奧迪Q7發(fā)動機系統(tǒng)培訓

奧迪Q7發(fā)動機系統(tǒng)培訓4.2升FSI發(fā)動機RS4-4.2升FSI發(fā)動機AUDI直噴發(fā)動機開展歷程Audi品牌的新型V型系列發(fā)動機家族以其90°氣缸傾角和90mm氣缸間距的工藝而獨樹一幟。繼本系列第一代產(chǎn)品3.2升V6FSI發(fā)動機之后，Audi又相繼推出4.2升V8FSI發(fā)動機。該發(fā)動機在供貨時有兩種款式可供選擇，一款是溫馨型根本配置(初次運用在AudiQ7上)，另一款那么是為新款RS4設計的高轉速運動型發(fā)動機。此外，Audi還可提供這一家族中的另一杰作－5.2升排量的V10發(fā)動機。奧迪Q7發(fā)動機技術闡明：–汽油直接放射–燃油均化平順運轉–帶液壓間隙調(diào)整的輥式拉桿–凸輪軸和輔助機組飛輪側的鏈式傳動安裝–進排氣凸輪軸的無級凸輪軸調(diào)理–兩段式鎂合金可變長度的進氣管及內(nèi)置混合氣充填移動閥(RS4除外)–電子油門–歐洲廢氣排放規(guī)范EUIV/LEVII根本型發(fā)動機與高轉速發(fā)動機的主要技術差別表如今以下幾方面：–曲柄傳動機構–控制機構–氣缸蓋–機油供應–發(fā)動機冷卻–進氣軌道–排氣安裝–發(fā)動機管理系統(tǒng)扭矩/功率特性曲線技術數(shù)據(jù)*裝有自動變速器**手動變速器〔包括離合器和雙質量飛輪〕曲柄傳動機構－汽缸體氣缸曲軸箱采用鋁硅合金低壓冷硬澆鑄，氣缸曲軸箱經(jīng)過特殊熱處置。氣缸運轉道外表經(jīng)機械去涂層處置。–氣缸間距:90mm–氣缸床位錯：18,5mm–發(fā)動機構造長度:464mm–氣缸體高度：228mm曲柄傳動機構－汽缸體氣缸曲軸箱下半部分〔床板軸承橫梁〕由鋁金屬制成，帶澆鑄式GGG50主軸承蓋。它用定心銷定位，用液態(tài)密封劑密封后與氣缸曲軸箱螺栓銜接。主軸承經(jīng)過四顆螺栓對稱地相對主軸承中線緊固。床板的構造使得機械構造非常穩(wěn)定，它的穩(wěn)定作用與階梯框架相同。發(fā)動機機械構造曲軸曲軸帶5個軸承，由高級合金鋼制成(42CrMoS4)。曲拐呈90°并無曲柄軸徑偏移。減震器是一種硫化構造的不平衡單質減震器。–主軸承:?65mm–主軸承寬度:18.5mm–連桿軸承:?54mm–連桿軸承寬度:15.25mm連桿構造根本型發(fā)動機運用的是36MnVS4資料制成的裂化連桿。為求結實，在RS4發(fā)動機中傳統(tǒng)的分別式連桿那么采用CrNiMo8資料制成。此外，高轉速發(fā)動機連桿在幾何構造上作了相應的適配并降低了公差。–軸頸：:?54mm–軸瓦：厚1.4mm寬15.25mm–軸套長度：對接軋邊?20mm–連桿長度：154mm在裂化時，連桿經(jīng)過一個工具從一個做好標志的規(guī)定斷裂部位分別。在由此產(chǎn)生的不易混淆的斷裂面上給出兩部分之間準確的接縫精度。活塞特點為了保證強度，運用的是構造分量比普通活塞稍重的鍛造活塞。這兩種發(fā)動機的活塞幾何構造一樣。–活塞分量:(不包括環(huán))大約290g–活塞銷：?20mmx?11.5mmx40mm曲軸箱排氣安裝排風管加熱器排風管曲軸箱通風旁通閥油氣分別器限壓閥止回閥機油油氣分別器的功能發(fā)動機機械構造－鏈式傳動機構發(fā)動機機械構造－輔助機組驅動機油泵、水泵、轉向助力泵以及緊縮機由鏈傳動D驅動。鏈條驅動安裝直接由曲軸驅動，并經(jīng)過一個中間齒輪轉變方向后帶動齒輪模塊上的鏈輪?？照{(diào)緊縮機傳動鏈D齒輪模組油泵轉向助力泵水泵發(fā)動機機械構造汽缸蓋高壓燃油泵鍛造凸輪軸曲軸箱排氣管氣門罩霍爾式傳感器主要技術數(shù)據(jù)

