畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）-基于業(yè)務(wù)持續(xù)性原理的機(jī)隊(duì)維修規(guī)劃研究

編號(hào)南京航空航天大學(xué)金城學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)題目基于業(yè)務(wù)持續(xù)性原理的機(jī)隊(duì)維修規(guī)劃研究南京航空航天大學(xué)金城學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）誠(chéng)信承諾書本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）（題目：）是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的成果。盡本人所知，除了畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。作者簽名：年月日（學(xué)號(hào)）：畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）報(bào)告紙第一章緒論1.1機(jī)隊(duì)維修規(guī)劃的意義對(duì)于機(jī)場(chǎng)的基地航空公司來(lái)說(shuō)，機(jī)隊(duì)規(guī)模相對(duì)較大，所以要在保證運(yùn)力的情況下，根據(jù)航線、機(jī)型來(lái)合理高效的調(diào)配機(jī)隊(duì)，編排機(jī)隊(duì)維修計(jì)劃，控制機(jī)隊(duì)的整體維修成本，使機(jī)隊(duì)整體給航空公司帶來(lái)最大化的效益。航空公司要提高自己的收益，首先就應(yīng)該控制運(yùn)營(yíng)成本。而維修成本所占的比例較大，控制機(jī)隊(duì)的維修成本，有助于提高航空公司的效益。而維修成本有較大的節(jié)省空間，合理的調(diào)配機(jī)隊(duì)，編排高效的維修計(jì)劃，統(tǒng)籌安排維修資源等等，航空公司就需要在保障運(yùn)力的情況下有一套合理的機(jī)隊(duì)維修管理方法。本課題主要就是研究對(duì)航空公司現(xiàn)有資源的統(tǒng)籌安排計(jì)劃與航空公司業(yè)務(wù)持續(xù)性之間的一個(gè)平衡點(diǎn)，以達(dá)到航空公司效益最大化。1.2論文的主要內(nèi)容第一章緒論第一章緒論第二章機(jī)隊(duì)維修方案對(duì)航空公司成本的影響第四章第二章機(jī)隊(duì)維修方案對(duì)航空公司成本的影響第四章民用航空維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系研究第五章基于機(jī)隊(duì)維修規(guī)劃的飛機(jī)排班第三章機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修規(guī)劃體系研究第六章總結(jié)第六章總結(jié)第一章簡(jiǎn)要概述了機(jī)隊(duì)維修規(guī)劃的意義及論文的主要章節(jié)。第二章講述了機(jī)隊(duì)維修方案對(duì)航空公司成本的影響。飛機(jī)維修是航空公司獲得發(fā)展和獲取利潤(rùn)的關(guān)鍵因素，不僅為航空公司運(yùn)行提供安全保障，確保飛機(jī)的持續(xù)適航狀態(tài)，且每天要為航空公司的航班計(jì)劃準(zhǔn)時(shí)地提供可用的飛機(jī)。飛機(jī)維修的依據(jù)是預(yù)先制定的維修方案和維修計(jì)劃，而不同機(jī)型、不同航空公司的維修方案是不同的，因此制定一個(gè)好的飛機(jī)維修方案和計(jì)劃至關(guān)重要。第三章講述了機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修規(guī)劃體系研究。機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修規(guī)劃是發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性與經(jīng)濟(jì)性之間平衡的紐帶。因此，本章首先對(duì)機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修規(guī)劃體系進(jìn)行研究。發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)的有效管理是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行健康狀態(tài)評(píng)估、拆發(fā)期限預(yù)測(cè)、拆發(fā)計(jì)劃制定、維修工作范圍決策、維修成本預(yù)算等工作的基礎(chǔ)。第四章講述了民用航空維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系研究。為使國(guó)內(nèi)維修單位健康、有序地發(fā)展，有必要對(duì)現(xiàn)有的維修行業(yè)發(fā)展水平作一個(gè)全方面的、深入的評(píng)估。這個(gè)評(píng)估結(jié)果既可以為政府制定宏觀政策提供數(shù)據(jù)支持，同時(shí)也為國(guó)內(nèi)維修單位的發(fā)展規(guī)劃提供依據(jù)。本章的主要研究?jī)?nèi)容是如何建立民用航空維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系。指標(biāo)體系是進(jìn)行維修工程能力評(píng)估的重要基礎(chǔ)和依據(jù)，遵照評(píng)估指標(biāo)體系的建立原則，從維修單位審查要素入手，分析各影響要素并制定指標(biāo)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，從而確定民用航空維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系。第五章講述了基于機(jī)隊(duì)維修規(guī)劃的飛機(jī)排班。飛機(jī)排班計(jì)劃是航空公司運(yùn)輸生產(chǎn)中一項(xiàng)非常重要的生產(chǎn)計(jì)劃，其實(shí)質(zhì)就是對(duì)機(jī)隊(duì)資源的優(yōu)化配置過(guò)程。飛機(jī)運(yùn)行的費(fèi)用占據(jù)總營(yíng)運(yùn)成本相當(dāng)大的比例，因此如何有效運(yùn)用機(jī)隊(duì)資源是各家航空公司急需解決的問(wèn)題。具體的說(shuō)，就是在飛機(jī)排班過(guò)程中，既要符合總局相關(guān)飛行規(guī)定以及飛機(jī)排班諸多限制條件，又要考慮盡量降低成本，編制可執(zhí)行的維修計(jì)劃，以增強(qiáng)航空公司在競(jìng)爭(zhēng)中的實(shí)力。第六章對(duì)機(jī)隊(duì)維修規(guī)劃的發(fā)展進(jìn)行了展望，同時(shí)對(duì)本文進(jìn)行了總結(jié)。第二章機(jī)隊(duì)維修方案對(duì)航空公司成本的影響2.1影響機(jī)隊(duì)維修方案的因素飛機(jī)維修是航空公司獲得發(fā)展和獲取利潤(rùn)的關(guān)鍵因素，不僅為航空公司運(yùn)行提供安全保障，確保飛機(jī)的持續(xù)適航狀態(tài)，且每天要為航空公司的航班計(jì)劃準(zhǔn)時(shí)地提供可用的飛機(jī)。飛機(jī)維修的依據(jù)是預(yù)先制定的維修方案和維修計(jì)劃，而不同機(jī)型、不同航空公司的維修方案是不同的，因此制定一個(gè)好的飛機(jī)維修方案和計(jì)劃至關(guān)重要。圖2.1是航空公司制定維修方案的主要考慮因素。MPD/MRB制造廠提供的維修計(jì)劃文件內(nèi)部因素外部因素飛機(jī)的使用特點(diǎn)國(guó)家法規(guī)運(yùn)行環(huán)境計(jì)劃的平均航程計(jì)劃的飛機(jī)利用率飛機(jī)循環(huán)/飛行小時(shí)的比值SB、CAD航空公司的狀況維修能力及基地分布工程管理能力適航批準(zhǔn)飛機(jī)可靠性數(shù)據(jù)CMP客戶化飛機(jī)維修方案圖2.1航空公司制定維修方案主要考慮因素根據(jù)圖2.1可明顯地看出，大部分的內(nèi)部因素是可控和可變因素，也就是說(shuō)這些因素在不同的條件下是可以被改變和優(yōu)化的。安全、可靠和經(jīng)濟(jì)是制定維修方案的中心點(diǎn)，而維修方案和計(jì)劃又是一切維修活動(dòng)的主導(dǎo)性依據(jù)文件。隨著我國(guó)航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，不斷攀升的運(yùn)行成本已嚴(yán)重影響了航空公司的利潤(rùn)水平，降低運(yùn)行成本迫在眉睫。鑒于飛機(jī)維修成本是航空公司的主要成本，應(yīng)從制定一個(gè)經(jīng)濟(jì)的維修方案入手，并以最經(jīng)濟(jì)的手段進(jìn)行組織、領(lǐng)導(dǎo)、控制和執(zhí)行[1]。2.2機(jī)隊(duì)維修成本的研究2.2.1機(jī)隊(duì)維修成本的分類從機(jī)隊(duì)的角度分析，飛機(jī)維修成本分為：直接成本和非直接成本。直接成本包括針對(duì)機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)和部件維修所需的人力成本和材料成本；非直接成本主要包括與行政管理、工程系統(tǒng)管理、質(zhì)量控制等相關(guān)的管理成本，及工具、設(shè)備和廠房等相關(guān)的成本。直接成本的高低可看出維修技術(shù)與能力的高低，而非直接成本的高低則反映航空公司的管理水平。飛機(jī)維修方案一般都包括航線維修大綱、系統(tǒng)維修大綱、發(fā)動(dòng)機(jī)維修大綱、結(jié)構(gòu)維修大綱和區(qū)域維修大綱，維修成本都來(lái)源這些大綱中的例行維修項(xiàng)目，以及包括處理執(zhí)行例行項(xiàng)目時(shí)所發(fā)現(xiàn)的缺陷和偏差所發(fā)生的成本。飛機(jī)維修方案一經(jīng)適航當(dāng)局批準(zhǔn)確立后，所有的維修項(xiàng)目就必須在規(guī)定的周期內(nèi)強(qiáng)制完成。1、航線維修成本。航線維修是最低級(jí)別也是最基礎(chǔ)的維修活動(dòng)，主要包括檢查和補(bǔ)加滑油和檢查輪胎氣壓等工作。我國(guó)航空公司航線維護(hù)一般都采用航前檢查、短停（過(guò)站）檢查、航后檢查和周檢。航線維修的任務(wù)是完成航線工作單中規(guī)定的檢查工作，并及時(shí)排除飛機(jī)所發(fā)生的故障與偏差，提高航班的正點(diǎn)率，主要成本是人力成本。2、系統(tǒng)維修和飛機(jī)區(qū)域檢查成本。在航空公司的維修方案或飛機(jī)制造廠推薦的MPD（維修計(jì)劃文件）中給出了一系列針對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)和部件及飛機(jī)區(qū)域的維修項(xiàng)目，以保證飛機(jī)各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，并確保在特定飛機(jī)區(qū)域內(nèi)的導(dǎo)線、管路、機(jī)械操作機(jī)構(gòu)和結(jié)構(gòu)無(wú)損傷。所有規(guī)定的維修項(xiàng)目及任務(wù)都有一個(gè)明確的執(zhí)行周期或間隔，周期單位通常用飛行循環(huán)（FC）或飛行架次（FL）、日歷時(shí)間年或月（YE/MO）和飛行小時(shí)（FH）來(lái)表示。為執(zhí)行方便，通常將同周期的維修項(xiàng)目組合在一起同時(shí)執(zhí)行，形成一系列的工作包，并用字母編好，就是字母檢：A檢、B檢、C檢和D檢。同一基礎(chǔ)工作包中的項(xiàng)目周期都相同，所以A檢、B檢、C檢和D檢分別有一個(gè)執(zhí)行周期。