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一種基于動(dòng)態(tài)過(guò)程的燃?xì)廨啓C(jī)性能降級(jí)診斷方法
張蒙,周登極,張會(huì)生,蘇明(上海交通大學(xué)機(jī)械與動(dòng)力工程學(xué)院,上海200240)由于較高的使用頻率和較重的負(fù)荷任務(wù),大型的工業(yè)設(shè)備都具有一定的使用壽命.在不出現(xiàn)致命性故障的情況下,大多數(shù)使用壽命內(nèi)的設(shè)備在正常運(yùn)行期間的性能會(huì)緩慢退化,燃?xì)廨啓C(jī)也不例外.燃?xì)廨啓C(jī)在使用壽命內(nèi)的退化主要來(lái)源于氣路部件的性能降級(jí)[1],如壓氣機(jī)和渦輪的疲勞、腐蝕、泄漏以及高溫部件的蠕變等.因此,為了保持燃?xì)廨啓C(jī)良好的工作狀態(tài),當(dāng)發(fā)現(xiàn)運(yùn)行中的燃?xì)廨啓C(jī)部件出現(xiàn)較大程度的性能降級(jí)時(shí),需要對(duì)燃?xì)廨啓C(jī)的氣路部件進(jìn)行維護(hù),如壓氣機(jī)的水洗操作等.然而,針對(duì)燃?xì)廨啓C(jī)的性能降級(jí),現(xiàn)階段采用的維護(hù)方式仍然以定期維護(hù)為主,這樣的策略雖然便于操作,但是存在維護(hù)不及時(shí)和過(guò)度維護(hù)的雙重風(fēng)險(xiǎn),所以以狀態(tài)監(jiān)測(cè)為基礎(chǔ)的視情維護(hù)和故障診斷就顯得十分必要.狀態(tài)監(jiān)測(cè)所能獲取的信息是燃?xì)廨啓C(jī)的運(yùn)行參數(shù),以此為樣本進(jìn)行分析可以得知機(jī)組性能的降級(jí)程度.這些樣本中的參數(shù)主要為壓力和溫度等信號(hào),這些信號(hào)的故障診斷與分離所采用的方法[2-3]主要只對(duì)穩(wěn)態(tài)時(shí)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,因此存在以下問題:(1)穩(wěn)態(tài)參數(shù)往往難以得到,工況變化過(guò)程中無(wú)法判斷性能降級(jí)程度;(2)有時(shí)部件性能降級(jí)導(dǎo)致的運(yùn)行參數(shù)的穩(wěn)態(tài)測(cè)量值變化較小,有被誤認(rèn)為是誤差的風(fēng)險(xiǎn)[4].鑒于以上缺陷,筆者提出了一種基于動(dòng)態(tài)過(guò)程的燃?xì)廨啓C(jī)性能降級(jí)診斷方法,與利用穩(wěn)態(tài)偏差進(jìn)行判斷分析的方法相比,該方法對(duì)燃?xì)廨啓C(jī)性能降級(jí)的反映更加有效.1動(dòng)態(tài)過(guò)程的診斷方法要研究燃?xì)廨啓C(jī)部件性能降級(jí)與運(yùn)行參數(shù)間的變化關(guān)系,需要對(duì)機(jī)組性能降級(jí)前后的運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行比較.針對(duì)基于動(dòng)態(tài)過(guò)程的診斷方法,進(jìn)行比較的運(yùn)行參數(shù)是一條時(shí)域的趨勢(shì)曲線.1.1基于模型的比較方法在燃?xì)廨啓C(jī)實(shí)際診斷過(guò)程中,使用的是來(lái)自正常運(yùn)行機(jī)組的運(yùn)行參數(shù).在方法研究時(shí),事先并不知道部件是否發(fā)生了性能降級(jí)或者降級(jí)程度如何,因此采用模型進(jìn)行分析,可以明確規(guī)定發(fā)生的降級(jí)情況,通過(guò)正常狀態(tài)的模型(以下簡(jiǎn)稱正常模型)與降級(jí)處理后的模型(以下簡(jiǎn)稱降級(jí)模型)的運(yùn)行參數(shù)曲線比較,可以有效地討論性能降級(jí)與運(yùn)行參數(shù)變化間的關(guān)系.