ABS系統(tǒng)工作原理課件

汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS系統(tǒng)工作原理汽車電子控制技術(shù)東南大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院馮崇毅ABS系統(tǒng)工作原理復(fù)習(xí)上節(jié)課（2011-05-16）內(nèi)容：第十一章、汽車制動(dòng)系統(tǒng)控制11.1

汽車制動(dòng)控制系統(tǒng)基本原理11.1.4ABS的基本功能：11.2ABS基本組成、控制方式11.3ABS控制過(guò)程有關(guān)內(nèi)容復(fù)習(xí)：本節(jié)課（2011-05-16）內(nèi)容：ABS系統(tǒng)工作原理防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS（Anti-BrakingSystem）是指汽車在制動(dòng)過(guò)程中，能實(shí)時(shí)判定車輪的滑移率，自動(dòng)調(diào)節(jié)作用在車輪上的制動(dòng)力矩，防止車輪抱死取得最佳制動(dòng)效能的電子裝置。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)概念4ABS系統(tǒng)工作原理輪胎與地面的附著特性車輛制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度是由車輛制動(dòng)力即地面制動(dòng)力所決定。取決于地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力及附著力。當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力Fxb<附著力Fφ時(shí)Fxb=Fμ（制動(dòng)器力）地面制動(dòng)力Fxb的最大值不能超過(guò)附著力。

Fxb≤Fφ

汽車的制動(dòng)力5ABS系統(tǒng)工作原理輪胎與地面的附著特性

附著力和附著系數(shù)實(shí)際制動(dòng)時(shí)道路作用于車輪上的縱向附著力Fφx就等于汽車的制動(dòng)力。道路給予汽車轉(zhuǎn)向輪的橫向附著力Fφy

就是使汽車轉(zhuǎn)向的側(cè)向力。橫向附著系數(shù)縱向附著系數(shù)6ABS系統(tǒng)工作原理輪胎與地面的附著特性

附著系數(shù)與滑移率實(shí)驗(yàn)證明，道路的附著系數(shù)受車輪結(jié)構(gòu)、材料，道路表面形狀、材料有關(guān)，不同性質(zhì)道路其附著系數(shù)變化甚大。滑移率來(lái)表示車輪滑動(dòng)所占的份額。車輪完全抱死時(shí)，滑移率為1，車輪純滾動(dòng)，滑移率為0。7ABS系統(tǒng)工作原理輪胎與地面的附著特性

