新型城鎮(zhèn)化背景下城鎮(zhèn)群交通發(fā)展趨勢和策略

新型城鎮(zhèn)化背景下城鎮(zhèn)群交通發(fā)展趨勢和策略 【摘要】過去20年間，京津冀、長三角和珠三角城鎮(zhèn)群等率先發(fā)展起來的區(qū)域，依托國家 運輸大通道的建設(shè)，形成區(qū)域空間基本格局和城鎮(zhèn)等級序列。在經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、擴大內(nèi)需的新階 段背景下，城鎮(zhèn)群交通設(shè)施布局和客貨運輸均呈現(xiàn)出融合發(fā)展、區(qū)域化組織的特征。未來， 區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步與國家通道分離，新增設(shè)施推動運輸市場擴容?；趯Τ擎?zhèn)群交通系統(tǒng) 的功能和目標(biāo)的認(rèn)識，從構(gòu)建城鎮(zhèn)群交通門戶、完善城際交通網(wǎng)絡(luò)、對接都市區(qū)交通設(shè)施、 創(chuàng)新區(qū)域協(xié)調(diào)機制等方面提出城鎮(zhèn)群交通系統(tǒng)的發(fā)展策略。 【關(guān)鍵詞】城鎮(zhèn)化；城鎮(zhèn)群；區(qū)域交通；區(qū)域化 0. 引言 城鎮(zhèn)群作為我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的主體，承擔(dān)著引領(lǐng)國土開發(fā)、促進(jìn)區(qū)域融合、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā) 展的職能。在過去20年城鎮(zhèn)群形成和發(fā)展的過程中，交通系統(tǒng)支撐了區(qū)域發(fā)展要素的集聚， 并極大的影響了城鎮(zhèn)群空間結(jié)構(gòu)和城鎮(zhèn)體系。 “十五”末期以來，我國經(jīng)濟發(fā)展模式、人口流動、產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生了變化：東部沿海產(chǎn) 業(yè)轉(zhuǎn)型升級，城鎮(zhèn)群內(nèi)部的生產(chǎn)和服務(wù)功能布局優(yōu)化；面向內(nèi)需市場的產(chǎn)業(yè)布局向內(nèi)陸地區(qū) 傾斜，國土層面大規(guī)模的人口流動趨勢放緩，勞動力在城鎮(zhèn)群內(nèi)部的流動和平衡加強。 在以新型城鎮(zhèn)化為導(dǎo)向、沿海城鎮(zhèn)群發(fā)展趨向成熟的階段，區(qū)域交通系統(tǒng)如何更好的支 撐城鎮(zhèn)群的發(fā)展，成為新時期交通發(fā)展的重要命題。 本文從梳理區(qū)域空間和交通系統(tǒng)的互動關(guān)系入手，基于對新時期城鎮(zhèn)群交通發(fā)展態(tài)勢的 解讀，提出城鎮(zhèn)群交通發(fā)展的趨勢及目標(biāo)，并提出發(fā)展策略。 1. 城鎮(zhèn)群空間和交通發(fā)展互動演變歷程 20世紀(jì)90年代開始至“十五”末期，以干線公路和快速鐵路為主要內(nèi)容的國家綜合運 輸大通道的構(gòu)建，成為國土層面交通發(fā)展的重點。這一階段城鎮(zhèn)群內(nèi)部聯(lián)系松散，呈現(xiàn)近地 性（臨近城市）以及跨區(qū)域（省際聯(lián)系）為主的交通特征。 在此期間，城鎮(zhèn)群逐步形成，依托國家綜合運輸大通道，奠定了區(qū)域空間基本格局，形 成了區(qū)域城鎮(zhèn)等級序列。 