物流管理概論

物流管理概論主編：張榮

第一章物流概述

第一節(jié)商流與物流

一、流通的內(nèi)容流通過程主要解決兩方面問題：一是產(chǎn)成品從生產(chǎn)者所有轉(zhuǎn)變?yōu)橛脩羲?，要解決所有權(quán)的更迭問題；二是要解決對(duì)象物從生產(chǎn)地轉(zhuǎn)移到使用地實(shí)現(xiàn)其使用價(jià)值，也就是實(shí)現(xiàn)物的流轉(zhuǎn)過程。通常人們將前者稱為商流，將后者稱為物流。

第一章物流概述

第一節(jié)商流與物流

一、流通的內(nèi)容（一）、商流

（二）、物流（三）、信息流與資金流

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第一節(jié)商流與物流

（一）、商流對(duì)象物所有權(quán)轉(zhuǎn)移的活動(dòng)稱為商流。在商流中的物資也稱為商品，商流活動(dòng)一般稱為貿(mào)易或交易。商品通過交易活動(dòng)由供應(yīng)方轉(zhuǎn)讓給需求方，這種轉(zhuǎn)讓是按價(jià)值規(guī)律進(jìn)行的。商流的研究?jī)?nèi)容是商品交換活動(dòng)的全過程，具體包括市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)、計(jì)劃分配與供應(yīng)、貨源組織、訂貨、采購(gòu)調(diào)撥、銷售等，其中既包括貿(mào)易決策，也包括具體業(yè)務(wù)及財(cái)物的處理。

第一章物流概述

第一節(jié)商流與物流

（二）、物流物流是指實(shí)物從供應(yīng)方向需求方的轉(zhuǎn)移過程，這種轉(zhuǎn)移既要通過運(yùn)輸或搬運(yùn)來(lái)完成實(shí)物的空間位置變化，又要通過儲(chǔ)存保管來(lái)調(diào)節(jié)供需雙方在時(shí)間節(jié)奏方面的差異，還有可能通過流通加工來(lái)改變實(shí)物的物理或化學(xué)性質(zhì)。（三）、信息流與資金流有人認(rèn)為，流通活動(dòng)還包括信息流，是由商流、物流和信息流共同構(gòu)成的，所以有“三流”之說(shuō)；也有人提出，除了以上“三流”外，還應(yīng)包括資金流，即流通活動(dòng)共包含有“四流”。不論哪一種提法，都不能否認(rèn)商流與物流的核心地位，因此本書不再深入討論信息流與資金流的問題。

第一章物流概述

第一節(jié)商流與物流二、商流與物流的關(guān)系商流和物流是商品流通過程的兩個(gè)方面。它們既相互聯(lián)系，又相互區(qū)別：既相互結(jié)合，又相互分離。（一）、商流與物流的統(tǒng)一（二）、商流與物流的分離

第一章物流概述

第一節(jié)商流與物流

（一）、商流與物流的統(tǒng)一商流是物流的前提。沒有產(chǎn)品所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，即買賣活動(dòng)的發(fā)生，那么實(shí)物的空間位移則無(wú)從談起。實(shí)物運(yùn)動(dòng)方向與商品交易方向具有一致性的普遍規(guī)律。物流是商流的保證。如果物流條件不具備或?qū)嵨镞\(yùn)動(dòng)過程受阻，商品不能到達(dá)購(gòu)買者手中，那么商流則失去了保證。（二）、商流與物流的分離商流與物流產(chǎn)生分離的最根本原因是商流運(yùn)動(dòng)的基礎(chǔ)——資金，與物流運(yùn)動(dòng)的實(shí)體——物資，兩者具有相對(duì)獨(dú)立性。物資的運(yùn)動(dòng)是通過資金的運(yùn)動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，也就是說(shuō)資金的分配是物資運(yùn)動(dòng)的前提。

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第一節(jié)商流與物流

三、商流與物流分離的表現(xiàn)形式

商流搞活了，能加速物流的速度，給物流帶來(lái)活力：而物流的暢通無(wú)阻能使商品源源不斷地送到消費(fèi)者手中。商流與物流分離的積極意義在于，充分發(fā)揮資金運(yùn)動(dòng)和實(shí)物運(yùn)動(dòng)各自的規(guī)律性和有效性，從而推動(dòng)商品流通向更加現(xiàn)代化的方向發(fā)展。下面是實(shí)踐中常見的幾種商流與物流分離的表現(xiàn)形式。（一）、結(jié)算程序引起的商流與物流的分離（二）、購(gòu)銷方式引起的商流與物流的分離（三）、期貨市場(chǎng)形成引起的商流與物流的分離（四）、電子商務(wù)環(huán)境下商流與物流的分離

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第一節(jié)商流與物流

（一）、結(jié)算程序引起的商流與物流的分離采用“信匯”、“電匯”進(jìn)行結(jié)算時(shí)，一旦買方付款發(fā)生，買方就從法律上取得了商品的所有權(quán)，這時(shí)商流發(fā)生了。但是賣方在收到貨款后可能要延遲一段時(shí)間才能發(fā)運(yùn)物資，此時(shí)物流尚未開始，形成了商流在前、物流在后的分離形式。（二）、購(gòu)銷方式引起的商流與物流的分離商品購(gòu)銷方式引起的商流與物流的分離，主要有三種情況：第一種預(yù)購(gòu)。這種方式是買方預(yù)先將貨款支付給賣方，過—段時(shí)間后，賣方向買方交貨。這是一種商流在前、物流在后的分離形式。第二種賒銷和第三種分期付款。這兩種方式都是賣方先把商品交給買方，前者為買方延期付款，后者為買方分期付款，形成物流在前、商流在后的分離形式。賒銷和分期付款的購(gòu)銷方式在現(xiàn)代商品經(jīng)濟(jì)中已經(jīng)普遍為人們所用，尤其當(dāng)商品總供給不斷增長(zhǎng)，甚至出現(xiàn)供過于求的時(shí)候，這種分離形式尤其常見。

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第一節(jié)商流與物流

（三）、期貨市場(chǎng)形成引起的商流與物流的分離期貨市場(chǎng)所表現(xiàn)的商流與物流的分離形式可謂是一種極端形式。期貨交易是指買賣雙方支付一定數(shù)量的保證金，通過商品交易所進(jìn)行的在將來(lái)某一特定時(shí)間和地點(diǎn)交付某一特定品質(zhì)、規(guī)格商品的履行標(biāo)準(zhǔn)合約的買賣。此時(shí)，買賣雙方關(guān)心的不是期貨合約背后的真實(shí)商品，而是市場(chǎng)波動(dòng)的商品價(jià)格差，即利用市場(chǎng)價(jià)格的波動(dòng)進(jìn)行套期保值或者利用價(jià)格差投機(jī)。只有當(dāng)實(shí)物交割時(shí)，才發(fā)生物流行為。（四）、電子商務(wù)環(huán)境下商流與物流的分離電子商務(wù)是集商流、物流、信息流、資金流為一身的完整的流通貿(mào)易形式。在電子商務(wù)環(huán)境下的商流、信息流、資金流可以憑借電子工具和網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)支持，通過輕點(diǎn)鼠標(biāo)瞬間完成。但是，物質(zhì)資料的空間位移，即具體的運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、配送等物流活動(dòng)是不可能直接通過網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)姆绞酵瓿傻?。顯然，此時(shí)的商流與物流是相互分離的。所以，缺少了現(xiàn)代化的物流系統(tǒng)，電子商務(wù)活動(dòng)就難以順暢地完成。物流配送是制約電子商務(wù)發(fā)展的最關(guān)鍵因素。

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第二節(jié)物流概念

一、物流概念的演進(jìn)與發(fā)展（一）、物流概念的演進(jìn)1、以“PD”命名物流科學(xué)的時(shí)代2、以“Iogistics”命名物流科學(xué)的時(shí)代3、供應(yīng)鏈管理時(shí)代4、關(guān)于物流定義的說(shuō)明

(二)、物流概念的發(fā)展

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第二節(jié)物流概念二、物流活動(dòng)的構(gòu)成根據(jù)我國(guó)的物流術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)，物流活動(dòng)由物品的包裝、裝卸搬運(yùn)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、流通加工、配送、物流信息等工作內(nèi)容構(gòu)成，以下內(nèi)容也常被稱之為“物流的基本功能要素”。(一)、包裝活動(dòng)(二)、裝卸搬運(yùn)活動(dòng)(三)、運(yùn)輸活動(dòng)(四)、儲(chǔ)存活動(dòng)(五)、流通加工活動(dòng)(六)、配送活動(dòng)(七)、物流信息活動(dòng)

