摩托車事故最終版本

摩托車事故的分析與計(jì)算主講人：趙桂范教授1/4/2024第1頁(yè)摩托車事故的分析與計(jì)算

自1989年發(fā)生的第一起車禍死亡事故至今，全球死于交通事故的人數(shù)總計(jì)高達(dá)3200多萬(wàn)，遠(yuǎn)高于同期死于戰(zhàn)爭(zhēng)的人數(shù)。因此加強(qiáng)交通事故的研究具有重要的社會(huì)意義和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

我國(guó)是一個(gè)摩托車保有量眾多的國(guó)家，而汽車與摩托車碰撞模型的研究相對(duì)較少。針對(duì)這種特殊情況，介紹與摩托車有關(guān)的交通事故分析和再現(xiàn)方法，從實(shí)用的角度簡(jiǎn)單的敘述了基本理論，側(cè)重于描述利用實(shí)驗(yàn)和統(tǒng)計(jì)結(jié)果建立碰撞模型，實(shí)現(xiàn)事故再現(xiàn)。

1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第2

頁(yè)

常見(jiàn)的摩托車事故可以分為兩大類：

1.汽車與摩托車事故；

2.摩托車單獨(dú)事故。下面將對(duì)這兩種情況進(jìn)行分析：1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第3

頁(yè)一、摩托車與汽車事故

1/4/2024第4頁(yè)摩托車事故的分析與計(jì)算

摩托車與汽車碰撞的顯著特點(diǎn):

①在質(zhì)量上兩者相差懸殊。摩托車在質(zhì)量上輕則數(shù)十公斤，重則不過(guò)二百多公斤，而汽車質(zhì)量則以噸為單位，質(zhì)量上相差懸殊將造成受傷一方多為摩托車駕駛者。

②摩托車駕駛者與汽車為一次碰撞，無(wú)論摩托車迎面與汽車相撞或是汽車側(cè)面撞擊摩托車，駕駛者都與汽車發(fā)生一次碰撞。

③摩托車碰撞后駕駛者與車分離。碰撞前駕駛者與摩托車可看成一個(gè)整體，即質(zhì)點(diǎn)運(yùn)動(dòng)。當(dāng)相撞時(shí)，由于沖擊力過(guò)大，一般會(huì)導(dǎo)致駕駛者與摩托車分離。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第5

頁(yè)㈠摩托車向汽車車身側(cè)面碰撞速度計(jì)算1/4/2024第6頁(yè)摩托車事故的分析與計(jì)算摩托車向轎車側(cè)面沖撞時(shí)，根據(jù)模擬實(shí)驗(yàn)有下列幾種舉動(dòng)，如圖所示：摩托車向轎車沖撞的運(yùn)動(dòng)學(xué)

但在實(shí)際交通事故中，往往騎摩托車人不只是一種舉動(dòng)。隨著碰撞速度的提高將從滑移型向沖撞型和跳躍型轉(zhuǎn)化。當(dāng)摩托車騎手被車把拉住時(shí)，則以此為軸，向前躍轉(zhuǎn)，騎手面部沖向轎車的外部車廂，行成拉掛型。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)

當(dāng)摩托車向靜止的轎車側(cè)面碰撞時(shí)，被碰撞車側(cè)面留有凹形的縱溝，圖（A)。

AB

被碰撞汽車的凹痕

如果被碰撞車是在行駛狀態(tài)，被碰撞車的側(cè)面不僅有凹形的縱溝，且附加有拉傷痕，圖（B）。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第8

頁(yè)

摩托車碰撞汽車側(cè)面時(shí)，汽車的壓陷深度和摩托車軸距的縮短之和，取決于摩托車碰撞汽車時(shí)刻，摩托車具有的動(dòng)能，如圖所示為摩托車正面或斜碰撞汽車側(cè)面時(shí)軸距縮短與汽車的凹損之和與碰撞能量的關(guān)系。摩托車正面或斜碰撞汽車側(cè)面時(shí)，軸距縮短與汽車的凹損之和與碰撞能量的關(guān)系1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)“迎面碰撞型”的事故中，若摩托車總重量（包括乘員體重）在150～300Kg，向質(zhì)量1噸以上的轎車成直角沖撞時(shí)，如圖所示。這時(shí)有兩種情況：