采用指定燃?xì)廨啓C(jī)某一部件進(jìn)行某一種性能降級(jí)的方式,觀察運(yùn)行參數(shù)隨之變化的動(dòng)態(tài)過(guò)程.建立好動(dòng)態(tài)模型后,以此作為正常運(yùn)行機(jī)組,對(duì)指定的動(dòng)態(tài)過(guò)程進(jìn)行計(jì)算,可以得到正常工作時(shí)運(yùn)行參數(shù)的響應(yīng)曲線;對(duì)特性線進(jìn)行降級(jí)處理,通常對(duì)特性線乘以指定的降級(jí)系數(shù)進(jìn)行放縮后,再進(jìn)行給定動(dòng)態(tài)過(guò)程的計(jì)算.基于上述方法,可以得到正常模型的運(yùn)行參數(shù)與指定部件性能降級(jí)后的運(yùn)行參數(shù),從而進(jìn)行有針對(duì)性的分析,具體流程見圖1.圖1研究方法流程圖Fig.1Flowchartoftheresearchmethod由于運(yùn)行參數(shù)的種類很多,包括流量、溫度和壓力等,從在降級(jí)前后通過(guò)比較不同運(yùn)行參數(shù)獲得不同的偏差值中,選出最顯著有效的值以確定與對(duì)應(yīng)降級(jí)有最大相關(guān)性的運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行分析[5].1.2累積偏差在燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)態(tài)過(guò)程中,狀態(tài)監(jiān)測(cè)輸出的是運(yùn)行參數(shù)隨時(shí)間變化的動(dòng)態(tài)響應(yīng)曲線.在穩(wěn)態(tài)系統(tǒng)的比較中,運(yùn)行參數(shù)的穩(wěn)態(tài)偏差Δz通常為式中:z為系統(tǒng)可觀測(cè)的運(yùn)行參數(shù),對(duì)于燃?xì)廨啓C(jī)而言,包括溫度、壓力和流量等;zn為正常狀態(tài)下的穩(wěn)態(tài)值,此時(shí)理論上沒有任何降級(jí)發(fā)生,而z代表當(dāng)前評(píng)估時(shí)的穩(wěn)態(tài)值,兩者的偏差為Δz.對(duì)于與時(shí)間相關(guān)的動(dòng)態(tài)過(guò)程,每一個(gè)時(shí)刻的運(yùn)行點(diǎn)并不是關(guān)心的重點(diǎn),因此上述的穩(wěn)態(tài)偏差無(wú)法對(duì)整個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程進(jìn)行有效的描述.與此相對(duì)應(yīng)的一種累積偏差[6]常用來(lái)衡量當(dāng)前動(dòng)態(tài)變量與原始動(dòng)態(tài)變量間的偏差,如圖2所示.圖2累積偏差處理示意圖Fig.2Processingwithaccumulativedeviation定義累積偏差為Δz′,則有為了防止動(dòng)態(tài)系統(tǒng)初值對(duì)偏差敏感度的干擾,將累積偏差處理為在數(shù)值積分時(shí),采樣時(shí)間取0.1s,可將式(3)寫成離散形式:式中:[Ⅰt0,Ⅰt1]表示離散區(qū)間.在采樣時(shí)間足夠短的情況下,累積偏差不受噪聲的干擾.