第一章物流概述

第二節(jié)物流概念三、物流的性質(zhì)物流自始至終構(gòu)成流通的物質(zhì)內(nèi)容，沒有物流，也就不存在實(shí)際的物資流通過程，物資的價(jià)值和使用價(jià)值就不能實(shí)現(xiàn)，社會(huì)再生產(chǎn)就無(wú)法進(jìn)行。

(一)、物流的生產(chǎn)屬性

1、物流是社會(huì)再生產(chǎn)中的必要環(huán)節(jié)

2、物流活動(dòng)同樣具備生產(chǎn)力的三要素，即勞動(dòng)力、勞動(dòng)資料和勞動(dòng)對(duì)象

(二)、物流的社會(huì)屬性

(三)、物流的服務(wù)屬性

第一章物流概述

第二節(jié)物流概念四、現(xiàn)代物流的主要特征隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，現(xiàn)代物流在運(yùn)作上也呈現(xiàn)出多樣化的特征，主要表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：

(一)反應(yīng)快速化。物流服務(wù)提供者對(duì)上游、下游的物流、配送需求的反應(yīng)速度越來(lái)越快，配送間隔越來(lái)越短，商品周轉(zhuǎn)次數(shù)越來(lái)越多。

(二)功能集成化?，F(xiàn)代物流著重于將物流與供應(yīng)鏈的其他環(huán)節(jié)進(jìn)行集成。

(三)服務(wù)系列化。除了傳統(tǒng)的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、包裝、流通加工等服務(wù)外，現(xiàn)代物流服務(wù)在外延上向上擴(kuò)展至市場(chǎng)調(diào)查與預(yù)測(cè)、采購(gòu)及訂單處理，向下延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規(guī)劃、庫(kù)存控制策略建議、貨款回收與結(jié)算、教育培訓(xùn)等增值服務(wù)。

(四)作業(yè)規(guī)范化。規(guī)范的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

第一章物流概述

第二節(jié)物流概念(五)目標(biāo)系統(tǒng)化?，F(xiàn)代物流從系統(tǒng)的角度統(tǒng)籌規(guī)劃一個(gè)公司整體的各種物流活動(dòng)，力求整體活動(dòng)的最優(yōu)化。

(六)手段現(xiàn)代化。世界上最先進(jìn)的物流系統(tǒng)已經(jīng)在運(yùn)用GPS(全球衛(wèi)星定位系統(tǒng))、衛(wèi)星通信、射頻識(shí)別裝置、機(jī)器人等現(xiàn)代技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化、機(jī)械化、無(wú)紙化和智能化。同時(shí)，通過采用ERP(企業(yè)資源計(jì)劃)系統(tǒng)，企業(yè)對(duì)庫(kù)存與運(yùn)輸?shù)目刂颇芰σ汛蟠笤鰪?qiáng)。

(七)組織網(wǎng)絡(luò)化?，F(xiàn)代物流需要有完善、健全的組織網(wǎng)絡(luò)體系，使網(wǎng)絡(luò)上點(diǎn)與點(diǎn)之間的物流活動(dòng)保持系統(tǒng)性和一致性，這樣既可以保證整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)有最優(yōu)的庫(kù)存總水平及庫(kù)存分布，又能為企業(yè)提供快捷、靈活、高效的物流服務(wù)。

(八)經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化?，F(xiàn)代物流的具體經(jīng)營(yíng)采用市場(chǎng)機(jī)制，無(wú)論是企業(yè)自己組織物流，還是委托社會(huì)化物流企業(yè)承擔(dān)物流任務(wù)，都以“服務(wù)—成本”的最佳組合為總目標(biāo)。誰(shuí)能提供最佳的“服務(wù)一成本”組合，誰(shuí)就是物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勝者。

第一章物流概述

第二節(jié)物流概念五、物流管理及其原則（一）、服務(wù)性原則

物流業(yè)屬于服務(wù)業(yè)，物流管理必須以用戶為中心。隨著商品經(jīng)濟(jì)的縱深發(fā)展，用戶對(duì)物流活動(dòng)更重視高效率、低消耗的效果。所以現(xiàn)代物流業(yè)必須滿足用戶多樣化的需求。例如，在承擔(dān)中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，還要注意滿足用戶小批量、多批次、短距離、時(shí)間準(zhǔn)的要求，甚至要為用戶“量身定做”物流方案。例如，日本豐田公司先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)“零庫(kù)存”或稱“準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)方式”，當(dāng)原料配件運(yùn)到企業(yè)時(shí)正好上生產(chǎn)線，產(chǎn)品完工即運(yùn)給下一道工序或用戶，因此企業(yè)不需要庫(kù)存，使儲(chǔ)備資金占用達(dá)到最低。這種情況往往不是企業(yè)自備物流機(jī)構(gòu)能做到的，必須有一個(gè)精干的物流機(jī)構(gòu)支持，尤其在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，都由專業(yè)物流企業(yè)承擔(dān)，他們的服務(wù)與用戶的需要配合得分毫不差，這充分體現(xiàn)了物流的服務(wù)性。

第一章物流概述

第二節(jié)物流概念

（二）、通用性原則專業(yè)物流企業(yè)為用戶提供個(gè)性化服務(wù)必然發(fā)生高昂的費(fèi)用，但是，如果能采用通用化的物流設(shè)施與設(shè)備，提高設(shè)施設(shè)備的利用率，就能降低物流成本。如：集裝箱、托盤等集裝工具的標(biāo)準(zhǔn)化，規(guī)定最小的集裝單元的尺寸是600mmX400mm等，都是通用性的具體表現(xiàn)。隨著現(xiàn)代物流業(yè)全球性的發(fā)展，不僅要求設(shè)施與設(shè)備的通用，而且要求包括商務(wù)單證、手續(xù)規(guī)則的通用等，這些也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展所要研究解決的問題。（三）、合理化原則物流企業(yè)要降低物流成本，就要考慮按最優(yōu)模式設(shè)計(jì)它的作業(yè)，對(duì)它的各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工等進(jìn)行合理組織。需要注意的是，在物流的作業(yè)環(huán)節(jié)中，存在著相互制約問題，即“背反現(xiàn)象”。比如：按小批量進(jìn)貨，可以降低存儲(chǔ)成本，但要增加采購(gòu)次數(shù)，又使采購(gòu)費(fèi)用增加；簡(jiǎn)化包裝可以降低包裝成本，但包裝強(qiáng)度降低，會(huì)使破損率上升，維修或賠償費(fèi)用增大，甚至損害自己的聲譽(yù)，等等。因此，物流管理應(yīng)遵循合理化的原則，要進(jìn)行周密的考察，衡量各方面的利害關(guān)系、影響程度等，確定矛盾雙方各自應(yīng)該具有的水平，得到較折中的處理方法，使綜合效益最大。

第一章物流概述

第三節(jié)物流學(xué)科

一、物流學(xué)科主要內(nèi)容

（一）、物流作為新興學(xué)科要研究的一些基本問題

物流學(xué)科是新興學(xué)科，需要研究的問題包括：該學(xué)科的研究對(duì)象、研究?jī)?nèi)容、學(xué)科性質(zhì)、研究目的、研究方法、基本假設(shè)、基本概念、基本原理、理論體系、基本技術(shù)以及物流學(xué)科與其他學(xué)科的聯(lián)系等。物流學(xué)科的研究旨在提出建立物流學(xué)科體系，并就其中比較關(guān)鍵的問題發(fā)表看法，深入探討關(guān)于建立物流學(xué)科體系的其他問題。

（二）、圍繞對(duì)物流的認(rèn)識(shí)而要研究的問題物流理論與實(shí)踐發(fā)展得非?？?，涉及物流的新概念層出不窮，一個(gè)概念的內(nèi)涵和外延還沒有弄清，就出現(xiàn)一個(gè)可能會(huì)代替它的新概念。在物流學(xué)科建設(shè)的初期，亟須對(duì)下列問題進(jìn)行研究：物流的概念，物流在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的作用，物流的宏觀管理，物流對(duì)生產(chǎn)、流通和消費(fèi)的影響，物流的本質(zhì)特征，物流與傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)的區(qū)別，物流包括的行業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景，物流的結(jié)構(gòu)與功能分析，物流中心或者配送中心的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理等。