1.質(zhì)量較大的轎車碰撞后的速度在X軸上的分量為。假設(shè)摩托車和轎車的碰撞為非粘著碰撞，可認(rèn)為碰撞后轎車速度等于碰撞前轎車的速度。=

摩托車沖撞轎車（交叉直角）1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)

2.假設(shè)由于摩擦力的作用，碰撞后轎車和摩托車完全一體化（粘著碰撞），質(zhì)量為，則：

式中——碰撞前汽車的速度（m/s）;——碰撞后汽車的速度在X軸上的分量（m/s）；

——摩托車的質(zhì)量（kg）；

——汽車的質(zhì)量（kg）。一般來(lái)說(shuō)，多數(shù)碰撞為非粘著碰撞，故可認(rèn)為=1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)假設(shè)碰撞后汽車的速度為則：且可以根據(jù)汽車滑移距離，依據(jù)能量守恒得：求得：∴式中：

——附著系數(shù)修正值；

——碰撞后汽車滑移距離（m）；

——汽車的縱滑附著系數(shù)；

——碰撞車滑移偏向角。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第12

頁(yè)

摩托車在碰撞前后的速度也分兩種情況討論：第一種情況是摩托車和騎車人一起向汽車沖擊后反彈回；另一種情況是摩托車向汽車撞擊后，騎車人離開(kāi)摩托車跳躍到汽車的頂蓋上。這兩種情況是有區(qū)別的，但無(wú)論是哪種，騎車人和摩托車的反彈系數(shù)均可視為零。—摩托車騎車人的質(zhì)量。第一種情況:式中

—碰撞后汽車速度的y軸分量(m/s);1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)汽車碰撞后速度在Y軸上的分量==∴騎車人落在被碰撞車前時(shí)，摩托車碰撞前車速為:式中：

——碰撞前摩托車的速度(m/s)；

——附著系數(shù)修正值；

——碰撞后汽車滑移距離（m）；

——汽車的縱滑附著系數(shù)；

——碰撞車滑移偏向角(度)；

——摩托車的質(zhì)量(kg)；

——汽車的質(zhì)量(kg)；

——摩托車汽車人的質(zhì)量(kg)。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)∴騎車人越過(guò)被碰撞車頂蓋時(shí)，摩托車碰撞前車速為:第二種情況:1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)反彈系數(shù)相對(duì)碰撞速度與相對(duì)反碰撞速度之比稱作反彈系數(shù)。假定A車以較快的速度行駛過(guò)來(lái)，追尾碰撞在以較慢速度行駛的B車上，再設(shè)定碰撞后A車速為，B車速為，那么相對(duì)碰撞速度=

相對(duì)反彈速度=

1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)所以,

反彈系數(shù)