1.1. 依托國家綜合運輸大通道構(gòu)筑區(qū)域空間基本格局 隨著國家綜合運輸大通道的建設(shè)推進(jìn)，通道沿線城市率先融入了國家綜合運輸體系之中， 可達(dá)性和交通區(qū)位優(yōu)勢突出，人口集聚和城市化速度明顯高于外圍地區(qū)。城鎮(zhèn)沿交通干線帶 型連綿，逐步構(gòu)筑起區(qū)域空間基本格局。同時，國家通道的布局和建設(shè)時序，引導(dǎo)著區(qū)域格 局的拓展方向，形成區(qū)域內(nèi)的發(fā)展差異特征。 1 圖1 綜合運輸大通道和全國性綜合交通樞示意圖 1.1.1. 長三角—“之”字骨架,南北差異格局 20世紀(jì)末期，依托滬、滬昆、沿海運輸大通道的建設(shè)，長三角城鎮(zhèn)群形成了滬寧、 滬杭、杭甬三條主要由快速鐵路和高速公路組成的復(fù)合交通廊，支撐區(qū)域“之”字型空間 軸線。 圖2長三角城鎮(zhèn)群區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)格局意圖 北翼的京滬通道先期建設(shè)形成，并且形成了通道內(nèi)多方多路徑的結(jié)構(gòu)。早在20 世紀(jì) 初，寧-滬-杭-甬之間的路線路便已建成，極的領(lǐng)先于域內(nèi)其他城市。服務(wù)于長三角 南翼的沿海運輸通道建設(shè)相對滯后，浙南閩北的甬臺溫和溫鐵路直至2009年才投入運行， 2 長三角和珠三角之間的沿海鐵路目前仍未貫通。高速公路建也滯后于北翼10年左右的時 間。 京滬軸線促成北翼軸線培育成熟引導(dǎo)長三核心區(qū)向拓展的動力更為強勁北翼城 鎮(zhèn)區(qū)域融合度強于南翼。翼城鎮(zhèn)之間呈現(xiàn)出更緊密的網(wǎng)化聯(lián)系態(tài)勢，南翼則要呈現(xiàn) 出與核心區(qū)城鎮(zhèn)的向心聯(lián)系，鄰近城鎮(zhèn)聯(lián)系不強，對上海的賴以及各城市節(jié)點的中心性要 弱于北翼城市。 1.1.2. 珠三角—“穗莞港”走廊，東西差異格局 20世紀(jì)初，依托京港澳運輸大通道的建設(shè)，珠江東岸地匯聚了京廣-廣深鐵路、京九 鐵路、廣深高速、惠深速等區(qū)域性交通設(shè)施，形成了由廣、深圳/香港極化引領(lǐng)，穗莞 深港連綿發(fā)展的區(qū)域格局。 圖3珠三角城鎮(zhèn)群區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)格局意圖 珠三角東西兩岸的發(fā)展程度差異明顯，發(fā)展心明顯偏東岸。在國家政策扶持和毗鄰 香港區(qū)位的雙重推動下，東岸的京廣、京九通道集聚發(fā)展資源，迅速成長。 近十年來，西岸地區(qū)通設(shè)施密集布局，建設(shè)加快，廣城際軌道和廣珠城際道相繼 開通，廣珠之間建成東西線高速公路。但東岸密集走廊的域格局，仍然延續(xù)著各種資 源和要素的強大集聚力，短期難以扭轉(zhuǎn)東西兩岸的巨大落差。 1.1.3. 京津冀—單中心射，單極引領(lǐng)格局 北京是滿洲里-京港澳、京滬、西北北部出海等多條國運輸大通道交匯樞紐鐵路和 高速公路均呈現(xiàn)以北京為核心的單中心放射布局。 京津冀城鎮(zhèn)群呈現(xiàn)出以北京為中心的單中心空間格局，射軸線功能相對較弱，外圍城 市呈現(xiàn)相對離散的發(fā)展態(tài)勢。天津盡管處于國家海運輸通的重要節(jié)點，但沿海道尚未 貫通形成，國家通道功能于集中在北京，天津樞地位及京軸線功能仍然處于培育階段。 3 圖4京津冀城鎮(zhèn)群區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)格局意圖 1.2. 