第一章物流概述

第三節(jié)物流學(xué)科

（三）、圍繞物流要素而要研究的問題從物品的角度來(lái)看，需要研究的問題有：不同商品的物流特性，不同商品的保管、養(yǎng)護(hù)技術(shù)與方法，商品的檢驗(yàn)與鑒定技術(shù)，商品的識(shí)別技術(shù)，商品的物理、化學(xué)、生物特性對(duì)于運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、包裝、流通加工、物流信息處理的影響和要求，商品的品種結(jié)構(gòu)與企業(yè)經(jīng)營(yíng)的關(guān)系等。從載體的角度來(lái)看，需要研究的內(nèi)容主要有：載體數(shù)量與結(jié)構(gòu)優(yōu)化，載體網(wǎng)絡(luò)布局與優(yōu)化等。從流向的角度來(lái)看，主要研究?jī)?nèi)容包括：物流的流向規(guī)律，物流流向的組織與優(yōu)化，物流流向的控制技術(shù)等。從流量的角度來(lái)看，主要研究如何在物流過程中以盡可能少的流量，盡可能少的中間庫(kù)存(在庫(kù)庫(kù)存和在途庫(kù)存)，滿足末端消費(fèi)者的需求。在流程方面，要配合生產(chǎn)資源的配置、銷售網(wǎng)絡(luò)的布局來(lái)研究如何使物流流程最短，尤其是在給定物流網(wǎng)絡(luò)的情況下，如何使物流路徑最短。從物流各要素的協(xié)調(diào)來(lái)看，主要研究?jī)?nèi)容包括：物流各要素的關(guān)系，物流要素的集成與協(xié)調(diào)技術(shù)等。

第一章物流概述

第三節(jié)物流學(xué)科

（四）、圍繞建立物流系統(tǒng)而要研究的問題物流集成是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的本質(zhì)區(qū)別，要將儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)任锪飨到y(tǒng)所包含的各個(gè)具體功能集成起來(lái)不是一件容易的事。物流學(xué)科要研究物流系統(tǒng)界定的原則與標(biāo)準(zhǔn)，物流系統(tǒng)的功能、資源、組織、運(yùn)作等的集成規(guī)律，如集成的條件、模式、技術(shù)及具體措施等。當(dāng)物流系統(tǒng)能夠很好地集成之后，還要對(duì)物流系統(tǒng)與商流系統(tǒng)、制造系統(tǒng)、客戶服務(wù)系統(tǒng)等進(jìn)行集成，越是能夠在更大的范圍內(nèi)進(jìn)行集成，意義就越大，這項(xiàng)研究對(duì)物流學(xué)科體系的建立具有戰(zhàn)略意義。

第一章物流概述

第三節(jié)物流學(xué)科二、物流學(xué)科體系框架物流學(xué)科體系的基本框架可分為四個(gè)層次基本原理基本方法基本假設(shè)基本技術(shù)基本概念運(yùn)籌管理系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)供應(yīng)生產(chǎn)流通消費(fèi)

第一章物流概述

第三節(jié)物流學(xué)科三、物流學(xué)科基本屬性

根據(jù)物流學(xué)科的研究?jī)?nèi)容和基本框架，可以看出物流學(xué)科屬于經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、工學(xué)和理學(xué)等互相交叉的新興學(xué)科。（一）、經(jīng)濟(jì)學(xué)屬性（二）、管理學(xué)屬性（三）、工學(xué)屬性（四）、理學(xué)屬性

第一章物流概述

第四節(jié)物流的分類和行業(yè)組成

一、物流分類

按照物流系統(tǒng)的作用、屬性及作用的空間范圍，可以從不同角度對(duì)物流進(jìn)行分類，分類的目的是為了便于研究。

(一)、按照作用分類

1、供應(yīng)物流。

2、銷售物流。

3、生產(chǎn)物流。

4、回收物流。

5、廢棄物物流。

第一章物流概述

第四節(jié)物流的分類和行業(yè)組成

(二)、按照物流活動(dòng)的空間范圍分類

1、地區(qū)物流。

2、國(guó)內(nèi)物流。

3、國(guó)際物流。

(三)、按照物流系統(tǒng)性質(zhì)分類

1、社會(huì)物流。

2、行業(yè)物流。

3、企業(yè)物流。

第一章物流概述

第四節(jié)物流的分類和行業(yè)組成

二、現(xiàn)代物流業(yè)的行業(yè)組成

(一)、交通運(yùn)輸業(yè)

1、鐵道貨運(yùn)業(yè)

2、汽車貨運(yùn)業(yè)

3、水道貨運(yùn)業(yè)

4、航空貨運(yùn)業(yè)

5、管道運(yùn)輸業(yè)

第一章物流概述

第四節(jié)物流的分類和行業(yè)組成

(二)、倉(cāng)庫(kù)業(yè)倉(cāng)庫(kù)業(yè)通過提供倉(cāng)庫(kù)承擔(dān)存儲(chǔ)貨物業(yè)務(wù)，有代存、代儲(chǔ)、自存自儲(chǔ)等。現(xiàn)代物流業(yè)的存儲(chǔ)環(huán)節(jié)除了原有的保管儲(chǔ)存，還要承接大量流通加工業(yè)務(wù)，如分割、分揀、組裝等，同時(shí)還承擔(dān)了物流中份量很重的裝卸業(yè)務(wù)。

(三)、通運(yùn)業(yè)通運(yùn)業(yè)是物流業(yè)中主要行業(yè)之一，他們起了很重要的溝通中介作用。如：集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)、運(yùn)輸代辦業(yè)、行李托運(yùn)業(yè)、集裝箱租賃經(jīng)營(yíng)業(yè)、托盤聯(lián)營(yíng)業(yè)等。

(四)、配送業(yè)配送業(yè)是以配送為主的各類行業(yè)，這是物流中連結(jié)到消費(fèi)者的不可忽視的環(huán)節(jié)，這一行業(yè)要從事大量的商流活動(dòng)，是商流和物流一體化的行業(yè)。

第一章物流概述

第四節(jié)物流的分類和行業(yè)組成

三、現(xiàn)代物流發(fā)展的重大意義（一）、現(xiàn)代物流發(fā)展對(duì)產(chǎn)品價(jià)值的貢獻(xiàn)1、形態(tài)價(jià)值形態(tài)價(jià)值是通過將投入轉(zhuǎn)化產(chǎn)出，即通過加工以及包裝等改變物品的形狀性質(zhì)而創(chuàng)造出來(lái)的。2、空間價(jià)值物流的作用之一就是將產(chǎn)品從供給地輸送到需求地，物流通過運(yùn)輸、搬運(yùn)、裝卸等克服供需之間的空間距離，創(chuàng)造了產(chǎn)品或服務(wù)的空間價(jià)值。3、時(shí)間價(jià)值客戶或消費(fèi)者不僅要在需要的地點(diǎn)得到產(chǎn)品或服務(wù)，而且還必須在他們需要的時(shí)間得到。物流通過儲(chǔ)存、保管等克服了供需之間的時(shí)間距離，創(chuàng)造了產(chǎn)品或服務(wù)的時(shí)間價(jià)值。4、占有價(jià)值產(chǎn)品或服務(wù)的占有價(jià)值是通過營(yíng)銷、技術(shù)和財(cái)務(wù)部門創(chuàng)造的。

第一章物流概述

第四節(jié)物流的分類和行業(yè)組成

（二）、現(xiàn)代物流發(fā)展對(duì)企業(yè)的作用

1、現(xiàn)代物流是生產(chǎn)流通企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉進(jìn)入20世紀(jì)80年代，面對(duì)全球激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)，人們開始把探尋利潤(rùn)的目光從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域。物流因其貫穿了生產(chǎn)和流通的全過程，所以合理、高效的物流能夠通過對(duì)企業(yè)的整個(gè)生產(chǎn)和流通結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)與完善帶來(lái)巨大的利潤(rùn)。作為企業(yè)的“第三利潤(rùn)源泉”的物流，成為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)新焦點(diǎn)，收到理論界和實(shí)業(yè)界的高度重視。