完全彈性碰撞時(shí)，反彈系數(shù)。完全塑性碰撞時(shí)，反彈系數(shù)。例如，皮球是完全彈性體，所以當(dāng)皮球以的速度撞在墻上時(shí)，會(huì)以的速度反彈回來(lái)。因此：1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)撞在墻壁上的皮球引起彈性變形，并將動(dòng)量轉(zhuǎn)換成彈性應(yīng)變能，一旦速度變成零，碰撞后彈性應(yīng)變能又全部還原為動(dòng)量，從而變成逆向的速度反彈回來(lái)。但是，粘土球?yàn)橥耆苄泽w，所以當(dāng)粘土球以的速度撞在墻壁上時(shí)，會(huì)貼在墻壁上而不會(huì)回彈，所以：撞在墻壁上的粘土球引起塑性變形，并產(chǎn)生不可逆的塑性變形功，所以動(dòng)量全部轉(zhuǎn)換成熱能。因此，碰撞后不會(huì)再反彈回來(lái)。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)每個(gè)物體都分別具有各不相同的固有反彈系數(shù)。右圖為用多種不同物質(zhì)的球使其碰撞來(lái)測(cè)量其反彈系數(shù)的速度特性的結(jié)果。玻璃球反彈系數(shù)大，因速度造成的反彈系數(shù)變化也小。與玻璃球相比，銅球和鉛球反彈系數(shù)小，且呈現(xiàn)出碰撞速度大，反彈系數(shù)小的趨勢(shì)。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)那么，汽車的反彈系數(shù)如何呢？下圖是轎車在高速域反彈系數(shù)測(cè)量結(jié)果。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)右圖為轎車在低速域反彈系數(shù)的測(cè)量結(jié)果。轎車原來(lái)就是以擠壓成型性較好（塑性傾向較強(qiáng)）的軟鋼板為主體構(gòu)成的中空箱狀體，所以其反彈系數(shù)當(dāng)然較低。另外，因有效碰撞速度引起的反彈系數(shù)變化也較大。有效碰撞速度較大，彈性變形量也越大，反彈系數(shù)小。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)與正面碰撞相比，追尾車的反彈系數(shù)較低的原因主要是由于車身后部(行李箱)的剛性比車身前部低，喪失彈性的趨勢(shì)更加明顯的緣故。在發(fā)生碰撞時(shí)，因塑性變形失去的動(dòng)量為式中：為碰撞車的質(zhì)量；為碰撞車的速度；為被撞車的質(zhì)量；為被撞車的速度；為反彈系數(shù)。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)當(dāng)然，當(dāng)時(shí)，當(dāng)時(shí)，1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)

根據(jù)變形量推算碰撞前速度

這類交通事故的特征是摩托車向汽車迎面沖撞時(shí)，首先是前輪接觸轎車，是摩托車的前叉向后位移。當(dāng)前叉向后位移被車架（摩托車的發(fā)動(dòng)機(jī)）頂住時(shí)，這時(shí)前輪開(kāi)始由圓形變?yōu)闄E圓。兩輪車碰撞速度與縱向變形的關(guān)系下圖所示。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)

BCDE參考點(diǎn)A

ABCDE參考點(diǎn)1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)如果使用軸距減少量表示前叉位移的大小與碰撞速度的關(guān)系，如下圖，其數(shù)學(xué)表達(dá)式為：本田摩托車撞普利茅斯轎車側(cè)面軸距減少量與碰撞速度的關(guān)系1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)

㈡汽車橫向碰撞摩托車側(cè)面1/4/2024第29頁(yè)摩托車事故的分析與計(jì)算汽車向摩托車側(cè)面碰撞的事故基本形態(tài)包括3種，分別為

A型，汽車向摩托車(包括駕駛者)的重心碰撞。

B型，汽車向摩托車(包括駕駛者)的重心后側(cè)碰撞。

C型，汽車向摩托車(包括駕駛者)的重心前碰撞。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第30

頁(yè)

A型事故的特點(diǎn)是駕駛員身體與汽車一次碰撞，結(jié)果被汽車拋向前方，而摩托車則倒地滑動(dòng)。整個(gè)碰撞過(guò)程實(shí)際有兩次連續(xù)發(fā)生的碰撞構(gòu)成。先是摩托車遭到汽車頭部的直接撞擊而飛向前方，而后摩托車倒地后也在地面上向前滑動(dòng)。左圖為這類碰撞的現(xiàn)場(chǎng)示意圖。質(zhì)量為的摩托車碰撞后，沿與y軸夾角的方向滑出距離后停止運(yùn)動(dòng)；駕駛員碰撞后沿與y軸夾角方向飛出，拋出距離為；而汽車碰撞后沿原來(lái)前進(jìn)方向繼續(xù)滑行x后停止運(yùn)動(dòng)。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)以騎車人為研究對(duì)象分析：

騎車人的質(zhì)量一般相當(dāng)于汽車質(zhì)量的5%左右，相對(duì)很小，當(dāng)被正面碰撞時(shí)，騎車人會(huì)立即加速，達(dá)到幾乎與碰撞車碰撞速度一樣的速度。被撞人因汽車制動(dòng)，水平拋出后，呈拋物線軌跡落在地面上。落地后在路面上滑行，因摩擦功而減速，最后停止，如下圖。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)因此，根據(jù)這一關(guān)系，有時(shí)可以通過(guò)騎車人的翻倒距離，推算肇事車輛的碰撞速度。在此設(shè)定：