附著系數(shù)與滑移率此外，由下圖可知，汽車制動(dòng)時(shí)的附著系數(shù)與制動(dòng)時(shí)滑移率有很大關(guān)系。結(jié)論：附著系數(shù)與路面“狀態(tài)”有關(guān)；附著系數(shù)隨滑移率發(fā)生變化。前輪抱死，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力后輪抱死，汽車易發(fā)生側(cè)滑現(xiàn)象8ABS系統(tǒng)工作原理前軸側(cè)滑后軸一旦側(cè)滑，離心力與側(cè)滑方向相同，導(dǎo)致側(cè)滑程度不斷加劇，以至可能翻車，這是十分危險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。Fy：側(cè)向干擾力Gx：制動(dòng)慣性力Fy1：前輪側(cè)向力Fy2：后輪側(cè)向力目前已經(jīng)認(rèn)識(shí)到：制動(dòng)時(shí)，若后軸比前軸先拖滑，就可能發(fā)生側(cè)滑；前后軸同時(shí)抱死可后軸始終不抱死，則能防止后軸側(cè)滑。后軸側(cè)滑前軸產(chǎn)生側(cè)滑，由于離心力與側(cè)滑方向相反能減小側(cè)滑量?；坡省囍苿?dòng)的穩(wěn)定性9ABS系統(tǒng)工作原理車輪抱死的危害前輪抱死—失去轉(zhuǎn)向能力；后輪抱死—統(tǒng)計(jì)表明，后軸側(cè)滑是造成交通事故的主要原因；制動(dòng)效能下降；10ABS系統(tǒng)工作原理防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的作用有效防止后輪抱死而導(dǎo)致的側(cè)滑、甩尾等現(xiàn)象，大大提高車輛制動(dòng)過(guò)程的方向穩(wěn)定性；防止前輪抱死導(dǎo)致車輛喪失轉(zhuǎn)向能力，提高了汽車躲避前方障礙物的操縱性和彎道制動(dòng)時(shí)的軌跡保持能力；制動(dòng)距離比同類車型不帶防抱死系統(tǒng)的車輛的制動(dòng)距離要短。11ABS系統(tǒng)工作原理防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的控制目的ABS正是利用道路與輪胎系統(tǒng)的關(guān)系，強(qiáng)制性地把車輪的滑移率控制在臨界點(diǎn)Sp的附近，使路面附著性能得到最充分的發(fā)揮，從而達(dá)到最佳效果。12ABS系統(tǒng)工作原理ABS的基本結(jié)構(gòu)ABS的組成如上圖所示。主要由轉(zhuǎn)速傳感器、電子控制器和制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器等三大部分組成。13ABS系統(tǒng)工作原理ECU根據(jù)輪速傳感器的“滑移率”信號(hào)，調(diào)節(jié)制動(dòng)器的制動(dòng)壓力，達(dá)到控制車輪“滑移率”的目的。ABS基本工作原理輪速傳感器輪速傳感器液壓調(diào)節(jié)單元14ABS系統(tǒng)工作原理ABS的基本元件輪速傳感器—電磁式傳感器與普通的交流發(fā)電機(jī)原理相同，永久磁鐵產(chǎn)生一定強(qiáng)度的磁場(chǎng)，齒圈在磁場(chǎng)中旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒圈齒頂和電極之間的間隙以一定的速度發(fā)生變化，這樣會(huì)使齒圈和電極組成的磁路中的磁阻發(fā)生變化。15ABS系統(tǒng)工作原理其結(jié)果使磁通量周期性衰減，在線圈兩端產(chǎn)生正比于磁通量增減速度的感應(yīng)電壓。ABS的基本元件輪速傳感器—電磁式16ABS系統(tǒng)工作原理液壓式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器ABS的基本元件ABS系統(tǒng)中的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器是ABS的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。其主要作用是接受來(lái)自于ECU的指令，直接或間接地控制制動(dòng)壓力的增、減。是由電磁閥、液壓泵和電動(dòng)機(jī)等組成。又可分為循環(huán)式和可變?nèi)莘e式。17ABS系統(tǒng)工作原理ABS的基本元件18ABS系統(tǒng)工作原理ABS的基本元件—常規(guī)制動(dòng)電磁閥不工作。主缸與制動(dòng)分泵直接相通。液壓式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器—循環(huán)式19ABS系統(tǒng)工作原理ABS的基本元件液壓式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器—循環(huán)式—緊急制動(dòng)

ABS參與工作。電磁閥的工作電流為1電流。制動(dòng)分泵與儲(chǔ)油器直接相通，分泵的制動(dòng)壓力減小。20ABS系統(tǒng)工作原理ABS的基本元件液壓式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器—循環(huán)式電磁閥的工作電流為0電流。制動(dòng)主缸與制動(dòng)分泵直接相通，分泵的制動(dòng)壓力增加。電磁閥的工作電流為1/2電流。所有通路均不通，分泵的制動(dòng)壓力為保壓狀態(tài)。21ABS系統(tǒng)工作原理ABS的基本元件液壓式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器—循環(huán)式22ABS系統(tǒng)工作原理ABS的基本元件液壓式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器—循環(huán)式回流泵：回流泵將制動(dòng)分泵中排出的制動(dòng)液泵回到制動(dòng)總泵。

儲(chǔ)壓器：儲(chǔ)壓器為在減壓過(guò)程中大量回流的制動(dòng)液提供暫時(shí)的儲(chǔ)存所。

阻尼器：阻尼器及其下游的節(jié)流裝置能減少返回到制動(dòng)總泵中的液壓脈沖幅值，使噪聲減少。23ABS系統(tǒng)工作原理ABS的基本元件制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器—變?nèi)菔?4ABS系統(tǒng)工作原理ABS的基本元件制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器—變?nèi)菔街苿?dòng)主缸制動(dòng)主缸25ABS系統(tǒng)工作原理ABS的基本元件制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器—變?nèi)菔?6ABS系統(tǒng)工作原理ABS系統(tǒng)的電子線路凌志LS400ABS系統(tǒng)（波許）ABS警示燈