2、現(xiàn)代物流是企業(yè)獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要源泉20世紀(jì)70至80年代，隨著企業(yè)的經(jīng)營(yíng)理念從“產(chǎn)品導(dǎo)向”過渡到“市場(chǎng)導(dǎo)向”，“為顧客創(chuàng)造價(jià)值”逐漸成為時(shí)代的主旋律。

第一章物流概述

第四節(jié)物流的分類和行業(yè)組成

（三）、現(xiàn)代物流在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位1.物流產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的動(dòng)脈系統(tǒng)，它連接社會(huì)經(jīng)濟(jì)的各個(gè)部分并使之成為一個(gè)有機(jī)整體。2.物流產(chǎn)業(yè)通過對(duì)各種物流重要要素的優(yōu)化組合和合理配置，實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)效率的提高和社會(huì)物流總成本的降低。3.物流產(chǎn)業(yè)可以為全社會(huì)提供更為全面、多樣化的物流服務(wù)，并在物流全過程及其各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)價(jià)值增值。第二章運(yùn)輸

第一節(jié)運(yùn)輸概述一、運(yùn)輸?shù)母拍钸\(yùn)輸是指對(duì)旅客或貨物的載運(yùn)與輸送，有時(shí)也專指對(duì)貨物的載運(yùn)與輸送。它是在不同地域范圍之間(如兩個(gè)城市、兩個(gè)工廠之間)，以改變物品的空間位置為目的，對(duì)物品進(jìn)行空間位移的活動(dòng)。與搬運(yùn)不同，運(yùn)輸?shù)幕顒?dòng)范圍一般較大，而搬運(yùn)往往發(fā)生在同一區(qū)域之內(nèi)?！吨腥A人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(yǔ)》(GB／T18354—2001)對(duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖牵河迷O(shè)備和工具，將物品從一地點(diǎn)向另一地點(diǎn)運(yùn)送的物流活動(dòng)。其中包括集貨、分配、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。第二章運(yùn)輸

第一節(jié)運(yùn)輸概述二、運(yùn)輸?shù)牡匚缓妥饔眠\(yùn)輸是社會(huì)物質(zhì)生產(chǎn)的必要條件之一，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)和先行。馬克思將運(yùn)輸稱為“第四個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)部門”，是生產(chǎn)過程的繼續(xù)，這個(gè)“繼續(xù)”雖然以生產(chǎn)過程為前提，但如果沒有它，生產(chǎn)過程則不能最終完成。運(yùn)輸可以創(chuàng)造“空間效用”?？臻g效用也稱為場(chǎng)所效用，具含義是：同種物品由于空間場(chǎng)所的不同，其使用價(jià)值的實(shí)現(xiàn)程度則不同，效益的實(shí)現(xiàn)程度也不同。由于空間場(chǎng)所的改變可以最大限度地發(fā)揮物品的使用價(jià)值，最大限度地提高投入產(chǎn)出比，因而將其稱為“空間效用”。通過運(yùn)輸，將物品運(yùn)到空間效用最高的地方，能夠充分發(fā)揮物品的潛力，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。運(yùn)輸是“第三個(gè)利潤(rùn)源”的主要源泉。首先，運(yùn)輸是運(yùn)動(dòng)中的活動(dòng)，它和靜止的保管不同，要靠大量的動(dòng)力消耗才能實(shí)現(xiàn)，且運(yùn)輸又承擔(dān)大跨度空間轉(zhuǎn)移的任務(wù)，所以活動(dòng)的時(shí)間長(zhǎng)、距離遠(yuǎn)、消耗大。正因?yàn)檫\(yùn)輸消耗的絕對(duì)數(shù)量大，所以其節(jié)約的潛力也就人。其次，從費(fèi)用上看，運(yùn)輸在物流總成本中占有很大的比例。有研究表明，運(yùn)輸費(fèi)用占全部物流總費(fèi)用的近50％，有些產(chǎn)品的運(yùn)費(fèi)甚至超過了生產(chǎn)成本。所以，節(jié)約的潛力非常大。最后，由于運(yùn)輸總里程遠(yuǎn)，運(yùn)輸總量大，通過體制改革和運(yùn)輸合理化可大大縮短運(yùn)輸?shù)膰嵐飻?shù)，從而獲得比較大的節(jié)約。第二章運(yùn)輸

第一節(jié)運(yùn)輸概述三、運(yùn)輸?shù)脑砑肮δ埽ㄒ唬⑦\(yùn)輸?shù)脑恚阂?guī)模經(jīng)濟(jì)和距離經(jīng)濟(jì)1、規(guī)模經(jīng)濟(jì)：規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)是隨著裝運(yùn)規(guī)模的增長(zhǎng)，使單位貨物的運(yùn)輸成本下降。例如，整車裝運(yùn)（即車輛滿載裝運(yùn)）的每單位成本低于零擔(dān)裝運(yùn)（即利用部分車輛能力進(jìn)行裝運(yùn)）。鐵路或水路之類運(yùn)輸能力較大的運(yùn)輸工具。運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)之所以存在，是因?yàn)橛嘘P(guān)的固定費(fèi)用（包括運(yùn)輸訂單的行政管理費(fèi)用、運(yùn)輸工具投資以及裝卸費(fèi)用、管理以及設(shè)備費(fèi)用等）可以按整批的貨物量分?jǐn)?。另外，通過規(guī)模運(yùn)輸還可享受運(yùn)價(jià)折扣，也可使單位貨物的運(yùn)輸成本下降?？傊?guī)模經(jīng)濟(jì)使得貨物的批量運(yùn)輸顯得合理。2、距離經(jīng)濟(jì)：距離經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)是每單位距離的運(yùn)輸成本隨運(yùn)輸距離的增加而減少。距離經(jīng)濟(jì)的合理性類似于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，尤其體現(xiàn)在運(yùn)輸裝卸的費(fèi)用上的分?jǐn)?。距離越長(zhǎng)，可使固定費(fèi)用分?jǐn)偤蟮闹翟叫。瑢?dǎo)致每單位距離支付的總費(fèi)用很小。第二章運(yùn)輸

第一節(jié)運(yùn)輸概述（二）、運(yùn)輸?shù)墓δ埽寒a(chǎn)品移動(dòng)和短時(shí)產(chǎn)品儲(chǔ)存1、產(chǎn)品移動(dòng)：顯而易見，運(yùn)輸首先實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品在空間上移動(dòng)的職能。無(wú)論產(chǎn)品處于哪種形式，是材料、零部件、配件、在制品或成品，或是在流通中的商品，運(yùn)輸都是必不可少的。運(yùn)輸通過改變產(chǎn)品的地點(diǎn)與位置而創(chuàng)造出價(jià)值，這是空間效用。另外，運(yùn)輸能使產(chǎn)品在需要的時(shí)間到達(dá)目的地，這是時(shí)間效用。運(yùn)輸?shù)闹饕毮芫褪菍a(chǎn)品從原產(chǎn)地轉(zhuǎn)移到目的地，運(yùn)輸?shù)闹饕康木褪且宰钌俚臅r(shí)間和費(fèi)用完成物品的運(yùn)輸任務(wù)。運(yùn)輸是一個(gè)增值的過程，通過創(chuàng)造空間效用與時(shí)間效用來(lái)創(chuàng)造價(jià)值。商品最終送到顧客手中，運(yùn)輸成本構(gòu)成了商品價(jià)格的一個(gè)重要部分，運(yùn)輸成本的降低可以達(dá)到以降低成本提供優(yōu)質(zhì)顧客服務(wù)的效果，從而提高競(jìng)爭(zhēng)力。2、短時(shí)產(chǎn)品儲(chǔ)存：對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行短時(shí)儲(chǔ)存也是運(yùn)輸?shù)穆毮苤唬磳⑦\(yùn)輸工具作為暫時(shí)的儲(chǔ)存場(chǎng)所。如果轉(zhuǎn)移中的產(chǎn)品需要儲(chǔ)存，而短時(shí)內(nèi)產(chǎn)品又將重新轉(zhuǎn)移的話，卸貨和裝貨的成本也許會(huì)超過儲(chǔ)存在運(yùn)輸工具中的費(fèi)用，這時(shí)，便可考慮采用此法，只不過產(chǎn)品是移動(dòng)的，而不是處于閑置狀態(tài)。第二章運(yùn)輸