:汽車的碰撞速度(m/s):騎車人的質(zhì)量(kg):重力加速度(9.8m/s):騎車人撞飛高度(m):翻倒距離(m):被拋出的距離(m):路面滑行距離(m):下落時(shí)間(s):人體在路面上滑行的摩擦系數(shù)1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第33

頁(yè)得公式

消去t,得：

最后變形得：1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第34

頁(yè)摩托車車速取以Y軸方向動(dòng)量守恒得：帶入和得：計(jì)算A型事故碰撞前汽車及摩托車的車速，主要依靠動(dòng)量守恒定律。先考慮x方向的動(dòng)量守恒：1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)再看B型，如圖：摩托車受到向右回轉(zhuǎn)力的作用而右轉(zhuǎn)，與汽車的右側(cè)面進(jìn)行二次碰撞。在這種情況下，摩托車一邊向右旋轉(zhuǎn)，一邊向右前方滑移。而駕駛者，不論摩托車如何運(yùn)動(dòng)，由于慣性的作用會(huì)持續(xù)按原來(lái)的方向運(yùn)動(dòng)，并與摩托車分離。B型事故特點(diǎn)1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)摩托車車速即為騎車人拋出速度，由前文可得：式中——騎車人拋出至停止位置位移（m）；

——騎車人在路面上滑行時(shí)的摩擦系數(shù)；

——騎車人拋出時(shí)的重心高度（m）。

碰撞后汽車若制動(dòng)停車，則碰撞后的速度為：式中——汽車制動(dòng)距離；

——汽車與路面附著系數(shù)。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)C型事故汽車向摩托車(包括駕駛者)的重心前碰撞。摩托車向左回轉(zhuǎn)和汽車的左側(cè)面碰撞，運(yùn)動(dòng)量幾乎全部傳遞給汽車。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第38

頁(yè)碰撞后汽車若制動(dòng)停車，則碰撞后的速度：式中：——汽車制動(dòng)距離；

——汽車輪胎與路面附著系數(shù)。則汽車的碰撞速度為：即摩托車車速為：1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第39

頁(yè)案例分析（一）

2008年*月*日李某駕駛魯******摩托車由西向東行駛與由北向南行駛的出租車魯******相撞，致使李某受傷，摩托車損壞。1.案情簡(jiǎn)介1/4/2024第40頁(yè)摩托車事故的分析與計(jì)算2.事故現(xiàn)場(chǎng)照片1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)3.后期勘察照片

由以上兩張圖片可以看出，在事故中摩托車的軸距發(fā)生了明顯的縮短，經(jīng)測(cè)量比對(duì)，其縮短量為0.2m。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)4.事故形態(tài)分析

由現(xiàn)場(chǎng)照片及后期勘察照片可以看出，事故中摩托車與出租車車身正面碰撞，兩車的速度方向幾乎垂直，由于摩托車存在明顯的軸距縮短，因此對(duì)于摩托車碰撞前的速度可根據(jù)軸距縮短的經(jīng)驗(yàn)公式得出。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第43

頁(yè)5.摩托車車速計(jì)算根據(jù)軸距變形公式：式中：——兩輪摩托車碰撞前的瞬時(shí)速度（km/h）；——兩輪摩托車的質(zhì)量（150kg）；由上式可以求得兩輪摩托車碰撞前的瞬時(shí)速度約為43.53km/h。——桑塔納轎車質(zhì)量（1290kg）；——兩輪摩托車軸距減少量（0.2m）。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)案例分析（二）1.案情簡(jiǎn)介

2007年*月*日，石某駕駛魯******號(hào)輕型普通貨車沿路由南向北行駛，當(dāng)行駛到一交叉路口時(shí)，一輛摩托車由北向南駛來(lái)，緊接著摩托車突然左轉(zhuǎn)向東行駛，石某剎車不及，與摩托車相撞，造成摩托車駕駛員死亡。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第45

頁(yè)2.事故形態(tài)分析貨車前部損壞情況摩托車損壞情況1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第46

