中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略1

中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略2023/12/26中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]中國(guó)高鐵橫空出世中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]從2008年8月，時(shí)速350公里的京津城際鐵路橫空出世；2009年12月，世界上一次建成、里程最長(zhǎng)的武廣高鐵長(zhǎng)驅(qū)馳騁；從引進(jìn)時(shí)速２００公里高速列車技術(shù)，到自主開發(fā)時(shí)速３５０公里、３８０公里“和諧號(hào)”動(dòng)車組。與風(fēng)競(jìng)速，陸地飛行!中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]2010年2月，鄭西高鐵再下一城，如迅疾的風(fēng)，中國(guó)高鐵強(qiáng)悍突起，奔涌而來。2010年春天，全世界在聆聽中國(guó)高鐵發(fā)出的強(qiáng)音，“中國(guó)高鐵”已是毋庸置疑的熱詞。中國(guó)高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉(zhuǎn)身，從一個(gè)不起眼的追趕者變成了世人關(guān)注的領(lǐng)跑者，中國(guó)人創(chuàng)造出獨(dú)一無二的中國(guó)高鐵品牌。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]猝不及防，世界的目光，驚詫與艷羨復(fù)雜交織。

中國(guó)—世界高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)；高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全；集成能力最強(qiáng)；運(yùn)行速度最高；在建規(guī)模最大。

中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]中國(guó)高鐵發(fā)展歷程中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]1970年5月，日本在第71號(hào)法律《全國(guó)新干線鐵路整備法》中規(guī)定：“列車在主要區(qū)間能以時(shí)速200公里以上速度運(yùn)行的干線鐵道稱為高速鐵路?！边@是世界上第一個(gè)以國(guó)家法律條文的形式給高速鐵路下的定義。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]1985年5月，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)將高速鐵路的列車最高運(yùn)行速度規(guī)定為：客運(yùn)專線時(shí)速300公里，客貨混線時(shí)速250公里。1986年1月，國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC或IUR）認(rèn)為，高速列車最高運(yùn)行速度至少應(yīng)達(dá)到時(shí)速200公里。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]目前國(guó)際上公認(rèn)列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到200公里及以上的線路為高速鐵路。1990年日本、德國(guó)、法國(guó)、西班牙、意大利等國(guó)的鐵路時(shí)速已達(dá)到200公里。中國(guó)火車客車平均時(shí)速僅為６２公里，人均鐵路只有５.５厘米。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]中國(guó)的火車何時(shí)能在中國(guó)大地上跑出風(fēng)一樣的速度，這在當(dāng)時(shí)中國(guó)鐵路人心中，是一個(gè)美好而遙遠(yuǎn)的夢(mèng)幻。１９９０年，當(dāng)京滬高速鐵路構(gòu)想浮出水面時(shí)，一石激起千層浪。圍繞“中國(guó)要不要建設(shè)高速鐵路”和“用什么技術(shù)修建高速鐵路”，唇槍舌劍，持續(xù)１０年。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]１９９４年，沈大鐵路提速列車的一聲汽笛，為鐵路六次大提速，鳴響了進(jìn)軍的號(hào)角。２００７年４月１8日凌晨，全國(guó)鐵路實(shí)施第六次大面積提速。與前幾次不同，這次大提速使中國(guó)鐵路既有線路速度進(jìn)入世界先進(jìn)行列。繁忙干線提速區(qū)段達(dá)到時(shí)速２００至２５０公里。這是世界鐵路既有線提速最高值?！昂椭C號(hào)”動(dòng)車組從此駛?cè)肓税傩盏纳钪?。鐵路還有沒有新的提速？鐵路提速的終極目標(biāo)是什么？

——高速鐵路！中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]站在前人的肩膀上，充分利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，積極吸收人類文明的先進(jìn)成果，走引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新道路，用最小的代價(jià)、最短的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)中國(guó)高鐵之夢(mèng)。根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，高速列車的研制一般需要花費(fèi)２０年左右的時(shí)間。如果完全依靠自主研發(fā)，要系統(tǒng)掌握時(shí)速２００公里及以上動(dòng)車組技術(shù)至少需要１０至１５年，系統(tǒng)掌握時(shí)速３００公里動(dòng)車組技術(shù)還要更長(zhǎng)的時(shí)間。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]動(dòng)車組２００４年，黨中央、國(guó)務(wù)院做出發(fā)展中國(guó)高鐵的重大決策后，引進(jìn)世界一流技術(shù)的大幕拉開。線路通訊信號(hào)接觸網(wǎng)德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，四家世界高鐵技術(shù)的巨頭，面對(duì)龐大的中國(guó)市場(chǎng)，摩拳擦掌，躍躍欲試。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]動(dòng)車組

