2022年廣東省申論真題預測

廣東省考試錄取公務員筆試申論試題

注意事項

1.本次中論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關資料及問題，答題紙供你作答時使用。

2.考生姓名、準考證號務必填寫在答題紙密封線指定位置，答題紙上不準做與答題無關的標記符號。注意：

所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。

3.用藍色、黑色墨水筆（簽字筆）或圓珠筆作答。規(guī)定書寫清晰，卷面整潔。

4.本次申論試題共有3個問題?？倳r限為120分鐘。

二、給定資料

材料1：

為應對目前經(jīng)濟形勢，國家在11月出臺了規(guī)模高達4萬億元的I經(jīng)濟刺激籌劃。如此龐大的款項，大部分用于

固定資產(chǎn)投資和基本設施建設方面。這必將掀起新一輪的建設高潮。

國內(nèi)都市軌道交通建設已進入迅速發(fā)展時期。有登記表白，11月在建、擬建以及籌建城軌的都市達40余座，籌辦

建設城軌的都市規(guī)劃線路也超過了1700公里，加上目前在建的線路。國內(nèi)城軌線路將達到3400公里。據(jù)

悉.在北京、上海、廣州、深圳等15個都市規(guī)劃的60多條線路中，地鐵占72%,輕軌占10%。由于國內(nèi)地鐵

發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗局限性.在建設中存在著某些不容忽視的問題和不安全隱患。

材料2：

地陷，指地面由于地下物質(zhì)移動而發(fā)生的漸進下陷或急劇下沉，是地面沉降的一種。近年來，這一特殊地質(zhì)

現(xiàn)象頻現(xiàn)廣州、上海、深圳、杭州、武漢、天津等數(shù)十個都市。中國地質(zhì)調(diào)查局最新數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)己有50多種

都市不同限度地浮現(xiàn)地陷災害，沉降面積達到9.4萬平方千米，發(fā)生巖溶塌陷1400多起。

應當引起警惕的是，地陷并非僅屬天災，而是與現(xiàn)代人類活動密切有關。隨著國內(nèi)都市日趨膨脹、建設日臻

高峰，發(fā)生地陷的I也許性加大。過度抽取地下水、鋪設地下管道、修建地鐵、建設高樓等現(xiàn)代化建設工程一旦缺

少規(guī)劃與防護，極也許引起更多的地陷發(fā)生。美國安全工程師海因里奇的研究值得我們深思.她覺得安全事故存

在著“88：10：2”的規(guī)律.即100起事故中，有88起純屬人為因素所致.10起屬人和物的不安全狀態(tài)導致，只

有2起是所謂的“天災”所致。地質(zhì)專家們也一致覺得.眾多都市發(fā)生地陷的重要因素還是人為因素。

材料3：

11月15日下午3點20分，H市地鐵1號線湘湖站工段施工工地突發(fā)地面塌陷.瞬間浮現(xiàn)了一種長達100

米、寬約50米的深坑，現(xiàn)場路基下陷6米。來自工地東側河溝以及斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾泄

而下。最后導致21人死亡。專家痛惜地指出：“這是中國地鐵修建史上最大的事故?！?/p>

針對本次事故，有專家覺得H市整體上屬于沖擊型平原，地質(zhì)條件極其復雜，且本地地下水非常豐富，水位

偏高.土質(zhì)以沙層粉土為主。這種土遇水后本來就像牙膏同樣容易坍塌，如果從地面向下挖19米深，兩側的維護墻

會承受很大的壓力，因此這種流沙地質(zhì)容易導致基坑坍塌。

然而，現(xiàn)代工程技術已經(jīng)完全可以解決在流沙土質(zhì)條件下的施工問題。11月18日有地鐵專家提出了H市在建地

鐵施工本應遵循的原則：一是基坑的開掘必須分層、分段，且開挖時間不適宜過長，每次分層開挖控制在3米，

分段開挖保證在15-20米：二是基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細節(jié)?；拥淖冃雾氃谑芸氐臓顟B(tài)：三