頁(yè)事故車輛運(yùn)動(dòng)形態(tài)示意圖1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第47

頁(yè)3.車速計(jì)算

通過(guò)道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)圖及現(xiàn)場(chǎng)圖片，可以分析出，輕型貨車前端與摩托車質(zhì)心側(cè)面發(fā)生碰撞。碰撞后，摩托車倒地滑行27.80米停止，騎車人被拋出的距離約為28.25米，輕型貨車?yán)^續(xù)向前滑行約71.05米停止。應(yīng)用汽車向摩托車重心側(cè)面碰撞有關(guān)公式，具體計(jì)算過(guò)程如下：----①

-②

-----------③

1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第48

頁(yè)——摩托車、輕型貨車碰撞前的瞬時(shí)速度（km/h）；式中：——摩托車、輕型貨車及其駕駛員、騎車人的質(zhì)量（90kg、1550kg、70kg）；——摩托車車體與路面的摩擦系數(shù)、輕型貨車修正滾動(dòng)阻力系數(shù)、騎車人與路面的摩擦系數(shù)；——摩托車、輕型貨車、騎車人碰撞后滑移距離（m）；——摩托車、騎車人被拋出的角度（18°、0°）；——重力加速度(9.81)；——碰撞時(shí)騎車人的質(zhì)心高度（0.9m）；1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第49

頁(yè)由①②式，可以求得摩托車和輕型貨車碰撞前的瞬時(shí)速度分別為：=15.80m/s～16.61m/s=56.88km/h～59.80km/h；=12.12m/s～12.15m/s=43.63km/h～43.72km/h。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第50

頁(yè)案例分析（三）

2007年**月**日，李某駕駛桑塔納轎車魯******沿路由南向北行駛，在行駛到一十字路口處時(shí)與一由西向東行駛的摩托車相撞，造成摩托車后輪損壞，摩托車駕駛員受傷。事故中桑塔納轎車在地面上留下22.9米的制動(dòng)痕跡，事故現(xiàn)場(chǎng)留有一灘血跡，由東向西距桑塔納轎車的距離為10.5米。（干燥瀝青路面）1.案情簡(jiǎn)介1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)2.事故形態(tài)分析

由于在事故中摩托車的后輪損壞，因此可以判斷摩托車后輪受到了桑塔納轎車的撞擊，因此其碰撞形態(tài)滿足汽車向摩托車(包括駕駛者)的重心后側(cè)碰撞的事故類型，因此可以按照這種事故類型的相關(guān)公式進(jìn)行計(jì)算。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第52

頁(yè)3.車速計(jì)算

由于摩托車由西向東行駛，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)血跡的位置可以根據(jù)行人拋距公式計(jì)算出摩托車碰撞前的速度；根據(jù)桑塔納轎車在地面的制動(dòng)痕跡由能量守恒可以計(jì)算出桑塔納轎車開(kāi)始剎車前的瞬時(shí)速度。---------①式中——行人拋出至停止位置位移（10.5m）；

——行人在路面上滑行時(shí)的摩擦系數(shù)（0.67）；

——行人拋出時(shí)的重心高度（0.9m）。

由上式可以求得摩托車碰撞前的瞬時(shí)速度約為：33.36km/h。-------------②式中

——桑塔納轎車、駕駛員的總質(zhì)量（kg）；1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第53

頁(yè)——桑塔納轎車出現(xiàn)制動(dòng)痕跡時(shí)的瞬時(shí)速度（m/s）；——附著系數(shù)修正值；——桑塔納轎車在瀝青路面上制動(dòng)時(shí)的附著系數(shù);

——重力加速度（9.81）；——桑塔納轎車制動(dòng)痕跡長(zhǎng)度（22.9m）。

-----------------------③桑塔納轎車在制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間內(nèi)車速的降低量：——制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間內(nèi)車速的降低量（m/s）；

——踩踏時(shí)間和踩死時(shí)間之和（0.35s）。式中

結(jié)合②③式可以求得桑塔納轎車開(kāi)始剎車前的瞬時(shí)速度約為：62.64km/h～65.05km/h。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)案例分析（四）1.案情簡(jiǎn)介

