基于激光的車載防撞系統(tǒng)設計

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聲明和授權書不用改畢業(yè)設計〔論文〕題目：基于激光的車載防撞系統(tǒng)設計教學院：電氣與電子信息工程學院專業(yè)名稱：電氣工程及其自動化學號：202320210122學生姓名：金思俊指導教師：袁夢霞201年月日學位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：這次所提交的論文完全是我自己以導師的指導為前提一個人完成的，本次研究所取得的研究成果中，除了有些引用的內容加標注外，不包括其他人和集體業(yè)已公布的成果內容。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承當。作者簽名：年月日學位論文版權使用授權書在寫本論文之前，我已經(jīng)熟讀并了解了學校有關學位論文的規(guī)章制度，我授權學校給一些學位論文管理部門或者一些其他機構傳送關于該論文的復印件及其電子版，可以讓別人查詢和借閱該論文。本人授權省級優(yōu)秀學士學位論文評選機構將本學位論文的全部或局部內容編入有關數(shù)據(jù)庫進行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復制手段保存和匯編本學位論文。本學位論文屬于1、保密□，在_________年解密后適用本授權書。2、不保密□。〔請在以上相應方框內打“√〞〕作者簽名：年月日導師簽名：年月日摘要在我國，尤其是最近幾年，公路交通平安壓力非常大，全國幾乎每秒都有交通事故發(fā)生。汽車擁有量每年增加速度非?？?，與此對應的是，交通事故也以驚人的速度增加，造成了數(shù)量驚人的人員傷亡與財產(chǎn)損傷，在這樣的現(xiàn)實條件下，研制一種車載防撞系統(tǒng)就顯得十分的緊迫，所以，本文提出的在激光根底上開發(fā)的車載防撞系統(tǒng)就就顯得十分的重要。論文中主要介紹了一種基于激光的車載防撞系統(tǒng)，并給出了可能實現(xiàn)的設計方法，描述了該車載防撞系統(tǒng)能夠實現(xiàn)的功能，提出了有效防止車輛相撞的方案。論文包括對硬件選型的描述，硬件電路的設計，以及軟件框圖的實現(xiàn)方法。距離傳感器采用的是激光傳感器，單片機采用的是fresscale的MC9S12C32型號。本文設計的系統(tǒng)采取兩種措施，一種是蜂鳴器報警，另一種是在極端緊急的情況下，通過CAN總線對ABS發(fā)出制動信號，進行緊急剎車?；诩す獾能囕d防撞系統(tǒng)，通過發(fā)射激光束，在激光傳感器上收集信號，如果處于危險狀態(tài)，單片機產(chǎn)生某種信號以便進行控制，這種信號可以觸發(fā)聲音報警電路產(chǎn)生提示意義的報警信號，如果處于緊急情況，單片機通過汽車CAN總線向制動裝置ABS發(fā)出控制信號，采取自動剎車。關鍵詞：防撞預警；激光測距；單片機；CAN總線ABSTRACTInrecentyears,thesituationofroadtrafficsafetyinourcountryisstillverygrim.Increasesmassivelyalongwiththeautomobile,doesnotmaketheroadtrafficaccidentyeartoincreaselargescalebythe,causesthemassivepersonnelcasualtyandthepropertydamage.Thepapermainlyintroducesakindofdesignmethodbasedonlaserradarofvehiclecollisionavoidancesystemispresented,andthepossibilityofachieving,describesthefunctionofthecollisionavoidancesystemiscapableofachievingan,andputforwardtheeffectivewaytoavoidvehiclecollisionscheme.Thepaperincludesthedescriptionofthehardwareselection,thedesignofthehardwarecircuit,andtherealizationmethodofthesoftwareblockdiagram.Rangesensorusingalasersensor,themicrocontrollerisusedintheMC9S12C32FRESSCALEmodel.Inthispaper,thedesignofthesystemtotaketwomeasures,oneisthebuzzeralarm,andtheotherisinthecaseofextremeemergency,throughtheCANbustotheABSissuedabrakesignal,theemergencybrake.Throughacommunicationmodulecontinuouslytolasersensortocollectdata,throughsoftwareprogramcalculation,determineswhetherthevehicleisinasafestate,ifyouareinasafestatemicrocontrollertodataacquisition,ifinadangerousstate,theSCMsendsoutacontrolsignal,drivethesoundalarming,ifitisanemergency,microcontrollerthroughtheCANbustobrakeABSissuedcontrolsignal,takeautomaticbraking.KEYWORDS:anticollisionwarning,laserdistancemeasurement,singlechipmicrocomputer,CANbus目錄TOC\o"1-3"\h\u第1章緒論61.1研究背景及意義61.2國內外研究現(xiàn)狀9第2章系統(tǒng)總體結構和系統(tǒng)各模塊的介紹112.1系統(tǒng)結構112.2測距傳感器的選擇112.3激光的工作原理122.4系統(tǒng)各個模塊的介紹152.4.1單片機的選擇及介紹152.4.2通信模塊162.4.3CAN總線16第3章硬件電路的設計213.1電源模塊213.2單片機復位電路213.3單片機晶振電路223.4激光傳感器與單片機之間的通信模塊MAX232 