是注旨在雨天環(huán)境下基坑的及時排水.竣工后要立即加固混凝土，保證基坑不變形。

據(jù)調(diào)查，在湘湖站的施工設計中，工程被提成了38段施工段，每段由7.8米到8.9米不等。負責保管圖紙

的工作人員覺得.如此松軟的土質(zhì)，挖得太深太快，正是事故發(fā)生的因素之一。她說，塌陷事故中死人最多的地段

約有30米左右，由于施工倉促，工地沒來得及打地板，上有馬路，東有小河，底板又沒做，焊接的鋼支撐只能支

撐上面的力量。主線擋不住兩邊擠過來的壓力。另一位曾參與外地地鐵施工的工作人員回憶說，“事故段工程的

坍塌是從最南端開始，南端還沒有做完底板工程。因此率先崩潰，我們鋼筋班的絞絲工當時在北邊。那邊剛好己

做好了底板，抵擋住淤泥在地下沖擊過來的壓力，才可以逃生?！彼€表達，此前在上海施工時，土挖進去一點。

立即就有一種支撐撐上去，每隔3米就有一種，以避免上面的泥土掉下來，接著才會繼續(xù)挖土。

有一份內(nèi)部文獻顯示，由H市地鐵集團有限責任公司委托上海中鑫建設征詢有限公司代為招標的“H市地鐵1

號線湘湖站一濱康路站（19號盾構）”工程，原籌劃竣工時間為12月，而國家發(fā)改委有關批復批準動工建設的文

獻中，H地鐵1號線的籌劃竣工時間為。一位業(yè)內(nèi)人士評價說.這也是出于施工方的利益考慮。中標額是固定歐I,

而臨時招聘的民工卻以工作日計酬，在此狀況下。工期越短。對業(yè)主方和施工方都越有利。但也有專家覺

得，這種節(jié)省時間成本的做法，必然需要其她成本補位。

材料4：

在H市地鐵1號線地陷事故中受傷的村民傅某說：“一種禮拜前.這條路就有諸多裂縫，寬兩三厘米，這些

裂縫延伸到100米開外，從機動車道到人行道，無一例外?！倍辔讳摻畎嗟腎民工證明，到工地工作不久，施工方就

發(fā)現(xiàn)路面下沉。懷疑是滲水所致，并多次采用灌溉混凝土、架鋼筋等措施來補救。后來還把部分瀝青路面敲

了。改成了2厘米厚的混凝土。11月16日晚，國家安監(jiān)總局副局長趙鐵錘趕到施救現(xiàn)場查看狀況.詢問地鐵施

工有關負責人與否在事故發(fā)生之前發(fā)現(xiàn)過事故隱患，該負責人表達的確存在隱患。趙鐵錘隨后追問，為什么不事

先采用措施解除隱患？該負責人表達，已經(jīng)向上級部門報告過，需要等待上級批示。她反復辯解說，要按照程序，

等待有關單位研究后，再進一步采用措施。在場的幾位領導當即表達，浮現(xiàn)這樣重大的安全隱患，施工單位應當

及時采用措施補救.主線不應等待審批。

多名民工證明.如此大的施工場地，只有一架由鋼管焊成的一米寬移動梯可供上下。事發(fā)后，人們各自奔

命。卻發(fā)既有的方向主線沒有安全通道，諸多人被悶在里面.主線沒措施出來。

現(xiàn)場施工方負責人也承認，事故發(fā)生前施工現(xiàn)場地面浮現(xiàn)的小幅沉降.并沒有引起她們的足夠注重。施工過

程中，盡管她們也請專家來監(jiān)測過幾次，但專家來的次數(shù)不夠密集.無法擬定下一步采用的措施。她多次強調(diào)，

事故因素重要是事發(fā)地段土質(zhì)比較復雜.也承認在施工管理上存在問題。這位負責人稱，集團的I大部分員工都是

通過培訓的.但是由于地鐵趕工期，對于一部分新來的員工培訓有所缺失。事發(fā)工地二十多位鋼筋班和木工班的

民工證明，她們能記住的施工方培訓內(nèi)容.只有“施工方規(guī)定民工戴安全帽”這句話。

在全國工程建筑市場盛行最低標中標的狀況下，以低價奪標后的資質(zhì)公司，為節(jié)省成本，轉(zhuǎn)包已成慣例。

“這樣的慣例在大型工程中早已是公開的秘密，地鐵施工自然也不能例外?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士分析說。轉(zhuǎn)包的一般