–鋁制氣缸蓋；–FSI橫置設計的渦流進氣道；–火花塞中央排置的四氣門技術；

–進氣門：鍍鉻實心氣門；–排氣門：充鈉鍍鉻中空氣門；–氣門沖程11MM；

–輕質及小摩擦氣門機構，經(jīng)過液壓間隙調(diào)整機構的輥輪拉桿支配氣門，氣門彈簧簡單；–氣缸蓋各帶兩個鑄件凸輪軸，驅動經(jīng)過液壓式回轉電機；–氣門開啟度進氣200°KW；–氣門開啟度排氣210°KW；–凸輪調(diào)理范圍為42°KW；–在發(fā)動機靜止時，采用止動銷鎖定調(diào)理器；進氣位在前，排氣位在后；–排氣調(diào)理器回位彈簧；–“內(nèi)部廢氣再循環(huán)〞采用相應的氣門重疊進展。技術上，該氣缸蓋在著名的Audi四氣門FSI缸蓋的根底上進展了擴展。高轉速發(fā)動機上的區(qū)別為保證大功率和高轉速，氣缸蓋在以下部件上作了改動：對進氣通道進展氣體充填優(yōu)化處置(截面增大)；進氣門為鍍鉻中空氣門(分量減輕)；氣門彈簧采用抗拉強度高的資料制成并具備高彈性；為保證大容量燃油需求，噴油閥為大流量設計；輥輪拉桿的輪子沖壓設計更為鞏固耐用；凸輪軸的配氣相位不同，開口長度較大；氣門開啟角度進氣230°；氣門開啟度排氣220°；VR6發(fā)動機沿用了氣門間隙補償元件。該元件具有較大的球型沖程，在實驗過程中被證明更適用于高速發(fā)動機〔關鍵在于：液壓氣門間隙補償元件的完全填充〕；氣缸蓋有一個改良過的水套，該水套向進氣通道和噴；油閥之間部分供應冷卻液，以降低氣缸蓋熄滅室板的溫度；鑒于凸輪軸傳動比的變化，在根本型發(fā)動機上用于鏈傳動的的凸輪軸調(diào)理器由30齒改為25齒。汽缸蓋鏈條驅動機構帶回位彈簧的排氣凸輪軸調(diào)理器進氣凸輪軸調(diào)理器凸輪軸機構凸輪軸調(diào)理器按眾所周知的液壓搖臂發(fā)動機任務原理任務。進、排氣凸輪軸調(diào)整角度均可達42度。轉子和定子均由鋁制造。四個壓力腔均由彈簧加載的密封元件進展徑向密封。調(diào)理器需被鎖止于確定位置直到發(fā)動機起動并且建立起所規(guī)定的油壓。鎖止位置在“滯后位置〞。進氣凸輪軸調(diào)理器鎖止無間隙。排氣凸輪軸調(diào)理器有一有限的間隙以便于能夠使其可以平安地分開鎖止位置。一個回位彈簧使調(diào)理器回到“提早位置〞。當發(fā)動機封鎖后，調(diào)理器進入滯后位置，回位彈簧處于受力形狀。機油循環(huán)系統(tǒng)機油泵的闡明——對于8缸發(fā)動機而言，50L/分鐘〔7000轉/分鐘〕的供油才干，是堅持發(fā)動機光滑的根本條件。鏈條漲緊器慮清器機油調(diào)壓閥機油冷卻器恒溫器機油冷卻器機油泵機油泵慮清器單元機油回流高壓機油底部過濾器密封蓋慮芯高壓機油輸出ENGINE油底殼AUDIRS4技術在Q7上的運用對于運動型車輛來說，最重要的是在任何行駛情況下都能保證機油供應。