當(dāng)z為燃?xì)廨啓C(jī)的某一運(yùn)行參數(shù)時(shí),采用上述計(jì)算方法得出的累積偏差Δz″就可以作為該運(yùn)行參數(shù)的整體偏差,可用于反映和判斷燃?xì)廨啓C(jī)的性能降級(jí)情況.1.3燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)態(tài)模型在上述研究方法中,需要建立一個(gè)可靠的燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)態(tài)模型來(lái)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行參數(shù)的獲取與性能降級(jí)過(guò)程的處理.1.3.1燃?xì)廨啓C(jī)模型的基本結(jié)構(gòu)燃?xì)廨啓C(jī)主要由壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪和轉(zhuǎn)子構(gòu)成.采用模塊化建模方式搭建動(dòng)態(tài)模型,該模型也主要區(qū)分為這4個(gè)模塊[7].采用面向?qū)ο蟮哪K化建模思路可以化繁為簡(jiǎn),將復(fù)雜的系統(tǒng)簡(jiǎn)化為簡(jiǎn)單的子系統(tǒng),只需對(duì)各子模塊進(jìn)行單獨(dú)建模調(diào)試,最后整合在一個(gè)總的模型中即可[8].對(duì)燃?xì)廨啓C(jī)進(jìn)行建模時(shí),主要在燃燒室模塊和轉(zhuǎn)子模塊中考慮系統(tǒng)的容積慣性和轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)慣性,因此壓氣機(jī)與渦輪可以假定為準(zhǔn)穩(wěn)態(tài)模塊.以某單軸燃?xì)廨啓C(jī)為例,依次從各部件的模型建立到整體模型的搭建來(lái)介紹該燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)態(tài)模型的建立過(guò)程.該燃?xì)廨啓C(jī)設(shè)計(jì)點(diǎn)的額定功率為240MW,燃料為天然氣,壓比為15.5,壓氣機(jī)空氣質(zhì)量流量為613kg/s,渦輪排溫為594℃,燃料量為13.58kg/s,不考慮抽氣與進(jìn)口可調(diào)導(dǎo)葉(IGV)開度.模型以負(fù)荷指令為控制量.1.3.2壓氣機(jī)模塊與渦輪模塊整機(jī)的建模從壓氣機(jī)模塊開始,壓氣機(jī)中進(jìn)行的是空氣的絕熱壓縮過(guò)程,采用的是變比熱容的計(jì)算方法.壓氣機(jī)的輸入量主要有進(jìn)氣溫度T0、大氣壓力p0、轉(zhuǎn)速n和壓氣機(jī)出口壓力p2,輸出量主要包括出口的流量、焓、溫度、效率、壓比和耗功等.壓氣機(jī)的特性圖由骨干線法得到,與設(shè)計(jì)點(diǎn)進(jìn)行放縮匹配后得到的特性圖在設(shè)計(jì)點(diǎn)附近具有較高的準(zhǔn)確度.壓氣機(jī)的計(jì)算過(guò)程從確定壓比開始,計(jì)算出折合轉(zhuǎn)速進(jìn)行查表,得到流量和效率后再進(jìn)行變比熱容的熱力計(jì)算[9].渦輪的模型與壓氣機(jī)類似,輸入量包括前一階段輸出的各種狀態(tài)參數(shù)和轉(zhuǎn)速,輸出量為出口的流量、焓、溫度、效率、壓比和輸出功等.1.3.3燃燒室模塊燃燒室模塊主要考慮系統(tǒng)的容積慣性,考慮到燃燒室的容積慣性,進(jìn)出口流量的不平衡造成了容積中流體壓力的變化,壓氣機(jī)與渦輪間的流量平衡問題被轉(zhuǎn)化為燃燒室的壓力變化,按照上述考慮,能量平衡與流量平衡可以用以下2個(gè)微分方程來(lái)表示,據(jù)此求取出口焓和壓力.式中:ηCC為燃燒效率;ε為壓損系數(shù);Q為向外放熱量,kW;k為絕熱指數(shù);ρ為密度,kg/m3;p為壓力,Pa;H為焓,kJ/kg;QF為燃?xì)獾牡臀粺嶂担琸J/kg;R為通用氣體常數(shù);qm為質(zhì)量流量,kg/s;V為壓氣機(jī)、渦輪進(jìn)排氣管路與燃燒室體積總和,m3;T為溫度,K;下標(biāo)f、in和out分別表示燃?xì)狻⑦M(jìn)口和出口.