福州地鐵1號(hào)線東街口站施工期間交通組織方案研究

福州地鐵1號(hào)線東街口站施工期間交通組織方案研究

地鐵建設(shè)前期交通組織地鐵1號(hào)線是福州不久建設(shè)規(guī)劃的重要線路之一。作為福州第一條地鐵線路，該線路位于市中心。施工期間，對(duì)福州的交通擁堵交通造成重大的負(fù)面影響。如何組織地鐵施工期間的交通組織是地鐵建設(shè)初期必須研究的重要課題之一。本文對(duì)東街口站施工期間交通組織進(jìn)行分析，以期改善站點(diǎn)施工范圍內(nèi)交通狀況，為后續(xù)地鐵施工制定交通組織方案提供參考。1國內(nèi)外交通組織的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)我國已有許多大中城市如廣州、深圳、南京、成都、寧波等已建成地鐵交通項(xiàng)目。在研究制定科學(xué)有效的交通組織方案和措施上，都有很成功的經(jīng)驗(yàn)。如韋晨等從協(xié)調(diào)平衡和交通系統(tǒng)性方面、王燕等從穩(wěn)定性與適應(yīng)性的角度提出了交通組織基本原則；毛慧等運(yùn)用交通工程基本理論，提出了大城市地鐵施工期間交通組織方案的一般技術(shù)路線；武欣等從“點(diǎn)、線、面”三個(gè)層次研究了交通組織方法；施斌峰從交通交通管理的角度，給出了具體可操作的交通組織方法與對(duì)應(yīng)的交通疏解措施；另有學(xué)者針對(duì)實(shí)際工程項(xiàng)目提出了一些具體的交通組織方案。2交通組織方法的研究2方案制定原則（1）協(xié)調(diào)平衡的原則：交通組織方案必須確保地鐵正常施工，為地鐵施工提供良好的外部環(huán)境；又要盡可能減少因地鐵施工對(duì)城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等的影響。（2）交通系統(tǒng)性原則：在對(duì)某個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行交通組織方案設(shè)計(jì)時(shí)，必須充分考慮到其他站點(diǎn)及區(qū)間的交通疏解問題，從總體路網(wǎng)上疏解交通。（3）以“人為本”原則。施工期間應(yīng)保持人行通道的暢通，盡可能減少非機(jī)動(dòng)車等慢行交通繞行距離。（4）公交優(yōu)先原則。優(yōu)先保障居民出行需求，在資源有限的情況下，保證公交優(yōu)先，對(duì)公交線路及站點(diǎn)盡量不進(jìn)行調(diào)整和管制。（5）穩(wěn)定性與適應(yīng)性原則：施工期間交通組織方案在一定時(shí)期內(nèi)應(yīng)相對(duì)穩(wěn)定，不應(yīng)輕易更改，從而培養(yǎng)在特殊時(shí)期市民相對(duì)穩(wěn)定的交通習(xí)慣，以保證交通組織方案的有效性。但交通組織實(shí)施方案并不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)實(shí)際的情況、實(shí)際實(shí)施后的效果及時(shí)調(diào)整方案，以適應(yīng)地鐵施工建設(shè)以及市民生產(chǎn)生活需要。2交通組織復(fù)雜地鐵涉及的內(nèi)容和范圍較廣，需要協(xié)調(diào)的部門較多，同時(shí)施工方案多變，因此，施工期的交通組織相當(dāng)重要且復(fù)雜。結(jié)合地鐵施工期間具體的交通組織流程，各站點(diǎn)交通組織的工作思路與流程如圖1所示。23.3中國主要的交通組織方法（1）施工方法的確定地鐵的施工方法很多，國內(nèi)外常用的方法有：暗挖法、蓋挖法、明挖法、混合法等。施工的方法決定了施工期間，施工圍擋范圍和施工費(fèi)用，同時(shí)也決定了對(duì)交通的影響情況。