其中飛機(jī)的D檢（大修）間隔是6年、C檢間隔是18個(gè)月、A檢間隔是3個(gè)月，顯然在一個(gè)大修周期（6年）內(nèi)需要完成4個(gè)C檢和25個(gè)A檢。不同的航空公司會(huì)采取不同的字母檢周期和單位，但在MPD中不是所有項(xiàng)目的周期單位都是統(tǒng)一的。為控制方便需將一些項(xiàng)目的周期單位進(jìn)行轉(zhuǎn)換，例如C檢以日歷為單位，就需將一些以飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項(xiàng)目轉(zhuǎn)換為日歷周期再歸類到C檢中。需要說(shuō)明的是在轉(zhuǎn)換周期時(shí)必須依據(jù)本機(jī)隊(duì)的利用率水平和飛行循環(huán)/飛行小時(shí)比值，并在字母檢的控制上需要嚴(yán)格按照規(guī)定的間隔進(jìn)行，盡可能地保持A檢、C檢和D檢之間的節(jié)奏，否則將會(huì)對(duì)維修成本造成非常大的影響。但不是說(shuō)所有的系統(tǒng)維修項(xiàng)目都可歸類到字母檢中，例如起落架的更換等維修項(xiàng)目仍需要單獨(dú)的控制執(zhí)行。從圖2中可看出，字母檢所占維修總成本的比例比較小，但是字母檢的執(zhí)行頻率非常高，如東航A320飛機(jī)A檢周期為600FH，C檢為日歷18個(gè)月，目前完成一個(gè)C檢平均需要5-7個(gè)工作日。這說(shuō)明字母檢不但影響直接維修成本，還對(duì)飛機(jī)的利用率和航班編排有著非常大的影響[3]。3、飛機(jī)結(jié)構(gòu)檢查（大修）成本。飛機(jī)的結(jié)構(gòu)檢查（或被稱為大修或D檢）是飛機(jī)機(jī)身的最高級(jí)別的檢修，其目的是保持飛機(jī)結(jié)構(gòu)的持續(xù)適航狀態(tài)，并將飛機(jī)結(jié)構(gòu)的腐蝕控制在1級(jí)水平或更好的狀態(tài)。由于飛機(jī)在運(yùn)行中受到不斷的起飛和降落及增壓和減壓等因素而導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞損傷，還受環(huán)境的影響造成腐蝕損傷，并有可能受到外來(lái)?yè)p傷，如受鳥(niǎo)擊或受地面設(shè)備的碰撞，所以結(jié)構(gòu)檢查又分為疲勞檢查項(xiàng)目和腐蝕檢查項(xiàng)目?jī)纱箢?。疲勞?xiàng)目以飛行循環(huán)或飛行起落（FC或FL）為周期單位，而腐蝕檢查項(xiàng)目的周期是日歷時(shí)限（YE或MO）。通常來(lái)說(shuō)飛機(jī)大修的平均周期為4年。目前一架飛機(jī)的送外大修平均費(fèi)用都在100萬(wàn)美元左右或更多，平均每年一架飛機(jī)的大修成本是25萬(wàn)美元，而一架飛機(jī)的大修時(shí)間平均為40天。4、發(fā)動(dòng)機(jī)修理成本。發(fā)動(dòng)機(jī)所需的維修成本是最多，如圖2所示發(fā)動(dòng)機(jī)維修成本主要是發(fā)動(dòng)機(jī)的離位大修成本。隨著技術(shù)的發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)在翼時(shí)通過(guò)狀態(tài)監(jiān)控和孔探檢查來(lái)確保發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性及確定發(fā)動(dòng)機(jī)功能狀態(tài)，故發(fā)動(dòng)機(jī)的大修周期完全取決于發(fā)動(dòng)機(jī)熱部件的壽命或時(shí)限。由于飛機(jī)在起飛時(shí)所需的發(fā)動(dòng)機(jī)推力最大，使得發(fā)動(dòng)機(jī)熱部件受到的磨損和熱應(yīng)力也最大，所以發(fā)動(dòng)機(jī)壽命件的時(shí)限以熱循環(huán)為周期。一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)所裝的熱部件的周期也各有不同，在每次大修時(shí)根據(jù)所更換或修理的熱部件的數(shù)量不同而大修費(fèi)用也有所不同。如通過(guò)各熱部件時(shí)限的合理控制，好的發(fā)動(dòng)機(jī)維修計(jì)劃直接可提高發(fā)動(dòng)機(jī)的在翼服務(wù)時(shí)間，并可節(jié)約大修成本。2.2.2影響飛機(jī)維修成本的因素1、航空公司對(duì)維修成本的影響。航空公司對(duì)維修成本的影響主要反映在公司本身的能力上。目前我國(guó)航空公司飛機(jī)維修的主體模式是合資與自主維修共存，三大航空集團(tuán)都有合資維修公司，加上聯(lián)合重組，使得航空公司的維修系統(tǒng)較為復(fù)雜，這將直接導(dǎo)致資源浪費(fèi)、重復(fù)投資等情況的出現(xiàn)。例如信息不能共享、工具設(shè)備不能共享、航材不能共享和維修基地過(guò)多。維修計(jì)劃的角度看，分散的機(jī)隊(duì)運(yùn)行模式會(huì)直接導(dǎo)致一些制定維修方案所需的基本數(shù)據(jù)失真，例如飛機(jī)的利用率、機(jī)隊(duì)的平均航程等，使得同一機(jī)隊(duì)的維修方案得不到統(tǒng)一，并使得維修計(jì)劃在執(zhí)行上得不到統(tǒng)籌安排，反而嚴(yán)重影響整個(gè)機(jī)隊(duì)的利用率和維修成本的增加。航空公司維修系統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)要得到高度的統(tǒng)一和集中，才能使維修的人力、財(cái)力和物力得到最小化。目前還有一些航空公司將整個(gè)維修全委托維修，和其它航空公司或獨(dú)立的維修企業(yè)簽定長(zhǎng)期飛機(jī)維修協(xié)議，這樣可避免航空公司大量的固定投資，并能使航空公司的管理簡(jiǎn)單化。2、飛機(jī)本身對(duì)維修成本的影響。隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)技術(shù)觀念的發(fā)展，飛機(jī)固有可靠性和可維護(hù)性的提高，將直接導(dǎo)致維修成本的降低。先進(jìn)的飛機(jī)可直接通過(guò)自身的故障監(jiān)控系統(tǒng)探測(cè)飛機(jī)的故障和完成自我系統(tǒng)的測(cè)試，避免部件被拆下檢測(cè)和降低部件的誤拆率，并大大縮短維修人員的排故時(shí)間。同一系列的飛機(jī)具有相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和部件的通用性也是降低維修成本的主要途徑。這一點(diǎn)在歐美地區(qū)的低成本航空公司里表現(xiàn)的非常突出，使用同一種機(jī)型或同系列的飛機(jī)是這些低成本航空的核心戰(zhàn)略。但隨著飛機(jī)的老齡化，飛機(jī)的維修成本不斷上升，主要表現(xiàn)在例行維修項(xiàng)目的增加和飛機(jī)故障的增加及飛機(jī)大修費(fèi)用的增加。飛機(jī)故障的增加不僅直接造成維修成本的增加，而且會(huì)影響飛機(jī)的可用率和航空公司的服務(wù)質(zhì)量。隨著飛機(jī)的老齡，結(jié)構(gòu)的疲勞損傷和腐蝕損傷會(huì)增加，使得飛機(jī)在大修時(shí)產(chǎn)生大量的非例行工作，導(dǎo)致大修費(fèi)用的增加。但一個(gè)良好的飛機(jī)維修方案是可以控制和減少大修費(fèi)用增加的，例如每次航后對(duì)貨艙的清潔和檢查，避免海水等液體物的滲漏和地板的損傷，以及在平時(shí)的區(qū)域檢查時(shí)對(duì)結(jié)構(gòu)的檢查和清潔，使可以抑制腐蝕的發(fā)生。3．航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)行對(duì)維修成本的影響。在所有的影響因素中，航線網(wǎng)絡(luò)對(duì)飛機(jī)維修成本的影響最大，航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在很大程度上決定著機(jī)隊(duì)的利用率水平。如果使用同一種機(jī)型，經(jīng)營(yíng)短航程的的維修成本要高于長(zhǎng)航程的維修成本。平均航程是影響航空公司運(yùn)行成本的關(guān)鍵因素之一，在其它條件相同的情況下，航程越長(zhǎng)其單位成本就越低，且單位成本將隨著航程的增加而急劇下降。造成這種狀況的主要原因是大部分運(yùn)行成本都發(fā)生在飛機(jī)的起飛、降落、爬升和下降過(guò)程中，需要足夠的馬力而造成燃油消耗最大。由于高頻率的飛機(jī)起降和過(guò)站時(shí)間，相對(duì)來(lái)說(shuō)短航線（或支線）航空公司的飛機(jī)地面時(shí)間要高于干線航空或遠(yuǎn)程航空公司的飛機(jī)地面時(shí)間，還有短航線航空公司具有高比例的飛機(jī)起降費(fèi)，而多的起降次數(shù)又使得飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的架次和循環(huán)增加很快，所以導(dǎo)致維修成本不斷上升。從維修方案內(nèi)容看，以飛機(jī)的飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項(xiàng)目，在整個(gè)維修項(xiàng)目中所占比例較大，且相天的維修費(fèi)用也是比較高的，例如發(fā)動(dòng)機(jī)大修、起落架大修、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞檢查、操縱系統(tǒng)檢查項(xiàng)目都是以飛行循環(huán)或架次為周期單位的，所以在相同的飛行小時(shí)或相同的日歷時(shí)間內(nèi)，飛行架次越高就意味著維修成本越高。所以航空公司在制定和實(shí)施飛機(jī)維修方案時(shí)，平均航程長(zhǎng)度、飛機(jī)的利用率、飛行小時(shí)和飛行架次的比值是最重要的經(jīng)濟(jì)性因素。4、地理位置對(duì)飛機(jī)維修成本的影響。飛機(jī)維修基地的位置也是影響維修成本的因素之一。一般來(lái)說(shuō)維修基地的位置要和航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，主要維修基地應(yīng)位于航線網(wǎng)絡(luò)的主要樞紐機(jī)場(chǎng)，且要考慮到供貨方因素，這樣不僅可避免航材運(yùn)輸?shù)念~外費(fèi)用，且大量的飛機(jī)可就地被檢修便于航班編排，提高飛機(jī)的利用率，并可避免調(diào)機(jī)飛行。所以制定維修方案和實(shí)施維修方案時(shí)也要綜合考慮航空公司維修基地的分布特點(diǎn)。2.3優(yōu)化飛機(jī)維修方案優(yōu)化飛機(jī)維修方案，提高維修效率和降低維修成本，在有限的飛機(jī)資源、人力資源和設(shè)備資源的情況下，科學(xué)地制定和執(zhí)行維修方案是提高航空公司維修系統(tǒng)工作效率的重要途徑之一。除保證安全外，維修工程管理的目標(biāo)應(yīng)是：1．最小化飛機(jī)的非服務(wù)時(shí)間。要想最小化飛機(jī)的地面維修時(shí)間，需要一個(gè)非常完善和高標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)維修體系。從維修方案的角度看，影響飛機(jī)利用率和可用率的主要因素是維修項(xiàng)目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長(zhǎng)需要執(zhí)行的頻率就小；工作包中工作項(xiàng)目多就需要的時(shí)間長(zhǎng)。不同的航空公司可根據(jù)自身?xiàng)l件和維修能力采取制定不同工作包的方法，也可不用字母檢的形式進(jìn)行維修。