燃燒室模塊的進(jìn)口參數(shù)與實(shí)際燃?xì)廨啓C(jī)相同,油量通過(guò)轉(zhuǎn)速和PI控制器直接控制.1.3.4轉(zhuǎn)子模塊轉(zhuǎn)子是連接壓氣機(jī)與渦輪的部件,渦輪的輸出功主要通過(guò)轉(zhuǎn)子來(lái)傳遞給壓氣機(jī)和負(fù)載.當(dāng)渦輪的輸出功與壓氣機(jī)的耗功和負(fù)載功率相等時(shí),轉(zhuǎn)子處于平衡狀態(tài),系統(tǒng)也會(huì)達(dá)到某個(gè)穩(wěn)定工況;當(dāng)上述功率不相等時(shí),轉(zhuǎn)子的不平衡會(huì)使系統(tǒng)處于動(dòng)態(tài)過(guò)程,基于這種功率平衡過(guò)程的轉(zhuǎn)子方程如下:式中:Pwt、Pwc和Pws分別為渦輪輸出功、壓氣機(jī)耗功和負(fù)載功率,kW;ηmt和ηmc分別為壓氣機(jī)和渦輪的機(jī)械效率;Ⅰ為轉(zhuǎn)動(dòng)慣量.在構(gòu)建完各部件后,對(duì)模型進(jìn)行整合,可以得到所需的燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)態(tài)模型.該模型的結(jié)構(gòu)和氣路走向見圖3.圖3燃?xì)廨啓C(jī)模塊化建模結(jié)構(gòu)Fig.3Modularmodelingofthegasturbine圖3中外界整體模型的輸入?yún)?shù)主要包括大氣壓力、進(jìn)氣溫度和負(fù)載功率.在動(dòng)態(tài)過(guò)程中,負(fù)載功率隨時(shí)間發(fā)生變化.2基于動(dòng)態(tài)過(guò)程診斷方法的應(yīng)用燃?xì)廨啓C(jī)性能降級(jí)是由于各個(gè)部件性能降級(jí)造成的,所涉及到的性能降級(jí)有多種可能,筆者主要關(guān)注通流部件即壓氣機(jī)和渦輪的性能降級(jí).動(dòng)態(tài)過(guò)程確定為負(fù)載功率從200MW階躍變化到240MW,根據(jù)仿真結(jié)果,其過(guò)渡過(guò)程時(shí)間約為150s.根據(jù)上文所提到的方法,可以求出各運(yùn)行參數(shù)在過(guò)渡過(guò)程中的累積偏差和最終的穩(wěn)態(tài)偏差.通流部件的性能降級(jí)主要體現(xiàn)在效率降低和通流率降低2個(gè)方面,體現(xiàn)在特性圖上就是效率和折合流量對(duì)應(yīng)的特性線平移.因此可對(duì)2種特性線設(shè)定對(duì)應(yīng)的2種降級(jí)參數(shù),即特性圖2種參數(shù)的降級(jí)情況.現(xiàn)將這2種降級(jí)參數(shù)設(shè)定為0.02,即將特性圖的折合流量和效率乘以0.98,完成對(duì)應(yīng)的降級(jí)處理,并依次計(jì)算出4種性能降級(jí)情況下運(yùn)行參數(shù)的累積偏差和最終的穩(wěn)態(tài)偏差,主要包括燃料量GF、壓氣機(jī)出口壓力p2、壓氣機(jī)出口溫度T2、渦輪前溫度T3和渦輪排溫T4.應(yīng)用式(1)計(jì)算對(duì)應(yīng)動(dòng)態(tài)過(guò)程的穩(wěn)態(tài)偏差,Δz采用動(dòng)態(tài)過(guò)程的增量來(lái)替代放大穩(wěn)態(tài)增量,式(1)可變?yōu)槭街校簔和zn分別為性能降級(jí)后和正常狀態(tài)下的終態(tài)運(yùn)行參數(shù);z0和z0n分別為降級(jí)后和正常狀態(tài)下的初態(tài)運(yùn)行參數(shù).經(jīng)過(guò)計(jì)算得到各運(yùn)行參數(shù)的累積偏差和穩(wěn)態(tài)偏差,結(jié)果見表1和表2,其中降級(jí)參數(shù)均為無(wú)因次量.