序排列，排在第30位的那個(gè)小時(shí)交通量。

(2)應(yīng)用：對(duì)于多車道公路，運(yùn)用設(shè)計(jì)小時(shí)交通量可擬定其車道數(shù)和路幅寬度，通過

準(zhǔn)確計(jì)算可取得良好的經(jīng)濟(jì)效益；對(duì)于雙車道公路，重要用語(yǔ)計(jì)算各不同時(shí)期的高峰

小時(shí)和交通量，并據(jù)以評(píng)價(jià)道路服務(wù)水平、使用品質(zhì)等。

8、行車速度:地點(diǎn)車速；行駛車速;運(yùn)營(yíng)車速；行程車速;臨界車速;設(shè)計(jì)車速

9、表征車速記錄分布特性的特性車速:中位車速;85%位車速;15%位車速與速率波動(dòng)幅

度

10、時(shí)間平均速度：在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過道路某斷面各車輛的點(diǎn)車速，這些點(diǎn)速度

的算術(shù)平均值即為該斷面的時(shí)間平均車速。

區(qū)間平均車速：在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的所有車輛的車速分布

的平均值。

11、交通流三參數(shù)：交通量Q、行車速度V、車流密度K。Q=KV

12、交通密度：指某一瞬間內(nèi)單位道路長(zhǎng)度上的車輛數(shù)目,k=N/L（輛/km）

13、平均車頭時(shí)距ht及平均車頭間距hd分別為流量及密度的倒數(shù)

第三章

1、交通調(diào)查的目的和內(nèi)容目的：在交通流理論研究、交通規(guī)劃、道路規(guī)劃設(shè)計(jì)以

及交通管理與控制中都需要了解和掌握有關(guān)參變量，為此必須適時(shí)進(jìn)行交通調(diào)查。

內(nèi)容：a、交通流要素調(diào)查b、交通出行調(diào)查c、交通事故調(diào)查d、交通環(huán)境調(diào)查

2、交通量調(diào)查的基本規(guī)定：a、調(diào)查中必須對(duì)相應(yīng)于某些條件下進(jìn)行的予以注明。b、

交通檢查與調(diào)查數(shù)據(jù)的分析解決方法應(yīng)視實(shí)測(cè)目的予以選擇，本著實(shí)事求是的原則c、

規(guī)定調(diào)查人員要有較好的素質(zhì)，廣泛的協(xié)作和良好的組織。d、調(diào)查開始就要進(jìn)行總體

設(shè)計(jì)，使調(diào)查成果既能滿足規(guī)定，但又無(wú)不必要的多余數(shù)據(jù)。

3、交通量調(diào)查的時(shí)間、地點(diǎn)和方法。

時(shí)間：（1）常年觀測(cè)（2）抽樣觀測(cè)（3）當(dāng)以天天部分時(shí)間的實(shí)測(cè)交通量換

算全天交通量（4）進(jìn)行高峰小時(shí)交通量調(diào)查時(shí)應(yīng)選擇涉及高峰小時(shí)在內(nèi)的連續(xù)3個(gè)小