國家通道和樞紐支區(qū)域城鎮(zhèn)等級序列 國家干線交通的發(fā)展強化了人口和生產(chǎn)要素的流動，引不同的區(qū)域功能在不同區(qū)位城 市的集聚，進(jìn)一步塑造了區(qū)域城鎮(zhèn)等級序列和功能體系。 北京、上海、廣州等域核心城市，運輸通和門戶功集聚，成為城鎮(zhèn)群地區(qū)的綜合 性樞紐，是最為重要的區(qū)域交通發(fā)生和吸引中心，具有較高首位度，凸顯城鎮(zhèn)群范圍的向 心交通聯(lián)系特征。 天津、南京、寧波等域中心城市，憑借區(qū)條件和交優(yōu)勢，成為城鎮(zhèn)群地區(qū)的次級 樞紐，在航運、物流等方具備區(qū)域服務(wù)能力，與核心城市成一定的功能互補，域輻射 范圍有限，對外交通聯(lián)系呈現(xiàn)以地理臨近性為特征的中心性。 蘇州、無錫、金華、關(guān)、東莞廊坊等國家運輸通道線城市，憑借與核心城市的便 捷聯(lián)系和面向國土的較高通達(dá)性，獲得較多的發(fā)機會，逐成為具有專業(yè)化生產(chǎn)服務(wù)功 能的節(jié)點城市。圍繞中心城市或?qū)I(yè)節(jié)點，形成面向都市區(qū)圍的緊密聯(lián)系區(qū)域。 2. 新時期城鎮(zhèn)群交通發(fā)展特征和趨勢 2.1. 新階段發(fā)展特征 2005年以后，沿海區(qū)國家運輸通道基本構(gòu)建完成，城際鐵路和地方高速路建設(shè) 為主體的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)逐步推進(jìn)。 城鎮(zhèn)群作為一個區(qū)域功能載體的整體性逐步顯現(xiàn)，城市間的分工協(xié)作和互補應(yīng)加強。 以空間連綿為主要特征的城鎮(zhèn)密集走廊向有機聯(lián)系緊密的功組織軸帶轉(zhuǎn)變，城際關(guān)系重構(gòu)， 城市對外交通活躍，城際間聯(lián)系需求增強。 2.2.1. 新建交通設(shè)施推區(qū)域時空關(guān)系重構(gòu) 高速公路在20世紀(jì)一個十年迅速發(fā)展，并形成了現(xiàn)段網(wǎng)絡(luò)化的格局，東城鎮(zhèn)群 地區(qū)縣級以上行政區(qū)劃高速公路覆蓋率已經(jīng)達(dá)到0%以上，現(xiàn)了區(qū)域時空收縮的一個飛 4 躍。 高速鐵路的出現(xiàn)，是對相對穩(wěn)定的區(qū)域時空關(guān)系的巨大沖擊和重塑。高速鐵路/城際軌 道的高密度、高速運行組織模式，使得核心大都市區(qū)的1小時交通圈迅速擴張：京滬高鐵滬 寧段及滬寧城際建成后，南京與上海之間的出行時間由4個小時下降到1個小時，沿線設(shè)站 的蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江等城市迅速被納入上海1小時交通圈。京津城際鐵路使得兩個城 市之間的出行時間由小汽車出行的2個小時壓縮至30分鐘。 高鐵站點的設(shè)置與否、服務(wù)水平顯著影響沿線城市在區(qū)域中的可達(dá)性、城市吸引和集聚 能力、區(qū)位條件等。因此，高速鐵路/城際軌道實際上在重塑區(qū)域城市系統(tǒng)的層級和平衡。 2.2.2. 生產(chǎn)和服務(wù)功能分離，生產(chǎn)組織和商務(wù)出行區(qū)域化 高速鐵路/城際軌道交通的建設(shè)進(jìn)程，推動區(qū)域核心功能，特別是高端服務(wù)業(yè)向頂級城 市集聚的態(tài)勢。 