做法是，公司成立項目部，由少數(shù)資深工程師帶領年輕技術人員進行現(xiàn)場指引，在工程中標后將中標工程分割成

若干段，用不同方式分包給借用正規(guī)公司牌照的大包工頭，而大包工頭則將自己的勞務二次發(fā)包給若干個小包工

頭，小包工頭們則在動工前臨時雇用毫無經(jīng)驗的農(nóng)民工。

近年來，軌道交通建設如火如荼，軌道施工人才奇缺，以某建筑工程公司為例.該公司官方網(wǎng)站公開的數(shù)字

顯示，公司共有員工2348人，其中工程技術人員381人，高檔工程師24人，工程師153人，高檔技師、技師55

人；而其承建的項目，除在杭州外，尚有深圳地鐵1號線、5號線，上海A15公路14標段.北京地鐵亦莊線，武

廣路新廣州站，洛湛鐵路，海南東環(huán)鐵路，宜萬鐵路等項目，合同價值超過330多億元。兩相比較.技術人才顯

然遠遠不夠。在11月16日召開的會議上.施工方承認成立了H市地鐵項目部.其中140人是有正式身份的管理

和技術人員。而其他一線作業(yè)的330多名勞務用工，都屬臨時招聘。但該公司官方數(shù)字顯示，H市地鐵項目部人

數(shù)但是33人，其中35歲如下的青年人有25人，占總人數(shù)歡I760A,。用這樣的技術力量去管理臨時招聘的農(nóng)

民，質(zhì)量可想而知。

H市地鐵1號線的建設，一開始就倡導在商業(yè)開發(fā)上吸取香港地鐵物業(yè)的理念，履行“地鐵+物業(yè)”模式。這樣的

模式一提出，房地產(chǎn)商歡欣鼓舞，由于僧多粥少，商業(yè)競爭在地鐵路線的抉擇中變得越來越劇烈，有專家覺得，

地鐵線路應當越直越好，盡量取直，最安全、快捷的路線才是合理的路線。但出于對地鐵經(jīng)濟的憧憬，H市地鐵

一開始，就被各方的商業(yè)利益所影響。H市地鐵路線在商業(yè)利益的博弈中不斷被修改。

材料5：

H市地鐵施工工地發(fā)生塌陷事故后.環(huán)繞事故責任的歸屬問題，施工方中X集團和業(yè)主方H市地鐵集團各執(zhí)

一詞，互不相讓，這場爭論發(fā)生在施工方中X集團副總工程師、中國工程院院士王XX和業(yè)主方H市地鐵集團

之間。11月17日，施工方地鐵一號線湘湖線項目部初次向媒體通報時，采用了王院士的觀點，將事故因素歸結

為特殊土質(zhì)導致的，并覺得這屬于突變狀況，之前沒有預料到。

塌陷后第二天，住房和城鄉(xiāng)建設部副部長齊驥、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局副局長趙鐵錘先后趕到事故現(xiàn)

場，而國務院總理溫家寶和兩位副總理李克強、張德江的分別批示，更是讓人們感到此事的重量。11月16

日.在召開的地鐵工地塌陷事故第一種專項會議上，II市委領導對外宣布，“在信息發(fā)布上，必須承諾公開、透

明、實事求是，不瞞報、不漏報失蹤、傷亡人數(shù)……市委、市政府絕不容許浮現(xiàn)瞞報、漏報或‘私下解決’等現(xiàn)