第一節(jié)運(yùn)輸概述四、運(yùn)輸?shù)姆诸?一)、運(yùn)輸設(shè)備及運(yùn)輸工具分類按照運(yùn)輸設(shè)備與運(yùn)輸工具的不同，運(yùn)輸可以分為：公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)任宸N形式。第二章運(yùn)輸

第一節(jié)運(yùn)輸概述(二)、運(yùn)輸?shù)姆懂牱诸?/p>

1、干線運(yùn)輸干線運(yùn)輸是指利用道路的主干線路，或者固定的遠(yuǎn)洋航線進(jìn)行大批量、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)囊环N形式。干線運(yùn)輸因?yàn)槠溥\(yùn)輸距離長(zhǎng)，運(yùn)力集中，使得大量的貨物能夠迅速地進(jìn)行大跨度的位移。干線運(yùn)輸是運(yùn)輸活動(dòng)存在的主要形式。在我國(guó)，鐵路擔(dān)負(fù)著國(guó)內(nèi)干線運(yùn)輸?shù)闹饕蝿?wù)。各種物資的調(diào)運(yùn)、貨物的配送，一直都由鐵路來(lái)完成。隨著我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的不斷完善，長(zhǎng)距離干線運(yùn)輸?shù)男б嬖絹?lái)越明顯。

2、支線運(yùn)輸支線運(yùn)輸是相對(duì)于干線運(yùn)輸而言的，是以干線運(yùn)輸為基礎(chǔ)，對(duì)干線運(yùn)輸起輔助作用的一種運(yùn)輸形式。支線運(yùn)輸作為運(yùn)輸干線與收發(fā)貨地點(diǎn)之間的補(bǔ)充運(yùn)輸，主要承擔(dān)運(yùn)輸鏈中從供應(yīng)商到運(yùn)輸干線上的集結(jié)點(diǎn)到配送站之間的運(yùn)輸任務(wù)。比如，京哈線、京廣線是我國(guó)南北交通的最主要干線，與其相連的沈大鐵路、石太鐵路等就可以認(rèn)為是為其服務(wù)的支線鐵路。事實(shí)上，在沈陽(yáng)和大連、石家莊和太原之間都有高速公路相連，這些高速公路也都可以看作是為干線運(yùn)輸提供補(bǔ)充服務(wù)的支線。第二章運(yùn)輸

第一節(jié)運(yùn)輸概述(二)、運(yùn)輸?shù)姆懂牱诸?、二次運(yùn)輸二次運(yùn)輸也是一種補(bǔ)充性的運(yùn)輸方式。它是指經(jīng)過干線與支線運(yùn)輸?shù)秸镜呢浳铮€需要再?gòu)能囌具\(yùn)至倉(cāng)庫(kù)、工廠或集貿(mào)市場(chǎng)等指定交貨地點(diǎn)的運(yùn)輸?！闱闆r下，二次運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸路程短、運(yùn)輸數(shù)量小。但由于該種運(yùn)輸形式主要用于滿足單個(gè)客戶的需要，缺乏規(guī)模效應(yīng)，所以其單位運(yùn)輸成本往往還會(huì)高于干線與支線運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀尽?/p>

4、廠內(nèi)運(yùn)輸廠內(nèi)運(yùn)輸只存在于大型或超大型工業(yè)企業(yè)中。在這些企業(yè)內(nèi)部，為了克服不同生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間的空間差異而進(jìn)行的運(yùn)輸稱為廠內(nèi)運(yùn)輸。廠內(nèi)運(yùn)輸通常會(huì)發(fā)生在車間與車間之間或者車間與倉(cāng)庫(kù)之間。而在一般中小型企業(yè)內(nèi)部以及大型企業(yè)的倉(cāng)庫(kù)內(nèi)部發(fā)生的該類活動(dòng)，都不能稱為“運(yùn)輸”，而只能稱作“搬運(yùn)”。第二章運(yùn)輸

第一節(jié)運(yùn)輸概述(三)、運(yùn)輸?shù)淖饔梅诸?/p>

1、集貨運(yùn)輸集貨運(yùn)輸是為了將分散的貨物進(jìn)行匯集而進(jìn)行的一種運(yùn)輸形式。承運(yùn)人根據(jù)自己的業(yè)務(wù)覆蓋范圍，集中、匯總所承運(yùn)的貨物，然后再由干線與支線完成長(zhǎng)距離、大批量的運(yùn)輸任務(wù)，以充分發(fā)揮運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效應(yīng)。因此，集貨運(yùn)輸也是干線與支線運(yùn)輸?shù)囊环N重要補(bǔ)充運(yùn)輸。

2、疏貨運(yùn)輸疏貨運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方向與集貨運(yùn)輸相反。它是為了將集中運(yùn)達(dá)的貨物分送到不同的收貨點(diǎn)而進(jìn)行的一種運(yùn)輸形式。配送運(yùn)輸是疏貨運(yùn)輸?shù)牡湫托问?，它是由配送?jīng)營(yíng)者按用戶的要求，從配送據(jù)點(diǎn)出發(fā)，將配好的貨物分別送到各個(gè)需求點(diǎn)的運(yùn)輸形式。同干線與支線運(yùn)輸相比，配送運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)距較短、運(yùn)量較小、單位成本也會(huì)較高。第二章運(yùn)輸

第一節(jié)運(yùn)輸概述(四)、運(yùn)輸?shù)膮f(xié)作程度分類

1、一般運(yùn)輸一般運(yùn)輸主要是指在運(yùn)輸?shù)娜窟^程中，單一地采用同種運(yùn)輸工具，或是孤立地采用不同種運(yùn)輸工具，在運(yùn)輸過程中沒有形成有機(jī)協(xié)作整體的運(yùn)輸形式。應(yīng)該看到，在某些專業(yè)領(lǐng)域，或在短距離運(yùn)輸中，此種運(yùn)輸形式還是比較常見，也有存在價(jià)值的。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，此類運(yùn)輸形式顯然與社會(huì)化大生產(chǎn)的客觀要求相背離，所以其在社會(huì)總運(yùn)量中的比重還會(huì)不斷降低。

2、聯(lián)合運(yùn)輸聯(lián)合運(yùn)輸簡(jiǎn)稱聯(lián)運(yùn)，是指由兩種或兩種以上運(yùn)輸方式，或者同一運(yùn)輸方式的幾個(gè)不同運(yùn)輸企業(yè)，遵照統(tǒng)一的規(guī)章或協(xié)議，聯(lián)合完成某項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)的組織形式。其中由兩種或兩種以上運(yùn)輸方式完成的聯(lián)運(yùn)稱為多式聯(lián)運(yùn)，主要有公鐵聯(lián)運(yùn)、水鐵聯(lián)運(yùn)、水公聯(lián)運(yùn)等；由同一運(yùn)輸方式完成的聯(lián)運(yùn)有鐵路聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)等。第二章運(yùn)輸

第一節(jié)運(yùn)輸概述(五)、按運(yùn)輸中途是否換載分類

1、直達(dá)運(yùn)輸直達(dá)運(yùn)輸是指物品由發(fā)運(yùn)地到接收地，中途不需要換裝和在儲(chǔ)存場(chǎng)所停滯的一種運(yùn)輸方式。直達(dá)運(yùn)輸降低了貨物因多次轉(zhuǎn)運(yùn)換裝而滅失的風(fēng)險(xiǎn)，提高了運(yùn)輸速度。對(duì)于承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，直達(dá)運(yùn)輸也能使其在較短的時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸任務(wù)，達(dá)到提高運(yùn)輸效率、加快運(yùn)輸工具周轉(zhuǎn)之目的。

2、中轉(zhuǎn)運(yùn)輸中轉(zhuǎn)運(yùn)輸是指物品由生產(chǎn)地運(yùn)達(dá)最終使用地，中途經(jīng)過—次以上落地并換裝的一種運(yùn)輸方式。貨物在運(yùn)輸過程中，需要在途中的車站、港口、倉(cāng)庫(kù)等地進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)換裝。中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)運(yùn)換裝既包括同種運(yùn)輸工具不同運(yùn)輸線路之間的轉(zhuǎn)換裝運(yùn)，也包括不同運(yùn)輸工具之間的轉(zhuǎn)運(yùn)換裝。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式一、鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸就是使用鐵路列車運(yùn)送客貨的一種運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)長(zhǎng)距離、大數(shù)量的貨物運(yùn)輸，在沒有水路運(yùn)輸條件的地區(qū)，幾乎所有大批量貨物都是依靠鐵路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸是在干線運(yùn)輸中起主力運(yùn)輸作用的運(yùn)輸形式。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式