世界上掌握成熟高速動(dòng)車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的企業(yè)是德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，最初其皆希望利用在華合資公司分食高鐵蛋糕，但遭到了鐵道部的明確拒絕。我們的要求：一是外方關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓，二是價(jià)格必須優(yōu)惠，三是必須使用中國(guó)的品牌。

必須向中國(guó)企業(yè)全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，讓國(guó)內(nèi)企業(yè)自己掌握核心技術(shù)，從而最終實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]

“這些巨頭公司，年銷售額都在１５００億美元，而國(guó)內(nèi)最大機(jī)車廠，銷售額不過幾十億元。小魚如何和大鱷打交道？”“我們的底氣在于能夠讓企業(yè)抱成一團(tuán)，組成‘中國(guó)兵團(tuán)’，統(tǒng)一對(duì)外。”過去，我們引進(jìn)技術(shù)，往往單打獨(dú)斗，被各個(gè)擊破，最后付出很高代價(jià)，核心技術(shù)也沒有拿到?！?/p>

鐵道部下定決心：中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)，任何一個(gè)車，任何一個(gè)配件，都不能分割，３５家機(jī)車車輛廠和各地鐵路局都是一家人。

“鐵道部統(tǒng)一組織對(duì)外談判，統(tǒng)一向企業(yè)下訂單。面對(duì)攥緊的‘拳頭’，任何一個(gè)國(guó)際巨頭要擠進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)，必須技術(shù)全面轉(zhuǎn)讓，必須本土化生產(chǎn)，必須打造中國(guó)品牌，必須價(jià)格合理。”

德國(guó)西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價(jià)：每列原型車價(jià)格３．５億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)３．９億歐元。直到招標(biāo)前一夜，西門子仍不肯讓步。

我方要求原型車價(jià)格２．５億元人民幣以下，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)１．５億歐元以下。

次日一開標(biāo)：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標(biāo)。隨即，西門子股票狂跌，談判團(tuán)隊(duì)被集體解雇。

第二年，西門子再次競(jìng)標(biāo)時(shí)，不僅原型車每列價(jià)格降到２．５億元人民幣，還以８０００萬(wàn)歐元價(jià)格轉(zhuǎn)讓了關(guān)鍵技術(shù)。

僅此一個(gè)項(xiàng)目，就節(jié)省了９０億元人民幣的采購(gòu)成本。

就是靠這只攥緊的“拳頭”，我們牢牢掌握了談判的主導(dǎo)權(quán)，用最低的成本引進(jìn)核心的技術(shù)。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]２００４年至２００５年，中國(guó)南車、中國(guó)北車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國(guó)阿爾斯通和德國(guó)西門子引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)高速動(dòng)車組。

日本川崎重工總裁曾這樣耐心勸告中方技術(shù)人員：不要操之過急，先用８年時(shí)間掌握時(shí)速２００公里的技術(shù)，再用８年時(shí)間掌握時(shí)速３５０公里的技術(shù)。畢竟，新干線從時(shí)速２１０公里提升至３００公里，日本人用了近３０年的時(shí)間。

在時(shí)速２００公里動(dòng)車組下線后，不少外國(guó)人認(rèn)為，中國(guó)至少要在這個(gè)平臺(tái)上消化、停留１０年。

中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]

動(dòng)車組是尖端技術(shù)的高度集成，涉及動(dòng)車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器等９大關(guān)鍵技術(shù)以及１０項(xiàng)配套技術(shù)，涉及５萬(wàn)個(gè)零部件，每一個(gè)看似不起眼的部件，每一項(xiàng)細(xì)微的技術(shù)，都凝聚著引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的艱辛與付出。

“我宣誓，我所從事的事業(yè)關(guān)系到黨和國(guó)家的最高利益……”

２００５年大年初二，鐵道部一聲召喚，全國(guó)橋梁工程設(shè)計(jì)、施工、裝備研發(fā)各路專家迅即從四面八方云集北京，集中攻關(guān)。

為了共同的高鐵夢(mèng)，祖國(guó)一聲召喚，５０多名院士來了，１５萬(wàn)名研究人員來了，６００多家企業(yè)來了，他們匯聚一起，心相連，手相牽，創(chuàng)造了高鐵自主創(chuàng)新的驚人奇跡。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]我們僅用兩年的時(shí)間，從時(shí)速２００公里的平臺(tái)一躍登上了時(shí)速３５０公里的平臺(tái)。