高速鐵路/城際軌道交通的出現(xiàn)，促成生產(chǎn)與研發(fā)、總部功能在區(qū)域內(nèi)的分離態(tài)勢：快 速城際客運方式滿足了功能在空間上的分離所派生出來的商務(wù)出行和通勤出行需求，使得產(chǎn) 業(yè)的布局可以兼顧生產(chǎn)功能所需要的廉價地租和規(guī)模效益，以及高端服務(wù)功能所需要的城市 環(huán)境和溢出效應(yīng)。 以長三角地區(qū)為例，在泛長三角地區(qū)內(nèi)部，上海吸納了波司登股份(江蘇)、杉杉控股(浙 江)、春蘭集團(tuán)(江蘇)、安徽佳通輪胎、安徽楚江投資等企業(yè)投資性總部；在省區(qū)范圍內(nèi)，也 出現(xiàn)了500強總部遷移現(xiàn)象，如浙江吉利控股(臺州)、蘇泊爾集團(tuán)(臺州)、浙江南方控股(紹 興)、浙江萬馬集團(tuán)(臨安)將總部或投資銷售總部設(shè)在杭州。 高速公路網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，促成一般制造業(yè)在區(qū)域內(nèi)分散化布局，并與核心軸線上的中心城 市發(fā)生密切的產(chǎn)業(yè)分工和協(xié)作關(guān)系。 高速公路的連通使得制造企業(yè)原材料和中間產(chǎn)品的獲得更為便捷，而產(chǎn)品則可以迅速到 達(dá)市場或國際貨運門戶（機場/海港），本質(zhì)上促成制造企業(yè)面向原輔料產(chǎn)地和市場的物流成 本（費用成本、時間成本）下降，產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作在更大的空間范圍內(nèi)得以實現(xiàn)，推動制造業(yè) 功能的空間布局整體呈現(xiàn)出由核心城市向外圈層擴張的態(tài)勢。 2005-2010年長三角地區(qū)工業(yè)增加值增速分布情況顯示，增速較快的地區(qū)集中在安徽、 蘇北和浙中南地區(qū)，產(chǎn)業(yè)向外圍地區(qū)擴散的態(tài)勢明顯。 5圖7國際名快遞企業(yè)全國業(yè)務(wù)布局 圖7國際名快遞企業(yè)全國業(yè)務(wù)布局 圖52005-2010年長三角工業(yè)增加值速 2.2.3. 物流運輸區(qū)域化面向城鎮(zhèn)群的物流節(jié)點迅速發(fā)展 從綜合型電商和國際知名快遞企業(yè)的布局可以看出，以口密集的區(qū)域作為單位，采用 區(qū)域化模式進(jìn)行組織的特征突出。營運中心、分撥中心積聚長三角、珠三角、京冀、成 渝和華中的主要城市。物運輸依托國家運輸通組織干線流，依托區(qū)域交通網(wǎng)組織區(qū) 域配送。 圖6綜合性電商企業(yè)國業(yè)務(wù)布局 城際配送物流選址區(qū)位條件優(yōu)越交通設(shè)施完善、地價平相對低廉的城市，現(xiàn)規(guī)模 化發(fā)展，若干服務(wù)區(qū)域的物流樞紐節(jié)點得以迅速發(fā)展。 6 （1）廊坊——面向津地區(qū)及首都經(jīng)濟圈的城際配送流樞紐。 廊坊地處京津之間，京滬高速和京津高速沿線。距離北和天津中心城分別為50 公里 和58公里。同時，廊坊處于首都經(jīng)濟圈的核地帶，在距半徑80公里的范圍內(nèi)，覆蓋 了京津走廊主要的城鎮(zhèn)節(jié)點。 廊坊集聚了包括太冷鏈物流項目、普洛斯倉儲中心項目（中國北方最大物流地）、 富士康保稅物流等物流項目，打造面向京津地區(qū)及首都經(jīng)濟的城際配送物流樞紐。 （2）武清：面向京地區(qū)的商貿(mào)服務(wù)節(jié)點 武清是京津城際鐵路上的重要?？