對(duì)于運(yùn)力緊張的航空公司可制定更靈活更小的工作包，給c檢工作包“瘦身”，而將大量的維修項(xiàng)目分解和消化到航后飛機(jī)過(guò)夜工作包中完成，以減少飛機(jī)的停場(chǎng)時(shí)間，但這需要航空公司有相當(dāng)?shù)墓こ坦芾砟芰?。這既可減少C檢所需的停場(chǎng)時(shí)間，也可保證維修質(zhì)量。如果在各種條件成熟的情況下，可完全取消字母檢概念，都以很小的工作包進(jìn)行控制，完全免去C檢的停場(chǎng)時(shí)間，這樣可使人力需求變的平穩(wěn)，也可提高人力資源的利用率。2．用飛機(jī)及部件維修周期的最大值。在維修方案中的每一項(xiàng)工作任務(wù)都有一個(gè)維修周期或間隔要求，維修單位必須按照給定的周期控制執(zhí)行。一個(gè)維修項(xiàng)目的周期越長(zhǎng)說(shuō)明執(zhí)行的頻率低，所需的人力成本和材料成本相對(duì)來(lái)說(shuō)也低。例如一架飛機(jī)的年飛行時(shí)間是2600FH，如果將A檢周期從500FH提高到600FH，每年每架飛機(jī)將少做一個(gè)A檢。當(dāng)然維修周期不是隨便可以縮短和延長(zhǎng)的，而必須要有可靠性數(shù)據(jù)來(lái)支持。目前我國(guó)的航空公司在客戶化維修方案時(shí)基本上是遵照飛機(jī)制造廠推薦的MPD中的周期來(lái)確定維修項(xiàng)目的周期，自主分析能力還有限，對(duì)周期的更改也只是為了控制方便而對(duì)MPD周期進(jìn)行縮短。3．優(yōu)化維修人力資源及其工作量。隨著機(jī)隊(duì)的增加和航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張，航空公司的維修人力資源缺乏矛盾已突顯出來(lái)，尤其對(duì)于實(shí)施樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略的航空公司來(lái)說(shuō)這種矛盾將更加突出，如何使有限的人力資源的利用率和工作效率最大化是必須研究的一個(gè)重大課題。從維修方案的角度看，維修項(xiàng)目的工時(shí)是提高維修人員利用率和工作效率的重要應(yīng)用參數(shù)。在航空公司的維修方案中的每一項(xiàng)任務(wù)都需要給定一個(gè)工時(shí)，這個(gè)工時(shí)被稱為理論工時(shí)。它是生產(chǎn)計(jì)劃和生產(chǎn)安排的重要依據(jù)，既可通過(guò)與實(shí)際工時(shí)對(duì)比進(jìn)行衡量工作效率，也可用來(lái)考核員工的績(jī)效。有了較為精確的理論工時(shí)就可計(jì)算出完成一個(gè)工作包所需的總工時(shí)，從而得出所需的工作人員數(shù)量和工作時(shí)間，既可控制維修人員的勞動(dòng)量，也可作為人力資源配置的主要依據(jù)。從圖2中可看出發(fā)動(dòng)機(jī)修理和部件修理成本占超過(guò)50%的維修總成本。由于我國(guó)航空公司，發(fā)動(dòng)機(jī)和部件修理的維修能力比較低，為了降低和控制成本，航空公司應(yīng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和部件修理給予高度的重視，尤其對(duì)于部件修理，要充分利用人力資源并統(tǒng)籌規(guī)劃，在不同的維修基地建立互補(bǔ)共享式的部件維修站，以避免人力資源的浪費(fèi)和工具設(shè)備的重復(fù)投資。4．最大化工具設(shè)備及機(jī)庫(kù)的利用率。維修人員的能力和所具備的工具設(shè)備直接反映了維修單位的維修能力，而工具設(shè)備和維修機(jī)庫(kù)是一項(xiàng)巨大的投資。飛機(jī)維修資源的配置是航空公司建立和發(fā)展航線網(wǎng)絡(luò)的最重要的依據(jù)，隨著航空公司網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，機(jī)隊(duì)數(shù)量也要不斷增加，尤其對(duì)于要運(yùn)營(yíng)復(fù)合型樞紐網(wǎng)絡(luò)的航空公司還需要機(jī)型的多樣性。所以，建立一個(gè)符合航線網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)的維修系統(tǒng)是保證航空公司發(fā)展的有力保證，大型航空公司的維修基地及其能力分布在滿足飛機(jī)維修需求的情況下，還要盡可能地最大化工具設(shè)備及機(jī)庫(kù)的利用率。在飛機(jī)維修方案中的各類級(jí)別不同的維修工作所需的工具設(shè)備是不同的，一般來(lái)說(shuō)隨著維修級(jí)別的遞增所需的工具設(shè)備數(shù)量、人員數(shù)量及能力、航材數(shù)量也是遞增的。但隨著維修級(jí)別的遞增其維修間隔是遞減的，因此航空公司應(yīng)建立一個(gè)維修級(jí)別與基地?cái)?shù)量成反比并要有合適比例的維修系統(tǒng)，并使不同級(jí)別的基地位于航線網(wǎng)絡(luò)的不同節(jié)點(diǎn)上。這樣不僅能夠滿足飛機(jī)維修的需要，還可提高工具設(shè)備的利用率，并可優(yōu)化人力資源和減少所需航材的數(shù)量。2.4本章小結(jié)要科學(xué)制定發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。航空公司在制定公司維修戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí)，要透徹分析維修系統(tǒng)對(duì)航空公司的安全性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的重要意義，要在規(guī)劃中對(duì)維修系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行專門論述，充分考慮持續(xù)獲得維修核心技術(shù)能力所需要的各類資源。對(duì)于機(jī)庫(kù)、維修廠房、研發(fā)資金、人員培養(yǎng)、激勵(lì)約束機(jī)制、設(shè)備購(gòu)置、信息化建設(shè)等長(zhǎng)期投資項(xiàng)目，在充分進(jìn)行可行性論證的基礎(chǔ)上，給予適時(shí)和適量的投入。第三章機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修規(guī)劃體系研究機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修規(guī)劃是發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性與經(jīng)濟(jì)性之間平衡的紐帶。因此，本章首先對(duì)機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修規(guī)劃體系進(jìn)行研究。發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)的有效管理是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行健康狀態(tài)評(píng)估、拆發(fā)期限預(yù)測(cè)、拆發(fā)計(jì)劃制定、維修工作范圍決策、維修成本預(yù)算等工作的基礎(chǔ)。發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)種類繁多，產(chǎn)生的時(shí)間跨度大，地域分布廣，管理難度大，所以本章也對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)的管理進(jìn)行研究。3.1機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修規(guī)劃體系維修規(guī)劃在發(fā)動(dòng)機(jī)生命周期中的位置如圖3.1所示[4]。設(shè)計(jì)制造階段使用維護(hù)階段生產(chǎn)廠家航空公司承修廠維修執(zhí)行維修規(guī)劃故障診斷狀態(tài)監(jiān)控設(shè)計(jì)制造維修執(zhí)行維修規(guī)劃故障診斷狀態(tài)監(jiān)控設(shè)計(jì)制造圖3.1從圖3.1可以看出，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)責(zé)任主體的變更，發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)工作也發(fā)生著變化對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠家，其主要工作是設(shè)計(jì)制造更有競(jìng)爭(zhēng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)。對(duì)于承修廠，其主要工作是按照維修合同對(duì)客戶的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行維修。對(duì)于航空公司，其主要工作是在保證安全性的前提下，盡可能地降低發(fā)動(dòng)機(jī)的擁有成本。安全性是通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)監(jiān)控和故障診斷來(lái)保證的，經(jīng)濟(jì)性則主要由維修規(guī)劃進(jìn)行保證。同型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)不僅在使用上具有互換性，而且在性能衰退、性能恢復(fù)、維修過(guò)程等方面都具有一定的相似性。因此，航空公司一般對(duì)同型號(hào)的所有發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行統(tǒng)一管理，這樣既可以提高管理效率，還可以對(duì)所有發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配，降低維修成本。機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修規(guī)劃涉及的內(nèi)容包括維修時(shí)間、維修工作范圍、維修成本、維修過(guò)程和維修效果等多個(gè)方面。因?yàn)榫S修數(shù)據(jù)是維修規(guī)劃的基礎(chǔ)，所以將維修數(shù)據(jù)管理也加入到機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修規(guī)劃的體系中?？梢詮囊韵聨讉€(gè)方面來(lái)理解機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修規(guī)劃體系。（1）解決的問(wèn)題和涉及的活動(dòng)通俗地說(shuō)，機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修規(guī)劃解決的問(wèn)題包括：什么時(shí)候修（When）、修什么（What）、花多少錢（Howmuch）、在哪兒修（Where）、能否保質(zhì)保量的完工（Whetherornot）、修的怎么樣（How），可以概括為4W2H問(wèn)題。對(duì)應(yīng)的活動(dòng)分別是：拆發(fā)期限預(yù)測(cè)和拆發(fā)計(jì)劃制定、維修工作范圍決策、維修成本預(yù)測(cè)、承修廠選擇、維修過(guò)程監(jiān)控、維修效果評(píng)價(jià)。（2）各個(gè)活動(dòng)之間的聯(lián)系根據(jù)拆發(fā)計(jì)劃及退租條件等信息，航空公司會(huì)給出發(fā)動(dòng)機(jī)的送修目標(biāo)，基于送修目標(biāo)就可以進(jìn)行維修工作范圍決策了。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的維修工作范圍及性能狀態(tài)等信息，可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的維修成本進(jìn)行預(yù)測(cè)，結(jié)合拆發(fā)計(jì)劃，可以制定出發(fā)動(dòng)機(jī)年度維修成本預(yù)算。