2007年*月*日，李某駕駛魯******號(hào)面包車沿路由東向西行駛，當(dāng)行駛到一交叉路口時(shí)，一輛摩托由南向北駛來(lái)，李某躲避不及，與摩托車相撞，造成摩托車前叉損壞。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)勘察，面包車在地面上留下了20.6米的制動(dòng)痕跡，并偏移原行駛方向約為30.5度。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)2.事故形態(tài)分析

在事故中摩托車的前叉損壞，因此可以判斷摩托車前輪受到了桑塔納轎車的撞擊，并且由于面包車受到摩托車的撞擊后偏離了原行駛路線，因此其碰撞形態(tài)滿足汽車向摩托車(包括駕駛者)的重心后前側(cè)碰撞的事故類型，因此可以按照這種事故類型的相關(guān)公式進(jìn)行計(jì)算。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

第56

頁(yè)根據(jù)相關(guān)公式，面包車和摩托車碰撞前的瞬時(shí)速度可由下式求出：-------------①-------------②式中——摩托車碰撞前的瞬時(shí)速度（m/s）；——面包車碰撞前的瞬時(shí)速度（m/s）；——面包車在瀝青路面的縱滑附著系數(shù)（0.6～0.65）；——面包車偏移角度（度）。

由以上二式可以求得：面包車碰撞前的瞬時(shí)速度約為48.32km/h~50.30km/h；摩托車碰撞前的瞬時(shí)速度約為28.48km/h~29.64km/h?！姘囍苿?dòng)痕跡的長(zhǎng)度（m）。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)（三）汽車追尾摩托車

碰撞速度的計(jì)算1/4/2024第58頁(yè)摩托車事故的分析與計(jì)算追尾的四種類型：

1.剎車滯后型：在行駛過(guò)程中，未注意前方情況，后車由于情況較晚，來(lái)不及制動(dòng)造成追尾。

2.起步錯(cuò)誤型：是因?yàn)榈却盘?hào)、前方堵車等原因，緊跟前車停車時(shí)，由于注意力不集中，而把踩著制動(dòng)踏板或離合器的腳抬開(kāi)，或因自動(dòng)變速車的爬行現(xiàn)象、離合器連接、道路坡度等原因造成的汽車自動(dòng)前行發(fā)生的追尾。

3.行車線變更型：是前車未確認(rèn)后方是否安全的情況下，突然改變行車線被后車撞上的追尾事故。

4.錯(cuò)覺(jué)追尾：在夜間錯(cuò)把停在路邊的汽車認(rèn)為正在行駛，因此偏離道路而撞上去的追尾事故。在高速公路上經(jīng)常發(fā)生這種事故。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)追尾事故的特點(diǎn)：

1.在發(fā)生追尾事故中，大部分為向心正碰，且是在車輪自由轉(zhuǎn)動(dòng)方向上的碰撞，或近似于此類型的碰撞。因此大多數(shù)情況下是按一維碰撞處理。

2.大多數(shù)被追尾車的反彈系數(shù)顯著低于正面碰撞時(shí)的反彈系數(shù)。

3.追尾車，大部分是邊減速邊緊急制動(dòng)，而在中途發(fā)生追尾碰撞，所以更容易出現(xiàn)制動(dòng)點(diǎn)頭狀的碰撞。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)汽車與摩托車的碰撞的一些顯著特點(diǎn)：

1.摩托車與汽車質(zhì)量相差懸殊。質(zhì)量相差懸殊的造成的結(jié)果，一方面是這類事故不論車身還是駕駛員，總是摩托車一方受傷。另一方面，由于摩托車質(zhì)量比汽車小許多，碰撞不一定顯著改變汽車原來(lái)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，當(dāng)摩托車車速較高，而放生事故的的汽車又是質(zhì)量較小的小轎車或微型車時(shí)，才考慮摩托車對(duì)汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的影響。

2.摩托車碰撞后人車分離。碰撞前，摩托車和駕駛員可以看成是一個(gè)整體，即看成質(zhì)點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)，然而碰撞后的沖擊大都造成人車分離，我可以根據(jù)拋出人體的拋射運(yùn)動(dòng)或倒地摩托車的刮擦地面的運(yùn)動(dòng)來(lái)計(jì)算摩托車及汽車的速度。