時(shí)。

地點(diǎn)：（1）不受平面交叉口交通影響的路段。（2）交叉口各入口停車線處。

（3）交通設(shè)施的出入口處（4）特定地點(diǎn)，如分界線與道路交叉口等處。

方法：（1）人工觀測(cè)法。（2）實(shí)驗(yàn)車移動(dòng)調(diào)查法。（3）車輛感應(yīng)器測(cè)定

法。（4）儀器自動(dòng)計(jì)測(cè)法（5）攝影法。

各個(gè)調(diào)直方法的優(yōu)缺陷

4、為什么要進(jìn)行車種換算：由于在交通流中不同車型的車輛其對(duì)占有的空間資源的消

耗的不同，因此在交通運(yùn)營(yíng)中進(jìn)行交通量換算

5、地點(diǎn)速度調(diào)查方法：人工測(cè)定法；使用測(cè)速儀器測(cè)定速度；車輛感應(yīng)器測(cè)速

6、區(qū)間速度調(diào)查方法：實(shí)驗(yàn)車觀測(cè)法；車輛牌號(hào)對(duì)照法；駛?cè)腭偝鰷y(cè)量法

7、行車時(shí)間的概念：指汽車沿一定路線在實(shí)際交通條件下,從一處到達(dá)另一處行車所

需的總時(shí)間（涉及停車和延誤）。行車時(shí)間=行走+停車+延誤

8、延誤：指車輛在行駛中，由于受到駕駛?cè)藷o(wú)法控制的或意外的其他車輛的干擾或交

通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間。

9、延誤產(chǎn)生的因素：（1）基本延誤重要在車輛過交叉口時(shí)，由信號(hào)、停車標(biāo)志、讓

路標(biāo)志及平交道口等因素導(dǎo)致（2）運(yùn)營(yíng)延誤是因受其他車輛或行人干擾而產(chǎn)生的。

10、交叉口延誤調(diào)查的內(nèi)容和方法

內(nèi)容：延誤調(diào)查事實(shí)上是對(duì)不同條件下的行車時(shí)間調(diào)查

方法：（1）行車時(shí)間調(diào)查：與區(qū)間行車時(shí)間調(diào)查方法相信，通過行車時(shí)間的調(diào)查即

可求得延誤（2）停車延誤調(diào)查：a、由調(diào)查人員用秒表和計(jì)數(shù)器測(cè)定車輛通過交叉口

時(shí)的停車數(shù)量及累積停車時(shí)間。b、定期段測(cè)定。

第四章

1、交通流記錄分布的類型是什么？涉及哪些數(shù)學(xué)模型？合用條件是什么？分布類

型：（1）離散型分布（2）連續(xù)性分布

分布類型數(shù)學(xué)模型合用條件

離散型分布：a、泊松分布車流密度不大，其他外界干擾因素基本不存在，

即車流是隨機(jī)的

b、二項(xiàng)分布車輛比較擁擠、自由行駛機(jī)會(huì)不多的車流

連續(xù)性分布：a、負(fù)指數(shù)分布有充足超車機(jī)會(huì)的單列車流和密度不大的多列車

流的車頭時(shí)距分布

b、移位負(fù)指數(shù)分布不能超車的單列車流的車頭時(shí)距分布和車流量低

的車流的車頭時(shí)距分布

2、排隊(duì)論的基本原理：各種類型的行人或車輛按如何的規(guī)律到達(dá)，到達(dá)后按照如何的

順序接受如何的服務(wù)。"排隊(duì)"單指等待服務(wù)的，不涉及正在服務(wù)的，而"排隊(duì)系

統(tǒng)"既涉及了等待服務(wù)的，又涉及了正在被服務(wù)的車輛。

3、“排隊(duì)系統(tǒng)”3個(gè)組成部分：（1）輸入過程（2）排隊(duì)規(guī)則（3）服務(wù)方式

4、排隊(duì)系統(tǒng)最重要的數(shù)量指標(biāo)：（1）等待時(shí)間（2）忙期（3）隊(duì)長(zhǎng)

5、跟馳理論：是運(yùn)用動(dòng)力學(xué)的方法，探究在無(wú)法超車的單一車道上車輛隊(duì)列行駛時(shí)，

后車跟隨前車的行駛狀態(tài)，并且借數(shù)學(xué)模式表達(dá)并加以分析闡明的一種理論

6、M/M/1系統(tǒng)：由于排隊(duì)等待接受服務(wù)的通道只有單獨(dú)一條，也叫"單通道服務(wù)"系

統(tǒng)。

第五章

1、道路通行能力的概念及其影響因素

概念：道路通行能力是道路可以疏導(dǎo)或解決交通流的能力。

影響因素：道路條件；交通條件；管制條件；其他條件（必要時(shí)需展開回答）

2、道路通行能力的類別（1）較長(zhǎng)路段暢通無(wú)阻的連續(xù)行駛車流的通行能力（2）在

有橫向干擾條件下，時(shí)通時(shí)斷、不連續(xù)車流的通行能力（3）在合流、分流或交叉運(yùn)營(yíng)