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入承修廠后，要對(duì)維修進(jìn)度進(jìn)行監(jiān)控。發(fā)動(dòng)機(jī)不能按時(shí)出廠會(huì)影響到機(jī)隊(duì)中的其他發(fā)動(dòng)機(jī)是否能按計(jì)劃送修。發(fā)動(dòng)機(jī)出廠后，要根據(jù)維修數(shù)據(jù)對(duì)承修廠的維修效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，為機(jī)隊(duì)中將來(lái)送修發(fā)動(dòng)機(jī)的承修廠選擇提供指導(dǎo)。可以看出，各個(gè)活動(dòng)之間是環(huán)環(huán)相扣、緊密關(guān)聯(lián)的。3.2發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)管理需求分析本章提到的發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)指的是發(fā)動(dòng)機(jī)在維護(hù)、修理、大修（Maintenance,Repair,Overhaul，即MRO）過(guò)程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，以及和MRO相關(guān)的其他數(shù)據(jù)。發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)主要產(chǎn)生在出廠前（即設(shè)計(jì)制造階段）、航線使用維修和車間維修三個(gè)階段。相應(yīng)地，可以將發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)分為初始數(shù)據(jù)、航線使用維修數(shù)據(jù)和車間維修數(shù)據(jù)三類[5]。（1）初始數(shù)據(jù)初始數(shù)據(jù)是在發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)制造階段產(chǎn)生的、影響發(fā)動(dòng)機(jī)維修的數(shù)據(jù)，在發(fā)動(dòng)機(jī)出售時(shí)由生產(chǎn)廠家提供給航空公司，主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)的初始構(gòu)型數(shù)據(jù)、發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)手冊(cè)等。（2）航線使用維修數(shù)據(jù)主要包括：飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）下行的原始報(bào)文、由發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠家狀態(tài)監(jiān)控軟件根據(jù)ACARS報(bào)文產(chǎn)生的性能參數(shù)和機(jī)械參數(shù)、孔探檢查數(shù)據(jù)、磁堵化驗(yàn)數(shù)據(jù)、滑油消耗量數(shù)據(jù)、滑油光譜分析數(shù)據(jù)、航線故障、定檢故障、航線技術(shù)偏差記錄、拆換發(fā)記錄、飛機(jī)的飛行小時(shí)/循環(huán)數(shù)據(jù)和全球重要事件等。（3）車間維修數(shù)據(jù)主要包括：?jiǎn)卧w/壽命件/重要件裝機(jī)清單、適航指令（AD）/服務(wù)通告（SB）狀態(tài)清單、車間故障記錄、報(bào)廢件記錄、采用的PMA件記錄、DER修理記錄、修理進(jìn)程、試車數(shù)據(jù)、維修成本和周轉(zhuǎn)件庫(kù)存等。3.3發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)組織在設(shè)計(jì)制造階段，產(chǎn)品數(shù)據(jù)一般是以產(chǎn)品結(jié)構(gòu)為核心進(jìn)行組織的。在使用維護(hù)階段，仍以產(chǎn)品結(jié)構(gòu)為核心組織產(chǎn)品數(shù)據(jù)就不合適了。發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)的組織也是如此。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)產(chǎn)生在發(fā)動(dòng)機(jī)使用狀態(tài)（將發(fā)動(dòng)機(jī)在使用維護(hù)中經(jīng)歷的狀態(tài)稱作使用狀態(tài)）的演變過(guò)程中，所以本節(jié)試圖以發(fā)動(dòng)機(jī)使用狀態(tài)為中心對(duì)維修數(shù)據(jù)進(jìn)行組織。3.3.1發(fā)動(dòng)機(jī)生命周期控制發(fā)動(dòng)機(jī)從引進(jìn)到退出機(jī)隊(duì)，經(jīng)歷了各種各種的狀態(tài)，比如在役狀態(tài)、待修狀態(tài)、在修狀態(tài)等，本節(jié)將它們統(tǒng)稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的使用狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)使用維護(hù)過(guò)程實(shí)際上就是使用狀態(tài)的演變過(guò)程。發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)典型的生命周期如圖3.2所示[6]。在役在修待修在役在修待修新發(fā)動(dòng)機(jī)引進(jìn)梯次檢退出不合格梯次檢退出開(kāi)始不合格開(kāi)始可用驗(yàn)收檢修后可用驗(yàn)收檢修后圖基于使用狀態(tài)的維修數(shù)據(jù)組織模型以發(fā)動(dòng)機(jī)生命周期中各個(gè)使用狀態(tài)為中心對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)型數(shù)據(jù)和對(duì)象相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行組織，如圖3.3所示[7]。時(shí)間發(fā)動(dòng)機(jī)eus0eus1eus2eus3……….eusi……….生命周期初始構(gòu)型數(shù)據(jù)ACARS報(bào)文修后構(gòu)型數(shù)據(jù)相關(guān)文檔性能參數(shù)試車數(shù)據(jù)孔探檢查數(shù)據(jù)車間故障數(shù)據(jù)圖3.3發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)組織模型模型中eusi表示發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)使用狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)初始構(gòu)型數(shù)據(jù)、修后構(gòu)型數(shù)據(jù)、對(duì)象相關(guān)數(shù)據(jù)都和一個(gè)使用狀態(tài)eusi相關(guān)聯(lián)。這樣，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用狀態(tài)eusi，就可以方便地獲得在該使用狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)型數(shù)據(jù)、對(duì)象相關(guān)數(shù)據(jù)等；同時(shí)，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的某一條構(gòu)型數(shù)據(jù)或者對(duì)象相關(guān)數(shù)據(jù)，也可以方便地獲得其對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)使用狀態(tài)，進(jìn)而獲得它在該使用狀態(tài)下的其他相關(guān)數(shù)據(jù)。按照?qǐng)D3.3所示的模型進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)的組織，可以實(shí)現(xiàn)各維修數(shù)據(jù)的快速檢索。在維修數(shù)據(jù)檢索中，壽命件的履歷檢索很有代表性，下面介紹壽命件的履歷檢索過(guò)程。發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命件是指經(jīng)過(guò)一定的飛行小時(shí)或者飛行循環(huán)，必須從發(fā)動(dòng)機(jī)拆下的部件。壽命件關(guān)系著發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的安全性，所以必須對(duì)壽命件歷史裝機(jī)使用情況、維修情況以及現(xiàn)行狀況進(jìn)行跟蹤。在發(fā)動(dòng)機(jī)使用維護(hù)過(guò)程中，經(jīng)常會(huì)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)拆換、單元體倒換以及壽命件更換。因此，一個(gè)壽命件的生命周期經(jīng)常橫跨多個(gè)單元體的多個(gè)物理狀態(tài)以及多臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的多個(gè)物理狀態(tài)和使用狀態(tài)。壽命件履歷主要指的是壽命件在整個(gè)生命周期經(jīng)歷的發(fā)動(dòng)機(jī)使用狀態(tài)。壽命件和其整個(gè)生命周期經(jīng)歷的發(fā)動(dòng)機(jī)使用狀態(tài)本質(zhì)上是一個(gè)一對(duì)多的映射。對(duì)于壽命件llp，其履歷的檢索過(guò)程如下：（1）根據(jù)壽命件llp，檢索和它關(guān)聯(lián)的所有單元體物理狀態(tài)，記為集合MPS；（2）對(duì)于mpsiMPS，分別檢索和單元體物理狀態(tài)mpsi相關(guān)的所有發(fā)動(dòng)機(jī)物理狀態(tài)，記為集合EPSi（mpsi）。（3）epsiEPS，分別檢索和發(fā)動(dòng)機(jī)物理狀態(tài)epsi相關(guān)的所有發(fā)動(dòng)機(jī)使用狀態(tài)，記為集合EUSi（epsi）。EUS即為壽命件llp的履歷[7]。3.4發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)型數(shù)據(jù)管理本章的發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)型包括三部分的內(nèi)容：發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)及零部件適用性、單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)和單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的AD/SB狀態(tài)。將發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)及零部件適用性、單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)以BOM（BillofMaterial）的形式進(jìn)行表示，分別稱為發(fā)動(dòng)機(jī)維修BOM和發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)例維修BOM。