為參與賽事，曾為高轉速發(fā)動機的機油供應設計過最大為1.4g的橫向加速。為了確保這一點，RS4的油底殼上配備了一個附加的閥門系統(tǒng)。ENGINE油底殼向彎道外側作用的離心力閥門封鎖〔機油被截留〕閥門開啟〔機油涌向間隔腔〕在一個殼體內(nèi)安頓了4個閥門，它們的旋轉軸與車輛的縱軸平行。閥門都朝油泵吸入部分的內(nèi)側開啟。機油循環(huán)系統(tǒng)表示圖啟動壓力的快速建立根底條件——1、止回閥門系統(tǒng)2、凸輪調(diào)整機構的獨立供油通道3、流量測試根底信息4、對凸輪軸調(diào)整機構的油壓間接丈量機油光滑系統(tǒng)關斷閥當有不規(guī)律的閥門噪音【主要集中在氣門調(diào)整機構上】，且此噪音在長途行駛后消逝而在短途行駛時總是反復出現(xiàn)，那么必需更新機油關斷閥。圖示闡明——1－機油關斷閥2－噴嘴閥機油關斷閥噴嘴閥機油壓力及壓力開關規(guī)范機油壓力值：怠速運轉時的機油壓力：至少1.2bar。2000rpm時的機油壓力：至少3.0bar。AUDIQ7的冷卻循環(huán)系統(tǒng)新款V8發(fā)動機冷卻循環(huán)的設計思想為縱向交流冷卻。冷卻液從排氣側注入并經(jīng)由氣缸蓋密封流入氣缸蓋，在那里縱向經(jīng)過鏈輪頂蓋流出。經(jīng)過改良橫截面，冷卻水通道鉆入凸棱，從而使得氣缸凸棱的冷卻得到改善。由于進氣門一直處在高功率密度的強負載下，因此高轉速發(fā)動機在兩個進氣門之間還具備V形強迫流通孔。補償罐暖風熱交換器冷卻液泵發(fā)電機機油冷卻器恒溫器冷凝器ECT傳感器冷卻風扇控制冷卻液泵和恒溫器圖示闡明——1－殼體2水泵冷卻液泵和恒溫器F265－受特性線控制的發(fā)動機冷卻安裝的節(jié)溫器AudiQ74.2FSI發(fā)動機進氣系統(tǒng)熱膜式空氣流量計熱膜式空氣流量計進氣轉換閥節(jié)氣門進氣管風門進氣管風門任務原理Q7和RS4的發(fā)動機的進氣管風門與進氣轉換管一樣受特性曲線控制，兩種發(fā)動機的進氣管風門同樣在低負載和低轉速范圍時被激活。它們相對氣缸蓋中的氣道分別板運轉，并由此封鎖進氣道的下半部分，被吸入的氣流因此涌入氣道的上半部分并在氣缸中構成一種翻騰狀的充氣運動。進氣管風門未被激活時呈開啟狀，整個氣道截面暢通。一個氣缸床的一切風門都被固定在一根共同的軸上。在Q7的根本型發(fā)動機中，進氣管風門受一個電子促動器的控制。每個氣缸床中一切進氣管風門的位置都由一個霍爾傳感器監(jiān)控。在高轉速發(fā)動機中，進氣管風門的開關各經(jīng)過氣缸床的真空執(zhí)行元件進展。這里風門位置的反響信息也由霍爾傳感器提供。發(fā)動機進氣系統(tǒng)——可變長度進氣【本圖例如為3.2L發(fā)動機，原理一樣】進氣道可在無噪音的情況下進展轉換，它有兩種任務形狀-短進氣道和出息氣道-分別用于功率和扭矩輸出。進氣道的轉換由電磁閥控制。管路可由彈簧控制使其前往原始位置。真空蓄能器集成在該系統(tǒng)中并可提供相應的真空。壓力和溫度雙功能傳感器及通風系統(tǒng)的壓力調(diào)理閥均安裝在進氣管上。為實現(xiàn)縱向調(diào)理進氣管，運用了兩個選檔桿。