象”。

施工方覺得，地鐵設計存在嚴重缺陷，施工單位按圖施工，無明顯失誤。而H市地鐵集團覺得，設計特別合

用于地質(zhì)條件惡劣的地區(qū)。王院士隨后接受央視電話采訪時.稱“拍腦袋”、“圖便宜”、“趕工期”、“領導

意見替代科學決策”等因素是導致H市地鐵工地事故的因素所在。王院士解釋說。江南口勺地質(zhì)比較差，按照地鐵

施工慣例，設計的時候一般規(guī)定是封閉的，像H市地鐵這種開放式明挖的措施，最容易導致群死群傷。一旦發(fā)生

地陷，就像多米諾骨牌同樣，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近尚有湖、河流和主干道，完全不具有開

放施工BU條件。從這次塌陷的工地設計圖分析，僅有0.8米的防水墻，在本該放橫撐的地方只加了塊鋼板，顯然

沒考慮到開放施工和通行等問題。如果設計時考慮這些問題的話，就必須要設計擋土墻.擋土墻起碼得1.5米到

2米厚，同步還須每隔三匹米打一種樁。先做樁，樁上再做擋土墻.并且持續(xù)墻背面要有水平的腰梁，每隔3米

還要有諸多橫撐，持續(xù)墻6米一種接頭。設計上的先天局限性、長期下雨、再加上下水管滲漏.導致了一種滑動

面。這個滑動面在四車道的壓力下，往塌陷處擠壓，由于設計的是防水墻而非擋土墻，最后才發(fā)生了管涌現(xiàn)象。

王院士總結說，如果沒水，下南小點，還能碰大運。但目前有動荷載的狀況下，遲早會出問題。

業(yè)主方對上述說法予以堅決辯駁。在一份公開的材料中，業(yè)主方辯駁說，有關方案均通過國內(nèi)出名專家的現(xiàn)