223.5聲音報警電路233.6CAN收發(fā)模塊82C250接口電路24第4章軟件局部的設計264.1系統(tǒng)需要實現(xiàn)的功能264.2系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的處理264.3基于CAN總線的單片機與汽車ABS之間的通信28結論30參考文獻31致謝32附錄33第1章緒論在我國社會越來越先進，經(jīng)濟開展也是十分的迅猛，而與此同時，老百姓的生活也發(fā)生了天翻地覆的變化，而公路交通在開展經(jīng)濟中的作用十分的重要，越來越受到大家的重視，無論是國家還是各個政府部門都對公路建設傾注了非常的關注，在公路建設當中，提供了非常多的資金以及人。在我國的第九個五年方案期間，只高速公路一項，歷程就超過了11萬公里，而要求車輛速度根本上都在80km/h以上，在這種情況下，稍有不慎，就會發(fā)生碰撞等事故，而造成的后果令人非常嘆息，所以，在開車時，駕駛員必須使用百分百的精力，隨時留意周圍的公路的情況，這樣，長期開車使得駕駛員非常的疲勞[1]。再一個，由于公路的大量建設，也進一步促進了我國自主汽車工業(yè)迅猛開展。上個世紀末，我國的汽車產(chǎn)量比1993年翻一番，2023年，汽車產(chǎn)量又翻了一番，汽車數(shù)量逐年增長，越來越多的人擁有私人汽車，近年來，借助于電子控制技術的飛速開展，汽車的操縱性能和運動性能得到很快的提高。平安氣囊與ABS慢慢的走入大家的生活中來，但是，平安氣囊屬于被動的平安措施，只要交通事故發(fā)生，那么，肯定會有大量的財產(chǎn)損失，從有關資料來看，大約7成-9成的交通事故發(fā)生是由于人為因素而造成的[2]，而這些因素當中，判斷不正確與識別錯誤是最大的問題。根據(jù)德國奔馳公司的研究報告可以得出，在一些較為危險的情況下要是能夠給與駕駛人員半秒鐘的反響時間，那么能夠有效的減少撞車尾事故，事故能夠減少3成，和路面相關的事故減少到5成，而迎面撞車的減少到4成[3]。所以，這里再一次說明了汽車防撞系統(tǒng)技術的重要性，實行合理的測量車輛之間的距離的方法，以報警的方式或者智能的完成某個設定的操作例如如何制動，進而防止因為駕駛員駕駛疲勞、粗心大意、錯誤判斷而引起的各個交通事故。在這樣的條件下，平安駕駛也逐漸成為大家關注的焦點，駕駛輔助系統(tǒng)的開發(fā)的意義便顯得特別突出，各種汽車平安輔助工具應運而生，車載防撞系統(tǒng)也是其中之一。1.1研究背景及意義從上個世紀末期，有汽車以來，經(jīng)歷了近一百年的開展，在某種程度上，汽車就代表著現(xiàn)代文明，或者說是因為它而社會變的更加進步了，與此同時，它也變成了老百姓生活中必須的組成局部。因為汽車自身的優(yōu)點比其它工具更有優(yōu)越性，它讓現(xiàn)代人們的生活發(fā)生了翻天覆地的變化，與過去相比，人們能通過它出行的速度非常的快，另外，與其它的出行工具相比，更加的舒適和方便，進一步為現(xiàn)代社會開展以及人們的生活條件作出巨大奉獻。然而，現(xiàn)代人在充分享受汽車帶來的方便時，也承受了非常大的代價。結合不完全統(tǒng)計我國從1994年到2023年，累計已經(jīng)超過1380584人交通事故中死去，其中包含的受傷人數(shù)已經(jīng)到達5188475名，并且僅在2023年，道路交通事故在一定程度上導致死亡人數(shù)89455人[5]。表1-1在我國，從1994到2023年所發(fā)生的所有交通事故總次數(shù)、死亡總人數(shù)、受傷總人數(shù)以及直接的經(jīng)濟損失表年份事故出現(xiàn)的次數(shù)〔次〕死亡人數(shù)〔人〕受到傷害的人數(shù)〔人〕直接出現(xiàn)的經(jīng)濟損失〔元〕19942502974927115507236354811419952648175329216202342835974919962282785872914426464482963619972423436350814225199907012119982535376636214881713338272231999271843714941593081522665624200028768573665174447171768516520013042177386119012818461584532002346129780672227211929514015200341286083529286080212401808920046169719385341872126689039942005754919105930546485309544655120067731371093815620743324380000200766750710437249417433691400002023517889107077480864239000000020234502549873846991118800000002023378781894554311391490000000通過對上表分析可知，在1994年到2007年這14年期間，我國道路交通事故明顯呈現(xiàn)出上升趨勢，特別是從2006年與1994年的事故發(fā)生次數(shù)相比，呈兩倍的增長，由從原先的250297驟然升到773137起。交通事故死亡人數(shù)在一定程度上也開始呈現(xiàn)逐年上升趨勢，在2005年期間，突破10萬人，并且在2006年到達一個頂峰。現(xiàn)階段，對于我國交通事故來說，和其它國家相比，具有較高的發(fā)生頻率，而在交通事故中死亡的人數(shù)是世界上最多的。我國的車輛總數(shù)占到全世界車輛的8%，而交通事故中死亡人數(shù)卻占全世界的2成左右。