ABS執(zhí)行器輪速傳感器

ABS控制器27ABS系統(tǒng)工作原理ABS控制ABS可以分為邏輯門限控制、滑動(dòng)模塊變結(jié)構(gòu)優(yōu)化控制等不同的控制方法；采用何種方法實(shí)行ABS控制往往取決于車輛的設(shè)計(jì)思想、結(jié)構(gòu)與基本運(yùn)用范圍；現(xiàn)僅介紹較為成熟的、絕大多數(shù)現(xiàn)代車輛所普遍采用的邏輯門限（閾值）控制方法。28ABS系統(tǒng)工作原理ABS邏輯控制算法—簡(jiǎn)單邏輯控制算法設(shè)路面條件是一定的，則無(wú)論車輪的滑移率在任何范圍內(nèi)，其路面附著系數(shù)都不會(huì)超過(guò)某一給予定的值，即作用在四個(gè)輪子上的總制動(dòng)力必定滿足不等式：汽車制動(dòng)時(shí)的最大減速度也必然滿足條件：當(dāng)車輪角速度超過(guò)極限條件：此時(shí)，表明制動(dòng)力已超過(guò)路面所提供的最大附著力，車輪可能出現(xiàn)抱死傾向?；谏鲜龇治?，最簡(jiǎn)單的ABS控制邏輯可確定為：29ABS系統(tǒng)工作原理ABS邏輯控制算法—簡(jiǎn)單邏輯控制算法當(dāng)上述條件成立，表明車輪可能出現(xiàn)抱死的傾向，于是制動(dòng)缸減壓，反之制動(dòng)缸增壓。這是最簡(jiǎn)單的防抱死制動(dòng)控制方案。它的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)過(guò)程如圖所示。30ABS系統(tǒng)工作原理ABS邏輯控制算法—簡(jiǎn)單邏輯控制算法在制動(dòng)剛開始時(shí)，采用快速升壓，車輪角速度超出固定的門限值-a開始減壓，至負(fù)加速度進(jìn)入門限值-a內(nèi)結(jié)束。隨后以慢速升壓到車輪減速度再次超出-a門限值，似此周期地重復(fù)，直至汽車完全制動(dòng)。僅以減速度-a作為門限值的邏輯控制，車輪的滑移率變化較大，也不能適應(yīng)路面附著系數(shù)的變化。31ABS系統(tǒng)工作原理以車輪減速度和加速度為控制參數(shù)32ABS系統(tǒng)工作原理雙門限控制邏輯可以適應(yīng)不同的路面特性，一般能消除汽車輪抱死現(xiàn)象。但當(dāng)路面附著系數(shù)出現(xiàn)躍變時(shí)，就不能快速適應(yīng)，故對(duì)快速變化的路面跟蹤性能較差。車輪正負(fù)加速度門限值防抱死控制以車輪減速度和加速度為控制參數(shù)33ABS系統(tǒng)工作原理以滑移率為控制參數(shù)的單參數(shù)控制方式

參考車速和滑移率的計(jì)算汽車上一般采用間接的方法由車輪的角速度和負(fù)加速度構(gòu)造車輛的參考車速（見右圖）。在初始制動(dòng)時(shí)，當(dāng)車輪的負(fù)加速度小于-a時(shí)，把此時(shí)對(duì)應(yīng)的車輪速度當(dāng)作初始參考速度VRe0，以后以減速度aRe（通常取汽車在一般路面制動(dòng)時(shí)能達(dá)到的減速度）計(jì)算參考車速。則車輪的參考滑移率為：34ABS系統(tǒng)工作原理在制動(dòng)剛開始時(shí)，采用快速升壓，車輪輪速度低于的門限值λ開始減壓，至負(fù)加速度超過(guò)門限值λ內(nèi)結(jié)束。隨后以慢速升壓到車輪減速度再次低于門限值λ

