旅游度假城市綜合交通規(guī)劃初探-以海南先行試驗區(qū)為例

旅游度假城市綜合交通體系規(guī)劃初探——以海南先行試驗區(qū)為例 【摘要】旅游度假型城市是我國未來城市化發(fā)展的一個新動向，本文以海南國際旅游島先行 試驗區(qū)為例，初步探討了旅游度假城市綜合交通體系規(guī)劃的工作要點，強調(diào)了以交通功能組 織為核心的規(guī)劃分析方法，以期為旅游度假城市類似交通規(guī)劃提供參考。 【關(guān)鍵詞】旅游度假城市；綜合交通體系規(guī)劃；海南先行試驗區(qū) 1 旅游度假城市交通規(guī)劃工作要點 1.1 旅游度假城市特點 參照相關(guān)定義，旅游城市是指具備獨特的自然風(fēng)光或者人文資源，能夠吸引旅游者前往， 具備一定旅游接待能力，以景區(qū)景點為核心、以旅游產(chǎn)業(yè)為主體、旅游業(yè)產(chǎn)值超過城市GDP 的7%的一類城市。國內(nèi)外該類城市通常為人口規(guī)模不足百萬人口的中、小城市。 旅游度假區(qū)是指旅游資源集中，環(huán)境優(yōu)美，具有一定規(guī)模和游覽條件，旅游功能相對完 整獨立，為游憩、休閑、修學(xué)、健身、康體等目的而設(shè)計、經(jīng)營的，能夠提供相當旅游度假 設(shè)施和服務(wù)的旅游目的地整體。本文討論的旅游度假城市，是指同時具備旅游度假區(qū)和旅游 城市特征的一類城市。 根據(jù)對坎昆、尼斯、三亞等國內(nèi)外9個著名城市的統(tǒng)計表明，平均每日游客人數(shù)占常住 人口數(shù)的比例在3%~31%左右，常住人口規(guī)模越小、度假功能越突出的城市，該比例值越大， 例如威尼斯和麗江，比例均高過20%。大量的游客與本地常住人口并存，是旅游度假城市最 主要的特點。 圖1 幾個典型旅游度假城市人口構(gòu)成情況 1.2 旅游度假城市交通特征 （1）交通需求主體的復(fù)合性 旅游度假城市中大量游客與本地常住居民并存，對應(yīng)帶來交通需求主體的復(fù)合性，即區(qū) 別于其他常規(guī)城市以居民出行為主的一元化需求格局，增加了大量旅游度假人口的出行需 求，在時空上相互疊加。 （2）交通時間分布的易波動性 1 旅游度假交通具有隨季節(jié)、假日等時間因素變化的特點，因此旅游度假城市的總體交通 具有易波動性，尤其是以自然風(fēng)景和季節(jié)性度假為主的城市，例如海南國際旅游島2012年 高峰月接待過夜游客量為年平均月的1.39倍，高峰月游客量是淡季游客量的1.81倍。 （3）交通空間分布的可組織性 受城市范圍內(nèi)旅游度假設(shè)施規(guī)劃、旅游交通設(shè)施規(guī)劃（如旅游換乘中心）以及交通管理 措施等因素影響，旅游度假交通的出行方式和出行分布呈現(xiàn)出可干擾性和可組織性，例如杭 州針對西湖景區(qū)旺季的旅游交通采取交通控制、限制、調(diào)整等組織措施，調(diào)控交通并緩解交 通擁堵狀況。 圖2 海南國際旅游島2012年接待過夜游客量 圖3 旅游度假城市多層次交通需求 （4）交通需求層次的多樣性 旅游度假城市中的本地居民具有常規(guī)城市的出行需求特點，以通勤交通為主、其他出行 為輔，出行要求便利、經(jīng)濟、安全與可靠，外來旅游度假游客則要求對外出行快捷，內(nèi)部出 行舒適，更側(cè)重于休閑性、體驗性甚至趣味性，旅游度假城市交通需求涵蓋了全部的層次。 1.3 相關(guān)交通規(guī)劃工作要點 根據(jù)住建部2010年印發(fā)的城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法和相關(guān)導(dǎo)則，城市綜合交通 體系規(guī)劃作為宏觀性、戰(zhàn)略性、綜合性及面向中遠期的規(guī)劃，涵蓋了發(fā)展戰(zhàn)略、交通功能組 織、各子系統(tǒng)設(shè)施規(guī)劃及近期規(guī)劃等方面。