1、鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

(1)、運(yùn)輸能力大、運(yùn)價(jià)低廉，且運(yùn)距長(zhǎng)。鐵路運(yùn)輸采用大功率機(jī)車牽引列車運(yùn)行，承擔(dān)長(zhǎng)距離、數(shù)量大的運(yùn)輸服務(wù)，是大宗貨物通用的運(yùn)輸方式。由于列車運(yùn)行阻力小，能源消耗量低，運(yùn)輸系統(tǒng)整體價(jià)格相對(duì)低廉。

(2)、運(yùn)輸速度快。目前，高速鐵路運(yùn)行時(shí)速可達(dá)到310km—360km。在鐵路不斷提速的情況下，其時(shí)速將會(huì)不斷加大，

(3)、行駛具有自動(dòng)控制性。鐵路運(yùn)輸具有專用路權(quán)，在列車行駛上具有高度導(dǎo)向性，可以采用列車自動(dòng)控制方式控制列車運(yùn)行，以達(dá)到車輛自動(dòng)駕駛的目的。目前最先進(jìn)的列車已經(jīng)可以通過高科技的控制，使列車的運(yùn)行達(dá)到全面自動(dòng)化，甚至無(wú)人駕駛，從而大大提高了運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

(4)、環(huán)境污染較低。鐵路的污染性較公路低，例如在噪音方面，鐵路所帶來(lái)的噪音污染，不僅比公路低，且是間斷性的。

(5)、氣候限制小。鐵路運(yùn)輸具有高度的導(dǎo)向性。只要行車設(shè)施無(wú)損壞，在任何氣候條件下，如下雨、冰雪，列車均可安全行駛，受氣候因素限制很小，所以鐵路運(yùn)輸是最可靠的運(yùn)輸方式。(一)、鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式

2、鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的缺點(diǎn)有資本密集、固定資產(chǎn)寵大、設(shè)備不易維修，且戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)容易遭破壞等。對(duì)于物流管理來(lái)說(shuō)，其缺點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

(1)、貨物損失較高。鐵路運(yùn)輸可能因?yàn)榱熊囆旭倳r(shí)的震動(dòng)與貨物裝卸不當(dāng)，容易造成所承載貨物的損壞，而且運(yùn)輸過程需要經(jīng)多次中轉(zhuǎn)，也容易導(dǎo)致貨物損壞、遺失。鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳飺p失比例遠(yuǎn)高于公路運(yùn)輸，所以一些客戶不敢將高價(jià)值的商品交由鐵路承運(yùn)。

(2)運(yùn)輸管理缺乏彈性。鐵路只能在固定線路上實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸，所以容易產(chǎn)生空車回送現(xiàn)象，從而造成運(yùn)輸成本的增加。由于受到現(xiàn)代公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸不得不持續(xù)改革運(yùn)輸技術(shù)與管理方法，以求滿足現(xiàn)代社會(huì)的運(yùn)輸需求(一)、鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式(二)、鐵路運(yùn)輸?shù)姆N類鐵路貨物運(yùn)輸分為整車、零擔(dān)、集裝箱三種。

1、整車托運(yùn)如—批貨物的重量、體積或形狀需要一輛30噸以上貨車運(yùn)輸?shù)?，那么就?yīng)整車托運(yùn)。整車托運(yùn)的貨物每車為一批，按一批托運(yùn)的貨物其發(fā)貨方、收貨方、發(fā)站、到站必須相同，并且一批貨物的重量或體積應(yīng)符合重質(zhì)貨物重量和輕質(zhì)貨物體積的標(biāo)準(zhǔn)。

2、零擔(dān)運(yùn)輸按零擔(dān)托運(yùn)的貨物，一件體積最小不得小于0．02立方米，每批不得超過300件。不能零擔(dān)托運(yùn)的貨物主要有以下幾個(gè)特性：(1)需要冷藏、保溫或加溫運(yùn)輸?shù)呢浳铩?2)根據(jù)規(guī)定應(yīng)按整車辦理的危險(xiǎn)貨物。(3)易于污染其他貨物的污穢品。(4)不易計(jì)數(shù)的貨物。(5)未裝容器的活動(dòng)物。(6)一件貨物重量超過2噸、體積超過3立方米或長(zhǎng)度超過9米的貨物。(7)密封。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式3、集裝箱托運(yùn)集裝箱貨物運(yùn)輸，主要是將零擔(dān)貨物中適合集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锝M織起來(lái)使用集裝箱。使用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，每批必須是同—箱型，?shù)量上不得超過鐵路一輛貨車所能裝運(yùn)的最多箱數(shù)。發(fā)貨方、收貨方或其代理人在辦理貨物的托運(yùn)、變更或履行其他權(quán)利、義務(wù)時(shí)，應(yīng)向車站提出委托書或證明委托的介紹信。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式二、公路運(yùn)輸公路運(yùn)輸，指汽車運(yùn)輸，是主要使用汽車在公路上進(jìn)行旅客和貨物運(yùn)輸?shù)囊环N方式。公路運(yùn)輸主要承擔(dān)近距離、小批量的貨物運(yùn)輸，以及水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸難以到達(dá)地區(qū)的長(zhǎng)途、大批量貨物運(yùn)輸。由于公路運(yùn)輸有很強(qiáng)的靈活性，近年來(lái)鐵路和水路運(yùn)輸密集的地區(qū)，長(zhǎng)途的大批量運(yùn)輸也開始使用公路運(yùn)輸。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式(一)、公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)公路運(yùn)輸與鐵路、水路、航空和管道運(yùn)輸相比較，具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

1、機(jī)動(dòng)、靈活、適應(yīng)性強(qiáng)富于深入性和方便性，能滿足多方面運(yùn)輸需求。公路運(yùn)輸可以滿足客戶的多種要求，易于因地制宜，對(duì)車站設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)要求不高。

2、可以采取“門到門”服務(wù)即從發(fā)貨方門口直到收貨方門口，而不需要轉(zhuǎn)運(yùn)或反復(fù)裝卸搬運(yùn)。可做到取貨上門，送貨到家，實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸，不需中途換裝。

3、投資少公路建設(shè)期短，投資較低，容易興辦，資金、設(shè)施轉(zhuǎn)移的自由度大。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式(二)、公路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

1、載運(yùn)量小運(yùn)輸單位小不適合大批量運(yùn)輸。從汽車載運(yùn)量考慮，普通車輛可載運(yùn)3—5噸，即使使用全拖車也只有數(shù)十噸，無(wú)法與鐵路或輪船的寵大容量相比。

2、安全性差公路運(yùn)輸由于車種復(fù)雜，路況不良，以及駕駛?cè)藛T的疏忽等因素，交通事故多，故安全性較差，對(duì)環(huán)境保護(hù)有較大影響。

3、運(yùn)費(fèi)較高單位運(yùn)輸成本較高，運(yùn)行持續(xù)性較差，長(zhǎng)距離運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)較高。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式三、水路運(yùn)輸管理水路運(yùn)輸，就是使用船舶運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式。水路運(yùn)輸主要承擔(dān)大數(shù)量、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，是在干線運(yùn)輸中起主力作用的運(yùn)輸形式。在內(nèi)河和沿海，水路運(yùn)輸常作為小型運(yùn)輸工具使用，擔(dān)任補(bǔ)充及銜接大批量干線運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。在各種運(yùn)輸方式中，水路運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式(一)、水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

1、運(yùn)輸成本低水路運(yùn)輸能進(jìn)行低成本、大批量、遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸。

2、運(yùn)輸量大它適合寬大、質(zhì)量重、數(shù)量大的貨物運(yùn)輸。船舶貨艙的比例比其他運(yùn)輸工具都大，因此，可以供貨物運(yùn)輸?shù)呐撐患捌漭d重量比空運(yùn)或陸運(yùn)都大。以國(guó)際最大超巨型油輪而言，其每次載運(yùn)原油的數(shù)量可以高達(dá)56萬(wàn)噸，而最大的集裝箱船每次可裝載20噸集裝箱4000個(gè)。