下面分別對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的維修BOM管理模型、實(shí)例維修BOM管理模型、AD/SB狀態(tài)控制方法進(jìn)行研究?；谖恢眉木S修BOM管理模型發(fā)動(dòng)機(jī)由單元體組成，單元體又由零部件組成。因?yàn)橛行┝悴考?，比如螺釘、螺帽、橡膠封圈等，其維護(hù)、更換成本相對(duì)很低，所以航空公司并不對(duì)它們進(jìn)行控制。這里把航空公司需要控制的零部件，包括壽命件、熱部件、風(fēng)扇葉片等，統(tǒng)稱為主要件。這樣，可以把發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)表示為發(fā)動(dòng)機(jī)、單元體、主要件三層結(jié)構(gòu)，如圖3.4所示[7]。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)單元體3。。。。。。。單元體2單元體1單元體3。。。。。。。單元體2單元體1主要件22。。。。。。主要件22。。。。。。主要件21主要件21圖3.4發(fā)動(dòng)機(jī)層次結(jié)構(gòu)對(duì)于一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，某個(gè)位置的主要件的數(shù)量是一定的，但往往可以采用多個(gè)件號(hào)的零部件，即適用于某個(gè)位置的零部件有多種。圖3.5所示的樹(shù)形結(jié)構(gòu)不能表達(dá)這樣的關(guān)系。為了解決這個(gè)問(wèn)題，首先定義位置件。定義3.1將單元體抽象為由多個(gè)或多組沒(méi)有件號(hào)的零部件組成，對(duì)單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，這樣的零部件可以從一個(gè)或多個(gè)件號(hào)的零部件組成的集合中進(jìn)行選擇，將這樣的零部件稱為位置件。引入位置件后，發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)及零部件適用性可以表示為圖3.5。根據(jù)圖3.5，發(fā)動(dòng)機(jī)維修BOM可以表示為表3-1~3-3（以CFM56-5B為例）[7]。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)單元體3。。。。。。。單元體2單元體1單元體3。。。。。。。單元體2單元體1主要件22。。。。。。主要件22。。。。。。主要件21主要件21主要件21主要件21主要件21主要件21主要件21主要件21AB表示A由B組成，AB表示A可以選擇B圖3.5發(fā)動(dòng)機(jī)維修BOM管理模型表3-1CFM56-5B發(fā)動(dòng)機(jī)維修BOM（第一級(jí)）設(shè)備編號(hào)：CFM56-5B序號(hào)設(shè)備編號(hào)設(shè)備名稱設(shè)備類型數(shù)量備注121風(fēng)扇轉(zhuǎn)子和增壓級(jí)單元體1231高壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子單元體1……表3-2CFM56-5B發(fā)動(dòng)機(jī)維修BOM（第二級(jí)）設(shè)備編號(hào)：31序號(hào)設(shè)備編號(hào)設(shè)備名稱設(shè)備類型數(shù)量備注13101高壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子1級(jí)葉片位置件3823102高壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子2級(jí)葉片位置件53…….表3-3CFM56-5B發(fā)動(dòng)機(jī)維修BOM（第三級(jí)）設(shè)備編號(hào)：3101序號(hào)設(shè)備編號(hào)設(shè)備名稱設(shè)備類型數(shù)量備注1P331P02高壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子2級(jí)葉片零部件N/A2P331P03高壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子2級(jí)葉片零部件N/A…….發(fā)動(dòng)機(jī)工程BOM是確定發(fā)動(dòng)機(jī)維修BOM的依據(jù)。此外，航空公司對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的管理粒度也是確定發(fā)動(dòng)機(jī)維修BOM的一個(gè)重要影響因素。3.5本章小結(jié) 給出了機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的概念。為對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)進(jìn)行有效管理，從空間域和時(shí)間域角度，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)具有的多維性、可擴(kuò)展性、演化性特點(diǎn)，借鑒面向?qū)ο蟮乃枷?，考慮到構(gòu)型數(shù)據(jù)管理的特殊性和復(fù)雜性，將發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)分為構(gòu)型數(shù)據(jù)、對(duì)象相關(guān)數(shù)據(jù)和類相關(guān)數(shù)據(jù)。在發(fā)動(dòng)機(jī)維修數(shù)據(jù)組織方面，建立了基于使用狀態(tài)的維修數(shù)據(jù)組織模型，實(shí)現(xiàn)了維修數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理。在發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)型數(shù)據(jù)管理方面，建立了基于位置件的發(fā)動(dòng)機(jī)維修BOM管理模型和基于物理狀態(tài)的實(shí)例維修BOM管理模型，提出了基于主要件的適航指令/服務(wù)通告狀態(tài)控制方法。第四章民用航空維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系研究本章的主要研究?jī)?nèi)容是如何建立民用航空維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系。指標(biāo)體系是進(jìn)行維修工程能力評(píng)估的重要基礎(chǔ)和依據(jù)，遵照評(píng)估指標(biāo)體系的建立原則，從維修單位審查要素入手，分析各影響要素并制定指標(biāo)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，從而確定民用航空維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系。民用航空維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系的構(gòu)建過(guò)程如圖4.1所示[8]。指標(biāo)要素分析指標(biāo)要素分析專家驗(yàn)證專家驗(yàn)證民航維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系指標(biāo)體系建立的原則民航維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系指標(biāo)體系建立的原則 指標(biāo)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)圖4.1民用航空維修工程能力評(píng)估體系構(gòu)建過(guò)程4.1民用航空維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系建立的原則指標(biāo)是衡量系統(tǒng)總體目標(biāo)的綜合標(biāo)志。指標(biāo)體系是指在評(píng)估活動(dòng)中，由一系列指標(biāo)構(gòu)成的有機(jī)整體，是測(cè)量評(píng)估對(duì)象的尺度集。目前，用指標(biāo)體系方法對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行綜合評(píng)判是在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和管理科學(xué)等領(lǐng)域內(nèi)進(jìn)行系統(tǒng)分析廣為采用的一種方法。本章在建立民用航空維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系時(shí)應(yīng)該遵循科學(xué)、客觀、實(shí)用的原則，具體包括以下內(nèi)容：可操作性原則可操作性是指所研究的指標(biāo)及其模型應(yīng)簡(jiǎn)明具體、便于實(shí)際中計(jì)算，對(duì)于定性指標(biāo)可以進(jìn)行比較分析，對(duì)于定量指標(biāo)可以通過(guò)模型進(jìn)行數(shù)學(xué)計(jì)算。全面性原則評(píng)估指標(biāo)體系應(yīng)盡可能完整地反映維修工程能力各方面的因素，統(tǒng)籌考慮所選取的指標(biāo)是否覆蓋了維修工程能力評(píng)估工作的各個(gè)主要環(huán)節(jié)，指標(biāo)集應(yīng)具有廣泛性、綜合性和通用性。獨(dú)立性原則獨(dú)立性是指指標(biāo)間的關(guān)系應(yīng)是不相關(guān)的，指標(biāo)之間應(yīng)減少交叉，要具有相對(duì)獨(dú)立性。每個(gè)指標(biāo)應(yīng)內(nèi)容清晰、相對(duì)獨(dú)立；同一層次的各指標(biāo)間應(yīng)盡量不相互重疊，相互間不存在因果關(guān)系?？陀^性原則客觀性是指指標(biāo)能真實(shí)地反映系統(tǒng)的特性，盡可能減少人為主觀臆斷性，堅(jiān)持定量與定性指標(biāo)相結(jié)合，能量化的指標(biāo)盡量量化，指標(biāo)數(shù)據(jù)應(yīng)真實(shí)可靠。靈敏性原則當(dāng)系統(tǒng)的指標(biāo)參數(shù)變化時(shí)，系統(tǒng)的性能應(yīng)相應(yīng)地發(fā)生明顯的變化。代表性原則指標(biāo)應(yīng)具有代表性，能很好地反映維修工程能力這個(gè)評(píng)估對(duì)象的特性。逐級(jí)遞進(jìn)原則一般來(lái)說(shuō)，指標(biāo)體系是由多個(gè)層次構(gòu)成的，越往上指標(biāo)越綜合，越往下指標(biāo)越具體。層次性主要反映了指標(biāo)的縱向結(jié)構(gòu)特征，這樣能夠使得指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)清晰，邏輯關(guān)系分明。4.2民用航空維修工程能力評(píng)估的影響要素分析維修單位的維修工程能力影響因素繁多，根據(jù)《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》和維修工程能力調(diào)研，對(duì)影響民用航空維修工程能力評(píng)估的資源進(jìn)行分析，確定了人力資源、物質(zhì)資源、信息技術(shù)資源、管理資源、維修類別五個(gè)方面的一級(jí)指標(biāo)[9]。表4.1民用航空維修工程能力評(píng)估的影響要素人力資源物質(zhì)資源信息技術(shù)資源管理資源維修類別人力規(guī)模技能態(tài)度維修設(shè)施工具設(shè)備維修器材技術(shù)資料計(jì)算機(jī)資源管理體制管理程序維修工作維修項(xiàng)目4.2.1人力資源要素分析維修單位應(yīng)當(dāng)具備足夠的符合下列要求的維修、放行、管理和支援人員：（1）維修單位應(yīng)當(dāng)至少雇用責(zé)任經(jīng)理、質(zhì)量經(jīng)理和生產(chǎn)經(jīng)理各一名。