兩個選檔桿經(jīng)過一套齒輪相連。塑料翻板配有導流部分，可以改善空氣流動。翻板上有彈性擠壓層以防止泄露/發(fā)動機經(jīng)過霍爾傳感器繼續(xù)地監(jiān)測進氣翻板的位置發(fā)動機進氣系統(tǒng)——可變長度進氣發(fā)動機進氣系統(tǒng)——可變長度進氣氣缸蓋內(nèi)的進氣道被一個優(yōu)質鋼片程度分成兩部分。經(jīng)過位于前部的進氣管翻板可以封鎖下部的進氣道，于是就可以提高氣流密度并會在熄滅室內(nèi)使空氣柱產(chǎn)生滾動〔動搖〕,從而可使得燃油-空氣混合氣產(chǎn)生最正確的渦流運動。為了減少氣流損失，進氣管翻板是偏心安裝的，這樣就可保證翻板在翻開位置可與氣道壁合為一體。進氣管翻板的雙級調(diào)理是用真空來實現(xiàn)的，回位是經(jīng)過彈簧力實現(xiàn)的。在靜止位置，進氣管翻板經(jīng)過彈簧力封鎖進氣管風門任務原理－RS4AudiRS4的真空軟管銜接二次空氣組合閥空濾空濾自動球閥組合閥真空罐N80碳罐N335MAF引流泵/閥進氣管N316執(zhí)行器二次空氣閥N112止回閥制動真空泵V192真空罐G294J569二次空氣泵繼電器J299燃油箱排氣風門N321AudiQ7的真空軟管銜接制動真空泵V192蒸發(fā)箱排氣閥二次空氣泵帶止回閥的引流泵組合閥空濾制動助力器G294J569二次空氣放射繼電器J299燃油蒸汽系統(tǒng)AudiQ7/RS4的燃油系統(tǒng)Q7燃油系統(tǒng)與C6一樣，獨一區(qū)別就是具有兩個高壓油泵。高壓油泵2高壓油泵1低壓燃油傳感器G410泄油管燃油濾清器溢流閥高壓油軌2高壓傳感器G2475-8缸燃油濾清器低壓油泵發(fā)動機燃油放射系統(tǒng)——表示圖燃料供應系統(tǒng)可分為部分，即高壓和低壓系統(tǒng)。燃油被保送在高壓下從高壓泵到噴嘴。在油箱中的電動油泵和高壓泵之間及回油管間的是低壓油。發(fā)動機燃油放射系統(tǒng)——低壓部分低壓系統(tǒng)是一個按需調(diào)整的系統(tǒng)。電動泵的電量耗費是由執(zhí)行電子元件經(jīng)過脈寬調(diào)制的。從發(fā)動機到執(zhí)行電子元件的信號也是脈寬調(diào)制的。沒有燃油回油管。低壓傳感器N410使內(nèi)部燃油壓力堅持在4bar。預壓力在下面幾種情況下必需增至2baar：當發(fā)動機停頓任務〔電動泵后任務〕；在發(fā)動機起動前〔電動泵前任務〕；當點火翻開或駕駛員車門開關接合；當起動發(fā)動機且發(fā)動機起動時間到達5秒；當發(fā)動機熱機起動以防止汽泡產(chǎn)生。發(fā)動機燃油放射系統(tǒng)——低壓部分發(fā)動機燃油放射系統(tǒng)——高壓部分高壓系統(tǒng)由以下元件組成：高壓燃油分配板，集成在進氣管法蘭上，帶有壓力傳感器和壓力控制閥高壓放射泵高壓油路高壓噴嘴。發(fā)動機燃油放射系統(tǒng)——高壓泵單活塞高壓泵由日立公司制造。在右側氣缸進氣凸輪軸后端經(jīng)過一個三角凸輪軸驅動，可產(chǎn)生20-120bar的燃油壓力。根據(jù)標定值燃油壓力由流量控制閥N290控制。由燃油壓力傳感器G247來監(jiān)測此處的燃油壓力。