，似此周期地重復(fù)，直至汽車完全制動(dòng)。僅以減速度-a作為門限值的邏輯控制，車輪的滑移率變化較大，也不能適應(yīng)路面附著系數(shù)的變化。以滑移率為控制參數(shù)的單參數(shù)控制方式vR—車輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度，由輪速傳感器測(cè)得；vF—汽車車速；vRe0—汽車參考車速，可由公式計(jì)算；λ—車輪瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)滑移率，公式計(jì)算35ABS系統(tǒng)工作原理【在ABS實(shí)際控制過(guò)程中，一般很少單獨(dú)采用其中一種控制參數(shù)的門限值來(lái)進(jìn)行控制，因?yàn)閱为?dú)采用一種參數(shù)作為控制門限均會(huì)產(chǎn)生較大的局限性】a）在低μ的路面上緊急制動(dòng)時(shí)，車輪易抱死，故附著系數(shù)利用率較低，會(huì)嚴(yán)重影響制動(dòng)效果。b）在各種路面上緊急制動(dòng)時(shí)，僅以車輪滑移率做為門限來(lái)進(jìn)行控制，由于路面情況不同時(shí)，Sp（8-30%）也不相同，不能保證在各種路面下均能獲得最佳制動(dòng)效果。c）一般多采用，主控為車輪加、減速。輔控為車輪滑移率；路面為低μ、低速行駛緊急制動(dòng)時(shí)，則相反。以加、減速度和滑移率為控制參數(shù)36ABS系統(tǒng)工作原理高附著系數(shù)路面制動(dòng)以加、減速度和滑移率為控制參數(shù)-a<>+a，增壓、保壓-7保壓-2vR<λ且超過(guò)-a時(shí)，減壓-3+A<>-a，保壓-4>+A，減壓-5+A<>+a，保壓-637ABS系統(tǒng)工作原理低附著系數(shù)路面制動(dòng)因?yàn)樵诟吒街禂?shù)路面和低附著系數(shù)路面的控制邏輯不一樣，故制動(dòng)開始往往用于識(shí)別路面特性。第3與第6階段使得制動(dòng)系統(tǒng)即保持較大的滑移率，又使得車輪只在短時(shí)間處在大滑移率狀態(tài)，改善了操縱穩(wěn)定性以加、減速度和滑移率為控制參數(shù)38ABS系統(tǒng)工作原理階躍變化的路面制動(dòng)當(dāng)路面附著系數(shù)向大值突變，其識(shí)別方法是采用第二加速度門限位+A。而當(dāng)路面附著系數(shù)向小值躍變，則以第二滑移門限值λ2作為識(shí)別依據(jù)。以加、減速度和滑移率為控制參數(shù)ABS系統(tǒng)工作原理以加、減速度和滑移率為控制參數(shù)綜上所述，邏輯控制是把車輪的加速度分為（-a,+a,+A）幾個(gè)門限值，再輔之以車輪的滑移率門限值λ1，λ2。在由下降信號(hào)切換到保壓的階段，在規(guī)定的時(shí)間間隔里監(jiān)測(cè)可能出現(xiàn)的幾種門限信號(hào)（+a，+A，λ1，λ2

）作為識(shí)別路面特性（低、一般和高附著系數(shù)路面三種情況）的依據(jù)。再根據(jù)識(shí)別結(jié)果，分別采用不同的控制邏輯，確保防抱死制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)路面狀況的跟蹤性能，在各種路面條件都能取得期望的制動(dòng)效果。40ABS系統(tǒng)工作原理ABS的整車控制技術(shù)如前所述，ABS單輪控制技術(shù)的本質(zhì)是把車輪的滑移率控制在附著系數(shù)的峰值點(diǎn)。因此在制動(dòng)時(shí)可保證取得最短的制動(dòng)距離和轉(zhuǎn)向時(shí)和操縱穩(wěn)定性。但作為整車，如所有車都采用單輪方式進(jìn)行獨(dú)立控制，在非對(duì)稱路面制動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)力距，使汽車不能保持行駛方向的穩(wěn)定性。在當(dāng)前技術(shù)下，最為實(shí)用方法就是通過(guò)ABS自身的整車布置方式和整車控制技術(shù)來(lái)滿足汽車在不同路面條件下的操縱性和穩(wěn)定性。41ABS系統(tǒng)工作原理ABS的整車控制技術(shù)42ABS系統(tǒng)工作原理ABS系統(tǒng)中，能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱為控制通道。四通道ABS由于四通道ABS可以最大程度地利用每個(gè)車輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)，因此汽車的制動(dòng)效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。因此，ABS通常不對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。43ABS系統(tǒng)工作原理三通道ABS可采用兩前輪獨(dú)立控制（輪控），按低選方式對(duì)后輪施加相等的制動(dòng)力矩（軸控）。故稱為四傳感器三通道系統(tǒng)由于三通道ABS對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。

汽車緊急制動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅(qū)動(dòng)汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%-80%)。故可充分利用兩前輪的附著力對(duì)汽車進(jìn)行制動(dòng)，有利于縮短制動(dòng)距離，并且汽車的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。