僅2006一年，我國就發(fā)生了378781起交通事故，導致死亡人數(shù)為431139人，出現(xiàn)的財產(chǎn)損失主要是為14.9億元。在這之中，出現(xiàn)一次死亡三人的交通事故主要是為1671其，導致死亡人數(shù)為6611人，出現(xiàn)一次死亡五人以上的交通事故主要是為326其，導致死亡人數(shù)為2244人。在這些特大交通事故當中，一次有10人以上死亡的就有38起，總共致使588人當場死亡。然而和世界上一些興旺國家相互比擬，在2006年每百人死亡事故到達23.6人。根據(jù)我國相關數(shù)據(jù)顯示，我國和主要國家的每萬輛車的死亡率相比擬，差異非常大，我國排名在第一位，其次分別是日本、英國、法國和美國，分別有6.2、0.77、1.1、1.59和1.77的萬車死亡率。然而針對于事故死亡比例來說，我國仍然排在第一位，依次是法國、韓國、英國和日本，比例分別為1:4.8、1:21、1:53、1:86和1:173。相互比擬之下，我國的數(shù)據(jù)指標高了獎金一個數(shù)量級[6]。通過上述分析外表，我國機動車在道路上行駛導致死亡的風險已經(jīng)是遠遠的高于各個國家。因此對于我國的交通平安來說其形式較為嚴峻。表1-2我國和興旺國家的交通事故現(xiàn)狀比擬中國美國歐盟法國日本年份20062002200220022002事故出現(xiàn)次數(shù)〔次〕37878119290001232294105500936721死亡人數(shù)〔人〕89455428153882472428326受到傷害人數(shù)〔人〕431139293600033271378391167855百起事故死亡數(shù)6.90.9萬車死亡率〔人〕1.591.2對于上面兩個表1-1與1-2分析后，可以得出下面的結論：在我國，僅僅就交通平安現(xiàn)狀而論，無論從自身的縱向比擬還是與別的國家進行橫向方面的比擬，主要是出于事故高發(fā)的一個時期，然而針對于我國現(xiàn)階段道路平安情況較為嚴峻，怎樣才能夠有效的減少交通事故的出現(xiàn)已經(jīng)是成為了現(xiàn)階段我國急需要解決的問題。為了確保我國汽車能夠平安的駕駛，在我國，慢慢摸索研究有關激光方面的汽車防撞系統(tǒng)，而汽車防撞技術有兩個方面，主動式和被動式防撞，而如今，大多事采用的例如汽車平安帶、平安座椅和平安氣囊，均屬被動式防撞，它只能在一定程度上減少交通事故的損失，卻不能防止交通事故的發(fā)生。因此，要想做到盡可能的減少事故的發(fā)生率，更加平安的對每個公民的生命和財產(chǎn)進行保護，需要采用主動式防撞以減少事故的發(fā)生，所以，設計出一個性能優(yōu)異的主動防撞系統(tǒng)的產(chǎn)品顯得迫切需要。本次研究的課題是有關激光的防撞系統(tǒng)，其不僅包括測距裝置，還包括單片機、報警子系統(tǒng)與自動剎車等裝置，它主要有以下特點：首先，測距裝置能夠隨時發(fā)出一種用來監(jiān)控的激光脈沖信號，在這種信號發(fā)出時，單片機能夠根據(jù)這種信號的發(fā)射時間與接收時間的順序，智能的測量出本車和前面車或者其他障礙物之間的距離或者相對的行駛速度，同時，可根據(jù)獲得的這種相對距離和車輛相對速度的數(shù)據(jù)進行計算，得出預測撞車時間，再將預測撞車時間與平安行車所要求的平安時間相比擬來判斷行車是否處于平安行駛狀態(tài)，在預測到撞車時間比正常的平安行車所用時間小時，單片機能夠自動的給報警子系統(tǒng)一個指令用以讓司機知道，然而在非常危險的時候，單片機那么會繞開報警子系統(tǒng)，把指令發(fā)送給自動剎車裝置，然而由后者實現(xiàn)危急時刻的智能剎車[7]。1.2國內外研究現(xiàn)狀國際上對汽車防撞激光系統(tǒng)的研究開始于20世紀60年代，在之后的十多年內，以德國、美國和日本為代表的一些國家掀起了一股研究高潮[8]，各個研究機構和汽車制造商合作，也有了一些相關的實驗結果和論文發(fā)表出來，但是，局限于微波理論和硬件的技術水平，以及硬件系統(tǒng)的本錢問題，使激光系統(tǒng)很難做到結構簡單、體積輕巧和價格低廉，此外，由于車載激光系統(tǒng)工作的環(huán)境惡劣，干擾因素比擬。在一九八六年奔馳公司發(fā)起包括了歐洲在內的十七家汽車生產(chǎn)廠家以及五十多個研究所，從而制定出來了“Promtheus〞方案，主要是講組合傳感器、通信以及人工智能等技術進行有效的融合在一起，其目的主要是能夠對汽車的平安以及有效性進行改善，在這之中，所研究出來的性能優(yōu)良的汽車防撞激光系統(tǒng)，更好的幫助駕駛人員能夠防止事故出現(xiàn)，同時也是該技術當中一項十分重要的內容[9]。在該方案內部，伴隨著微波器件以及集成技術的不斷開展，同時微處理器性能價格比等突飛猛進，從而使其制作出了更多價格比擬低的以及性能高的防撞激光系統(tǒng)已經(jīng)是成為了可能，在進入到了九十年代之后，德國在這個方面的研究一直是處于領先的地位[10]。在二十世紀九十年代中期之后，一些公司已經(jīng)是開始將注意力防治到了汽車新型防撞激光系統(tǒng)上，針對于這種新型的防撞激光系統(tǒng)應用在高速公路上面，對其簡稱為AICC，主要是為自主職能巡航的控制，同時也是汽車激光系統(tǒng)的開展高級階段，根據(jù)實際的情況來分析，國際上所研究出來應用在高速公路上的防撞激光系統(tǒng)技術僅僅只是需要完成駕駛人員提供危險報警的功能，從而更好的為駕駛人員爭取一定的時間[11]。在歐美，有個RadarNet研究工程，它把現(xiàn)階段所有的成果進行了合并，研發(fā)了一個有別以往的功能比擬完備的汽車防撞激光系統(tǒng)，在這之中，德國的奔馳公司以及英國英倫斯電子公司聯(lián)合研究出來了應用在汽車防撞激光系統(tǒng)工作的35GHz，其探測的距離主要是為一百五十米，信號的處理系統(tǒng)能夠有效的計算出前方車輛或者是障礙物的距離，同時根據(jù)后車的速度來計算出一個平安的距離，然而在兩輛車的距離小于平安距離的時候便發(fā)出燈光以及聲音的警報，將其安裝在轎車上面和客車上面進行使用，所具有著的效果也較為良好[12]。