施工方案需要根據(jù)實(shí)際情況綜合分析各種施工方案對(duì)交通影響的大小和施工難易程度，與設(shè)計(jì)及施工單位不斷協(xié)調(diào)研究，力求在盡量減少對(duì)施工現(xiàn)場周邊環(huán)境和城市道路交通影響的前提下，選擇質(zhì)量優(yōu)、時(shí)間短、造價(jià)低的施工方法。如東京新都心線為了保持路面交通開放，采用覆蓋鋼板的施工方案，大大延續(xù)了原有干道的交通使用功能（見圖2）。（2）影響管理的需要在施工方法確定的條件下，過多施工階段會(huì)造成道路“翻交”、管線搬遷次數(shù)增多，進(jìn)而影響工期和交通。施工的圍擋方案應(yīng)根據(jù)站點(diǎn)周邊可占地情況，在保證交通通行能力的前提下，對(duì)施工方案做進(jìn)一步優(yōu)化。（3）道路區(qū)域影響地鐵線路一般都經(jīng)過城市交通繁忙的干道，封閉式施工將對(duì)周邊區(qū)域道路產(chǎn)生非常大的影響，因此，施工方案應(yīng)盡量考慮利用的站點(diǎn)周邊空間修建臨時(shí)通道，便道主要道路線形、轉(zhuǎn)彎半徑、視距等應(yīng)滿足20km以上的設(shè)計(jì)車速要求。（4）通行能力分析施工范圍雖然開辟臨時(shí)通道，但是由于便道線型指標(biāo)較低，通行能力有很大的損失，無法承擔(dān)原先的交通量。通過拓寬、打通周邊道路及改善交叉口，提高區(qū)域路網(wǎng)的通行能力，引導(dǎo)車流向這些道路進(jìn)行分流，從而適當(dāng)緩解交通壓力。（5）交通管理措施合理的交通管理措施將有效地緩解交通的擁擠程度。交通管理措施包括對(duì)道路路權(quán)的重新分配，實(shí)施適當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?，?duì)信號(hào)相位及配時(shí)優(yōu)化，設(shè)置明確的標(biāo)志標(biāo)線引導(dǎo)車輛。3東路口車站建成期間的交通組織3東街口站地下空間地鐵1號(hào)線是福州近期建設(shè)規(guī)劃重要的線路之一，線路在核心區(qū)沿八一七路布設(shè)，全部為地下鐵路。東街口站是福州市軌道交通一號(hào)線的第8個(gè)車站，位于楊橋東路與八一七北路交叉口，與軌道4號(hào)線成“十”字換乘，為14m站臺(tái)地下二層島式車站（站點(diǎn)位置見圖3）。東街口是目前福州最為重要的商業(yè)中心，也是道路交通的匯集點(diǎn)，人流、車流較大，交通負(fù)荷沉重。3道路通行能力下降（1）沿線道路通行能力與現(xiàn)狀道路通行能力相比較將下降50%～70%，使八一七路失去了道路交通走廊的作用；以1號(hào)線線位為中線向東西各擴(kuò)展2km的帶狀區(qū)域內(nèi)的道路通行能力將不同程度的下降30%～50%。（2）由于施工占用交叉口道路資源，降低了道路節(jié)點(diǎn)的通行能力，使主要東西向道路的利用率降低，楊橋路、東街路段道路通行能力將下降30%，部分路段道路通行能力將下降50%。（3）受沿線道路通行能力及轉(zhuǎn)向的限制，公交運(yùn)行環(huán)境不暢，25%的公交線路需要改線。市民的平均出行時(shí)耗將增加30%左右，并使部分區(qū)域公交換乘銜接不暢。3一七路地鐵（1）東街口站是福州市最繁華的商業(yè)中心，周圍商鋪林立。該路口全天車流量平穩(wěn)，流量在3000～4000輛/h之間。高峰交通量約為4081輛/h，飽和度為超過1．0。路口晚高峰非機(jī)動(dòng)車交通量約6472輛。東街口環(huán)形人行天橋平均人流在5000人/h次以上，日客流量達(dá)到3～4萬人次，節(jié)假日人流達(dá)到10萬人次以上。（2）八一七路為城市中軸線，路口的公交線路多達(dá)28條，高峰小時(shí)交通量中公交車所占比例約為10%，公交列車化現(xiàn)象嚴(yán)重。（3）站點(diǎn)位于城市老城核心區(qū)，周邊條件差，可拆遷、臨時(shí)占地用于修建便道的空間有限。