3.摩托車駕駛員的身體與汽車為一次碰撞。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)汽車追尾摩托車碰撞的一般過(guò)程：

發(fā)生碰撞時(shí)汽車的速度迅速降低，而被追尾的摩托車的速度迅速增加，并在某一時(shí)刻瞬時(shí)等速，汽車與摩托車動(dòng)量交換完成。追尾碰撞過(guò)程中的速度變化1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)計(jì)算汽車追尾摩托車碰撞速度的一般步驟：

1.汽車追尾碰撞摩托車后，摩托車與騎車人分離，分別拋向前方。

2.根據(jù)摩托車、汽車、騎車人碰撞后的移動(dòng)距離，依據(jù)能量守恒定律，可以計(jì)算出各自碰撞后瞬間的速度。

3.依據(jù)動(dòng)量守恒定律及其能量守恒定律，計(jì)算出汽車碰撞前瞬間的車輛行駛速度。

1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)汽車追尾摩托車的碰撞速度計(jì)算分析

情況一：摩托車及駕乘人員總質(zhì)量相對(duì)于汽車總質(zhì)量較小時(shí):

摩托車以的速度行駛，汽車以的速度向摩托車追尾，碰撞后摩托車與騎車人分離。根據(jù)碰撞前后動(dòng)量不變的原則可得以下公式（3-1）：

上式變形可得：1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)根據(jù)汽車緊急制動(dòng)后在路上留下輪胎的印跡，印痕的長(zhǎng)度(m)(是碰撞車縱滑附著系數(shù))。則碰撞后的汽車的速度為：

摩托車的滑移距離，取決于被追尾的狀態(tài)。如果碰撞時(shí)摩托車立即翻到在路上滑移（m）,從滑移距離可以推算出摩托車被尾撞后的速度（是摩托車翻到后在路上的滑移附著系數(shù)），則：1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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騎車人首先被撞，倒向發(fā)動(dòng)機(jī)罩上，由于汽車的緊急制動(dòng)，在較大的制動(dòng)減速度下又被向前拋出。根據(jù)人的拋距可得式（3-5）：式中：1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)

又由于摩托車質(zhì)量相對(duì)于汽車質(zhì)量較小，因此可近似地認(rèn)為。這樣式（3-2）可簡(jiǎn)化為：

因此通過(guò)公式（3-6）可計(jì)算出碰撞前汽車的車速。

由條件知，摩托車對(duì)汽車的影響很小，即可忽略。另外，由于人體的恢復(fù)系數(shù)幾乎為零（塑性），故可以認(rèn)為。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)情況二：摩托車質(zhì)量較大時(shí)，其他條件同情況一。此時(shí)，由于不能忽略發(fā)生追尾時(shí)摩托車對(duì)汽車的影響，因此只根據(jù)動(dòng)量守恒定理(公式3-2)不能計(jì)算出汽車發(fā)生追尾前的速度。還應(yīng)該利用能量守恒定律（公式3-7）。

汽車追尾摩托車碰撞速度的計(jì)算1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)式中：1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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對(duì)于第二種情況，其實(shí)還可以根據(jù)交通事故現(xiàn)場(chǎng)留下的其他物證如：汽車、摩托車變形量等直接計(jì)算出發(fā)生追尾碰撞前的汽車的車速。但應(yīng)用何種方法計(jì)算碰撞前汽車的車速就應(yīng)該作到具體案例具體分析。如何準(zhǔn)確的計(jì)算汽車碰撞前的車速還應(yīng)在日常的鑒定工作中不斷總結(jié)。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)二、摩托車單獨(dú)事故分析1/4/2024第72頁(yè)摩托車事故的分析與計(jì)算摩托車單獨(dú)事故類型與特點(diǎn)：