針對旅游度假城市的交通特征和城市定位，本文 認為旅游度假城市綜合交通體系規(guī)劃的核心工作有兩個層次，一是宏觀明確發(fā)展目標、策略 和交通（組織）模式（包括旅游交通組織模式），二是微觀上規(guī)劃落實設(shè)施空間。 針對旅游度假城市交通特征，綜合交通體系規(guī)劃的工作對策是：在眾多工作內(nèi)容中，尤 其注重交通發(fā)展模式的準確定位，旅游交通需求的正確分析，交通功能組織的細致梳理，以 及對規(guī)劃區(qū)交通特色的挖掘。特別是“交通功能組織”這一工作環(huán)節(jié)，是旅游度假城市綜合 交通體系規(guī)劃的核心，是回應(yīng)與旅游度假城市交通特征相關(guān)的規(guī)劃訴求的最根本保證，因此 應(yīng)特別加強交通功能組織研究。此外，在具體規(guī)劃中還應(yīng)注意為遠期預(yù)留必要的彈性。 旅游度假城市綜合交通體系規(guī)劃的大體思路是：定位發(fā)展目標與策略——把握城市及旅 游交通需求——明確交通體系功能組織——深化落實規(guī)劃方案——近期規(guī)劃與實施保障，不 同類型的旅游度假城市其交通特征和規(guī)劃重點會存在一定差異，本文僅結(jié)合海南國際旅游島 先行試驗區(qū)綜合交通規(guī)劃案例，介紹在落實上述思路過程中的一些要點和心得，以期為類似 城市交通規(guī)劃提供參考。 2突出特色，豐富出行體驗需求主體復(fù)合性 突出特色，豐富出行體驗需求主體復(fù)合性 正確分析交通需求時間易波動性空間可組織性 交通特征 工作對策城市交通組織模式旅游交通組織模式道路、公交、停車 需求多樣性 發(fā)展目標策略 交通組織模式 加強交通功能組織 設(shè)施空間布局（位置、規(guī)模） 自行車、步行…… 設(shè)施建設(shè)指引 交通發(fā)展目標 發(fā)展規(guī)劃指標 交通發(fā)展模式 宏觀 發(fā)展模式 對外交通（機場、港口、鐵路） 微觀 空間落實 圖4 旅游度假城市綜合交通體系規(guī)劃工作層次 圖5 旅游度假城市綜合交通體系規(guī)劃工作對策 2 準確定位交通發(fā)展模式 交通發(fā)展模式的判斷包含在交通發(fā)展戰(zhàn)略的分析過程中，是整個規(guī)劃的關(guān)鍵，分析思路 與常規(guī)城市綜合交通規(guī)劃類似，即在分析規(guī)劃區(qū)諸多發(fā)展條件和訴求基礎(chǔ)上，借鑒國內(nèi)外成 功經(jīng)驗，明確交通發(fā)展目標（發(fā)展愿景）和發(fā)展模式（交通方式結(jié)構(gòu)、主導(dǎo)交通方式等）， 進而提出規(guī)劃發(fā)展策略。交通發(fā)展模式需要經(jīng)過交通供-需測試，以確保交通方式結(jié)構(gòu)的合 理性，以及規(guī)劃目標的可行性。 規(guī)劃區(qū)自然地理 優(yōu)勢和限制條件 交通 城市發(fā)展定位與 供需 訴求 測試 城市規(guī)模、尺度 與空間布局 圖6 綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略分析思路 主題公園 居住、濱 海度假 產(chǎn)業(yè)、度 假、城市配 套 商業(yè)、藝術(shù) 高端度假 圖7 海南國際旅游島先行試驗區(qū)功能分區(qū)與空間尺度 本文案例所選的海南國際旅游島先行試驗區(qū)（以下簡稱“試驗區(qū)”）是海南省為了加快 推進國際旅游島建設(shè)，于2011年在毗鄰三亞的陵水黎安地區(qū)設(shè)立的，規(guī)劃面積約65平方公 里，規(guī)劃總?cè)丝?8萬人，規(guī)劃年接待過夜游客1200萬人。規(guī)劃定位為國家旅游文化先行區(qū)、 海南國際旅游島建設(shè)先導(dǎo)區(qū)、創(chuàng)新型國際濱海新城、世界一流的旅游度假勝地。