奎c，鄰近津高速公路乘坐城際鐵路從北南站至 武清站僅需22分鐘。大商業(yè)設(shè)施-“佛羅倫薩鎮(zhèn)”與京城際武清站一體化布局，吸引 了大量北京和天津城區(qū)的客流。周末城際鐵路在武清的?？繑?shù)也增加至18對，滿足購 物客流的需求。 有研究表明，高速鐵路建成后，以商業(yè)、文化、金融以其他高端服務(wù)業(yè)為經(jīng)濟主體的 城市受益最大。武清憑借越的交通條件，發(fā)展面向區(qū)域的型商貿(mào)服務(wù)，并帶動武清城 市的發(fā)展，成為高速鐵路/城際鐵路引導(dǎo)城市開發(fā)的典型。 （3）遂寧：面向成城鎮(zhèn)群及西部地區(qū)的商貿(mào)和工業(yè)流樞紐 遂寧地處成渝之間，渝北線高速沿線，也是成渝城際路的節(jié)點距離成都重慶中 心城分別為145 公里和141 公里。遂寧也處于成渝城鎮(zhèn)群的心位置，在距其半徑180 公里 的范圍內(nèi)，覆蓋了南充、廣安、資陽、內(nèi)江、綿陽、瀘州等渝城鎮(zhèn)群主要城市。 遂寧致力于打造中國西部現(xiàn)代物流港，并憑其優(yōu)越的地條件，吸引了遠(yuǎn)成集團(tuán)西部 物流中心、西部汽車物流交易）中心等面向區(qū)的物流、貿(mào)項目落戶，形成服務(wù)成渝城 鎮(zhèn)群乃至西部地區(qū)的商貿(mào)和工業(yè)物流樞紐。 圖8 廊坊、武區(qū)位示意圖 圖9遂寧區(qū)位示意圖 2.2.4. 同城效應(yīng)顯現(xiàn)，住區(qū)域化組織 交通條件的改善所帶來的時間距離的壓縮，破空間平衡由此引發(fā)功能布局空間上 的變化，誘發(fā)職住關(guān)系的區(qū)域化分布。城鎮(zhèn)群范圍跨城區(qū)域生存，主要體現(xiàn)為兩形式： 7 [4]。 [5]。上海多企業(yè)在南京拓展業(yè)務(wù)， （1）都市核心區(qū)與都市區(qū)之間的緊密通勤模式 核心城市受中心功能過度集聚、中心土地成本高漲等因的影響，都市功能外溢，通勤 交通突破行政區(qū)劃界限，在“區(qū)域”尺度展開。 以北京為例，環(huán)首度區(qū)縣均通過建立與北對接的開區(qū)或新區(qū)等形式，承擔(dān)了北京 的人口轉(zhuǎn)移和部分城市職能。功能外溢帶來大量返于北京周邊區(qū)縣的通勤客流北京常 規(guī)公交已經(jīng)延展至周邊燕郊、三河、香河、大廠、廊坊、固、涿州、懷來等地區(qū)。 圖10北京極端通勤時間勤出行分布 圖11北京CBD發(fā)往燕郊地區(qū)公交始發(fā)站擠狀況 （2）交通走廊沿線心城市間的職住分離模式 城際快速軌道交通服務(wù)，使得職住區(qū)域化組織成為可能基于京津城際鐵路的樣（樣 本量1200）調(diào)查顯示，有.25%的京津城際客流為通勤出行居住和工作分別在北京、天津 兩個城市 圖12京津跨區(qū)流動的功能組織示意圖 基于滬寧城際軌道抽樣（樣本量 210）調(diào)顯示，33的被調(diào)查者處于職住分離（兩 個城市）的狀況 部分居地在上海、工作地在京的居 民，采用周末往返與住地就業(yè)地的模式；昆山與上海之間城際鐵路開通后，吸引了部分 上海就業(yè)人群在昆山居住并依托城際鐵路，采用每日往返通模式，通勤時間約1個小時。 2.2. 發(fā)展趨勢和需求判斷 8 2.2.1. 區(qū)域交通設(shè)施建設(shè)加快，國家通道和區(qū)域網(wǎng)絡(luò)分離 1) 政策轉(zhuǎn)變推動區(qū)域交通建設(shè)自下而上驅(qū)動力 近期，減少政府審批事項，成為國家行政體制改革的重要內(nèi)容。