44ABS系統(tǒng)工作原理雙通道ABS兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同控制。雙通道ABS多用于制動(dòng)管路對(duì)角布置的汽車上，兩前輪獨(dú)立控制，制動(dòng)液通過(guò)比例閥(P閥)按一定比例減壓后傳給對(duì)角后輪。由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。45ABS系統(tǒng)工作原理綜述ABS總體性能與通道數(shù)和傳感器數(shù)目有關(guān)，一般而言，傳感器和通道數(shù)越多，則ABS性能越好。四傳感器四通道ABS系統(tǒng)是最完備的布置方式，由于各個(gè)車輪均能任意設(shè)定其控制目標(biāo)，因而可取得最佳效果。但所有車輪均采用獨(dú)立控制，則會(huì)導(dǎo)致汽車在非對(duì)稱路面失方向穩(wěn)定性。因此，對(duì)四傳感器四通道ABS系統(tǒng)，必須研究分析整車控制技術(shù)，使全部的控制通道在各種路況均能發(fā)揮它們的作用，以保證ABS總體性能最佳。從ABS系統(tǒng)的幾種布置形式可以看出，ABS系統(tǒng)通常采用由二路獨(dú)立的液壓回路組成，并布置成前后或?qū)莾煞N形式。46ABS系統(tǒng)工作原理采用驅(qū)動(dòng)防滑控制（AccelerationSlipRegulation,ASR）技術(shù)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行控制，ASR的作用是防止汽車起步、加速過(guò)程中驅(qū)動(dòng)輪打滑（空轉(zhuǎn)），特別是防止汽車在非對(duì)稱路面或轉(zhuǎn)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)。ARS的作用47ABS系統(tǒng)工作原理眾所周知，作用在車輪上的驅(qū)動(dòng)力和側(cè)向力是依賴于摩擦的存在，其合力不會(huì)超出摩擦圓。即若驅(qū)動(dòng)力增加則側(cè)向力就必然減小。若驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，驅(qū)動(dòng)力和側(cè)向力就處在A區(qū)，相應(yīng)的側(cè)向力很小。驅(qū)動(dòng)力與側(cè)向力摩擦圓輪胎與地面的附著特性48ABS系統(tǒng)工作原理驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)力>附著力：車輪滑轉(zhuǎn)，車輪的橫向附著系數(shù)很小，相應(yīng)的側(cè)向力很小；車輪制動(dòng)力>附著力：車輪滑移，車輪的橫向附著系數(shù)很小，相應(yīng)的側(cè)向力很小；輪胎與地面的附著特性從控制車輪與路面的滑移率看，ABS和ASR采用了相同的技術(shù)。ASR控制技術(shù)實(shí)際上是ABS邏輯上的延伸。49ABS系統(tǒng)工作原理ASR控制驅(qū)動(dòng)輪最佳滑移率的控制方式主要有以下幾種：對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制（TCS）對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行制動(dòng)控制對(duì)可變鎖止差速器進(jìn)行控制對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的扭矩進(jìn)行控制這種控制方法包括對(duì)離合器和變速器等進(jìn)行控制，實(shí)用中多是通過(guò)控制變速器的換擋特性改變傳動(dòng)比來(lái)實(shí)現(xiàn)。上述四種控制方式中，前兩種采用較多。這些控制方式可以被單獨(dú)使用；但目前實(shí)車上采用組合使用的較為普遍。ARS的控制方式50ABS系統(tǒng)工作原理合理地控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，可以使汽車獲得最大驅(qū)動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的控制手段有：

調(diào)節(jié)燃油噴油量，如減少或中斷供油；

調(diào)整點(diǎn)火時(shí)間，如減小點(diǎn)火提前角或停止點(diǎn)火

調(diào)整進(jìn)氣量，如調(diào)整節(jié)氣門的開度和輔助空氣裝置。上述三種手段中，從加速圓滑和燃燒完全、減少污染角度看，調(diào)整進(jìn)氣量最好，但整節(jié)氣門反應(yīng)速度較慢。調(diào)整點(diǎn)火時(shí)間和燃油噴射量反應(yīng)速度較快，能補(bǔ)償調(diào)整節(jié)氣門的不足，但推遲點(diǎn)火時(shí)間控制不好易造成失火、燃燒不完全、增加排氣凈化裝置中三元催化器的負(fù)擔(dān)。如果只減少燃油噴射量，因受燃燒室內(nèi)廢氣的影響，又會(huì)使燃燒過(guò)程延遲。