責(zé)任經(jīng)理應(yīng)當(dāng)由維修單位的法定代表人或者由其按照法定程序授權(quán)的人員擔(dān)任質(zhì)量經(jīng)理不能與生產(chǎn)經(jīng)理兼職。（2）維修、放行、管理和支援人員應(yīng)當(dāng)身體健康并適應(yīng)其所承擔(dān)的工作，每年度都應(yīng)有合法的醫(yī)療機(jī)構(gòu)出具的體檢證明。（3）責(zé)任經(jīng)理、質(zhì)量經(jīng)理和生產(chǎn)經(jīng)理應(yīng)當(dāng)滿足下列資格要求：熟悉民用航空器維修管理法規(guī)；具有維修管理工作經(jīng)驗(yàn)；國(guó)內(nèi)維修單位的上述人員應(yīng)當(dāng)持有《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定的維修管理人員資格證書；（4）直接從事航空器或航空器部件的維修人員應(yīng)當(dāng)滿足下列資格要求：經(jīng)過(guò)有關(guān)民航法規(guī)、國(guó)家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、專業(yè)知識(shí)、基本技能、工作程序和維修人為因素知識(shí)的培訓(xùn)；(5)放行人員應(yīng)當(dāng)滿足下列資格要求：國(guó)內(nèi)維修單位的航空器整機(jī)放行人員除應(yīng)當(dāng)持有《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定的航空器維修人員執(zhí)照，并且其機(jī)型部分應(yīng)當(dāng)與所放行的航空器一致；從事航線維修、A檢或者相當(dāng)級(jí)別（含）以下定期檢修和結(jié)合檢修進(jìn)行改裝工作的放行人員至少具有I類簽署；從事運(yùn)輸類和通勤類飛機(jī)A檢或者相當(dāng)級(jí)別以上定期檢修和其他改裝工作的放行人員應(yīng)當(dāng)具有II類簽署。4.2.2物質(zhì)資源要素分析維修保障設(shè)備包括維修所需的廠房設(shè)施、各種工具設(shè)備和器材，以及它們本身的使用保障條件。維修單位應(yīng)當(dāng)具備符合標(biāo)準(zhǔn)要求的工作環(huán)境以及廠房、辦公、培訓(xùn)和存儲(chǔ)設(shè)施；根據(jù)維修許可證限定的維修范圍和有關(guān)適航性資料確定其維修工作所必需的工具設(shè)備，并按規(guī)定對(duì)其進(jìn)行有效的保管和控制，保證其處于良好可用狀態(tài)；按規(guī)定具備其維修工作所必需的器材，對(duì)其進(jìn)行有效的保管和控制，保證其合格有效。維修單位應(yīng)當(dāng)具備符合下列要求的工作環(huán)境以及廠房、辦公、培訓(xùn)和存儲(chǔ)設(shè)施。（2）維修單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)維修許可證限定的維修范圍和有關(guān)適航性資料確定其維修工作所必需的工具設(shè)備，并按下列規(guī)定對(duì)其進(jìn)行有效的保管和控制，保證其處于良好可用狀態(tài)：①維修單位應(yīng)當(dāng)具備足夠的工具設(shè)備，以保證其工具設(shè)備失效后能夠在短期內(nèi)恢復(fù)相關(guān)的維修工作。②維修單位可以使用與有關(guān)適航性資料要求或者推薦的工具設(shè)備具有同樣功能的替代工具設(shè)備，但使用前應(yīng)當(dāng)向民航總局或者民航地區(qū)管理局證實(shí)其等效性并獲得批準(zhǔn)或者認(rèn)可。③維修單位可以租用或者借用某些使用頻率較低或者投資較大的特殊設(shè)備，但應(yīng)當(dāng)向民航總局或者民航地區(qū)管理局提供有效的合同或者協(xié)議，并證明有能力控制其可用性。（3）維修單位應(yīng)當(dāng)按下列規(guī)定具備其維修工作所必需的器材，對(duì)其進(jìn)行有效的保管和控制，保證其合格有效：①維修器材應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)適航性資料的規(guī)定。通過(guò)協(xié)議使用其他單位器材的，應(yīng)當(dāng)具有有效的正式合同或者協(xié)議。②維修單位使用的器材應(yīng)當(dāng)具有有效的合格證件，并建立入庫(kù)檢驗(yàn)制度，不合格的或者未經(jīng)批準(zhǔn)的器材不得使用。③使用非航空器制造廠家批準(zhǔn)的供應(yīng)商提供的器材應(yīng)當(dāng)告知相應(yīng)的航空營(yíng)運(yùn)人，并通過(guò)航空營(yíng)運(yùn)人獲得民航總局的批準(zhǔn)或者認(rèn)可。4.2.3信息技術(shù)資源要素分析（1）技術(shù)資料維修單位應(yīng)當(dāng)備有下列與航空器維修有關(guān)的文件：①民航總局頒發(fā)的與航空器維修有關(guān)的中國(guó)民用航空規(guī)章、航空管理程序、咨詢通告、管理文件及其他形式的文件，包括上述文件所引用的有關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。②維修單位所必需的航空器制造廠家規(guī)定的有關(guān)適航性資料或者民航總局批準(zhǔn)或者認(rèn)可的其他資料，包括與航空器或者航空器部件維修有關(guān)的各類手冊(cè)、文件、服務(wù)通告、服務(wù)信函以及上述資料中所引用的有關(guān)國(guó)際組織和行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。③送修人按照維修合同中的維修項(xiàng)目提供的有關(guān)資料，包括航空營(yíng)運(yùn)人的維修方案、手冊(cè)和工作單卡等。（2）計(jì)算機(jī)資源信息技術(shù)和軟件解決方案已經(jīng)成為維修的必要條件。大量的維修工作驅(qū)動(dòng)維修單位必須運(yùn)用IT工具來(lái)跟蹤并最終降低維修、人力資源和固定資產(chǎn)的投資成本。維修單位需要運(yùn)用信息系統(tǒng)使效率最大化并保證所做的工作滿足預(yù)期的要求。實(shí)踐證明，在對(duì)維修數(shù)據(jù)的管理中，信息系統(tǒng)起到了不容忽視的作用。將軟件用于技術(shù)支援、庫(kù)存管理、技術(shù)資料采購(gòu)、生產(chǎn)、計(jì)劃和質(zhì)量保證工作，有助于更好地管理計(jì)劃性維修檢查。4.2.4管理資源要素分析維修管理，是指對(duì)維修工作及其所使用的人力、物力、財(cái)力、時(shí)間進(jìn)行組織、計(jì)劃、監(jiān)督、檢查、控制、調(diào)度和內(nèi)外部協(xié)調(diào)等工作的總稱。其目的是完成維修任務(wù)和有效地實(shí)現(xiàn)維修目標(biāo)。維修管理分為宏觀管理和微觀管理。宏觀管理是對(duì)維修總體的全面管理，涉及維修工程和整個(gè)維修體系的工作，微觀管理主要是維修生產(chǎn)和維修實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)的管理。管理指標(biāo)從管理體制和管理程序兩方面來(lái)分析。主要包括：確立維修思想，制定維修方針，建立組織體制，發(fā)布規(guī)章制度，制訂規(guī)劃計(jì)劃，監(jiān)督進(jìn)程效果，以及維修訓(xùn)練，維修科學(xué)研究的管理等。通常按不同職能進(jìn)行，如質(zhì)量管理、技術(shù)管理、工作(工時(shí))管理、財(cái)務(wù)管理、安全管理和工具設(shè)備管理等。4.2.5維修類別要素分析（1）維修工作分為如下類別：檢測(cè)，指不分解航空器部件，而根據(jù)適航性資料，通過(guò)離位的試驗(yàn)和功能測(cè)試來(lái)確定航空器部件的可用性。修理，指根據(jù)適航性資料，通過(guò)各種手段使偏離可用狀態(tài)的航空器或者航空器部件恢復(fù)到可用狀態(tài)。改裝，指根據(jù)民航總局批準(zhǔn)或者認(rèn)可的適航性資料進(jìn)行的各類一般性改裝，但對(duì)于重要改裝應(yīng)當(dāng)單獨(dú)說(shuō)明改裝的具體內(nèi)容。此處所指的改裝不包括對(duì)改裝方案中涉及設(shè)計(jì)更改方面內(nèi)容的批準(zhǔn)。翻修，指根據(jù)適航性資料，通過(guò)對(duì)航空器或者航空器部件進(jìn)行分解、清洗、檢查、必要的修理或者換件、重新組裝和測(cè)試來(lái)恢復(fù)航空器或者航空器部件的使用壽命或者適航性狀態(tài)。航線維修，指按照航空營(yíng)運(yùn)人提供的工作單對(duì)航空器進(jìn)行的例行檢查和按照相應(yīng)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)手冊(cè)等在航線進(jìn)行的故障和缺陷的處理，包括換件和按照航空營(yíng)運(yùn)人機(jī)型最低設(shè)備清單、外形缺損清單保留故障和缺陷。定期檢修，指根據(jù)適航性資料，在航空器或者航空器部件使用達(dá)到一定時(shí)限時(shí)進(jìn)行的檢查和修理。定期檢修適用于機(jī)體和動(dòng)力裝置項(xiàng)目，不包括翻修。（2）維修項(xiàng)目分為下列類別：機(jī)體；動(dòng)力裝置；螺旋槳；除整臺(tái)動(dòng)力裝置或者螺旋槳以外的航空器部件；特種作業(yè)。4.3民用航空維修工程能力指標(biāo)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)分析民航維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系中，既有定性指標(biāo)，也有定量指標(biāo)，不同性質(zhì)的指標(biāo)其評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，本節(jié)就此展開(kāi)分析，分別制定了定性、定量指標(biāo)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。(1)“人力資源”評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)①人力資源包括維修人員及相關(guān)管理人員，其核心是維修人員的質(zhì)量和數(shù)量，以及維修人員在不同專業(yè)中的數(shù)量比例。人力資源是維修工程能力體系中最具有活力和變化的因素，因?yàn)槲镔|(zhì)資源和信息技術(shù)資源歸根到底是要通過(guò)維修人員來(lái)利用的。這一要素包括以下指標(biāo)：人力規(guī)模子指標(biāo)，包括人員滿編率、技術(shù)人員比率、職稱構(gòu)成比率、學(xué)歷構(gòu)成比率。人員滿編率是指維修保障系統(tǒng)中人員的實(shí)有數(shù)與編制數(shù)的比值。計(jì)算公式如下[10]：％(4.1)維修人員的素質(zhì)大大地影響了系統(tǒng)的可靠性，維修人員的業(yè)務(wù)水平與人數(shù)的差異對(duì)故障處理時(shí)間的長(zhǎng)短也有很大影響。因此，可用技術(shù)人員比率、職稱構(gòu)成比率，學(xué)歷構(gòu)成比率三個(gè)指標(biāo)來(lái)度量[10]。因?yàn)檫@三個(gè)指標(biāo)綜合體現(xiàn)了維修人員的基本素質(zhì)和吸收新知識(shí)、新思想和新技術(shù)的能力。％（4.2）％（4.3）％（4.4）②技能態(tài)度子指標(biāo)包括崗位培訓(xùn)情況和敬業(yè)程度。崗位培訓(xùn)情況是指對(duì)從事維修工作的人員在業(yè)務(wù)能力、綜合素質(zhì)等方面進(jìn)行培訓(xùn)的情況。