如果說，時(shí)速３５０公里的動(dòng)車組，讓中國(guó)追趕上世界先進(jìn)水平，那么，時(shí)速３８０公里動(dòng)車組的研制，將使中國(guó)登上世界高鐵的制高點(diǎn)。中國(guó)動(dòng)車組已取得累計(jì)10００余件高速鐵路相關(guān)專利授權(quán)。新一代時(shí)速３８０公里的動(dòng)車組也將于今年下線。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]

線路

“高平順、高穩(wěn)定”是高速鐵路建設(shè)的兩大關(guān)鍵要求。

有砟、無砟，中國(guó)曾有過激烈的爭(zhēng)論。傳統(tǒng)軌道都是有砟的，而無砟則是將鐵軌鋪在一個(gè)高強(qiáng)度混凝土板上。有砟在工程建設(shè)期能省錢，但車速越高，列車晃動(dòng)越劇烈，后期養(yǎng)護(hù)需大量投資。無砟可以保持列車的高平、高穩(wěn)，少維修。無砟成本是有砟的１．３到１．５倍，但運(yùn)營(yíng)十年左右，這個(gè)成本連本帶息就都回來了。

無砟軌道中國(guó)并沒有現(xiàn)成的技術(shù)。鋪設(shè)無砟軌道，對(duì)中國(guó)高鐵人來說，如同讓打乒乓球的改踢足球。

中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]沉降問題：高速列車軌道沉降誤差以毫米計(jì)，標(biāo)準(zhǔn)比Ｆ１賽車跑道還要高。我國(guó)東西南北線路跨度大，地形復(fù)雜，遇到的許多問題在國(guó)外都碰不到。

怎么辦？？？２００５年大年初二，鐵道部一聲召喚，全國(guó)橋梁工程設(shè)計(jì)、施工、裝備研發(fā)各路專家迅即從四面八方云集北京，集中攻關(guān)。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]鄭西高鐵：

鄭州至西安高速鐵路９０％線路處于黃土覆蓋區(qū)，雨季就沉降變形。一旦變形，就要?dú)分亟ā?/p>

國(guó)內(nèi)十幾位頂尖院士集中會(huì)診，勘探地形，查閱資料，收集數(shù)據(jù)，找到了解決辦法。

中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]在地質(zhì)最為濕陷的地方，每隔大約一米就打下一個(gè)水泥土擠密樁（CFG樁）。在建筑面積２００萬(wàn)平方米的洛陽(yáng)龍門站（臨潼站），這種長(zhǎng)約１０米、直徑０．４米的樁子足足打下了５０萬(wàn)根。為了節(jié)約土地資源、保證線路平順，常常要以橋帶路。京津城際鐵路、京滬高速鐵路橋梁總長(zhǎng)占到全線80%成以上。全國(guó)高鐵橋梁總長(zhǎng)約占到全線總長(zhǎng)的55%以上。所以橋梁選型，至關(guān)重要。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]無數(shù)個(gè)不眠之夜，無數(shù)次試驗(yàn)論證，我們優(yōu)選出３２米簡(jiǎn)支梁、架橋機(jī)架設(shè)為主的技術(shù)方案，創(chuàng)造出制造、運(yùn)輸、架梁等一系列新技術(shù)，解決了高鐵建設(shè)中久拖不決的大課題。

線形問題、道岔問題、精確定位問題……技術(shù)的問題可以快速提高，但是必須爬的臺(tái)階一個(gè)都不能少，都要我們自己創(chuàng)造。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]終于CTCS-3—簡(jiǎn)稱C3，這套世界上目前最先進(jìn)的無線列控技術(shù)終于開發(fā)成功，運(yùn)用到武廣高鐵、鄭西高鐵上。如今，武廣高鐵線上的動(dòng)車組已累計(jì)高速奔馳5００萬(wàn)公里，故障率僅為十萬(wàn)分之四。這是一個(gè)國(guó)際一流的數(shù)據(jù)。

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通信信號(hào)通信信號(hào)，是高速鐵路指揮控制系統(tǒng)。這項(xiàng)技術(shù)不在轉(zhuǎn)讓之列，京津城際鐵路使用西門子技術(shù)，花去１９億元。而面對(duì)武廣高鐵，西門子又開出６４億元天價(jià)。怎么辦？？？