但是，美國在這方面，研究防撞技術比別的國家都比擬晚，然而現(xiàn)階段也處于領先世界的水平，主要是福特公司以及Eatonorad公司研究的汽車防撞激光系統(tǒng)系統(tǒng)，其前方的探測距離能夠到達一百零六米，所探測的范圍跟蹤具有著二十多個目標，工作中的主要是為24.725GHz[13]。針對于我國的汽車防撞裝置研究來說，相對來講，也是非常晚的，而且開展水平也低于哪些先進的國家開展水平。所具有著代表性的主要是為上海汽車電子工程中心所研究出來的SAE-100型毫米的汽車防撞激光系統(tǒng)樣機，并且是采用LFMCW制式，它正常工作的主頻在35GHz，其能夠探測的距離一般都會超過100m，而測速一般大于1km/h，其喇叭天線的增益是26dB，而釋放出的功率是405mW。依據(jù)DSP充當最為重要的核心處理器?，F(xiàn)階段我國很多單位和公司已經(jīng)是買了國外不同廠商的激光設備，并且已經(jīng)是生成了大量的原始點運以及影響數(shù)據(jù)，然而針對于這些數(shù)據(jù)來說，一直沒有得到有效的處理，導致出現(xiàn)了很大的浪費，現(xiàn)階段僅僅只是有山西太陽太公司以及廣西桂林信息公司使用了自購的RIEGL的激光產(chǎn)品來進行電力選線以及地形圖繪制等少量的工具[14]。盡管如此，越來越多的單位對使用激光技術產(chǎn)生了濃厚的興趣，顯示了這項技術的廣闊前景。第2章系統(tǒng)總體結構和各功能模塊介紹2.1系統(tǒng)總體結構介紹基于激光的車載防撞系統(tǒng)主要由激光雷達傳感器、單片機、聲音報警單元、CAN收發(fā)模塊、CAN總線、ABS等幾個局部構成，具體見圖2-1。圖2-1激光車載防撞系統(tǒng)的總體結構圖2.2測距傳感器的選擇現(xiàn)階段，對于兩個汽車運行過程中的平安距離如何確定，主要有下面幾種測量手段：超聲波、紅外線、攝像系統(tǒng)與激光四種測距工具。對于超聲波這種測距方法，其原理非常簡單，其制作也非常的簡單，并且花費較少。然而，在汽車行駛速度非?？斓那闆r下，這種測距傳感儀器就沒有多少作用，其主要的原因有兩個方向：第一個是外界環(huán)境的變化嚴重影響到了超聲波的速度測定。外界溫度不同，那么測下來的聲速也就不同，在零下三十攝氏度到三十攝氏度的變化主要是為三百一十三秒每米到三百四十九秒每米。但是，在下雨、下雪以及大霧的情況下，只要天氣發(fā)生大的變化，那么測出來的距離就會有出入。第二個方面，由于超聲能量隨著距離的平方降低而衰減，因此距離如果遠的情況下，那么反射回來的超聲波那么比擬小，靈敏度下降也比擬快，從而使其超聲波的測距方式僅僅適用于比擬短的距離，現(xiàn)階段國內外一般的超聲波較為理想的測距主要是為四米到五米，所以，通常情況下，在汽車的倒車防撞方面應用比擬多。而紅外線用來測距，其好處是造價不貴，容易制作，而且很平安，但是其缺乏之處就是不夠精準，距離有限，方向性不準。由于紅外線在遭遇別的物質時折射率幾乎沒有，因此，在長距離的測距方面儀器均采用紅外線，但是紅外線一般要有時間才能夠傳播，這就造成了采用紅外線測距其實在及時反響現(xiàn)場路況時不夠及時，假設使用紅外線進行測距，也就失去了研究汽車防撞的意義。攝像系統(tǒng)的核心部件是電耦合器件CCD，〔主要是為即charl筘coupledDevice)。根據(jù)CCD這類的攝像機的工作原理，其采用的是和人眼幾乎一樣的光電探測器，它的大小、質量比擬輕以及功耗小和噪音低，同時動態(tài)范圍比擬大以及廣計量準確等，現(xiàn)如今在汽車行業(yè)當中已經(jīng)是得到了十分廣泛的應用。然而，現(xiàn)階段其造價高，另外，軟件與硬件也都制約著該類探測器，它的成像過程相對慢一些，同時會處理非常多的數(shù)據(jù)。然而，當計算機的軟、硬性能越來越好的時候，該探測器必將大范圍的使用[15]。使用激光方式進行測距工作的時候，首先要調整激光二極管到目標的方向同時激發(fā)出激光脈沖。射向目標的激光會散射到各個不同的方向，一局部散射光可以反射到傳感器對應的接收器中，其中的光學系統(tǒng)獲得這些反射回來的激光后會自動到光電二極管上成像并且計算光脈沖整個過程所消耗的實際時間，這樣就可以測定出相應的目標距離。這種利用激光來測距的探測器可以非常準確的計算出傳輸?shù)臅r間，并且光速快。這種激光測距傳感器的特點就是非常準確，并且能180°探測，所以，激光傳感器能滿足系統(tǒng)的要求[16]。2.3激光系統(tǒng)的工作原理激光是在1960年后期出現(xiàn)的，作為當時非常重要的科學技術成就。它運用十分的迅猛，很快被應用在國防、生成以及醫(yī)學和非電測量等各個產(chǎn)業(yè)。它跟普通的光差異很大，只有激光器才能產(chǎn)生這種激光。在普通的狀態(tài)下，激光器所使用的物質大多數(shù)情況下是穩(wěn)定的，能量級別非常低，為E1，當有外界光線產(chǎn)生后，照射到這種低能的E1級的物質，從而吸收了光子的能量而變成了高能級的E2級別。但是，對于光子的能量E=E2-E1=hv，這里，h代表叫做普朗克的常數(shù)，但是v卻代表光子頻率。但是，當頻率v的這種光產(chǎn)生誘發(fā)作用，在能級E2的原子首先釋放出能量隨之發(fā)光，進而自己也就變成了低能量的E1級別，這種變化過程叫做受激輻射。激光器第一步，讓那些需要工作的物質中的原子增加能量變成高能級別，這樣做的目的就是在后面的輻射這些原子過程中就會有相當大的優(yōu)勢，這樣以來，它的頻率被改變成了v，進而它的誘發(fā)光就變的更加的強大了，這樣，它可以透過平行的反射鏡最終形成迸發(fā)式的放大作用，從而出現(xiàn)較強的受激輻射光，這個光便可以稱之為激光[17]。針對于激光來說，主要是具有著三個重要的特性：第一是高方向性，激光束在幾公里之外的拓展范圍不超過幾厘米。第二是高單色性，激光的頻率寬通常情況下比普通的光小十倍以上。第三是具有著高亮度，通過利用激光束會聚最高能夠產(chǎn)生幾百萬度的高溫[18]。