維修人員是維修活動(dòng)的主體，在高技術(shù)條件下，提高維修人員的素質(zhì)，在更高的技術(shù)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)人與維修的有機(jī)結(jié)合，是航空維修現(xiàn)代化建設(shè)的關(guān)鍵。崗位培訓(xùn)情況與敬業(yè)程度因素分別衡量人的技能及提高和認(rèn)真程度，可以充分發(fā)揮人在維修工作中的潛能。這2個(gè)指標(biāo)屬于定性指標(biāo)，用“好”，“較好”，“一般”，“差”，“較差”五級(jí)評(píng)語(yǔ)來(lái)評(píng)定。(2)“物質(zhì)資源”評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)物質(zhì)資源是實(shí)施維修保障不可缺少的物質(zhì)基礎(chǔ)，包括維修設(shè)施、工具設(shè)備和維修器材子指標(biāo)。維修設(shè)施子指標(biāo)，是指用于保障維修所需的永久性的構(gòu)筑物及其附屬設(shè)備,用設(shè)施完好率這個(gè)因素來(lái)評(píng)估。設(shè)施完好率是指處于完好狀態(tài)的維修設(shè)施數(shù)量與維修設(shè)施總數(shù)的比值。維修設(shè)施保證維修工作免受各種氣象環(huán)境因素的影響，提供正常實(shí)施維修任務(wù)的工作環(huán)境，具備相應(yīng)的存儲(chǔ)能力和保障資料安全的能力。計(jì)算公式如下[10]：％（4.5）(3)“信息技術(shù)資源”評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)信息技術(shù)資源是“軟”性資源，是人力資源和物質(zhì)資源的紐帶，是維修決策的基礎(chǔ)。計(jì)算機(jī)技術(shù)資源子指標(biāo)，用軟、硬件基礎(chǔ)設(shè)施和應(yīng)用普及情況反映維修單位對(duì)計(jì)算機(jī)資源的重視和利用情況。應(yīng)用普及情況可以用員工計(jì)算機(jī)掌握率來(lái)體現(xiàn)，計(jì)算公式為[10]：％（4.6）(4)“管理因素”評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)管理因素是任何工作不可缺少的項(xiàng)目，尤其民航維修這一特殊工作性質(zhì)，對(duì)管理的控制是任何維修單位都要重視的。①管理體制子指標(biāo)，從規(guī)章制度、組織機(jī)構(gòu)和激勵(lì)機(jī)制考察，規(guī)章制度和組織機(jī)構(gòu)確保每個(gè)崗位人員自身的職責(zé)，有效的激勵(lì)機(jī)制是形成良好工作氛圍的動(dòng)力和保證。②管理程序子指標(biāo)包括質(zhì)量管理系統(tǒng)、資料管理制度和維修差錯(cuò)管理三個(gè)指標(biāo)，維修單位有必要形成良好的管理程序，為質(zhì)量管理、資料管理、維修差錯(cuò)管理提供有利的引導(dǎo)，確保維修工作的順利開(kāi)展。其中，質(zhì)量管理系統(tǒng)是反映當(dāng)前維修單位質(zhì)量管理完善的因素。資料管理程序保證適航性資料的有效和方便使用。維修差錯(cuò)管理的重視程度反映了維修單位對(duì)維修工作的質(zhì)量保證能力[11]。這部分指標(biāo)屬于定性指標(biāo)，用“好”，“較好”，“一般”，“差”，“較差”五級(jí)評(píng)語(yǔ)評(píng)定指標(biāo)。4.4本章小結(jié)選擇合理的評(píng)估指標(biāo)是評(píng)估民航維修工程能力的前提。本章從指標(biāo)體系建立的原則入手，分析了影響民用航空維修工程能力的主要因素，從人力資源、物質(zhì)資源、信息技術(shù)資源、管理資源、維修類別角度建立了民航維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系，并制定了指標(biāo)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。這是進(jìn)行綜合評(píng)估的第一步，也是關(guān)鍵的一步，為后續(xù)進(jìn)行維修單位的綜合評(píng)估提供了基礎(chǔ)。第五章基于機(jī)隊(duì)維修規(guī)劃的飛機(jī)排班飛機(jī)排班是航空公司生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中一項(xiàng)非常重要的工作，飛機(jī)排班的結(jié)果直接影響到航空公司的運(yùn)營(yíng)成本和飛行安全問(wèn)題。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)航空公司的規(guī)模急劇擴(kuò)大，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，合理科學(xué)的飛機(jī)排班計(jì)劃將直接影響到航空公司的效益。5.1飛機(jī)排班的約束條件飛機(jī)排班時(shí)必須滿足下列約束條件1、每架飛機(jī)在同一時(shí)段最多只能執(zhí)行一個(gè)航班。2、每個(gè)航班有且只能由一架飛機(jī)執(zhí)行。3、必須滿足航站銜接的要求。即飛機(jī)若執(zhí)行了從A航站到B航站的航班任務(wù)，則要執(zhí)行的下一航班的始發(fā)航站只能是B航站而不能是其他航站。4、須滿足過(guò)站時(shí)間銜接要求。飛機(jī)每次在一個(gè)機(jī)場(chǎng)降落，都必須完成一些過(guò)站作業(yè)，如客貨的裝卸，飛機(jī)清潔等,因此飛機(jī)執(zhí)行兩個(gè)航班的最小時(shí)間間隔應(yīng)該不小于飛機(jī)完成一次過(guò)站作業(yè)所需的最低時(shí)間要求，國(guó)內(nèi)一般規(guī)定為45分鐘。即兩個(gè)時(shí)間間隔小于45分鐘的航班不能分配給同一架飛機(jī)執(zhí)行。5、分配給飛機(jī)的航班任務(wù)不得與飛機(jī)的維護(hù)計(jì)劃產(chǎn)生沖突（如某飛機(jī)第二天晚上安排了維護(hù)工作，要求于19:00點(diǎn)之前返回基地，則次日19:00點(diǎn)以后才返回基地的航班不得指派給該架飛機(jī))6、飛機(jī)的飛行小時(shí)數(shù)要符合維修計(jì)劃。比如說(shuō)按照有關(guān)規(guī)定，A檢間隔250飛行小時(shí)。如果某架飛機(jī)因種種原因停場(chǎng)定檢日期已經(jīng)確定，那么飛機(jī)排班應(yīng)保證該架飛機(jī)停場(chǎng)之前的飛行時(shí)間盡量接近，但必須小于250小時(shí)。若超過(guò)，則違法；若不夠，則會(huì)造成經(jīng)濟(jì)損失。在符合維修計(jì)劃的前提下，我們要合理安排，以提高飛機(jī)的利用率[13]。5.2飛機(jī)排班的重要要素——維修計(jì)劃飛機(jī)是一種特殊的交通運(yùn)輸工具，為了保證航空運(yùn)輸?shù)陌踩?，各?guó)普遍制定了嚴(yán)格的航空器適航管理法規(guī)以規(guī)范航空器的使用和維修?！吨袊?guó)民用航空器適航管理?xiàng)l例》（又稱CCAR25部）是一部關(guān)于我國(guó)航空器適航管理的法規(guī)，根據(jù)該法規(guī)的要求，國(guó)內(nèi)各航空運(yùn)輸企業(yè)必須依據(jù)CCAR25部的規(guī)定建立完善的飛機(jī)維護(hù)制度并嚴(yán)格遵照?qǐng)?zhí)行，違者將受到適航當(dāng)局的嚴(yán)厲懲處。維修的直接目的是保證飛機(jī)處于良好的可用狀態(tài)，即維持飛機(jī)的適航性。在我國(guó)飛機(jī)的維修工作主要是航線維護(hù)和各種級(jí)別的定檢（字母檢查）。1、航線維護(hù)航線維護(hù)包括航前/過(guò)站檢查、航后檢查：航前/過(guò)站檢查：在每日的第一航班飛行前和所有航線航站上應(yīng)當(dāng)執(zhí)行航前/過(guò)站檢查，基本工作是所謂的“繞行飛機(jī)一周”的檢查，又叫“走馬觀花”檢查。目視檢查飛機(jī)內(nèi)外是否有明顯的損傷、滲漏、缺件，各種設(shè)備是否工作正常。按照實(shí)際需要做例行的勤務(wù)工作，例如加燃油或潤(rùn)滑油、機(jī)內(nèi)清潔工作、排故等，這些工作都是在停機(jī)坪上完成的，然后飛機(jī)放行。航后檢查：對(duì)運(yùn)營(yíng)中的飛機(jī)，每24小時(shí)之內(nèi)必須執(zhí)行一次航后檢查，或稱過(guò)夜檢查（Layover）。航后檢查包括所有航前/過(guò)站項(xiàng)目和其它航后項(xiàng)目，并按照要求進(jìn)行機(jī)內(nèi)清潔和機(jī)外清潔，排除空、地勤人員反映的故障以及保留故障。2、定檢（字母檢查）定檢是指每經(jīng)過(guò)一定的使用周期就需要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行的一系列檢修工作，根據(jù)檢修的內(nèi)容分為A檢、B檢、C檢和D檢四類：A檢——一般每50~60飛行小時(shí)安排一次，包括對(duì)飛機(jī)外部、內(nèi)部缺陷的目視檢查，操縱系統(tǒng)、電子電氣系統(tǒng)的測(cè)試等工作，一般需要5~8個(gè)小時(shí)，一般安排在航后有維修能力的基地進(jìn)行；B檢——又稱大A檢，一般每300~600飛行小時(shí)安排一次，檢查項(xiàng)目與A檢大致相同但更具體、細(xì)致，例如需要將飛機(jī)儀表拆下檢查，并對(duì)平時(shí)不使用的應(yīng)急系統(tǒng)，如滅火系統(tǒng)等進(jìn)行測(cè)試，B檢原則上要求飛機(jī)進(jìn)機(jī)庫(kù)，并停場(chǎng)1~2天；C檢——一般每3000小時(shí)須安排一次，每次需停場(chǎng)8~12天，主要工作內(nèi)容涉及地板的腐蝕性檢查，受力構(gòu)件的疲勞損傷，所有電子電氣儀表拆下測(cè)試等；D檢——每20000小時(shí)須安排一次，又稱為飛機(jī)結(jié)構(gòu)性大修，每次需30天左右，需要將飛機(jī)徹底拆散并對(duì)主要受力部件如大梁、受力隔框等進(jìn)行金屬材料疲勞、腐蝕程度等的檢查及處理，然后將飛機(jī)重新組裝。航線維護(hù)需要檢查的內(nèi)容少、時(shí)間短，在飛機(jī)停留的機(jī)場(chǎng)就可以進(jìn)行，不要求飛機(jī)回到維修基地進(jìn)行，而飛機(jī)的定檢工作必須要求飛機(jī)回到維修基地才能進(jìn)行。在實(shí)際操作中，航空公司的維修部門往往會(huì)取消B檢，把B檢的項(xiàng)目調(diào)整到A檢或C檢的工作中，以減少飛機(jī)不必要的停場(chǎng)維修時(shí)間；C檢和D檢的時(shí)間間隔較長(zhǎng)，每次定檢都需要停場(chǎng)，而且停場(chǎng)時(shí)間比較長(zhǎng)，在日常飛機(jī)路線安排過(guò)程中通常是不予考慮的。日常安排飛機(jī)路線時(shí)需要考慮的一個(gè)主要的維修問(wèn)題是飛機(jī)的A檢。根據(jù)A檢的維修時(shí)間間隔和所需的維修時(shí)間，通常將A檢的定檢要求轉(zhuǎn)化為“三天維修規(guī)則”或“四天維修規(guī)則”，即飛機(jī)在連續(xù)的三天（或四天）飛行過(guò)程中，至少有一天晚上在維修基地過(guò)夜，A檢安排在航后的晚上進(jìn)行[13]。編制維修計(jì)劃是航空公司機(jī)隊(duì)管理工作中一項(xiàng)控制性的工程，其重要性在于：維修計(jì)劃關(guān)系到飛機(jī)的適航性，任何飛機(jī)如果不能按照適航條例的要求完成維修工作，則不再適航，使用不適航飛機(jī)開(kāi)展運(yùn)營(yíng)將受到局方的嚴(yán)厲懲罰。