對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制51ABS系統(tǒng)工作原理

對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制目前廣為采用的控制方法是進(jìn)氣量控制。該方法連續(xù)性強(qiáng)，過(guò)度圓滑，較少排氣污染并且可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)效應(yīng)以增強(qiáng)控制效果。具體手段是在發(fā)動(dòng)機(jī)主節(jié)氣門前方設(shè)置一個(gè)副節(jié)氣門。正常工作狀況或制動(dòng)狀況時(shí)副節(jié)氣門處于初始全開位置。副節(jié)氣門由步進(jìn)電機(jī)根據(jù)ECU控制，通過(guò)改變進(jìn)氣系統(tǒng)流通面積，達(dá)到控制進(jìn)氣量從而減少發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的目的。52ABS系統(tǒng)工作原理這種方法是對(duì)發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)輪直接加以制動(dòng)(增加車輪制動(dòng)分泵的壓力)。把發(fā)動(dòng)機(jī)多輸出的功率以熱的形式在制動(dòng)器上消耗掉。該方式反應(yīng)時(shí)間最短，是防止滑轉(zhuǎn)的最迅速的一種控制方式，但為了制動(dòng)過(guò)程平穩(wěn)，出于舒適性考慮，其制動(dòng)力應(yīng)緩慢升高。此外，該控制方式一般都作為調(diào)整進(jìn)氣量(如節(jié)氣門開度)、改變發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩方式的補(bǔ)充。

對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行制動(dòng)控制53ABS系統(tǒng)工作原理對(duì)差速鎖控制當(dāng)出現(xiàn)某一驅(qū)動(dòng)輪橫向附著系數(shù)等于零的全滑轉(zhuǎn)狀況時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)運(yùn)行鎖止驅(qū)動(dòng)輪差速器，強(qiáng)迫處于較好附著狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng)提供牽引力使車輛擺脫困境。54ABS系統(tǒng)工作原理ABS和ASR的組合使用由于ASR和ABS之間有許多共同之處，如都是對(duì)車輪滑移（轉(zhuǎn)）率進(jìn)行控制、都需要輪速傳感器信號(hào)等，因而一般常將它們兩者組合在一起，構(gòu)成具有制動(dòng)防抱死和驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)功能的防滑控制(ABS／ASR)系統(tǒng)。在我國(guó)目前進(jìn)口的一些高級(jí)轎車上，如德國(guó)的奔馳、寶馬，日本的豐田凌志LS300、LS400，美國(guó)的卡迪拉克、別克等轎車上，一般都裝有防滑控制系統(tǒng)。55ABS系統(tǒng)工作原理ABS控制ARS控制進(jìn)氣量控制驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制ABS和ASR的組合使用56ABS系統(tǒng)工作原理ASR電磁閥總成溢流閥電磁閥（8，13，16）壓力開關(guān)蓄能器制動(dòng)供能裝置泵與電動(dòng)機(jī)（6、7）3/3電磁閥（17，12）制動(dòng)分泵（18，11）ABS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器回液泵（14）溢流閥（9）儲(chǔ)液器（11）ABS和ASR的組合使用57ABS系統(tǒng)工作原理當(dāng)ABS/ARS需動(dòng)作時(shí)，ASR制動(dòng)電磁閥通電工作，16關(guān)閉通路，13與8接通油路。制動(dòng)分缸油壓處于增壓狀態(tài)；ECU為3/3電磁閥供以小電流時(shí)，壓力調(diào)節(jié)器處以保壓狀態(tài)；ECU為3/3電磁閥供以大電流時(shí)，壓力調(diào)節(jié)器處以減壓狀態(tài)；ABS和ASR的組合使用58ABS系統(tǒng)工作原理汽車防防滑控制系統(tǒng)（ARS）ABS和ASR的組合使用59ABS系統(tǒng)工作原理EBD為英文縮寫，全稱“ElectricBrakeforceDistribution-”。其德文縮寫為EBV。通常情況下，由于四只輪胎附著地面的條件不同，因此，汽車制動(dòng)時(shí)，很容易因輪胎與地面的摩擦力不同，產(chǎn)生打滑、傾斜和側(cè)翻等現(xiàn)象。EBD的功能就是在汽車制動(dòng)的瞬間，分別計(jì)算出4個(gè)輪胎摩擦力數(shù)值，然后通過(guò)調(diào)整制動(dòng)裝置，達(dá)到制動(dòng)力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和安全。EBD/EBV─制動(dòng)力分配裝置60ABS系統(tǒng)工作原理踩剎車時(shí)，EBD會(huì)依據(jù)車輛的重量分布和路面條件，有效分配制動(dòng)力，以使4個(gè)車輪得到更接近理想化剎車力的分布。因此，ABS+EBD就是在ABS的基礎(chǔ)上，平衡每一個(gè)輪的有效地面抓地力，改善剎車力的平衡，防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，使得汽車的安全性能更勝一籌。EBD/EBV─制動(dòng)力分配裝置61