激光的工作原理是，該激光的發(fā)射機首先給空中射出連續(xù)的時間根本相同的頻率非常高的窄脈沖，要是其電磁波傳播的目標是存在著，那么激光便能夠接受目標發(fā)射來回的回撥，由于用于回撥的信號功能就是在本系統(tǒng)與要測量的目標兩者之間來回傳播，這就是延遲于發(fā)射脈沖的原因。如圖2-2所示：圖2-2電磁波工作原理針對于電磁波的能量來說，主要是根據(jù)光速來進行傳播的，將其目標的距離設置成為R，那么傳播過程中的距離主要是等于光速乘以時間的間隔，主要是為：在上述公式當中，目標到激光系統(tǒng)的距離主要是為R，單位采用m來進行表示。為電磁波在激光發(fā)射機器和目標之間所往返需要時間間隔，單位采用s來進行表示。電磁波在空氣當中的傳播速度那么是采用c來進行表示，大約是在。因為電磁波傳播相對來說比擬快，激光技術的時間單位通常是為us，然而回撥脈沖滯后在發(fā)射脈沖的一個微秒時候，那么對應的目標距離R主要是為。針對于能測目標距離來說，主要是為激光系統(tǒng)的一個突出優(yōu)點，測量的精度以及分辨率那么是和發(fā)生信號帶寬存在著直接的關系，如果脈沖比擬窄，那么性能那么相對來說比擬好[19]。針對于激光系統(tǒng)來說，對于空間目標P的位置使用三個坐標進行顯示：它們分別是α、R、β或者H，它們分別代表方位角、斜距、仰角、高度。進行測定那么是需要采用三個坐標來進行表示，如下列圖所示：圖2-3激光系統(tǒng)的空間坐標激光系統(tǒng)在經(jīng)過天線之后，實際上持續(xù)的向目標之間發(fā)射了連續(xù)的相同周期的高頻脈沖，當遇到要測試目標時，激光會反射回來并且會自然產(chǎn)生一個較高頻率的時差Tr與一個頻移Fa。此時，整個激光系統(tǒng)能夠與這兩個數(shù)據(jù)通過下屬的公式來對其目標位置做出判斷：R=C·Tr/2Fa=2Vr/λ在上述公式當中，R主要是為激光傳感器的距離，單位那么是為m；光速那么是為C，電磁波在激光傳感器與要測試的目標兩者之間傳播會出現(xiàn)一個時間間隔，稱為Tr，其單位是s：多普勒頻移那么是采用了Fa，單位采用m/s；激光系統(tǒng)工作過程中的波長為λ，單位采用m；激光傳感器和目標之間的速度采用Vr-進行表示，單位那么是為m/s。針對于激光系統(tǒng)來說，可以沿著方位角所指的方向實施移動，進一步通過天線波束的方向來查找所對應的方位角α，與此同時也能夠根據(jù)激光系統(tǒng)的天線在仰角的方向轉動可以確定仰角β[20]。激光傳感器采用標準數(shù)據(jù)RS232接口，工作電壓在5V-9V。2.4系統(tǒng)各個模塊的介紹2.4.1單片機的選擇及介紹單片機采用freescale公司的MC9S12C32〔見圖2-4〕，這款芯片與其他單片機最大的不同在于，它有CAN總線控制引腳，可以通過CAN收發(fā)模塊與汽車CAN總線之間進行通信，從而實現(xiàn)緊急剎車的功能。圖2-4單片機芯片MC9S12C32具有SPI四線同步雙向串行總線，以主從方式工作，該接口一般使用4條線：串行時鐘線〔SCLK〕、主機輸入/從機輸出數(shù)據(jù)線MISO、主機輸出/從機輸入數(shù)據(jù)線MOSI和低電平有效的從機選擇線CS。MOSI–SPI總線主機輸出/從機輸入；MISO–SPI總線主機輸入/從機輸出；SCLK–時鐘信號，來自于主要的設備；CS–從設備匯總發(fā)出信號，而且主設備控制。另外，MC9S12C32具有SCI典型串行的通信接口，I/O引腳兩個：即SCITXD與SCIRXD，使用某個16位特征的波特率進行存放器編程的選擇，這樣就獲得了65000種相互迥異的速率，包括1-8位的能夠編程的數(shù)據(jù)位，其中1位或2位的能夠停止的可用于編程，在這個內部，有一個所謂串行時鐘就產(chǎn)生了，SCI接口工作方式不僅包括雙工還有全雙工，這樣就可以到達雙緩接收以及發(fā)送方式，在這里，不管發(fā)送或者接收操作都能隨時的實施中斷以及如何查詢操作。MC9S12C32還具有CAN控制器功能，通過RXCAN和TXCAN兩個引腳可以實現(xiàn)與CAN總線的通信,芯片的PW引腳能夠生產(chǎn)類似PWM波，把握住生成電壓的頻率。中央電源由VDDA或者VSSA管腳供給，采用標準5V的I/O引腳，這些標準引腳被分類為I/O接口管腳，模擬信號輸入，BKGD和RESET管腳。這些管腳的內部結構都是一致的，然而，有些功能可以被禁止。比方，模擬信號輸入到輸出驅動管腳上，上拉電阻和下拉電阻被永久禁止。模擬參考引腳，這組管腳由VRH和VRL管腳組成。振蕩器管腳，XFC,EXTAL,XTAL管腳組成振蕩器管腳，2.5V標準電平，由VDDPLL管腳供電。測試引腳TEST僅用于生產(chǎn)測試用。2.4.2通信模塊因為激光傳感器數(shù)據(jù)端口屬于RS232接口，跟單片機是中間有間隔的,在單片機和激光傳感器之間需要加一個通信模塊。MAX232位于激光傳感器與單片機之間的，MAX232芯片由美信公司設計的，只提供給電腦的RS-232標準串口,供電標準采用的是+5v單電源。其里面的構造由三個模塊組成：第一個模塊是電荷泵電路。共有6個腳及4個電容組成。該模塊主要是通過創(chuàng)造+12v和-12v兩個輸出電源，用以輸出給RS-232串口電瓶。第二個模塊叫做數(shù)據(jù)轉換通道。有兩個通道，共8個腳〔7-14〕。而其中13腳〔R1IN〕、12腳〔R1OUT〕、11腳〔T1IN〕、14腳〔T1OUT〕為首個數(shù)據(jù)通道。8腳〔R2IN〕、9腳〔R2OUT〕、10腳〔T2IN〕、7腳〔T2OUT〕為第二個數(shù)據(jù)通道。第三局部是供電。15腳GND、16腳VCC〔+5v〕。圖2-5數(shù)據(jù)結構及電路連接如圖，加上MAX232通信模塊之后，可以提供一個RS232數(shù)據(jù)接口〔圖2-5〕，與激光傳感器相連。2.4.3CAN總線CAN總線的介紹CAN作為控制器局域網(wǎng)絡的簡寫，全稱叫做ControllerAreaNetwork,德國BOSCH公司所開發(fā)的，該公司在汽車電子產(chǎn)品的研制方面有著非常豐富的經(jīng)驗。由于其經(jīng)驗豐富，它所制定的標準最終變成了國際標準〔ISO11898〕。