其交通發(fā)展 模式的分析過程如下： 根據(jù)試驗區(qū)優(yōu)越的“三山、兩湖、一?！钡淖匀痪坝^資源，可重點打造水上特色交通及 綠色交通；考慮到南部自然保護區(qū)限制，在交通供應(yīng)策略上考慮由北-南逐步弱化，適應(yīng)城 市開發(fā)-保護的梯度發(fā)展格局。 3 根據(jù)試驗區(qū)“濱海水城、綠色之城、活力之城和文化之城”的特色定位，內(nèi)部交通優(yōu)先 倡導(dǎo)綠色交通方式，強化交通品質(zhì)與活力；對外交通順應(yīng)試驗區(qū)國際化發(fā)展競爭訴求，考慮 引入機場、郵輪母港和高鐵樞紐等區(qū)域重大交通設(shè)施。 根據(jù)試驗區(qū)“三心、六片區(qū)”的空間結(jié)構(gòu)，六個片區(qū)的尺度半徑一般在2km以內(nèi)，地勢 起伏較小，有利于自行車出行；沿著串聯(lián)三大功能中心的公交走廊，500米步行范圍可到達 80%的用地，因此，建議試驗區(qū)以集約、低碳的“公交+慢行”的交通發(fā)展模式為主導(dǎo)，走 綠色交通之路。 對不同的路網(wǎng)供給-公交分擔率組合進行測試分析表明，在公交分擔率達60%的情況下， 可實現(xiàn)規(guī)劃區(qū)良好的交通供需平衡，能提供舒適的路網(wǎng)交通出行環(huán)境。最終，提出交通發(fā)展 目標是：構(gòu)建綠色、高效、特色、活力、國際一流的綜合交通體系，為居民和全球游客提供 一種可欣賞、可游覽、宜生活的交通體驗。 根據(jù)試驗區(qū)發(fā)展定位，突出了“高端、高效、特色、活力、綠色、人文、體驗、共融” 等要求，提出了高效對外交通、綠色的內(nèi)部交通、特色水上交通以及活力慢行交通等四大交 通發(fā)展策略。 3 正確分析旅游交通需求 旅游交通出行分為城際間交通和城市內(nèi)漫游交通兩段，對于旅游度假城市而言，內(nèi)部漫 游交通的預(yù)測更加關(guān)鍵，由于外來游客與常住居民在出行目的和方式上的差異，傳統(tǒng)的“四 階段”法并不適用于分析旅游交通，因此，在試驗區(qū)案例中，根據(jù)不同的出行主體采用分層 次的綜合預(yù)測法，尤其是嘗試引入基于游客出行鏈的馬爾科夫鏈法來預(yù)測旅游交通，預(yù)測要 點如下： （1）合理判斷出行強度與規(guī)模 參考國內(nèi)旅游度假城市對出行強度的調(diào)查結(jié)果，游客的出行強度一般高于常住居民，在 試驗區(qū)規(guī)劃案例中，常住居民機動化出行強度取值為1.5次/日，一日游（當日往返）游客 出行強度取值3.5次/日，過夜（短期度假）游客出行強度介于兩者之間?？紤]到試驗區(qū)所 處海南島的旅游業(yè)的季節(jié)性波動（旺季客流量為年平均客流量的約1.4倍），以旺季旅游客 流需求規(guī)模作為設(shè)施規(guī)劃的預(yù)留標準。 （2）分類、分層次綜合預(yù)測交通出行 將游客群體進一步細化，對于出行規(guī)律性較差的短期度假散客，結(jié)合景區(qū)因素采用改進 四階段法預(yù)測。對于具有一定出行規(guī)律的短期度假游客和當日往返游客，出行分布相對集中， 其漫游過程與馬爾科夫鏈類似，采用基于出行鏈的馬爾科夫轉(zhuǎn)移鏈法預(yù)測。 4樞紐道路停車交通供應(yīng)策略交通組 樞紐道路停車交通供應(yīng)策略交通組 景區(qū)魅力度法+馬 爾科夫轉(zhuǎn)移鏈法 改進四階段法 （游客與景區(qū)） 景區(qū)魅力度法+馬 爾科夫轉(zhuǎn)移鏈法 用者需求樞紐 本地居民道路 度假游客停車 觀光游客 織模式 （人口與崗位） 旅游大巴出行為主，線路確 定、出行范圍為多個片區(qū) 租車、公交或自駕為主，線 散客 路不固定，出行范圍為多個 片區(qū) 熟悉旅游資源、線路相對 固定、出行范圍通常為1‐2 設(shè)施規(guī)劃 設(shè)施規(guī)劃交通供應(yīng)策略交通組織模式 常住 