包括城際鐵路、城市軌 道交通、機場改擴建工程（小于20億元）在內(nèi)的眾多區(qū)域和城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)審批 權(quán)限，逐步由國家主導(dǎo)向行業(yè)和地方主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，地方政府、行業(yè)主管部門等將成為融資、建 設(shè)及運營主體。政策轉(zhuǎn)變將激發(fā)區(qū)域交通建設(shè)自下而上的驅(qū)動力，推動多方參與。在國家放 松管制的同時，也需警惕地方政府投資過熱的誤區(qū)。 2) 國家通道和區(qū)域通道需求分離， 東部主要城鎮(zhèn)群范圍內(nèi)的國家通道建設(shè)基本完成，部分區(qū)段的功能將以滿足國家運輸需 求為主。以沿海鐵路為例，目前，滬杭、杭甬、甬臺溫等區(qū)段的干線鐵路客運通行能力富余， 仍然承擔(dān)了部分城際鐵路的功能。沿海鐵路廈深段建成，實現(xiàn)貫通運行后，將成為銜接長三 角、海峽西岸、珠三角三大城鎮(zhèn)群，服務(wù)東南沿海各省之間的國家運輸大通道。屆時，將以 服務(wù)長距離客流為主，主要停靠中心城市的客運主站，難以滿足區(qū)域內(nèi)多點間的中短距離客 流的需求。 未來，國家通道服務(wù)水平將難以兼顧城際交通需求，迫切需要構(gòu)建與國家通道分離的區(qū) 域交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)區(qū)域軸線與國家通道的協(xié)調(diào)共生，進(jìn)一步提升走廊的內(nèi)部組織效率。 2.2.2. 交通需求逐步釋放，新增設(shè)施推動區(qū)域運輸市場擴容 我國區(qū)域交通需求處于尚未充分釋放階段，仍然有較大的市場空間。 從航空運輸市場來看，相比發(fā)達(dá)國家，人均航空乘次偏低；樞紐機場以及部分干線機場 受設(shè)施容量限制，能力提升滯后于需求增長。 從新建交通設(shè)施誘增交通量來看，潛力巨大。據(jù)調(diào)查分析，我國高速鐵路和城際鐵路建 成后，新增客流的40%為誘增交通量；而美國關(guān)于其高速鐵路交通量的預(yù)測認(rèn)為，將有10% 為誘增交通量。誘增需求一方面來自于交通便利帶來的旅游、購物等彈性出行的增加；另一 方面來自于時空關(guān)系變化帶來區(qū)域功能重組帶來的商務(wù)、通勤出行的增加。 3. 城鎮(zhèn)群交通發(fā)展目標(biāo)和策略 3.1. 發(fā)展目標(biāo) 3.1.1. 參與國際競爭，引領(lǐng)國土開發(fā) 提升國家競爭力是新型城鎮(zhèn)化的使命。率先發(fā)展起來的部分核心城市和城鎮(zhèn)群，已經(jīng)成 為國家參與全球競爭的戰(zhàn)略性節(jié)點和重點地區(qū)，未來仍然是我國人口和產(chǎn)業(yè)高度集聚區(qū)域， 也是經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和科技創(chuàng)新的前沿，承載著引領(lǐng)國土開發(fā)的職能。 3.1.2. 推進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)，支撐可持續(xù)發(fā)展 新型城鎮(zhèn)化更加關(guān)注公平正義、社會融合，關(guān)注資源節(jié)約、環(huán)境友好?，F(xiàn)階段，區(qū)域發(fā) 展不均衡，城際、城鄉(xiāng)差距大的問題仍然較為突出。未來，城鎮(zhèn)群交通要引導(dǎo)功能優(yōu)化布局，