截止到現(xiàn)在，國際上使用的最多的現(xiàn)場總線。最初的目的僅僅用來在汽車環(huán)境中，為了控制通訊方面而設置的，在車載系統(tǒng)中，有了它可以作為媒介讓不同的電子控制裝置ECU來進行信息通訊。比方發(fā)動機管理、系統(tǒng)的變速控制器以及儀表裝置和電子主干系統(tǒng)之中，全面不都嵌入到CAN控制當中。實際操作過程中，CAN節(jié)點的數(shù)目與網(wǎng)絡硬件方面的有關電氣特性是分不開的，但是CAN可以給出到達1Mbit/s的數(shù)據(jù)進行傳輸速率，這樣能夠保證其控制更加的容易，在此之外，硬件的錯誤檢測特性也能夠全面的額提高CAN的抗電磁干擾能力。針對于CAN來說，因為CAN總線的及時性能非常良好，因此，它對于工業(yè)汽車還有航空工業(yè)等領域存在著較為廣泛的應用[17]。針對于CAN通訊協(xié)議來說，主要是定義了兩種CAN的格式，主要是為標準的格式以及擴展的格式。在這些格式當中，大多數(shù)標識符的長度只有11位。然而在拓展格式當中，其標識符的長度能夠到達29為。CAN特點是否明顯，人們都很愿意使用它，而主要有下面幾個特點：1、低本錢2、具有著比擬高的總線利用效率3、能夠有效的進行遠距離的數(shù)據(jù)傳輸4、最高的數(shù)據(jù)傳輸速度能夠到達1Mbit/s5、可以依據(jù)報文的ID標識來判斷是接收還是屏蔽它6、具有著較為有效的錯誤處理以及檢錯機制7、能夠有效的發(fā)送信息收到破壞之后進行自動的重新發(fā)送CAN總線收發(fā)模塊PCA82C250是CAN協(xié)議控制器和物理總線間的接口，它主要是為汽車中高速通訊〔高達1Mbps〕應用而設計，其完全符合“ISO11898〞標準。其引腳如圖2-6所示：符號管腳功能描述TXD1發(fā)送數(shù)據(jù)輸入GND2接地Vcc3電源電壓RXD4接收數(shù)據(jù)輸出Vref5參考電壓輸出CANL6低電平CAN電壓輸入/輸出CANH7高電平CAN電壓輸入/輸出Rs8斜率的電阻輸入圖2-6CAN控制器引腳針對于CAN總線的抗干擾分析為了增強CAN總線節(jié)點的抗干擾能力，MC9S12C32的TXCAN和RXCAN并不是直接與82C250的TXD和RXD進行相互連接，然而主要是通過高速光耦6N137后與82C250進行縣固化連接，在這樣的情況下，能夠圓滿的完成總線上不同的CAN上的節(jié)點相互的電氣隔離。6N137光耦合器主要是一款能夠應用在單通道的高速光耦合器，它主要是一個光敏二極管和高增益線性運行和肖特基前衛(wèi)的集電極開路三極管所組合而成。6N137具有以下特性：1、轉換速率最高的時候能夠到達10MBit/s;2、擺率高達10kV/us;3、扇出的系數(shù)在主要是為8;4、邏輯電平輸出;5、集電極開路輸出;工作過程中的參數(shù)：所存在著的最大輸入電流以及低電平為，250uA最大輸入電流，然而高電平15mA最大允許低電平電壓。0.8V主要是為最大的允許電平電壓，Vcc那么是為最大的電源電源以及輸出，5.5V扇出(TTL負載)：8個(最多)工作溫度范圍：-40°Cto+85°C典型應用：高速數(shù)字開關，馬達控制系統(tǒng)和A/D轉換等。高速光耦引腳如圖2-7所示：引腳名稱1IN2N.C3VDD4N.C5GND6OUT7EN8VCC圖2-7高速光耦引腳圖第3章硬件電路的設計3.1電源模塊電源作為整體系統(tǒng)的能量供給渠道，它的正常與否涉及到系統(tǒng)可不可以正常運行。一般中型和小型的汽車車內供電是12V，而單片機工作電壓要求為5V，所以需要一個電源轉換模塊〔見圖3-1〕，從而使單片機能夠正常的工作。圖3-1電源轉換模塊3.2單片機復位電路在上電或者是進行復位的過程中，對其CPU的復位狀態(tài)做出控制，從而能夠有效的防治CPU出現(xiàn)錯誤的指令以及執(zhí)行一些錯誤的操作，與此同時也能夠有效的提高電磁的兼容性。無論使用哪種類型的單片機，總要涉及到單片機復位電路的設計〔見圖3-2〕。針對于單片復位機來說，其電路設計的好與壞也將會直接的影響到系統(tǒng)工作的可靠性。很多用戶在對單片機系統(tǒng)進行設計完成之后，并且在實驗室做好相應的調試，然而在現(xiàn)場進行使用的過程中那么是出現(xiàn)了死機的一個狀態(tài)，這主要是因為單片機的復位電路設計出現(xiàn)了不可靠所導致的。圖3-2單片機復位電路單片機上電時，但由于電容C兩端的電壓VC不能突變，因此VC保持低電平。但隨著電容C的充電，VC不斷上升。只要選擇適宜的R和C，VC就可以在單片機復位電壓以下持續(xù)足夠的時間使單片機復位。復位之后，VC上升至電源電壓，單片機開始正常工作。相當于在單片機上電時，自動產(chǎn)生了一個一定寬度的低電平脈沖信號，使單片機復位。圖中，X1端口與單片機的低電平復位端口RESET相連。3.3單片機晶振電路晶振是單片機內部電路產(chǎn)生單片機所需的時鐘頻率的部件〔見圖3-3〕，單片機晶振提供的時鐘頻率越高，那么單片機運行速度就越快，單片接的一切指令的執(zhí)行都是建立在單片機晶振提供的時鐘頻率。圖3-3單片機晶振電路3.4激光傳感器與單片機之間的通信模塊MAX232MAX232具有以下的特點：1、符合所有的RS-232C技術標準；2、僅僅只是需要單一的一個+5V電源供電；3、其片載的電荷泵能夠升壓以及電壓極性開展的能力，與此同時也能夠出現(xiàn)+10V和-10V電壓V+、V-；4、具有著較高的集成度，片外僅僅只是需要四個電容便能夠進行工作。激光傳感器的信號線接口為RS232，通過模塊的信號轉換，將R2OUT和R2IN引腳分別與單片機的RXD和TXD引腳相連，實現(xiàn)單片機與激光傳感器之間的信息交換與控制〔見圖3-4〕。圖3-4通信模塊MAX2323.5聲音報警電路在單個軟件進行設置的過程中具有著幾個系統(tǒng)的存儲器那么是用來設置PWM口進行輸出的，能夠設置占空比以及周期等等，這個時候便可以應用這個波來對驅動蜂鳴器進行驅動〔見圖3-5〕。例如頻率是在2000Hz的蜂鳴器進行驅動，能夠知道其周期主要是為500μs，僅僅只是需要將PWM周期設置為500μs，占據(jù)的點評設置主要是為250μs，這個時候便可以差生一個頻率是在2000Hz的方波，便能夠有效的通過對這個方波進行再次利用三極管就可以去驅動這個蜂鳴器了。