周邊道路基本成型，可打通或改造的道路幾乎沒有。（4）南京梧桐樹為地鐵讓路一事引發(fā)公眾對(duì)行道樹保護(hù)的關(guān)注，市民提出“要綠茵不要交通”的倡議。八一七路的香樟行道樹有近60年的樹齡，必須處理好地鐵建設(shè)與它們之間的關(guān)系。（5）施工工期緊。根據(jù)市委、市政府年初計(jì)劃安排，地鐵1號(hào)線力爭于2014年底建成試通車，如果按照通常的項(xiàng)目建設(shè)程序和管理模式，根本無法保證全線按期通車目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，因此，地鐵建設(shè)前期一切工程應(yīng)以有利于保證地鐵項(xiàng)目建設(shè)工期為前提。3.4一期施工期間交通組織設(shè)計(jì)3第1期施工圍擋方案調(diào)整地鐵施工的方法和方案對(duì)施工工期、施工圍擋范圍和投資起決定作用，同時(shí)也決定了交通組織方案。東街口站是福州地鐵1號(hào)線的控制性工程，其建設(shè)將影響整個(gè)工程的進(jìn)度，由于受拆遷、臨時(shí)占地協(xié)調(diào)、管線遷改等多方因素的影響，要按計(jì)劃完成工程建設(shè)已非常急促，同時(shí)受限地址條件，采用明挖的施工方法已基本確定，因此，需對(duì)施工圍擋方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。地鐵設(shè)計(jì)單位在與施工單位、交警部門、交通組織單位不斷協(xié)調(diào)研究下，將原先5期“倒邊”施工的方案調(diào)整為3期，工期縮減了6個(gè)月，同時(shí)，減少管線遷移次數(shù)和時(shí)間，節(jié)省大量的投資。調(diào)整前后的施工圍擋如圖4所示。該階段施工1號(hào)線南側(cè)主體結(jié)構(gòu)及換乘段車站主體結(jié)構(gòu)；并施做換乘大廳及部分出入口，并施作北側(cè)端頭井處的部分地連墻，混凝土斜撐、臨時(shí)立柱和臨時(shí)路面蓋板；并對(duì)北端頭井盾構(gòu)接收區(qū)域部分加固。楊橋東路向北側(cè)翻交，八一七北路向東側(cè)翻交。3交通分流模式城市道路系統(tǒng)中如果又一條道路施工，將給其余道路帶來交通壓力，從而影響區(qū)域交通的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。從系統(tǒng)的角度出發(fā)，對(duì)交通流在空間和時(shí)間上進(jìn)行分流（見圖5）。1）為分流楊橋路的交通，結(jié)合交通流向，鼓東、鼓西路實(shí)行由西往東單行。省府路—賢南路—慶城路由東往西單行。2）通湖路、井大路-仙塔街仍保持現(xiàn)狀，以免增加五四路、白馬路交通壓力。3）保持吉庇路———光祿坊的單行，并擴(kuò)大至津泰路（東至仙塔街）。3南門兜底站交通組織方案由于施工圍擋致使東街口形成一個(gè)“畸形”的十字路口，線型指標(biāo)較低（轉(zhuǎn)彎半徑小于60m），行車視線受圍擋影響，行車視距差，車速降低至20km/h，楊橋路進(jìn)口段由原來的6車道壓縮為4車道，使得東街口通行能力損失至少55%，無法承擔(dān)原先的交通量。因此，結(jié)合南門兜站的施工方案，東街口站第一階段擬采用兩種交通組織方式，一是考慮八一七路交通組成中公交的比例為15%左右，且八一七路主要交通功能是“穿行”，總長度不到1公里，稍加繞行并不會(huì)增加太多的出行困難。且考慮南門兜二期時(shí)，八一七路（道山路～烏山路段）僅為12m，只能設(shè)置雙向2車道，因此，建議八一七路楊橋路至古田路段作為公交專用道路；二是考慮盡量做少的交通管制，交通通過路網(wǎng)自行調(diào)節(jié)。主要是考慮便道的規(guī)模接近現(xiàn)狀道路，基本滿足八一七路交通通行，若分流周邊道路壓力大。