摩托車單獨(dú)事故與汽車單獨(dú)事故相近，包括路上和路外兩種事故；路上事故是摩托車和路上停放的車輛，施工作業(yè)機(jī)械碰撞及路上翻車等。路外事故有摩托車駛離車道沖向邊溝或墜落，汽車向防護(hù)欄、電柱或分隔帶碰撞等。單獨(dú)事故不是遭遇事件，而是單車的判斷失誤。在絕大多數(shù)情況下，汽車單獨(dú)事故是因駕駛員對(duì)車輛失控而發(fā)生的。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)摩托車的側(cè)滑

摩托車的側(cè)滑分兩種情況：1、摩托車制動(dòng)時(shí)側(cè)滑翻到；2、摩托車轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)滑翻到。下面就兩種情況分別討論。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)摩托車制動(dòng)時(shí)側(cè)滑

車輪之所以產(chǎn)生側(cè)向滑移，是因?yàn)樽饔迷谲囕喩系闹苿?dòng)力達(dá)到了附著力，致使車輪失去了承受側(cè)向力的能力。下圖是不同滑移率時(shí)，輪胎的橫向附著力逐漸降低的情況。因此，當(dāng)摩托車的某一輪抱死時(shí)，只要該輪受到側(cè)向力的作用，即使側(cè)向力很小，該輪就會(huì)首先開(kāi)始側(cè)滑，這時(shí)摩托車的運(yùn)動(dòng)情況與首先抱死的車輪在汽車上的位置有關(guān)。摩托車簡(jiǎn)化模型1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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當(dāng)前輪抱死而后輪滾動(dòng)時(shí)，摩托車前輪受到側(cè)向力作用而側(cè)滑，產(chǎn)生一個(gè)類似轉(zhuǎn)彎的運(yùn)動(dòng)，離心力的方向與側(cè)滑方向相反，起到減小或阻止前輪側(cè)滑的作用，摩托車處于穩(wěn)定狀態(tài)。前輪抱死時(shí)摩托車受力分析1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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當(dāng)后輪抱死前輪滾動(dòng)時(shí)，摩托車后輪受到側(cè)向力作用而側(cè)滑，離心力的方向與側(cè)滑方向相同，加劇了側(cè)滑的作用，摩托車往往因急劇的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而側(cè)翻。后輪抱死時(shí)摩托車受力分析1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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摩托車摩托車側(cè)滑時(shí)將因失去控制而翻到，現(xiàn)場(chǎng)往往會(huì)出現(xiàn)輪胎的側(cè)滑痕跡和摩托車倒地時(shí)與地面的刮痕。根據(jù)刮痕的長(zhǎng)度s算得倒地前的車速。

其中，為翻到的摩托車滑行時(shí)的附著系數(shù)。實(shí)驗(yàn)表明值約為0.55～0.7。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)摩托車轉(zhuǎn)彎時(shí)翻到

理想狀況下，可根據(jù)摩托車轉(zhuǎn)彎時(shí)受力圖，對(duì)摩托車進(jìn)行受力分析：由以上分析可得：

實(shí)際情況中，由于摩托車受駕駛員操縱影響較大，當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)無(wú)法測(cè)得摩托車輪胎痕跡時(shí)，也可用摩托車倒地劃痕長(zhǎng)度進(jìn)行計(jì)算。摩托車轉(zhuǎn)彎時(shí)受力圖1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)R的計(jì)算：根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)得的輪胎痕跡的弧線段，測(cè)得其任意兩點(diǎn)間的弦長(zhǎng)2L及弦高h(yuǎn)根據(jù)：算得轉(zhuǎn)彎半徑R。1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)側(cè)滑附著系數(shù)的選?。簩?duì)于側(cè)向滑動(dòng)的車來(lái)說(shuō)，由于即使不制動(dòng)輪胎也不會(huì)自由滾動(dòng)，所以證明此時(shí)的摩擦系數(shù)較大。實(shí)驗(yàn)證明，從實(shí)用角度來(lái)說(shuō)側(cè)滑時(shí)的摩擦系數(shù)，與縱滑時(shí)的摩擦系數(shù)幾乎是一樣的。下圖為摩托車制動(dòng)時(shí)的摩擦系數(shù)：1/4/2024摩托車事故的分析與計(jì)算

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頁(yè)摩托車名只有后輪制動(dòng)前后輪都制動(dòng)本田SL1250.31～0.400.53～0.67