場踏勘和進一步論證.決不是“隨便”的方案。業(yè)主方稱，采用持續(xù)墻作為圍護構造的明挖法，其最大的特點是

圍護構造施工容易、工藝成熟、支護剛度大.特別合用于地質(zhì)環(huán)境條件惡劣的地區(qū)。并舉例說，類似的措施在上

海、廣州建設地鐵時也獲得過成功。明挖法對環(huán)境的適應性是較強的?？捎行П苊舛际兄行膮^(qū)域口勺“大拆大

建”。

11月19日，王院士再度面對公眾，她為了表達自己的客觀，分析了施工方存在的問題?！皹I(yè)主方有些技術

方面不懂，也不能怨她們。作為施工方，在沒把嚴重性說清晰的狀況下仍堅持是不對的，且施工方的施工流程也

有問題，開挖一段15米左右，就要立即做底板?？上У氖菫榱粟s工期，底板沒及時做。但雖然設計方有問題，只

要有經(jīng)驗，也能避免?！蓖踉菏颗e例說，她在南京曾有過成功的經(jīng)驗.當時是在開挖的時候，一次只做10米，并

不斷加固底板，最后令工程得以順利完畢。此外，地鐵施工特別要注意人少上，要機械化挖土，并隨時注意觀

測，而這次浮現(xiàn)事故的施工工地開挖得面積大、人也多，開挖六十多米.七十多人在下面，這樣的狀況，最后死

了21人，已算不幸中的萬幸。

爭執(zhí)進一步升級。H市地鐵集團承認.選擇明挖法是由于其造價相對經(jīng)濟，采用暗挖法的成本造價要貴

30%,且工期也要慢近一半。王院士覺得，除了經(jīng)濟因素。趕工期也是悲劇發(fā)生的罪魁之一。

“又想趕工期，又想成長低，就是由于你考慮省錢，這樣要避免事故也難?！蓖踉菏糠Q。不合理工期、不合

理造價的問題在全國很普遍，業(yè)內(nèi)所有的人都懂得，業(yè)主總是不斷壓價，并且選最低標。她舉例說，像盾構區(qū)間

的成本，目前3萬元每米均有點不夠，但H市某些地方甚至不到3萬元每米，而在廣州4.5萬元就比較合理。地

鐵每公里至少也要在5億元以上，其中機電設備，不能超過2億元.土建不能少于3億元。這個價錢還是前歐J,

目前物價上漲，價錢還要更高。

王院士覺得，施工單位有時也很無奈.她們不單是負責人，有時也是受害者。根據(jù)慣例，整個施工應以施工

單位為主體，施工單位所提的方案和建議應在建設方主持下由施工方、監(jiān)理方參與，并補充完善.最后必須由施

工單位承認。由于施工單位懂行且長期在現(xiàn)場，最理解狀況。但本次H市的做法，恰恰與之相反，是“外行領導

內(nèi)行”。

據(jù)施工方中X集團簡介，本來合同是3年建成，后來改為2年。成果由于拆遷遇到麻煩，進場施工時間又拖

了半年，實際就是一年半。在此狀況下，施工方只能加快進度。而低價的成果，找農(nóng)民工或者包出去，都成了

“正?！钡倪x擇。

H市地鐵集團針鋒相對，否認了有關指責。她們覺得自己的工期安排科學合理，地鐵1號線工期為5年，籌

劃用3年時間洞通，兩年時間軌通、電通、車通。雖然湘湖車站歐I長度較一般地鐵車站長，但只要施工組織合

理.24個月左右完畢施工是完全可以實現(xiàn)的。而對于造價，II市地鐵集團則澄清說。地鐵1號線是一條既有地

下，又有高架和地面線.且以明挖為主的線路，22公里中，有6.2公里的高架線和0.5公里的地面線，而高

架線的造價一般每公里僅2億?2.5億元。因此.杭州地鐵2號線每公里約4.6億元的造價是比較合適的，國

家發(fā)改委組織的可行性研究評估及初步設計審查也肯定了這一經(jīng)濟指標，并且工程費用是由施工單位自主報價，不

存在壓低費用問題。

材料6：

1月4日上午10時許，位于廣州市海珠區(qū)東曉南路瑞寶村的位于地鐵二、八號線東曉南路隧道上方的一棟六

層居民樓忽然下陷并發(fā)生傾斜。事發(fā)后，該樓及相鄰兩棟樓房的123名居民被緊急疏散，事件并未導致人員傷

亡。因懷疑事故由地鐵施工引起，地鐵工地隨后停工。有關部門對出事樓房進行監(jiān)測，地鐵公司的監(jiān)測人員表達

將持續(xù)24小時不間斷觀測，每隔兩小時出一份觀測成果，直到樓體穩(wěn)定。從5日上午8時至12時，其觀測成果

顯示，樓體的最大沉降為1mm左右，監(jiān)測人員表達，沉降1mm應當是正常范疇。

前.廣州地陷還算一種大新聞，但如今人們對此已司空見慣。特別是以來廣州地陷事故頻發(fā)。從荔灣區(qū)橋中

的多次塌陷，到金沙洲、夏茅、嘉和、再到東曉南路，人們的記憶中與地陷有關的地名越來越多，而幾乎每一次

都與地下施工有關。

,由于荔灣區(qū)橋中地區(qū)接連浮現(xiàn)地陷房塌事故，廣州市地質(zhì)調(diào)查院的監(jiān)測人員至今仍在該地區(qū)收集有關數(shù)

據(jù)。監(jiān)測專家陳XX帶著觀測人員在這帶尋找地標。一種點一種點作記號?！睖y控坐標都是很精確的，只有精確

才干避危險，”陳XX簡介說，“我們每次動工之前均有周詳?shù)倪x點勘測，雖然不也許密密麻麻地設立到每一種

點，但這絕對是我們工作的重點?！?/p>

為了做好安全生產(chǎn)工作，廣州地鐵設立了安全監(jiān)察部.有專職安全生產(chǎn)管理人員近120人.其中有近五十名

安全巡邏員，負責對全市所有在建地鐵線路施工點每天逐個進行安全檢查.發(fā)現(xiàn)問題及時督促施工單位整治。從

10月開始，廣州地鐵還開展了夜間安全生產(chǎn)巡邏。由于廣州地質(zhì)條件比較復雜，初，廣州地鐵成立了地質(zhì)災害防控

小組.由專家對安全生產(chǎn)及地質(zhì)災害進行把關。

據(jù)理解，廣州地鐵在國內(nèi)地鐵界初次提出地質(zhì)災害防治課題并抽調(diào)專家成立了專門的組織。廣州地鐵總公司

還專門請了第三方監(jiān)測單位。對每個在建項目進行監(jiān)測，核查各承建商所報的資料與否精確可靠。

材料7：

根據(jù)廣州市地質(zhì)調(diào)查院最新記錄，廣州市共發(fā)生地質(zhì)災害27宗，其中地面塌陷11起。地質(zhì)災害數(shù)量明顯超