狀態(tài)下的通行能力（4）交織運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下的通行能力。

3、服務(wù)水平的概念：服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)

境等方面也許得到的服務(wù)限度或服務(wù)質(zhì)量。

4、道路服務(wù)水平分級(jí)：我國(guó)高速公路和一級(jí)公路重要以密度作為重要指標(biāo)，其相應(yīng)的

服務(wù)水平和運(yùn)營(yíng)狀態(tài)為：一級(jí)為自由流，二級(jí)為穩(wěn)定流上線，三級(jí)為穩(wěn)定流下限，四

級(jí)為飽和流

5、按交通流運(yùn)營(yíng)特性性的變化，可將快速路和高速公路分為基本路段、交織區(qū)和匝道

及通道連接單個(gè)部分?；韭范蜗抵傅缆凡皇茉训懒⒔患捌涓浇狭?、分流、交織、

交叉影響的路段，它是道路的主干和重要組成部分。

4、基本路段的定義：指道路不受匝道立交及其附近合流、分流、交織、交叉影響的路

段，它是道路的主干和重要組成部分。

6、抱負(fù)通行能力的定義及抱負(fù)條件

定義：是指道路與交通處在抱負(fù)情況下，每一條車道（或每一條道路）在單位時(shí)間內(nèi)

可以通過的最大交通量。N最大=lOOOv/lo（輛/h）I。車頭最小間距

抱負(fù)條件：車道寬度應(yīng)不小于3.65m（我國(guó)公路則為3.75m）,路旁的側(cè)向余寬不小

于1.75m?？v坡平緩，并有開闊的視野、良好的平面線型和路面狀況。

7、實(shí)際通行能力的定義及修正系數(shù)

定義：指已知道路設(shè)施在實(shí)際的道路交通與控制條件下，該路的某車道或斷面上的特

定期間段內(nèi)（常為15min）所能通過的最大車輛數(shù)。C實(shí)=0寬度修正*重車修正*縱坡

修正

修正系數(shù)涉及：a、道路條件的修正系數(shù)：（1）車道寬度修正系數(shù)（2）側(cè)向凈空

受限的修正系數(shù)（3）縱坡度修正系數(shù)（4）視距局限性修正系數(shù)（5）沿途條件修整

系數(shù)。b、交通條件修正系數(shù)

8、規(guī)劃設(shè)計(jì)通行能力的定義：指道路根據(jù)使用規(guī)定的不同，按不同服務(wù)水平條件下

所具有的通行能力,也就是規(guī)定道路所承擔(dān)的服務(wù)交通量。C謝產(chǎn)C*服務(wù)交通量/通行

能力

9、道路通行能力與交通量的差別和內(nèi)在關(guān)系：

1）同：都是單位時(shí)間內(nèi)道路上某一斷面的交通實(shí)體數(shù)，表達(dá)方法相同（2）異交通量

是指道路上實(shí)際運(yùn)營(yíng)著的交通體的觀測(cè)值，其參數(shù)具有動(dòng)態(tài)性和隨機(jī)性；通行能力則

是根據(jù)道路的幾何特點(diǎn)、交通狀況及規(guī)定運(yùn)營(yíng)特性所擬定的最大流量，其數(shù)值具有相

對(duì)穩(wěn)定性及規(guī)律性（3）內(nèi)在聯(lián)系：道路通行能力C反映了交通的容量，交通量Q反

映了道路的負(fù)荷量，V/C表征了道路符合限度和運(yùn)用率，在正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下，當(dāng)Q<C

時(shí)，車流為自由流狀態(tài)，車速V高，行駛自由度大，隨著Q增長(zhǎng)，車流的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)惡