自己干。２００７年底，鐵道部成立了攻關(guān)組。

在2008年春節(jié)，２０多名專家離開了家，集中到北京西站附近一幢大廈里攻關(guān)。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]５年面壁，終成正果?！败?、路、信號(hào)”這個(gè)龐大的高鐵體系技術(shù)平臺(tái)，就這樣奇跡般地被中國(guó)人搭建起來?。?！中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]中國(guó)高鐵復(fù)興強(qiáng)國(guó)中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]世界高速鐵路大會(huì)，今年將破天荒地從歐洲移師中國(guó)。２００９年８月，英國(guó)運(yùn)輸大臣阿爾尼斯在中國(guó)乘坐時(shí)速３５０公里“和諧號(hào)”動(dòng)車組時(shí)，發(fā)出如此感慨：“這趟列車不僅速度快，而且非常穩(wěn)。你們是世界高速鐵路的領(lǐng)航者。鐵路的未來在中國(guó)?！?/p>

美國(guó)，世界鐵路發(fā)展的領(lǐng)先者，鐵路總里程世界第一。面對(duì)中國(guó)高鐵的迅猛發(fā)展，他們已深感國(guó)內(nèi)無高鐵的危機(jī)?！督袢彰绹?guó)報(bào)》２月７日刊文，號(hào)召美國(guó)“向中國(guó)高鐵學(xué)經(jīng)驗(yàn)”。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]

擁有一代，投放一代，研發(fā)一代，今天，中國(guó)高鐵正以強(qiáng)者的姿態(tài)，呈現(xiàn)在世人面前。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)消化吸收，完全國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn)時(shí)速２００至２５０公里的高速列車；自主設(shè)計(jì)時(shí)速３５０公里動(dòng)車組。特別是自主打造即將下線的時(shí)速380公里動(dòng)車組和正在研發(fā)的時(shí)速500公里動(dòng)車組，將在不遠(yuǎn)的將來，繼續(xù)刷新中國(guó)高鐵書寫的紀(jì)錄。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]我國(guó)高速鐵路最高運(yùn)營(yíng)速度比德國(guó)、法國(guó)的高速列車快６０公里，比日本新干線快８０公里，節(jié)能環(huán)保和綜合舒適性也高人一籌。我國(guó)目前已投入運(yùn)營(yíng)的時(shí)速200公里以上的鐵路總計(jì)為6552營(yíng)業(yè)公里，居世界第一；總營(yíng)業(yè)里程8.6萬(wàn)公里，僅在美國(guó)之后，位列全世界第二。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]外國(guó)人弄不明白，中國(guó)高鐵建設(shè)靠什么創(chuàng)造出這樣的高速度？

中國(guó)人清楚，靠的就是拼的精神！

１０００多公里的武廣高鐵，外國(guó)人要干十年，我們只用三年半的時(shí)間。沒有別的訣竅，只有不惜命地干。

外國(guó)專家一般工作八小時(shí)就休息了。但中國(guó)高鐵人工作沒有時(shí)間概念。

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中國(guó)高鐵這樣神奇的速度，不是上天恩賜給我們的，不是任何人施舍給我們的，是中國(guó)人自己拼命干出來的！中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]

對(duì)高鐵的癡情，對(duì)速度的夢(mèng)想，是高鐵人無窮的動(dòng)力源泉！中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，到2012年，中國(guó)將建成“四縱四橫”四十二條客運(yùn)專線，總里程1.3萬(wàn)公里高速鐵路網(wǎng)。

超過目前世界高速鐵路的總和，其中時(shí)速250公里的線路有5000公里，時(shí)速350公里的線路有8000公里。

中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]這42條客運(yùn)專線可概括為“四縱四橫”。四縱縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，全長(zhǎng)1318公里的北京到上?？瓦\(yùn)專線；連接華北、華中和華南地區(qū)，全長(zhǎng)2260公里的北京經(jīng)武漢、廣州到深圳、香港的客運(yùn)專線；連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)，全長(zhǎng)約1700公里的北京經(jīng)沈陽(yáng)、大連到哈爾濱的客運(yùn)專線；連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)，全長(zhǎng)約1600公里的杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運(yùn)專線。

中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]

“四橫”連接西北和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約1400公里的徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運(yùn)專線；連接華中和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約1880公里的杭州經(jīng)南昌、長(zhǎng)沙、貴陽(yáng)到昆明的客運(yùn)專線；連接華北和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約770公里的青島經(jīng)石家莊到太原的客運(yùn)專線；連接西南、華中和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約2078公里的上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運(yùn)專線。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]2012年，“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)將把經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)及其他城市密集地區(qū)緊密相連：

北京至上海１３００公里，４個(gè)小時(shí)；

北京至廣州２２６０公里，７個(gè)小時(shí)；

北京至哈爾濱１７００公里，５個(gè)小時(shí)；

杭州至深圳１７００公里，５個(gè)小時(shí)