傳統(tǒng)四階段法 人口 出行 跟團 主體 短期度假 旅游 人口 當日往返 個片區(qū) 圖8 分類、分層次的交通需求綜合預(yù)測法 （3）基于游客出行鏈的馬爾科夫鏈預(yù)測 依據(jù)各景區(qū)魅力度建立初始矩陣；建立狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣（預(yù)測模型的關(guān)鍵），根據(jù)游客出 行鏈分布概率結(jié)合重力模型進行標定；迭代計算全日各時間段出行分布，預(yù)測全日游客OD 和高峰時段游客OD。 4 強化交通功能組織分析，合理指導(dǎo)規(guī)劃方案 根據(jù)住建部出臺的城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法，將交通系統(tǒng)功能組織作為承上啟下 銜接交通發(fā)展戰(zhàn)略與各子系統(tǒng)詳細規(guī)劃的重要環(huán)節(jié)，具體工作要求包括：依據(jù)總體發(fā)展目標 和交通資源配置策略，確定交通系統(tǒng)功能組織的原則和策略，提出規(guī)劃布局原則和要求等。 由于旅游度假城市交通的復(fù)合性、多樣性和可組織性，更加需要在總體構(gòu)架階段加強進行細 致的交通功能梳理與組織工作。在試驗區(qū)案例中，嘗試采用一種基于“用者需求”和出行鏈 的交通功能組織分析方法，主要思路如下： 4.1 基于“用者需求”和出行鏈的交通功能組織分析方法 （1）引入“用者需求”規(guī)劃視角 改變以往主要將交通出行作為對象與設(shè)施規(guī)劃進行對接的做法，將交通需求還原到最初 的主體（出行者），圍繞用者的需求和出行體驗，進行更加細致的交通功能組織分析，制定 合理的交通供應(yīng)策略和交通組織模式，進而指導(dǎo)具體的設(shè)施規(guī)劃。 交通需求 機動化出行 公交出行 慢行出行 公交 商務(wù)游客 公交 停車需求 …… …… …… …… 圖9 交通功能分析的視角向“用者需求”轉(zhuǎn)變 （2）分析用戶出行鏈 通過建立出行鏈綜合分析矩陣，將“用者需求”對接到交通出行方式和交通出行鏈上， 并最終映射到對交通設(shè)施的訴求上。首先，識別用戶群體，試驗區(qū)除了當?shù)鼐用?、第二居? 業(yè)主外，未來主要吸引的用戶群體依次是休閑旅游、觀光購物和商務(wù)旅行人員等；其次，分 析不同類型用戶群體對交通出行方式（出行工具）的選擇；最后，結(jié)合不同用戶的出行規(guī)模、 5 用戶群體的重要性、對交通設(shè)施服務(wù)水平的敏感性等因素，綜合構(gòu)建不同用戶群體在城市總 體出行中的權(quán)重矩陣，從中識別用戶出行的重要出行鏈。商務(wù)旅行休閑旅行觀光購物郵輪乘客休閑旅游第二當?shù)鼐用窬铀鶚I(yè)主對外航空0.190.620.500.060.190.19APPEAL吸引力對外高鐵0.190.930.750.060.280.56對外水運0.060.620.250.190.090.19TOP高HIGH較高團隊大巴0.060.930.750.120.090.19MEDIUM中自駕車0.190.620.500.060.280.56 LOW低外-內(nèi)交通出行鏈商務(wù)旅行休閑旅行觀光購物游輪乘客休閑旅游第二當?shù)鼐用窬铀鶚I(yè)主內(nèi)部交通出行鏈自駕車0.160.420.320.030.320.79公共交通0.110.630.470.080.320.79水上交通0.050.630.320.050.210.53出租車0.160.420.470.080.210.53慢行0.050.420.320.030.320.79 圖10 用戶出行鏈綜合分析矩陣 由上圖可見，對外交通中以休閑旅行及觀光購物用戶為主，主要依賴高鐵及大巴交通， 自駕車其次；內(nèi)部交通中以居民以及休閑旅行和觀光游客為主，主要依賴公共交通、自駕車、 和慢行以及水上交通。