化，當(dāng)Q接近C時(shí)，車流為強(qiáng)制流狀態(tài)，將出現(xiàn)車流擁擠、阻塞現(xiàn)象

10、交織的概念：是指行駛方向大體相同而不完全一致的兩股或多股車流，沿著一定

長(zhǎng)度的路段，不借助于交通控制與指揮設(shè)備，自主進(jìn)行合流而后又實(shí)現(xiàn)分流的運(yùn)營(yíng)方

式定義為交織。

11、交織運(yùn)營(yíng)效率的兩個(gè)重要參數(shù)：交織長(zhǎng)度與交織斷面車道數(shù)

12、交織區(qū)服務(wù)水平的影響因素：密度、流速和服務(wù)流率，行車密度V/C比。

13、平面交叉口的分類：一類為不加任何交通管制的交叉口，二類為中央設(shè)圓形島的

環(huán)行交叉口，三類為設(shè)立色燈信號(hào)交叉口。

14、不設(shè)信號(hào)燈交叉口分類：一是暫時(shí)停車方式，一是環(huán)行方式。而暫時(shí)停車方式的

交叉口又可分為兩面停車和四周停車兩種。

15、環(huán)行交叉的優(yōu)缺陷和分類

優(yōu)點(diǎn)：車輛可以連續(xù)行駛，安全，無(wú)需管理設(shè)施，平均延誤時(shí)間短，很少制動(dòng)、停

車，節(jié)約用油，隨之噪聲低、污染少。

缺陷：占地大，繞行距離長(zhǎng)，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車和行人過多及有直向行駛的電車時(shí)不宜采

用。

分類：（1）常規(guī)環(huán)行交叉口（2）小型環(huán)行交叉口（3）微型環(huán)行交叉口

交通工程作業(yè)參考答案

P86習(xí)題1

解：

P=0.25

Pk

6=^0.25'（1-0.25）2-1

￡=2x0.25'（1-0.25）2-1=0.375

P86習(xí)題2

解：〃=20P=0.25

Pk=UP"」P)"T

與=C^0.25°(1-0.25)20-0=().(X)317

P86習(xí)題4

解：

(3)5

P、=^-e-=o.ioo8

5!

P87習(xí)題5

解：泊松分布：m=At=450/3600x40=5輛，Po=由遞推公式

mkxe-m

P(K);尸(K+l)=-^-P(K)

KIK+1

KP(K)ZP(K+1)

00.006740.00674

10.033690.04043

20.084220.12465

30.140370.26502

40.175480.4405

50.175480.61598

60.146220.7622

70.104440.86664

80.065280.93192

90.036270.96819

100.018130.98632

因此，每小時(shí)在設(shè)計(jì)上具有95%置信度的每個(gè)周期的來(lái)車數(shù)為不大于9輛（或小于等

于8輛）。

P128習(xí)題1

解：（a）1、車道寬度修止系數(shù)fw

該道路寬度為3.25m,fw=0.94

2、側(cè)向凈空修止系數(shù)few

一側(cè)路肩寬度為1.25m,另T則路肩寬為0.75m,參照日本標(biāo)準(zhǔn)P97表5-17,按

兩側(cè)凈空局限性進(jìn)行修正（路肩寬度局限性，取修正系數(shù)的平均值），fcw=

（0.92+0.81）/2=0.865

3、縱坡度修止系數(shù)fHV

fHV=l

4、視是照限性修止系數(shù)Si

視距局限性占20%,查P100表5-23得，Si=0.88

5、沿途條件修止系數(shù)S2

沿途有少量的建筑物，查P100表5-25得，S2=0.91

按P95表5-13N理論=2x900=1800輛/小時(shí)

實(shí)際-理論

NNxfwxfcwxfHVxS,x52

N實(shí)際=18(X)x().92x0.865x1x0.88x().91=1147輛/〃、時(shí)

道路服務(wù)等級(jí)為三級(jí)，查P93表5-6,V/C=0.48

N設(shè)計(jì)=1147X0.48=551輛/小時(shí)

