人為因素和航空法規(guī)-第二版-第1章

《人為因素和航空法規(guī)》第2版

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第01章緒論第1章緒論什么是人為因素？什么是航空人為因素，為什么要研究航空人為因素？什么是航空維修中的人為因素，為什么要研究航空人為因素？為什么要開設(shè)這門課？其目的、意義？一是從民航和軍航維修企業(yè)的需要看，學(xué)校是企業(yè)培養(yǎng)人才的孵化器。就是把學(xué)生培養(yǎng)成“理論知識(shí)扎實(shí)，動(dòng)手能力較強(qiáng)，維護(hù)作風(fēng)優(yōu)良”的人才輸送給企業(yè)。作風(fēng)好就得學(xué)這門課。二是從維修行業(yè)的特點(diǎn)看，因飛機(jī)維修是一門高技術(shù)、高風(fēng)險(xiǎn)、高投入的行業(yè)，每個(gè)維修人員擔(dān)負(fù)著“一手托著數(shù)千萬(wàn)、甚至數(shù)億元的國(guó)家財(cái)產(chǎn)，一手托著數(shù)十人、甚至數(shù)百人的生命安全”的重大責(zé)任，來(lái)不得半點(diǎn)馬虎和失誤。第1章緒論1.1航空人為因素對(duì)航空安全的貢獻(xiàn)第1章緒論問題1：什么是航空范疇的安全？思考題1：為什么說(shuō)安全和效率是航空界關(guān)注的目標(biāo)，二者缺一不可？安全的演變航空安全的發(fā)展歷史—三個(gè)時(shí)代（1）技術(shù)因素時(shí)代（2）人的因素時(shí)代（3）組織機(jī)構(gòu)因素時(shí)代1.1航空人為因素對(duì)航空安全的貢獻(xiàn)第1章緒論20世紀(jì)末的安全預(yù)言20世紀(jì)安全水平回顧1）第一階段（1958年至20世紀(jì)70年代）：事故率明顯下降階段2）第二階段（20世紀(jì)80年代至90年代）：事故率相對(duì)穩(wěn)定階段1.1航空人為因素對(duì)航空安全的貢獻(xiàn)第1章緒論20世紀(jì)末的安全預(yù)言航空安全指標(biāo)1）百萬(wàn)次離港事故率和百萬(wàn)小時(shí)事故率西方國(guó)家普遍采用百萬(wàn)次離港事故率中國(guó)民航采用百萬(wàn)飛行小時(shí)事故率兩者可以相互換算，系數(shù)為2.12）年度航空事故總量和死亡人數(shù)人員死亡事故（fatalaccident）飛機(jī)墜毀（或損毀）事故（hulllossaccident）1.1航空人為因素對(duì)航空安全的貢獻(xiàn)第1章緒論20世紀(jì)末的安全預(yù)言關(guān)于航空事故數(shù)量的驚人預(yù)言1）服役飛機(jī)數(shù)量和航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的預(yù)測(cè)波音公司“2000—2018年間世界噴氣式飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)”2）飛機(jī)年度事故量的驚人預(yù)言基于波音當(dāng)時(shí)預(yù)測(cè)，到2015年，年度人員死亡事故總量將達(dá)到平均45次?；诓ㄒ纛A(yù)測(cè)，按2015年實(shí)際起降27.0百萬(wàn)架次，2015年度人員死亡事故總量將達(dá)到40~81次，平均60次。（即平均4~6天發(fā)生一起空難）1.1航空人為因素對(duì)航空安全的貢獻(xiàn)第1章緒論20世紀(jì)末的安全預(yù)言關(guān)于航空事故數(shù)量的驚人預(yù)言3）驚人預(yù)言的破產(chǎn)20世紀(jì)末的驚人預(yù)言并沒有變成現(xiàn)實(shí)；2015年，全球噴氣式商業(yè)機(jī)隊(duì)共發(fā)生飛機(jī)墜毀事故（hullloss）15起，沒有發(fā)生機(jī)上人員死亡航空事故；2015年，全世界全年航空事故統(tǒng)計(jì)數(shù)字為：地面人員16人，機(jī)上人員0人。4）航空事故率的第二次快速下降美國(guó)和加拿大等北美地區(qū)的死亡事故率從1989年的百萬(wàn)次離港1.5次降低到1998年的百萬(wàn)次離港0.5次左右，后來(lái)逐漸穩(wěn)定在百萬(wàn)次離港0.3次左右。全球范圍內(nèi)航空事故率從1998年以后開始下降，并在2008年前后穩(wěn)定在百萬(wàn)次離港0.8次左右。2006—2015年，全球航空安全水平已與北美地區(qū)航空安全水平持平。1.1航空人為因素對(duì)航空安全的貢獻(xiàn)第1章緒論20世紀(jì)末的安全預(yù)言1.1航空人為因素對(duì)航空安全的貢獻(xiàn)第1章緒論航空事故率下降原因世界航空，兩個(gè)事故率迅速下降階段：第一次是1958年至1970年，第二次是1998年直至現(xiàn)在。第一次：航空器自身安全性不斷提高。新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)在航空器設(shè)計(jì)中的使用。1.1航空人為因素對(duì)航空安全的貢獻(xiàn)第1章緒論航空事故率下降原因世界航空，兩個(gè)事故率迅速下降階段：第一次是1958年至1970年，第二次是1998年直至現(xiàn)在。