圖3-5聲音報警電路聲音報警系統(tǒng)通過與單片機PW輸出端口相接，單片機在輸出端口輸出一PWM波，通過控制輸出端口信號的占空比來控制PNP的閉合與斷開，從而控制發(fā)聲器的工作頻率，讓揚聲器發(fā)出不同頻率的聲音，情況越緊急，蜂鳴器發(fā)出的聲音頻率越高，以此來到達提示駕駛員的目的。3.6CAN收發(fā)模塊82C250接口電路82C250的CANH和CANL引腳各自通過一個5Ω的電阻以及CAN的總線進行相互連接，使其能夠起到一定程度的限流作用，更好的保護82C250不會受到過流所帶來的沖擊。另外，在兩根CAN總線上面的輸入端以及接地點位置分別的連接一個防雷二極管，在兩端入端和接地之間出現(xiàn)瞬時干擾的時候通過防雷管能夠有效的起到一定程度的保護作用。然而在實際當中，僅僅只是需要保證CAN網(wǎng)絡當中的“CAN_H〞和“CAN_L〞之間跨接電阻是在六十歐姆便可以。第4章軟件局部的設計4.1系統(tǒng)需要實現(xiàn)的功能首先，單片機通過處理激光傳感器的信息，做出決策，根據(jù)不同的情況做出不同的動作，在本系統(tǒng)中，分為三種不同的動作：一是普通聲音報警，二是緊急聲音報警，三是緊急剎車，其中，第三個動作又根據(jù)相對車速的不同，發(fā)出不同程度的剎車控制信號，距離越近，相對速度越高，汽車ABS剎車程度越高。為了實現(xiàn)以上功能，可以通過編程對單片機進行設置，給單片機設定兩個判定時間：1、報警臨界時間Ts，即單片機在對激光傳感器采集到的數(shù)據(jù)進行處理后得到的預料撞車時間T小于Ts時，那么單片機通過向蜂鳴器引腳發(fā)送出電平信號，使蜂鳴器發(fā)出報警聲音；2、平安極限時間Tl，即一旦預料撞車時間T小于Tl時，駕駛員通過自身生理反響已經(jīng)來不及采取認為制動措施，此時，系統(tǒng)自動對ABS發(fā)出剎車控制信號，以防止因駕駛員來不及剎車而導致發(fā)生事故的可能性。當T大于Ts時，說明汽車處于平安行駛狀態(tài)，系統(tǒng)依然處于不斷的向傳感器采集數(shù)據(jù)的狀態(tài)，當T小于Ts且大于Tl的時候，蜂鳴器開始報警，并且，當T越靠近Tl(即T-Tl越趨近于0)，向蜂鳴器所在引腳輸出的電壓脈沖波占空比越小，此時，蜂鳴器報警聲音的頻率越來越高。當T小于等于Tl的時候，蜂鳴器維持最高報警頻率，并且單片機通過CAN收發(fā)模塊向ABS發(fā)出剎車信號，假設Tl-T的值越大，剎車程度越高。4.2系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的處理激光傳感器向汽車正前方0-180°的方向不斷的發(fā)送激光探測波，通過激光接收器獲取回波信息，具體信息包括與目標物之間的距離s，二者之間的相對速度v以及以本車身為原點中心的坐標中，目標物所在位置的角度θ。但是，怎樣才能被認為是對本車構成平安威脅呢？還需要具體研究，如示意圖4-1所示：圖4-1激光探測波示意圖圖4-1中，3輛小車的車身寬度都假設為x，在小車0上裝有激光傳感器，以小車0為坐標中心，小車2與小車0之間的縱向距離為y2，橫向距離為x2，小車4與小車0之間的縱向距離為y4，橫向距離為x4〔橫向距離只計算絕對值〕。假設小車0，小車1，小車4的車速分別為v0，v3和v4。由圖4-1中可以看出，y4>y1，x4>x0>x1，很明顯，即便與小車2和小車4的相對速度再大〔假設Vx接近無窮大〕，他們也不會對小車x0構成平安威脅，此時得出第一個結論，激光所采集到的障礙物的橫向坐標需要小于自身車輛的寬度的一半，才會視為數(shù)據(jù)采集對象。假設：小車1和小車3都相對于小車0行駛，由圖4-2可知，小車1和小車3對小車0構成平安威脅，他們的坐標信息被單片機視為有效信息，盡管小車3與小車0的縱向距離y3小于小車1與小車0的縱向距離y1，即y3<y1，但是，如果y3/(v0+v3)>y1/〔v0+v1〕,也就是說，小車1會比小車3先和小車0相撞，那么單片時機優(yōu)先考慮小車1的坐標信息，如果坐標信息到達報警條件，報警系統(tǒng)會報警，如果坐標信息到達剎車條件，單片時機向CAN總線發(fā)出剎車信號，進行緊急制動。圖4-2由此分析可得出，在軟件實現(xiàn)方面，首先應該考慮的是小車與目標障礙物之間的橫向距離x，在橫向距離考慮范圍之內的障礙物，不只是考慮縱向距離y，而應該考慮二者之間所處的相對速度v下的預想相撞時間t=y/v，即預想相撞時間t越小，越優(yōu)先考慮。或者說，時間最短對應的某個坐標信息優(yōu)先級最高，只要有任何一個信息構成報警條件，單片機都會采取應對措施。4.3基于CAN總線的單片機與汽車ABS之間的通信針對于CAN總線的借口管理邏輯來說，主要是來自于CPU的命令。CPU那么是在FIFO的支持下進行信息處理過程中對其他信息進行接受。驗收濾波器能夠將其中的數(shù)據(jù)以及接受的識別碼內容作出相互的比擬，進而決定出是否對信息進行接受。在純粹的接受測試過程中所有的信息保存在RXFIFO之中，然而位于處理器那么是在一個發(fā)送緩沖器RXFIFO以及CAN總線之間的控制數(shù)據(jù)程序裝置，同時也能夠在CAN總線上面執(zhí)行錯誤做出檢測，并且進行仲裁填充以及錯誤的處理。以此為根底，CAN總線在收到單片機的對制動裝置ABS的控制信號之后，對ABS進行控制，實現(xiàn)緊急剎車的目的。在需要對ABS傳送剎車信號的時候，單片機:通過CAN收發(fā)模塊向CAN總線的某一位ID發(fā)送一幀數(shù)據(jù)，現(xiàn)在對數(shù)據(jù)進行定義。假設在緊急的情況下，設置ABS的剎車最大程度為80%，而單片機所發(fā)送的一幀數(shù)據(jù)最多可以有8位數(shù)據(jù)，每一位數(shù)據(jù)分別有8個字節(jié)，如圖：Bit0：ABCDEFGH在此假設A為有效位，當A為1時，說明Bit0位數(shù)據(jù)有效，剩下的7位，可以表示0-167共168位數(shù)字，那么可以與汽車剎車裝置ABS約定，當Bit0數(shù)據(jù)的值分別為0-159的時候，ABS剎車的程度分別為0,0.5%，1%，...80%。