（b）換算交通量為：

N換算=743x2+4x4+12x1.0+16x2+120x0.2+3x4=1582輛/小時(shí)

因此，實(shí)際交通量超過了設(shè)計(jì)交通量。

P128習(xí)題3（書中題目有許多不明確的地方，因此修改后如下）

某城市有一個(gè)兩條道路AB和CD相交的交叉口。AB方向停車線處有兩個(gè)車道，

左轉(zhuǎn)車占15右轉(zhuǎn)車占25%,CD方向停車線有一個(gè)直左右混行車道，左轉(zhuǎn)車占30%,

右轉(zhuǎn)車占20%…TGAB=50S,TGCD=43S,黃燈時(shí)間為2x4S0t損=3.0s,t間=2.0s。

左、右轉(zhuǎn)系數(shù)K=0.8。行人過街不致影響交通。求交叉口的設(shè)計(jì)通行能力（按二級(jí)服務(wù)

水平）。

解：（1）AB方向通行能力

一條直行車道的通行能力：

3600綠損

（50+普2x4）、等=蟠輛/〃

一條直右車道的通行能力：

N直右=八^直（1—耳〃右）K

N在右=846(1--x0.25)x0.8=592輛/h

一條直左車道的通行能力：

3

N直右=%?-丁左）K

3

Mi右=846(1—qxO.15)xO.8=6Ol輛//?

AB方向通行能力：MB=2(N直左+N宜右.)=2(601+592)=2386輛/〃

(2)CD方向通行能力

一條直行車道的通行能力：

3600x，綠一，損

,7360043—3”八./1

N公=--------------x-----=720輛/h

(50+42+2x4)2

一條直左右混行車道的通行能力：

左右=720(1-1x030)(1-1x0.20)x0.8=402輛/〃

CD方向通行能力：|Ns=2N直左右=2乂402=8(^輛//2

(3)交叉口的設(shè)計(jì)通行能力

N設(shè)計(jì)=(NAB+NCD)X0-65=(2386+804)x0.65=2074輛//z

(交通工程研究的目的是什麼？)

答：交通工程研究的重要目的是保證交通安全，以及實(shí)現(xiàn)快速、舒適、方便、經(jīng)濟(jì)及

與環(huán)境相協(xié)調(diào)的客貨運(yùn)送。

小時(shí)流率與小時(shí)流量有何區(qū)別？)

答：小時(shí)流量是指一小時(shí)內(nèi)通過觀測(cè)斷面的實(shí)際交通量。

小時(shí)流率通常是將某連續(xù)時(shí)間段（小于一小時(shí)）內(nèi)的交通量擴(kuò)大為一小時(shí)得到的交通

量。

小時(shí)流率是放大的相對(duì)小時(shí)流量，小時(shí)流率一般大于小時(shí)流量。

（百分之八十五位車速的定義和在交通工程中的含義是什麼？）

答：在一路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度之下，只有15%的

車輛行駛速度高于此值，交通管理部門常以此速度作為某些路段的最高限制車速。

（何謂先行和后滯相位？）

答：先行相位是指當(dāng)一方向車輛獲得綠燈時(shí)，其對(duì)向仍嚴(yán)禁通行的相位分派方式。

后滯相位是對(duì)正在運(yùn)營(yíng)的對(duì)象雙方一方先嚴(yán)禁通行，而另一方繼續(xù)給與綠燈的相位分

派方式

（何謂有效綠燈時(shí)間？）

答：實(shí)際綠燈時(shí)間、黃燈時(shí)間中，除掉損失時(shí)間后，事實(shí)上用于通車的時(shí)間即為有效

綠燈時(shí)間。

（何謂隨車時(shí)距？）

答：次要道路上，前后兩車保持的保證兩輛或兩輛以上車輛安全穿越主干道的最小平

均車頭時(shí)距。

（何謂飽和流量?）

答：飽和流量是在車輛處在飽和車頭時(shí)距的條件下，一小時(shí)通過的交通量。

（時(shí)間平均車速與空間平均車速在什麼情況下相等?）

答：根據(jù)公式

221111linniiiiidtTMSntntnndSMSntntt

等號(hào)成立條件為ti=tj（ij）即道路上所有車輛的地點(diǎn)車速均相等的情況下，時(shí)間平均車

速等于空間平均車速。

描述機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性之間的關(guān)系,并以京，津高速路和大望路為例加以說(shuō)明）