3、能源消耗低據(jù)測(cè)算，運(yùn)輸一噸貨物至同樣距離，水路運(yùn)輸所消耗的能源最小，單位運(yùn)輸成本低。水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本約為鐵路運(yùn)輸?shù)?0%—50%。水路運(yùn)輸是最低廉的運(yùn)輸方式．適于運(yùn)輸費(fèi)用負(fù)擔(dān)能力較弱的原材料及大宗物資的運(yùn)輸。

4、續(xù)航能力大商船出航，所攜帶的燃料、糧食及淡水，可歷時(shí)數(shù)十日，非其他運(yùn)輸方式可比。而且商船具有獨(dú)立生活的種種設(shè)備，例如發(fā)電，制造淡水、儲(chǔ)藏大量糧食等，能獨(dú)立生活。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式(二)、水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

1、運(yùn)輸速度較慢。

2、港口的裝卸費(fèi)用較高，故不適合短距離運(yùn)輸。

3、航行受天氣影響較大。。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式（三)、水路運(yùn)輸?shù)男问?/p>

1、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，就是使用船舶橫跨大洋的長(zhǎng)途運(yùn)輸形式，主要依靠運(yùn)量大的大型船舶。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸是伴隨著國(guó)際貿(mào)易而進(jìn)行的國(guó)家之間的產(chǎn)品運(yùn)輸，其活動(dòng)范圍廣闊、航行距離長(zhǎng)、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大，其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)受有關(guān)國(guó)際公約和各國(guó)法律的約束，也受到國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的影響。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸具有海上運(yùn)輸危險(xiǎn)性大和國(guó)際性這兩大特點(diǎn)。

2、近海運(yùn)輸近海運(yùn)輸，就是使用船舶通過大陸鄰近國(guó)家海上航道運(yùn)送客貨的一種運(yùn)輸形式，航程中既可使用中型船舶，又可使用小型船舶。

3、沿海運(yùn)輸沿海運(yùn)輸，就是使用船舶通過大陸附近沿海航道運(yùn)送客貨的一種方式，一般使用中、小型船舶。沿海運(yùn)輸從事的是國(guó)內(nèi)產(chǎn)品運(yùn)輸，其活動(dòng)范圍比較小，航行距離較短，運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)也較小，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)主要受國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)的影響。

4、內(nèi)河運(yùn)輸內(nèi)河運(yùn)輸，就是使用船舶在陸地內(nèi)的江、河、湖、川等水道進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N方式，主要使用中小型船舶，是水路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式四、航空運(yùn)輸航空運(yùn)輸，就是使用飛機(jī)或其他航空器進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N形式。航空運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀竞芨撸m合航空運(yùn)載的產(chǎn)品主要有以下兩類：價(jià)值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力很強(qiáng)的貨物，緊急需要的物資。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式（一）、航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

1、降低庫(kù)存水平航空運(yùn)輸?shù)母咚傩允沟瞄L(zhǎng)距離的貨物運(yùn)送可以在短時(shí)間內(nèi)完成，因而降低了庫(kù)存。另外，庫(kù)存投資和保管費(fèi)用也可以相應(yīng)節(jié)約，提高資本的周轉(zhuǎn)速度。

2、時(shí)間效用在產(chǎn)品性能和式樣變化越來(lái)越快的今天，為了適應(yīng)市場(chǎng)的快速變化，把握商機(jī)，需要利用航空運(yùn)輸完成產(chǎn)品的迅速補(bǔ)給，特別是季節(jié)性強(qiáng)等銷售期比較短的產(chǎn)品。另外，由于國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，市場(chǎng)行情瞬息萬(wàn)變。為了在國(guó)際貿(mào)易中爭(zhēng)取最好的利潤(rùn)，時(shí)間要素往往至關(guān)重要。所以，在國(guó)際貿(mào)易中，航空運(yùn)輸經(jīng)常成為貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)的手段而被普遍采用。

3、節(jié)省包裝費(fèi)用航空運(yùn)輸安全性好，因此可以簡(jiǎn)化運(yùn)輸包裝，節(jié)省包裝材料、勞力和時(shí)間。

4、減少貨物損失和差錯(cuò)事故由于航空運(yùn)輸過程中的振動(dòng)、沖擊很小，溫度、濕度等條件適宜，加之運(yùn)行中與外界沒有接觸，因此發(fā)生貨物損失、差錯(cuò)事故的可能性大大減少。（二）、航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)是運(yùn)費(fèi)高、載運(yùn)量小。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式五、管道運(yùn)輸管道運(yùn)輸，就是使用管道輸送流體貨物的一種運(yùn)輸方式，所輸送的貨物主要有油品、天然氣、煤漿以及其他礦漿。管道運(yùn)輸是隨著石油開發(fā)而興起的，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展。其運(yùn)輸形式是靠物體在管道內(nèi)順著壓力方向循環(huán)移動(dòng)實(shí)現(xiàn)的，和其他運(yùn)輸方式的重要區(qū)別在于，管道設(shè)備是靜止不動(dòng)的。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式(一)、管道運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

1、運(yùn)量大如一條1220毫米的管道，年運(yùn)輸量可達(dá)l億噸以上；一條管徑720毫米的管道年運(yùn)輸原油2000萬(wàn)噸，這相當(dāng)于一條鐵路的運(yùn)量。

2、永久性占用土地少管道多埋于地下，埋人地下部分一般占管道總長(zhǎng)度的95%以上，永久占用土地少。管道可以從河流、湖泊乃至海洋的水下穿過，也可以翻越高山，橫越沙漠，允許敷設(shè)坡度較鐵路、公路大。

3、可長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)行由于受惡劣氣候條件的影響較小，可以長(zhǎng)期連續(xù)不斷地穩(wěn)定運(yùn)行。

4、便于管理便于運(yùn)輸管理，易于遠(yuǎn)程監(jiān)控，維修量小，勞動(dòng)生產(chǎn)率高。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式5、損耗少，安全可靠易燃的油、氣密閉于管道中，既可減少揮發(fā)損耗，又較其他運(yùn)輸方式安全，且系統(tǒng)機(jī)械故障率低。

6、耗能低、運(yùn)輸費(fèi)用低輸送每噸公里輕質(zhì)原油的能耗大大低于鐵路。成品油運(yùn)費(fèi)僅為鐵路的l／6—1/3，接近于海運(yùn)，且無(wú)需裝卸、包裝，無(wú)空車回程問題。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式5、損耗少，安全可靠易燃的油、氣密閉于管道中，既可減少揮發(fā)損耗，又較其他運(yùn)輸方式安全，且系統(tǒng)機(jī)械故障率低。

6、耗能低、運(yùn)輸費(fèi)用低輸送每噸公里輕質(zhì)原油的能耗大大低于鐵路。成品油運(yùn)費(fèi)僅為鐵路的l／6—1/3，接近于海運(yùn)，且無(wú)需裝卸、包裝，無(wú)空車回程問題。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式(二)、水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

1、運(yùn)輸速度較慢。

2、港口的裝卸費(fèi)用較高，故不適合短距離運(yùn)輸。

3、航行受天氣影響較大。。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式(二)、水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

1、運(yùn)輸速度較慢。

2、港口的裝卸費(fèi)用較高，故不適合短距離運(yùn)輸。

3、航行受天氣影響較大。。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式(二)、水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

1、運(yùn)輸速度較慢。

2、港口的裝卸費(fèi)用較高，故不適合短距離運(yùn)輸。

3、航行受天氣影響較大。。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式(二)、水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

1、運(yùn)輸速度較慢。

2、港口的裝卸費(fèi)用較高，故不適合短距離運(yùn)輸。

3、航行受天氣影響較大。。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式(一)、管道運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

1、運(yùn)量大如一條1220毫米的管道，年運(yùn)輸量可達(dá)l億噸以上；一條管徑720毫米的管道年運(yùn)輸原油2000萬(wàn)噸，這相當(dāng)于一條鐵路的運(yùn)量。

2、永久性占用土地少管道多埋于地下，埋人地下部分一般占管道總長(zhǎng)度的95%以上，永久占用土地少。管道可以從河流、湖泊乃至海洋的水下穿過，也可以翻越高山，橫越沙漠，允許敷設(shè)坡度較鐵路、公路大。

3、可長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)行由于受惡劣氣候條件的影響較小，可以長(zhǎng)期連續(xù)不斷地穩(wěn)定運(yùn)行。