該泵無泄荷管路，但在內(nèi)部將受控燃油輸入回供油端。泵內(nèi)集成了一個低壓燃油傳感器G410。這是一個按需求調(diào)整的高壓泵。這意味著只將發(fā)動機脈譜圖中規(guī)定的燃油量保送給高壓軌道。與延續(xù)高壓供油系統(tǒng)相比，該系統(tǒng)可減少所需驅動動力。只是實踐需求的油會補輸入給系統(tǒng)。發(fā)動機燃油放射系統(tǒng)——高壓泵進油進油沖程出口在進油沖程，在活塞彈簧力的作用下，活塞向下挪動。內(nèi)部空間增大使燃油進入油泵內(nèi)部。流量控制閥使低壓閥堅持在翻開形狀。流量控制閥處于斷電形狀。發(fā)動機燃油放射系統(tǒng)——高壓泵有效沖程有效沖程在有效沖程，凸輪使泵活塞向上挪動。但因油控制閥處于斷電形狀而導致低壓進油閥無法封鎖。因此，壓力依然無法建立。發(fā)動機燃油放射系統(tǒng)——高壓泵緊縮行程建壓沖程在建壓沖程，發(fā)動機控制單元為流量控制閥提供電流。銜鐵被磁場吸引，泵內(nèi)的油壓使低壓閥回至其閥座。假設泵內(nèi)壓力超越軌道壓力，那么回油閥翻開，燃料被送至油軌。發(fā)動機燃油放射系統(tǒng)——燃油放射器高壓放射閥由日立公司制造。其義務是及時將所需的燃油直接噴入熄滅室。發(fā)動機控制單元施加大約66V電壓來驅動噴油閥。燃油量取決于翻開時間和燃油壓力。熄滅室由Teflon密封圈密封。在解體后必需改換奧迪Q7排氣安裝各氣缸都有本人的排氣管路，在氣缸蓋上采用無空隙法蘭銜接排氣彎管。前尾氣催化凈化器是陶瓷設計，與氧傳感器銜接。在尾氣催化凈化器前的氧傳感器為寬帶探測器，在尾氣催化凈化器后有一個間歇傳感器。安裝在車下底層附近的主尾氣催化凈化器同樣為陶瓷構造。各氣缸床的排氣管都聚集到一個前消聲器上。前消聲器是一種吸音式消聲器，消聲器中的串音功能可以提高發(fā)動機的功率和扭矩。前消聲器與后消聲器之間的銜接各自經(jīng)過分開的管道。二次空氣放射系統(tǒng)原理——由于在冷起動和預熱階段混合氣較濃，廢氣中的未熄滅碳氫化合物比例較高。經(jīng)過噴入二次空氣，在彎管和前管內(nèi)發(fā)生再氧化。由此產(chǎn)生的熱量可使尾氣催化凈化器在發(fā)動機啟動大約30秒后進入運轉預備形狀。二次空氣組合閥的功能和密封性檢查把一根適宜的輔助軟管〔如-箭頭-所示〕銜接到二次空氣組合閥上。兩種形狀——細微用力，結果——密封，不允許泄露；用力，結果——必需翻開。并且兩種形狀必需可以明顯區(qū)分。奧迪Q7發(fā)動機管理系統(tǒng)

——(BOSCHMED9.1.1)

奧迪Q7BAR發(fā)動機管理系統(tǒng)概述新款V8FSI發(fā)動機運用兩種型號為BoschMED9.1.1的發(fā)動機控制系統(tǒng)。在Q7發(fā)動機上采用了一個發(fā)動機控制單元。在RS4發(fā)動機上那么是兩個發(fā)動機控制單元。RS4的兩個控制單元有主——從之分。發(fā)動機轉速傳感器G28在Q7型發(fā)動機上運用的是感應式傳感器，在帶主控－副控構造的RS4發(fā)動機上運用的那么是霍爾傳感器。節(jié)氣門控制單元在Q7上運用的Bosch節(jié)氣門控制單元直徑為82mm，是本類產(chǎn)品中最大的型號。由于在RS4上的進氣通道直徑達9