答：機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性是出行的兩個(gè)因素。

機(jī)動(dòng)性注重的是出行過程的效率；可達(dá)性注重出行過程的方便限度。

隨著機(jī)動(dòng)性的增長(zhǎng)，可達(dá)性限度減少。

如京津高速，由于全封閉、全立交對(duì)車輛行駛的干擾小機(jī)動(dòng)性較之其他道路高，但通

過它可以直接到達(dá)目的地的能力下降了。而大望路道路兩側(cè)干擾嚴(yán)重車輛運(yùn)營(yíng)效率

低，但可達(dá)性好。

（試說(shuō)明二路停車和全路停車之間的區(qū)別）

答：二路停車指一種用于主，次路相交的無(wú)信號(hào)交叉口的控制方式，次干道進(jìn)口安裝

停車標(biāo)

（敘述MUTCD中有關(guān)在交叉口采用信號(hào)燈的基本原則）

答：1.交通流量原則；

2.行人與自行車原則；

3.學(xué)校穿行原則；

4.信號(hào)協(xié)調(diào)原則；

5.沖突原則；

6.路網(wǎng)原則。

（描述信號(hào)相位數(shù)與交叉口延誤之間的關(guān)系）

答：隨著信號(hào)相位數(shù)的增長(zhǎng)，交叉口一個(gè)進(jìn)口方向上總延誤時(shí)間增長(zhǎng)。

（列出影響高速路自由流速度的因素）

答：影響多車道公路自由流速度的因素重要有：車道寬度，路側(cè)凈空，車道數(shù)及立交

密度。

（一輛以每小時(shí)120公里行駛的汽車在200米處發(fā)現(xiàn)?？吭诼飞系目ㄜ?，請(qǐng)問，小車司

機(jī)最小的反映時(shí)間為多大時(shí)才不會(huì)撞到該卡車。道路縱坡為零且車輪與路面的粘著系

數(shù)為040。假如小車司機(jī)發(fā)現(xiàn)卡車時(shí)，距離卡車為140米，在其他條件不變的情況

下，會(huì)發(fā)生什麼并給出解釋）（10分）

解：由題意可知：Si=120km/h,F=0.40,G=0%,Sf=0km/h

根據(jù)方程）（254278.022GFSStSdfii此時(shí)，d=200m

可知反映75.1120278.04.t2s

即當(dāng)反映時(shí)間小于等于L75s時(shí)不會(huì)撞到該卡車

由于剎車距離為1424.02540120)(254222GFSSdfibm

所以當(dāng)距離卡車為140m時(shí)開始剎車，無(wú)論反映多快都會(huì)撞上卡車。

已知某公路暢行速度為Vf=80Km/h,飽和密度為Kj=96輛/Km,且已知速度與密度

具有V=b-aK,求該路段在密度為30輛/Km時(shí)的路段平均交通量？該道路的最大交

通量為多少，相應(yīng)的速度和密度值是多少？

解：由格林希爾茨線性模型有：

b=Vf=80,................................................1分

a=Vf/Kj=80/96,......................................1分

V=80-80/96*30=55Km/h................................2分

Q=KV=30*55=1650輛/小時(shí)....................2分

Q=KV=K(b-aK),

令dQ/dK=b-2aK=0,彳導(dǎo)Km=48輛/Km,貝(].......1分

Vm=80-80/96*48=40Km/h.............1分

Qm=KmVm=48*40=1920輛/小時(shí)...............2分

例1、乘某路公共汽車從起點(diǎn)A-終點(diǎn)B,L=2km,半途有一交叉口I