34.3.1汽車運(yùn)輸組織（1）交通實(shí)車出行1）社會(huì)車交通組織：受轉(zhuǎn)彎半徑小，車道加寬等限制，東街口車道設(shè)置為：南向?yàn)?進(jìn)1出，西、北向?yàn)?進(jìn)2出，東向?yàn)?進(jìn)3出，圍擋范圍以外路段保持原有的車道。同時(shí)交叉口畸形，又處于彎道，空間狹小，宜將現(xiàn)有兩相位調(diào)整為四相位交通信號(hào)燈控制。2）沿線居民及單位出入口：對(duì)進(jìn)出八一七路（東街口—南門兜）的沿線單位車輛通過發(fā)放通行證的方式進(jìn)出。3）特種車交通組織：消防車、公安、120急救車等特種車輛不受專用道限制。特別是第七醫(yī)院和婦幼的急救車輛，在南門兜（二期圍擋時(shí)道路路口封閉）可通過八一七路—吉庇路—澳門路通道通行。4）沿線公交：八一七路（楊橋路～南門兜）早上7點(diǎn)至23點(diǎn)禁止機(jī)動(dòng)車駛?cè)耄ü怀猓９痪€路不進(jìn)行調(diào)整。（2）禁左轉(zhuǎn)左轉(zhuǎn)，減輕道路壓力該方案主要考慮交叉口基本保持原有車道數(shù)，若實(shí)行公交專用，則八一七路需分流出去的車流約1500輛，與之平行的道路五一路、仙塔街、白馬路三條道路平均分擔(dān)約500輛，對(duì)已經(jīng)飽和的這幾條道路壓力較大。但受線型指標(biāo)，交叉口段車速降低至20km/h，通行能力低下，因此對(duì)東街口實(shí)施東向南、北向東方向禁止左轉(zhuǎn)措施。若施工期間產(chǎn)生嚴(yán)重?fù)矶?，再進(jìn)一步采取該交叉口全部禁左的限制措施。由于禁左，左轉(zhuǎn)公交車輛通過周邊道路組織繞行。同時(shí)調(diào)整7條經(jīng)過八一七路的公交線路至周邊道路，減輕路口的交通壓力。通過比較，可以看出交通疏解方案一較方案二優(yōu)，但方案二可作為交通預(yù)案進(jìn)行保留。3預(yù)留雙排擋制度，確保行人進(jìn)出，并確保圍擋有力交叉口范圍內(nèi)施工圍擋段便道保證兩側(cè)各至少2m的人行道空間，滿足行人通行。對(duì)圍擋涉及道的單位、商店人流的進(jìn)出，通過在圍擋外側(cè)預(yù)留至少2m的通道，保證人流進(jìn)出。在楊橋路和東街建設(shè)兩座人行過街便橋，以滿足過街需求（見圖8）。3施工圍擋處產(chǎn)品禁止建立1場產(chǎn)品重新流考慮施工便道寬度較窄，路口行人和非機(jī)動(dòng)車流量多非常大。因此，對(duì)施工圍擋處（交叉口內(nèi)）禁止非機(jī)動(dòng)車通行。非機(jī)動(dòng)車可通過周邊設(shè)置的通道進(jìn)行繞行（需對(duì)通道進(jìn)行整治），繞行距離越300m，為可接受范圍（見圖8）。3加強(qiáng)道路建設(shè)為了緩解交通局面，除了交通管理措施外，希望通過部分道路的改建、修建，提高周邊道路的通行能力。如打通橫錦巷、太陽巷、衛(wèi)前街等道路，疏散慢行交通。將仙塔街由現(xiàn)狀雙向2車道拓寬為4車道，對(duì)道路通行能力進(jìn)行提升改造。3施工主要措施結(jié)合該地區(qū)“早晚高峰流量集中，平峰流量較大，公交線路集中”的交通特征，采用交通總量控制等管理措施，調(diào)節(jié)交通流量的分布，保證片區(qū)交通正常運(yùn)行。(1)道路暢通性措施。禁止影響區(qū)域內(nèi)的路內(nèi)停車，保證周邊道路路幅的完整性。(2)禁止通行措施。八一七路（東街口-南門兜）禁止的士、超標(biāo)電動(dòng)車、摩托車通行（7：00～22：00），緩解交叉口交通壓力。(3)單行管理。周邊道路如：鼓東路、省俯路、太陽巷、虎節(jié)路等實(shí)行單行管理措施。(4)禁左措施。若東街口出現(xiàn)交通嚴(yán)重?fù)矶?，則采取全向禁左的措施。在禁限時(shí)，考慮周邊道路的交通壓力，統(tǒng)一考慮禁限措施，避免出現(xiàn)流量置換效應(yīng)。(5)交通宣傳和現(xiàn)場管理。施工期間