維修計(jì)劃關(guān)系到航班計(jì)劃的實(shí)施，航班計(jì)劃的制訂和實(shí)施是需要以必要的飛機(jī)運(yùn)力作保障，因此編制維修計(jì)劃時(shí)還要考慮到航班計(jì)劃對(duì)運(yùn)力的總量需求和結(jié)構(gòu)性需求。維修計(jì)劃關(guān)系到維修工作的質(zhì)量和效率，維修工作的順利開(kāi)展取決于航材、設(shè)備、人力（維修技師）及維修工卡等四個(gè)基本要素，合理編排并嚴(yán)格執(zhí)行計(jì)劃有助于生產(chǎn)車間優(yōu)化配置資源，縮短工期，控制維修成本。顯然維修計(jì)劃是中長(zhǎng)期的，且一經(jīng)制定就應(yīng)努力維持計(jì)劃的穩(wěn)定，這也正是飛機(jī)排班的一個(gè)重要的約束條件，為此需要制訂最優(yōu)的飛機(jī)排班計(jì)劃來(lái)配合實(shí)現(xiàn)機(jī)隊(duì)維護(hù)計(jì)劃。5.3飛機(jī)排班的流程和目標(biāo)（1）飛機(jī)排班的流程正如前面所述，飛機(jī)排班首先需分析約束條件即航班計(jì)劃和機(jī)隊(duì)維護(hù)計(jì)劃，從而得出可行的飛機(jī)排班計(jì)劃，然后在此可行方案的基礎(chǔ)上在進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。因?yàn)闄C(jī)隊(duì)維護(hù)計(jì)劃的變更也不是絕對(duì)不允許的，只是要求飛機(jī)調(diào)度員提前與維修控制人員協(xié)商、通報(bào)情況，以便于及早調(diào)整維修計(jì)劃等等，這一類“柔性約束”，在實(shí)際工作中需要飛機(jī)調(diào)度員根據(jù)自身的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)以及協(xié)調(diào)溝通能力靈活處理，最重要的是要以保障航班計(jì)劃的正常執(zhí)行為根本原則。編制航班計(jì)劃編制航班計(jì)劃發(fā)布機(jī)隊(duì)維護(hù)計(jì)劃發(fā)布機(jī)隊(duì)維護(hù)計(jì)劃發(fā)布航班計(jì)劃發(fā)布航班計(jì)劃調(diào)整機(jī)隊(duì)維護(hù)計(jì)劃分析航班計(jì)劃調(diào)整機(jī)隊(duì)維護(hù)計(jì)劃分析航班計(jì)劃分析機(jī)隊(duì)維護(hù)分析機(jī)隊(duì)維護(hù)計(jì)劃否調(diào)整飛機(jī)調(diào)整飛機(jī)排班計(jì)劃發(fā)布飛機(jī)排班計(jì)劃發(fā)布飛機(jī)排班計(jì)劃方案可行否方案可行是提交飛機(jī)排班提交飛機(jī)排班計(jì)劃圖5.1飛機(jī)排班流程圖（2）飛機(jī)排班的目標(biāo)飛機(jī)排班優(yōu)化的最終目標(biāo)是在保證飛行安全的前提下使飛機(jī)停廠維修帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失減到最小。具體來(lái)講，對(duì)于飛機(jī)維修計(jì)劃的制定，就是讓一個(gè)機(jī)群中所有飛機(jī)的停廠維修（包括規(guī)定的字母檢和其他需停廠進(jìn)行的維修工作）時(shí)間避開(kāi)五一，國(guó)慶，春節(jié)等黃金周時(shí)間，以保證在這段時(shí)間里，為航班計(jì)劃提供充足的運(yùn)力。在其他時(shí)間，盡量保證在一個(gè)時(shí)間段內(nèi)最多只有一架飛機(jī)處于停廠維修狀態(tài)，也就是使各飛機(jī)的停廠維修時(shí)間呈階梯狀分布，互不重疊，這樣，既保證了相當(dāng)?shù)倪\(yùn)力，同時(shí)也減輕了維修人員的負(fù)擔(dān)。對(duì)于航班的編排，在有飛機(jī)停廠維修時(shí)，若不能提供足夠的運(yùn)力將所有航班予以安排，則根據(jù)運(yùn)營(yíng)部的要求，與市場(chǎng)部進(jìn)行協(xié)商，提前安排利潤(rùn)較大的航班，取消經(jīng)濟(jì)損失較小的航班。5.4基于排班計(jì)劃的算例分析飛機(jī)資源是航空公司最重要的資源之一，有資料表明，在航空公司運(yùn)營(yíng)中，飛機(jī)成本占整個(gè)航空公司運(yùn)營(yíng)成本的25％左右；在相同條件下，飛機(jī)平均日利用率提高5%，航空公司運(yùn)營(yíng)飛機(jī)的小時(shí)直接成本降低9.3％；反過(guò)來(lái)，飛機(jī)日平均利用率下降5％，飛機(jī)的小時(shí)直接成本將上升10.8％左右。排班計(jì)劃的重要依據(jù)之一就是根據(jù)航線航班的旅客流量，指派合適的機(jī)型，以使航班客座率保持在適當(dāng)?shù)乃健?.4.1國(guó)內(nèi)航班計(jì)劃編制特點(diǎn)從時(shí)間上看，國(guó)內(nèi)航班計(jì)劃是每周編排的，有班期的概念，即指某一航班在一周中的哪幾天執(zhí)行，某些航班并不是每天都有。從空間上看，即從航線的角度，主要分為以下兩大類航班：1.沒(méi)有經(jīng)停點(diǎn)的直接對(duì)流航班，簡(jiǎn)稱直達(dá)航班或直飛航班,即從A點(diǎn)到B點(diǎn),再?gòu)腂點(diǎn)回到A點(diǎn)：A-B-A；如北京－長(zhǎng)沙－北京；這是國(guó)內(nèi)航班的最主要形式。這類航班沒(méi)有經(jīng)停、節(jié)約時(shí)間、節(jié)約成本、管理方便，是航空公司效益比較好的航班形式，同時(shí)也是最受旅客歡迎的航班形式；2.含有經(jīng)停點(diǎn)的間接對(duì)流航班，這類航班通常是基于以下情況而編排：A，B間沒(méi)有足夠的對(duì)流運(yùn)量或A，B間的對(duì)流運(yùn)量有富裕量，而這部分余量又不足以再組成一個(gè)直接對(duì)流運(yùn)量，所以只能借助于A，B中的某一點(diǎn)C點(diǎn)的運(yùn)量來(lái)湊足對(duì)流運(yùn)量,組成這類有經(jīng)停點(diǎn)的間接對(duì)流航班，即從A點(diǎn)出發(fā)經(jīng)停C點(diǎn)到達(dá)B點(diǎn)，再?gòu)腂點(diǎn)經(jīng)停C點(diǎn)返回A點(diǎn)：A-C-B-C-A；如南京－北京－沈陽(yáng)－北京－南京。與這種情況相類似的還有一種情況：在A-B線的延長(zhǎng)線上(或附近)有一個(gè)D點(diǎn)，而B(niǎo)-D和A-D之間有不足批量的對(duì)流量，則可以合并組成A-B-D航班：A-B-D-B-A；如北京－廣州－三亞－廣州－北京，這種一次經(jīng)停航班在國(guó)內(nèi)也非常常見(jiàn)[14]。5.4.2算例分析以國(guó)內(nèi)某航空公司國(guó)內(nèi)干線網(wǎng)絡(luò)為例對(duì)周機(jī)型指派模型進(jìn)行算例計(jì)算并分析。該航空公司有50架干線飛機(jī)，其中有兩架飛機(jī)有特殊要求，即某兩條航線必須由這兩架飛行執(zhí)行航班任務(wù)；因此，本算例包括48架飛機(jī)，按飛機(jī)座位數(shù)分為5種機(jī)型，各機(jī)型的具體屬性見(jiàn)表5.4.1。為了滿足機(jī)型與航班之間的匹配，即哪些機(jī)型可以指派給哪些航班段；我們分別對(duì)航班段和機(jī)型進(jìn)行分類。根據(jù)航線距離對(duì)航班段進(jìn)行分類：航線距離大于等于2000公里的航班段為長(zhǎng)距離航班段，小于等于600公里的航班段為短距離航班段，航線距離介于600公里到2000公里之間的航班段為中距離航班段。根據(jù)飛機(jī)的最大航程對(duì)機(jī)型進(jìn)行分類：最大航程超過(guò)8000公里的機(jī)型為長(zhǎng)距離機(jī)型，最大航程小于等于3500公里的機(jī)型為短距離機(jī)型，最大航程介于3500至8000公里之間的機(jī)型為中距離機(jī)型。我們規(guī)定，長(zhǎng)距離的航班段必須指派長(zhǎng)距離的機(jī)型；中距離的航班段可以指派長(zhǎng)、中距離的機(jī)型；短距離的航班段可以指派長(zhǎng)、中、短距離的機(jī)型。由于這48架飛機(jī)均為干線飛機(jī)，因此，只有長(zhǎng)距離和中距離的機(jī)型，沒(méi)有短距離的機(jī)型；機(jī)型成本數(shù)據(jù)由各機(jī)型實(shí)際總運(yùn)行成本估算得出。表5.4.1各機(jī)型數(shù)據(jù)表機(jī)型架數(shù)類型座位數(shù)過(guò)站時(shí)間固定成本可變成本系數(shù)飛機(jī)日最大利用率M14Long24850400004720M26Long18440325003720M313Long16440300003690M424Long14840225002690M51Medium12140200002690該航空公司航班網(wǎng)絡(luò)覆蓋54個(gè)航站（機(jī)場(chǎng)），一個(gè)星期的1786個(gè)航班段，其中包括544個(gè)一次經(jīng)停航班段。各航班段出發(fā)時(shí)刻、到達(dá)時(shí)刻和出發(fā)機(jī)場(chǎng)、到達(dá)機(jī)場(chǎng)由該航空公司航班時(shí)刻表讀取；各航班段最大旅客溢出量均取i.spill=0.1，航班段旅客量由預(yù)估得出，機(jī)票價(jià)格由航線市場(chǎng)年總收入除以實(shí)際運(yùn)輸旅客量，計(jì)算得到平均票價(jià)。為便于比較，首先根據(jù)機(jī)型成本數(shù)據(jù)及各航班段輪擋時(shí)間、平均票價(jià)等信息，計(jì)算航空公司實(shí)際機(jī)型指派利潤(rùn)為82830776元。編寫OPL程序，由OPLStudio執(zhí)行程序，運(yùn)行結(jié)果見(jiàn)表5.4.2、5.4.3、5.4.4[14]。從表5.4.2可以看出，實(shí)例共包含15094個(gè)約束，17990個(gè)變量，最優(yōu)目標(biāo)值比航空公司實(shí)際機(jī)型指派的利潤(rùn)82830776要多出1591276元，利潤(rùn)增加了1.92%，依此推算，一年的利潤(rùn)增加量超過(guò)8千萬(wàn)。從表5.4.3可以看出，機(jī)型M1、M5的航段數(shù)及飛機(jī)平均日利用率沒(méi)變，這是因?yàn)闄C(jī)型M1座位數(shù)遠(yuǎn)大于其他機(jī)型，因此用其他機(jī)型代替，會(huì)造成旅客溢出嚴(yán)重；而機(jī)型M5只有一架飛機(jī)，它是中距離機(jī)型，只能指派給中、短距離航班段。主要差別在于機(jī)型M3、M4，因?yàn)檫@兩種機(jī)型座位數(shù)相差不大；機(jī)型M3比實(shí)際少執(zhí)行46個(gè)航班段，飛機(jī)平均日利用率也由10.65降于9.36，而機(jī)型M4比實(shí)際多執(zhí)行55個(gè)航班段，飛機(jī)平均日利用率也由9.85上升到10.58；這說(shuō)明了機(jī)型M4具有更好的經(jīng)濟(jì)性。表5.4.2周機(jī)型指派運(yùn)行結(jié)果變量約束求解時(shí)間最優(yōu)目標(biāo)值利潤(rùn)增加比例1799015094154.59844220521.92%表5.4.3各機(jī)型指派航班段比較表項(xiàng)目 機(jī)型M1M2M3M4M5合計(jì)航空公司實(shí)際航段數(shù)112250472910421786飛機(jī)平均日利用率11.0210.5410.659.859.5——機(jī)型指派結(jié)果航段數(shù)112241426965421786飛機(jī)平均日利用率11.0210.389.3610.589.5——表5.4.4各航站各機(jī)型飛機(jī)分布表M1M2M3M4M5合計(jì)A13057015A21436115A5000101A6000101A7011103A9001001A10010001A11002002A14001001A19000101A21000101A25000101A31000101A34000101A35000101A39000202合計(jì)461324148表5.4.4