當然，具體剎車的程度可以根據(jù)科學研究后，確定一個適合的標準之后再對系統(tǒng)進行設置。剩余的數(shù)據(jù)〔即160-167可以視為無效〕。此外，為了防止數(shù)據(jù)出錯，單片機還可以同時多發(fā)兩位數(shù)據(jù)，對Bit0位數(shù)據(jù)進行實時校驗，采取的方法是發(fā)送一位數(shù)據(jù)Bit1，隨后對Bit1上的數(shù)據(jù)求補，將求補后的數(shù)據(jù)放在Bit2位上，再將Bit2位數(shù)據(jù)發(fā)送，最后將Bit1和Bit2兩位上面的數(shù)據(jù)相加，假設相加后的值等于0FFFH，那么說明單片機處于正常工作狀態(tài)，Bit0位數(shù)據(jù)有效，否那么，即便Bit0位數(shù)據(jù)中A的值為1，Bit0為數(shù)據(jù)同樣無效。例如：Bit1：10100100Bit2：11011100結論在本文之中，研究設計的機遇激光車載防撞預警系統(tǒng)，主要是根據(jù)車的平安角度研究開發(fā)的一種能夠有效的防治汽車膨脹交通事故的車載設備。在我國，依據(jù)目前的公路交通上所具備的最根本的平安需求來看，通過了解有關智能交通軟件系統(tǒng)與汽車電子技術的開展情況，在此根底上，進一步的研究了國內汽車電子技術以及通訊技術等多個領域的學科理論。由于激光具有單色性好、方向性強，精確度高等特點，因此，采取了激光測距的原理，充分利用了它的明顯優(yōu)勢，確保了傳感器所采集到的信息的及時性和準確性，這是保證車載防撞系統(tǒng)性能的前提。能夠實現(xiàn)對不同情況實行不同級別的報警狀態(tài)和應對措施，不僅如此，本文所研究的系統(tǒng)還考慮到了極端危險情況下所采取的措施，即自動剎車，于此同時，還考慮到了剎車程度大小的問題，由于ABS裝置的廣泛應用而得以實現(xiàn)，并且通過CAN總線很好的得到了解決。這個系統(tǒng)很好的實現(xiàn)了汽車主動防撞的功能，相比起平安氣囊、平安帶等被動防撞設施，不僅能使人們免于受到因撞車而造成人身傷害事故，之外，還能有效的防止撞車事故的發(fā)生，并且更能有效的保護人們的財產(chǎn)免于損失。所以，對于這樣一款基于激光的車載主動式防撞系統(tǒng)，具有廣闊的開展前景，希望在得到廣泛應用之后，能夠實現(xiàn)其研究價值，要是能夠實現(xiàn)這種車載防撞機構系統(tǒng)，將對社會及個人產(chǎn)生非常有意義的作用。首先，對于個人來說，可以有效的防止這種悲慘的交通事故的發(fā)生，保護了人民的生命與財產(chǎn)平安；而對社會來說，本系統(tǒng)的應用，實際上改變了以往的那種交通事故頻發(fā)現(xiàn)象，促進了我國經(jīng)濟的快速開展。參考文獻[1]中華人民共和國公安部網(wǎng)站，：／／www．mps．gov．cn.[2]曾誠.基于CAN-BUS的汽車防撞報警系統(tǒng)擰制單元的研究開發(fā)[D].長安大學碩士論文,2004,6；[3]姜志海，黃玉清，劉連鑫著，單片機原理及應用[M].電子工業(yè)出版社.[4]龔天安，王云才，孔令琴,等.面向汽車防撞的混沌激光雷達[J].中國激光，2023,9.[5]張建華.激光雷達汽車全自動防撞計算機控制系統(tǒng)的改良[J].教育與職業(yè),2004,24.[6]余成波,萬文略,鄭有根.汽車激光雷達自動防撞微機控制系統(tǒng)的研制[J].儀器儀表學報.[7]王紫婷，戰(zhàn)緒庶.一種基于防汽車追尾的車載測距平安預警裝置研究[J].自動化與儀器儀表，2006.[8]DistanceMeasuringTechnologyUsingLDforAutoAntiCollision,萬方學術期刊，武漢大學學報(英文版)。[9]JANSSONJ,JOHANNSSONJ.Decisionmakingforcollisionavoidancesystem[C].2002SocietyofAutomotiveEngineers.Pennsylvania:WorldHeadquarters,2002.[10]ValanceS,KabelP.Widebandarrayprocessingusingatwosidedcorrelationtransformation[J].IEEETrans.SP43,1995:160-172.[11]KumarKA,RajagopalR,RaoPR.Wide-bandDOAestimationinthepresenceofcorrelatednoise[J].SignalProcessing,1996,52:23-34.[12]AbhayapalaTD,BhattaH.Coherentbroadbandsourcelocalizationbymodalspaceprocessing[C]//10thICT2003,Tahiti,2003.[13]GoldsteinJS,ReedIS.Anewmethodofwienerfilteringanditsapplicationtointerferencemitigationforcommunications.InProc[C]//IEEEMILCOM,Monterey:CA,1997:1087-1091.[14]王偉杰.基于單片機的汽車防撞激光預警系統(tǒng)設計[J].機械管理開發(fā),2023.[15]鐘勇,姚劍峰.現(xiàn)代汽車的四種測距方法[J].汽車工業(yè)研究，2001.[16]楊翠萍,官慧峰.高速公路汽車防撞系統(tǒng)的平安行車距離研究[J].自動化儀表,2023.[17]張立功，徐宏奎，徐峰，等.汽車智能駕駛輔助裝置簡介[J].汽車運用,2003,11.[18]戰(zhàn)緒庶，王紫婷，戰(zhàn)緒仁.一種汽車激光雷達自動防撞微機控制系統(tǒng)的研究[J].蘭州交通大學學報,2006,4.[19]孫兵,王蔚然.基于DSP的激光防撞雷達動態(tài)成像校正系統(tǒng)[J].激光雜志,2004,25(3).[20]張建華.激光雷達汽