表1各運(yùn)行參數(shù)的累積偏差Tab.1Accumulativedeviationofeachparameter由表1和表2可以看出,盡管經(jīng)過(guò)從式(1)到式(8)的放大處理,在性能降級(jí)發(fā)生時(shí)各運(yùn)行參數(shù)的穩(wěn)態(tài)偏差仍然是很小的.而對(duì)于累積偏差,不同性能降級(jí)情況下對(duì)應(yīng)運(yùn)行參數(shù)的反應(yīng)靈敏度有很大差異.表2各運(yùn)行參數(shù)的穩(wěn)態(tài)偏差Tab.2Steady-statedeviationofeachparameter下面就從不同的性能降級(jí)情況來(lái)分析運(yùn)行參數(shù)的累積偏差對(duì)性能降級(jí)的反映情況.(1)壓氣機(jī)的流量降級(jí).在壓氣機(jī)的流量降級(jí)情況下,累積偏差最大的運(yùn)行參數(shù)是T2.正常狀態(tài)運(yùn)行與性能降級(jí)后運(yùn)行時(shí),壓氣機(jī)出口溫度T2相對(duì)初始狀態(tài)的變化曲線如圖4所示,其中T2n和T2cg分別為正常狀態(tài)運(yùn)行和性能降級(jí)后運(yùn)行時(shí)T2的響應(yīng).由圖4可以看出,動(dòng)態(tài)過(guò)程中兩者差異較顯著,穩(wěn)態(tài)過(guò)程差異也很大,因此造成了T2累積偏差比其他運(yùn)行參數(shù)累積偏差要大得多的現(xiàn)象.此外,前半段的動(dòng)態(tài)過(guò)程較好地反映了來(lái)自壓氣機(jī)流量的影響,其他3個(gè)降級(jí)情況下,T2的前半段都沒有如此顯著的差異.圖4壓氣機(jī)流量降級(jí)對(duì)T2的影響Fig.4InfluenceonT2causedbycompressorflowratedegradation(2)壓氣機(jī)的效率降級(jí).在壓氣機(jī)的效率降級(jí)情況下,累積偏差最大的運(yùn)行參數(shù)還是T2,但是p2和T2在這種降級(jí)情況下動(dòng)態(tài)區(qū)分不顯著,選擇渦輪排溫T4作為分析對(duì)象,正常狀態(tài)運(yùn)行與性能降級(jí)后運(yùn)行時(shí),T4相對(duì)初始狀態(tài)的變化曲線如圖5所示,其中T4n和T4cef分別為正常狀態(tài)運(yùn)行和性能降級(jí)后運(yùn)行時(shí)T4的響應(yīng).由圖5可以看出,動(dòng)態(tài)過(guò)程中兩者差異明顯,而穩(wěn)態(tài)過(guò)程差異不大,動(dòng)態(tài)過(guò)程較穩(wěn)態(tài)過(guò)程更好地反映了降級(jí)情況.圖5壓氣機(jī)效率降級(jí)對(duì)T4的影響Fig.5InfluenceonT4causedbycompressorefficiencydegradation(3)渦輪的流量降級(jí).在渦輪的流量降級(jí)情況下,累積偏差最大的運(yùn)行參數(shù)是p2,然而p2與T2在這種降級(jí)情況下動(dòng)態(tài)區(qū)分不顯著,仍選用T4作為分析對(duì)象.正常狀態(tài)運(yùn)行與性能降級(jí)后運(yùn)行時(shí),T4相對(duì)初始狀態(tài)的變化曲線如圖6所示,其中T4n和T4tg分別為正常狀態(tài)運(yùn)行和性能降級(jí)后運(yùn)行時(shí)T4的響應(yīng).由圖6可以看出,在相同程度的降級(jí)情況下,渦輪流量的降級(jí)對(duì)各運(yùn)行參數(shù)的影響都很小,在小降級(jí)時(shí)它的觀測(cè)值也不準(zhǔn)確.圖6渦輪流量降級(jí)對(duì)T4的影響Fig.6InfluenceonT4causedbyturbineflowratedegradation(4)渦輪的效率降級(jí).在渦輪的效率降級(jí)情況下,累積偏差最大的運(yùn)行參數(shù)是T4.