過往年，導致的損失也比往年大幅提高。

對此.廣州地鐵總公司副總經(jīng)理陳XX簡介說.從廣州市都市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃歷程來看.1962年廣州的第

一份地質(zhì)勘探報告指出.廣州地質(zhì)條件體現(xiàn)為地形地貌起伏多變，地層巖性復雜多樣的獨特特性，三大地質(zhì)難題

廣州所有均有：一是廣州發(fā)育了多條斷裂，地鐵線路通過的斷裂有十多條。斷裂帶最大的問題是巖體破碎，相對

周邊完整的基巖屬于軟弱夾層。在隧道施工時容易導致涌水、突水等工程事故；二是花崗巖、混合花崗巖殘積層

多。當遇水浸泡時，該土層會迅速軟化以及崩解、流淌，會導致涌水等事故；三是廣州市西北部存在大量的石灰

巖和溶洞。這些地方涌水量很大，險情發(fā)生時止水、堵水等都很難進行。與北京、上海、西安等地層相對單一的

都市比較起來，廣州在地鐵建設過程中，設計、施工難度更高。

1965年廣州成立地下電車工程建設指揮部?；I資1300萬元上項目，這在當時是個巨大的工程。當時規(guī)劃的

地鐵是南北走向，把中心區(qū)域連接起來.運用的是老式的礦ft法。但由于當時的經(jīng)濟和技術條件限制，只挖了3

米寬.2.85米高，8公里長的一條隧道就報廢了，廣州修建地鐵的想法只能擱淺。

進行地質(zhì)調(diào)查是修建地鐵前的首要任務，針對廣州地鐵巖土工程的勘察工作覆蓋了廣州各區(qū)，至今已積累上

萬個鉆孔資料。廣州地鐵總公司副總經(jīng)理陳XX表達.“從一號線到在建線路.我們一方面要做的就是對地鐵線

路的合理埋深研究與工法研究。這些工作重要是看與否有穩(wěn)定的地層。在這一方面，我們需要耗費一年多時間，

只有地質(zhì)報告通過了。我們才干開展下面的施工方案。”

在這一歷程中，廣州地鐵始終沒能找到適合本地地貌的典型通用工法。上世紀90年代初，盾構法興起，廣州

地鐵開始在一號線建設中嘗試使用盾構法，效果不錯。據(jù)悉，1999年后來，廣州地鐵二號線、三號線、四號線大量

采用盾構技術修建地鐵隧道。如今，在廣州已開通的地鐵線路中，使用盾構法修建的隧道約75.3單線公里。

一號線通過的多是老城區(qū)。房屋密集，且大量陳舊的房屋就在地鐵沿線上，為此，廣州地鐵建立了房屋、高

架橋的評估檢測體系?！爱敃r對許多沿線建筑都進行了全過程的檢測，在施工前就開始進行鑒定，施工工程中，

一旦發(fā)現(xiàn)開裂或是下沉我們都會及時應對，停工對她們進行保護。這已經(jīng)成為一條政策運用到后來的所有線路的

施工中。”陳XX也表達，對于施工過程中的動態(tài)檢測還在不斷完善中。對于目前施工中時有發(fā)生的開裂等問

題，她坦誠地說：“這的確時有發(fā)生，我們必須承認。浮現(xiàn)這一問題，一是客觀上廣州的地質(zhì)條件非常復雜，而

臨的風險也更大；二是多種施工工法技術的應用上還需進一步提高，但是，我們會千方百計