第一次：航空器自身安全性不斷提高。新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)在航空器設(shè)計(jì)中的使用。1.1航空人為因素對(duì)航空安全的貢獻(xiàn)第1章緒論航空事故率下降原因世界航空，兩個(gè)事故率迅速下降階段：第一次是1958年至1970年，第二次是1998年直至現(xiàn)在。航空事故率進(jìn)入平緩波動(dòng)期的技術(shù)分析1）航空事故原因初步分析1.1航空人為因素對(duì)航空安全的貢獻(xiàn)第1章緒論航空事故率下降原因2）航空安全事故分類全球40余種機(jī)型共7622起事故原因13大類。其中與飛機(jī)直接相關(guān)的事故僅占全部事故量的10.2%。針對(duì)以上13種導(dǎo)致航空事故的原因的本質(zhì)，權(quán)威機(jī)構(gòu)將其歸結(jié)為六類因素：飛行機(jī)組因素，包括和飛行機(jī)組能力、處置、操縱相關(guān)；飛機(jī)因素；維修因素；天氣因素；空管和機(jī)場(chǎng)因素；雜項(xiàng)因素。1.1航空人為因素對(duì)航空安全的貢獻(xiàn)第1章緒論航空事故率下降原因3）航空人為因素研究引起人們重視統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明：由航空人為差錯(cuò)所導(dǎo)致的航空事故占全部事故量的70%~80%。航空人為差錯(cuò)對(duì)航空事故的重大影響首次進(jìn)入人們的關(guān)注視野。航空人為因素的普遍應(yīng)用，促進(jìn)航空事故率再次下降“世紀(jì)末安全預(yù)言”終結(jié)！1.2人為因素范疇第1章緒論人為因素起源和定義人為因素起源起源于歐洲——又被稱為“工效學(xué)”學(xué)科形成于美國(guó)——又被稱為“人類工程學(xué)”百年歷史人為因素定義國(guó)際民航組織（ICAO）對(duì)人為因素的定義：“人為因素是有關(guān)人的科學(xué)：關(guān)于工作和生活環(huán)境中的人，人與設(shè)備、程序及周圍環(huán)境之間的關(guān)系，人與其他人的關(guān)系；人為因素涉及航空系統(tǒng)中人的所有特征；它經(jīng)常利用系統(tǒng)工程學(xué)框架，通過系統(tǒng)地應(yīng)用人的科學(xué)，以尋求人的最佳表現(xiàn)。其兩個(gè)相互關(guān)聯(lián)的目標(biāo)是安全和效率。”問題2：人為因素含義的基本要點(diǎn)是什么？中國(guó)民航規(guī)章（CCAR145R3部）對(duì)維修中的人為因素定義：“維修人為因素，是指航空器維修工作過程中，應(yīng)當(dāng)考慮人的行為能力和局限性對(duì)航空器或航空器部件的維修的有效性和安全性的影響，以及考慮人與其他因素的協(xié)調(diào)關(guān)系的基本原則?！?.2人為因素范疇第1章緒論人為因素起源和定義人為因素的學(xué)科性質(zhì)心理學(xué)——研究心理規(guī)律的科學(xué)生理學(xué)——研究生物體功能的科學(xué)人體測(cè)量學(xué)——通過人體整體測(cè)量和局部測(cè)量來(lái)研究人體的類型、特征、變異和發(fā)展規(guī)律工程學(xué)——將自然科學(xué)應(yīng)用到工業(yè)和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)部門中去而形成的各學(xué)科的總稱醫(yī)學(xué)——研究人類生命過程以及同疾病作斗爭(zhēng)的科學(xué)社會(huì)學(xué)——從社會(huì)整體出發(fā)，通過社會(huì)關(guān)系和社會(huì)行為來(lái)研究社會(huì)的結(jié)構(gòu)、功能、發(fā)生、發(fā)展規(guī)律的科學(xué)統(tǒng)計(jì)學(xué)——研究搜集、整理和分析大量事物變化和關(guān)系的科學(xué)問題3：所述各學(xué)科在人為因素中的有哪些應(yīng)用？1.3航空對(duì)人為因素的需求第1章緒論系統(tǒng)有效性安全1）維修差錯(cuò)導(dǎo)致的航空事故不斷發(fā)生DC-10發(fā)動(dòng)機(jī)拆裝不當(dāng)案例。（1979年）B747飛機(jī)壓力隔框修理不當(dāng)案例。（1985年）IL18飛機(jī)發(fā)電機(jī)電樞絕緣失效案例。（1988年）2）維修相關(guān)事故率出現(xiàn)上升趨勢(shì)1559-1997維修相關(guān)事故率：3.4%1988-1997維修相關(guān)事故率：6%1.3航空對(duì)人為因素的需求第1章緒論系統(tǒng)有效性安全3）維修領(lǐng)域出現(xiàn)人為因素問題的原因效率飛機(jī)利用率逐步提高飛機(jī)老齡化日趨嚴(yán)重新技術(shù)不斷引進(jìn)占全球系統(tǒng)壽命周期支出80%的航空企業(yè)運(yùn)行和支出費(fèi)用中，有50%的支出花在人的身上?！\(yùn)行系統(tǒng)不能忽略人的存在。維修成本占總成本的15%左右?！鷱木S修角度，保證安全，提高效率，意義重大。運(yùn)行