正常狀態(tài)運(yùn)行與性能降級(jí)后運(yùn)行時(shí),T4相對(duì)初始狀態(tài)的變化曲線如圖7所示,其中T4n和T4tef分別為正常狀態(tài)運(yùn)行和性能降級(jí)后運(yùn)行時(shí)T4的響應(yīng).由圖7可以看出,渦輪的效率降級(jí)對(duì)各運(yùn)行參數(shù)的影響很大,動(dòng)態(tài)過(guò)程中T4的變化比穩(wěn)態(tài)過(guò)程更為明顯.圖7渦輪效率降級(jí)對(duì)T4的影響Fig.7InfluenceonT4causedbyturbineefficiencydegradation比較以上4種性能降級(jí)情況,可以看出T4作為運(yùn)行過(guò)程變化明顯的運(yùn)行參數(shù),可以用來(lái)表征性能降級(jí)情況的發(fā)生,而渦輪的流量降級(jí)對(duì)運(yùn)行參數(shù)的影響很小,只有運(yùn)行參數(shù)的累積偏差值可以反映其降級(jí)發(fā)生的嚴(yán)重程度.另外,單一部件性能降級(jí)有可能造成多個(gè)運(yùn)行參數(shù)的累積偏差較大,相應(yīng)地同一個(gè)運(yùn)行參數(shù)的累積偏差也可能由多個(gè)部件性能降級(jí)產(chǎn)生.對(duì)于所得到的累積偏差,可以借用航空發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)中的概念使用指印圖比照的方式進(jìn)行故障分析,通過(guò)可測(cè)參數(shù)偏差發(fā)生的嚴(yán)重程度與偏差方向?qū)π阅芙导?jí)進(jìn)行初步定位,也可以直接將累積偏差作為非線性故障診斷模型中的目標(biāo)函數(shù),通過(guò)算法優(yōu)化初值,使得相對(duì)實(shí)際燃?xì)廨啓C(jī)的累積偏差最小來(lái)迭代出實(shí)際燃?xì)廨啓C(jī)的降級(jí)參數(shù).3結(jié)論(1)提出了一種基于動(dòng)態(tài)過(guò)程的性能降級(jí)診斷方法,整理出通過(guò)降級(jí)處理燃?xì)廨啓C(jī)模型對(duì)運(yùn)行參數(shù)的累積偏差進(jìn)行分析的思路.該方法在實(shí)際應(yīng)用時(shí)動(dòng)態(tài)運(yùn)行參數(shù)曲線的對(duì)比中體現(xiàn)出了其可行性.(2)在同樣的動(dòng)態(tài)過(guò)程中,部分運(yùn)行參數(shù)相比其他運(yùn)行參數(shù)的累積偏差更為明顯,如渦輪排溫T4,可作為部件性能降級(jí)的一般特征量.不同的性能降級(jí)對(duì)不同的運(yùn)行參數(shù)造成的影響有很大不同,使得部分運(yùn)行參數(shù)可以用來(lái)表征特定的性能降級(jí).(3)在不同的性能降級(jí)情況下,運(yùn)行參數(shù)的累積偏差變化規(guī)律與穩(wěn)態(tài)偏差的變化規(guī)律并不一致,在對(duì)運(yùn)行參數(shù)影響不明顯的降級(jí)過(guò)程(如渦輪的流量降級(jí))中,累積偏差與其他相同程度的降級(jí)所得到的累積偏差相近,相比穩(wěn)態(tài)參數(shù)更好地反映了實(shí)際的降級(jí)情況.[1]RAYA.Symbolicdynamicanalysisofcomplexsystemsforanomalydetection[J].SignalProcessing,2004,84(7):1115-1130.[2]DOELDL.Interpretationofweighted-least-squaresgaspathanalysisresults[J].ASMEJournalofEngineeringforGasTurbinesandPower,2003,125(3):624-633.[3]邢媛.基于離散工作點(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