徐州至蘭州１４００公里，５個(gè)小時(shí)；

上海至昆明２０００公里，７個(gè)小時(shí)；

青島至太原８００公里，３個(gè)小時(shí)；

南京至成都１９００公里，６個(gè)小時(shí)在以京津、滬寧杭、廣深為中心的三大城市群，以鄭州、武漢、長(zhǎng)沙為中心的中南城市群，以西安、寶雞為中心的西北城市群，以成都、重慶為中心的西南城市群當(dāng)中，城與城之間將以車程為半徑，形成半小時(shí)、一小時(shí)、兩小時(shí)、三小時(shí)等大小不一的經(jīng)濟(jì)圈。

中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]從北京出發(fā)，到絕大部分省會(huì)城市不過１小時(shí)至８小時(shí)；上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時(shí)至１小時(shí)。廣袤的中國(guó)，將是壓縮時(shí)空的一日生活圈。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]

到2020年，客運(yùn)專線將達(dá)到1.8萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，“人便其行，貨暢其流”將真正變成現(xiàn)實(shí)。

中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]中國(guó)高鐵走向世界中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]我國(guó)鐵路系統(tǒng)按照“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的技術(shù)方針，瞄準(zhǔn)世界高速鐵路最先進(jìn)技術(shù)，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，系統(tǒng)掌握了集設(shè)計(jì)施工、裝備制造、列車控制、系統(tǒng)集成、運(yùn)營(yíng)管理于一體的高速鐵路成套技術(shù)，形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和世界先進(jìn)水平的高速鐵路技術(shù)體系。高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)者是日本、德國(guó)、法國(guó)。我們的技術(shù)比日、德、法復(fù)雜，水平高于原創(chuàng)?！敖袢罩澜?，非鐵道無以立國(guó)。中國(guó)地大物博……徒以交通未便，運(yùn)轉(zhuǎn)不靈，事業(yè)難以振興?！睂O中山先生于１９１２年夏天中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]中國(guó)高鐵引進(jìn)的是世界一流技術(shù)，最終目標(biāo)是創(chuàng)造世界一流技術(shù)。從2004年正式引進(jìn)國(guó)外的技術(shù)，到目前成為擁有高鐵里程最長(zhǎng)的國(guó)家，從最初的學(xué)生，到具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、1000余項(xiàng)專利的老師，中國(guó)高鐵扮演著高速鐵路行業(yè)黑馬的角色，從引進(jìn)技術(shù)到吸收創(chuàng)新，高鐵核心技術(shù)也成為中國(guó)企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的重要資本。中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]我們線路、牽引供電、通信信號(hào)、高速列車、客服系統(tǒng)、行車指揮的技術(shù)是全套的、系統(tǒng)的，這種整體的技術(shù)我國(guó)領(lǐng)先；我們走出去搞工程總承包，特別是我們自己國(guó)內(nèi)制造的產(chǎn)品，整體價(jià)格低于國(guó)外；還有我們最大的優(yōu)勢(shì)：我們走出去，只要是個(gè)聯(lián)合體，就能集中力量辦大事！

我國(guó)鐵路正處在黃金機(jī)遇期，我國(guó)高鐵所擁有的系統(tǒng)集成技術(shù)體系等優(yōu)勢(shì)，為我國(guó)鐵路“走出去”創(chuàng)造了無可比擬的有利條件中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]

數(shù)十年來，高速鐵路行業(yè)一直為歐洲、日本和北美的少數(shù)企業(yè)所主導(dǎo)，中國(guó)高鐵的發(fā)力，讓全球鐵路市場(chǎng)的格局發(fā)生改變。阿爾斯通亞太區(qū)董事總經(jīng)理多米尼克·普利康表示，中國(guó)企業(yè)開始參與國(guó)際投標(biāo)，而這正在改變?nèi)蜩F路市場(chǎng)的格局。

目前，中國(guó)高鐵形成了以鐵道部為主導(dǎo)、以鐵路關(guān)聯(lián)企業(yè)聯(lián)盟為主體，注重發(fā)揮中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)集成優(yōu)勢(shì)的走出去戰(zhàn)略。

中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略[1]中國(guó)“鐵路外交”初顯端倪，法國(guó)、俄羅斯、美國(guó)、越南、新西蘭、日本等100多個(gè)國(guó)家的元首、政要和代表團(tuán)參觀考察了京津城際鐵路并給予高度評(píng)價(jià)，50多個(gè)國(guó)家希望中國(guó)鐵路給予高鐵技術(shù)和建設(shè)的支持。目前，鐵道部已經(jīng)成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中波、中印等境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，組織國(guó)內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場(chǎng)。高鐵不再是一個(gè)簡(jiǎn)單的運(yùn)輸工具，它將給中