4、便于管理便于運(yùn)輸管理，易于遠(yuǎn)程監(jiān)控，維修量小，勞動(dòng)生產(chǎn)率高。第二章運(yùn)輸

第二節(jié)運(yùn)輸方式5、損耗少，安全可靠易燃的油、氣密閉于管道中，既可減少揮發(fā)損耗，又較其他運(yùn)輸方式安全，且系統(tǒng)機(jī)械故障率低。

6、耗能低、運(yùn)輸費(fèi)用低輸送每噸公里輕質(zhì)原油的能耗大大低于鐵路。成品油運(yùn)費(fèi)僅為鐵路的l／6—1/3，接近于海運(yùn)，且無(wú)需裝卸、包裝，無(wú)空車回程問題。(二)、管道運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)管道運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)是功能單一。管道運(yùn)輸不如其他運(yùn)輸方式靈活，承運(yùn)的產(chǎn)品比較單一，貨源減少時(shí)不能改變路線，當(dāng)運(yùn)輸量降低較多并超出其合理運(yùn)行范圍時(shí)，優(yōu)越性就難以發(fā)揮。因此只適于定點(diǎn)、量大、單向的流體運(yùn)輸。第二章運(yùn)輸

第三節(jié)運(yùn)輸合理化

一、不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)不合理運(yùn)輸主要是指在組織貨物運(yùn)輸過程中，違反貨物流通規(guī)律，不按經(jīng)濟(jì)區(qū)域和貨物自然流向組織貨物調(diào)運(yùn)，忽視運(yùn)輸工具的充分利用和合理分工，裝載量低，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多從而浪費(fèi)運(yùn)力和加大運(yùn)輸費(fèi)用的現(xiàn)象。(一)、返程或起程空駛（二）、對(duì)流運(yùn)輸（三）、迂回運(yùn)輸(四)、重復(fù)運(yùn)輸(五)、倒流運(yùn)輸(六)、過遠(yuǎn)運(yùn)輸（七）、運(yùn)力選擇不當(dāng)(八)、托運(yùn)方式選擇第二章運(yùn)輸

第三節(jié)運(yùn)輸合理化(一)、返程或起程空駛空車無(wú)貨載行駛，是不合理運(yùn)輸?shù)淖顕?yán)重形式。在實(shí)際運(yùn)輸組織中，有時(shí)候必須調(diào)運(yùn)空車，從管理上不能將其看成不合理運(yùn)輸。但是，因調(diào)運(yùn)不當(dāng)、貨源計(jì)劃不周、不采用運(yùn)輸社會(huì)化而形成的空駛，是不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)。造成空駛的不合理運(yùn)輸主要有以下幾種原因：

1、能利用社會(huì)化的運(yùn)輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這時(shí)往往出現(xiàn)單程重車，單程空駛的不合理運(yùn)輸。

2、由于工作失誤或計(jì)劃不周，造成貨源不實(shí)，車輛空去空回，形成雙程空駛。

3、由于車輛過分專用，無(wú)法搭運(yùn)回程貨，只能單程實(shí)車，單程回空周轉(zhuǎn)。

第二章運(yùn)輸

第三節(jié)運(yùn)輸合理化（二）、對(duì)流運(yùn)輸對(duì)流運(yùn)輸又稱相向運(yùn)輸、交錯(cuò)運(yùn)輸，是指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對(duì)方向的運(yùn)送，而與對(duì)方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯(cuò)的運(yùn)輸。已經(jīng)制定了合理流向圖的產(chǎn)品，一般必須按合理流向的方向運(yùn)輸，如果與合理流向圖指定的方向相反，也屬于對(duì)流運(yùn)輸。（三）、迂回運(yùn)輸。迂回運(yùn)輸是舍近取遠(yuǎn)的一種運(yùn)輸。即是可以選取短距離進(jìn)行運(yùn)輸而不辦，卻選擇路程較長(zhǎng)路線進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。迂回運(yùn)輸有一定的復(fù)雜性，不能簡(jiǎn)單處之，只有當(dāng)計(jì)劃不周、地理不熟、組織不當(dāng)而發(fā)生的迂回，才屬于不合理運(yùn)輸。如果最短距離有交通堵塞、道路情況不好或有對(duì)噪音、排氣等特殊限制而不能使用時(shí)發(fā)生的迂回，不能稱為不合理運(yùn)輸。第二章運(yùn)輸

第三節(jié)運(yùn)輸合理化(四)、重復(fù)運(yùn)輸重復(fù)運(yùn)輸有兩種形式：一是本來(lái)可以直接將貨物運(yùn)到目的地，但是在未達(dá)目的地之處，或在目的地之外的其他場(chǎng)所將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地；二是同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時(shí)又向外運(yùn)出。重復(fù)運(yùn)輸?shù)淖畲髥栴}就是增加了非必要的中間環(huán)節(jié)，延緩了流通速度，增加了費(fèi)用，增大了貨損。(五)、倒流運(yùn)輸?shù)沽鬟\(yùn)輸，是指貨物從銷售地或者中轉(zhuǎn)地，向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一種運(yùn)輸現(xiàn)象。相對(duì)來(lái)說(shuō)，其不合理程度要高于對(duì)流運(yùn)輸。原因在于，往返兩程的運(yùn)輸都是不必要的，形成了雙程的浪費(fèi)。倒流運(yùn)輸也可以看成是隱蔽對(duì)流的一種特殊形式。(六)、過遠(yuǎn)運(yùn)輸過遠(yuǎn)運(yùn)輸，是指調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)，近處有資源不調(diào)而從遠(yuǎn)處調(diào)。它造成了可采取近程運(yùn)輸而未采取，拉長(zhǎng)了貨物運(yùn)距的浪費(fèi)現(xiàn)象。過遠(yuǎn)運(yùn)輸占用運(yùn)力時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)輸工具周轉(zhuǎn)慢、物資占?jí)嘿Y金時(shí)間長(zhǎng)。遠(yuǎn)距離自然條件相差大，同時(shí)易出現(xiàn)貨損，增加了費(fèi)用。第二章運(yùn)輸

第三節(jié)運(yùn)輸合理化（七）、運(yùn)力選擇不當(dāng)運(yùn)力選擇不當(dāng)，就是未選擇各種運(yùn)輸工具的優(yōu)勢(shì)而不正確地利用運(yùn)輸工具造成的不合理現(xiàn)象。常見有以下3種形式：

1、棄水走陸。就是同時(shí)可以利用水運(yùn)及陸運(yùn)時(shí)，沒有利用成本較低的水運(yùn)或水陸聯(lián)運(yùn)，而選擇陸運(yùn)。2、運(yùn)輸工具承載能力選擇不當(dāng)。就是沒有根據(jù)承運(yùn)貨物數(shù)量及重量選擇，而盲目決定運(yùn)輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費(fèi)運(yùn)力的現(xiàn)象。尤其是“大馬拉小車”現(xiàn)象發(fā)生較多。由于裝貨量小，單位貨物運(yùn)輸成本必然增加。3、鐵路、大型船舶的過近運(yùn)輸不是鐵路及大型船舶的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行里程卻利用這些運(yùn)力進(jìn)行運(yùn)輸?shù)牟缓侠碜龇?。主要不合理之處在于火車及大型船舶起運(yùn)及到達(dá)目的地的準(zhǔn)備、裝卸時(shí)間長(zhǎng)，且機(jī)動(dòng)靈活性不足，在過近距離中利用，發(fā)揮不了運(yùn)速快的優(yōu)勢(shì)。相反，由于裝卸時(shí)間長(zhǎng)，反而會(huì)延長(zhǎng)運(yùn)輸時(shí)間。另外，和小型運(yùn)輸設(shè)備比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費(fèi)用也較高。

第二章運(yùn)輸

第三節(jié)運(yùn)輸合理化(八)、托運(yùn)方式選擇托運(yùn)方式選擇不當(dāng)，是相對(duì)于貨主而言，就是可以選擇最好托運(yùn)方式而未選擇，造成運(yùn)力浪費(fèi)及費(fèi)用支出加大的一種不合理運(yùn)輸。第二章運(yùn)輸

第三節(jié)運(yùn)輸合理化二、運(yùn)輸合理化途徑運(yùn)費(fèi)成本在物流成本中所占的比重最大。據(jù)日本通產(chǎn)省對(duì)六大類貨物物流成本的調(diào)查結(jié)果表明，其中運(yùn)輸成本占40%左右，如果將產(chǎn)品出廠包裝費(fèi)計(jì)入制造成本，則運(yùn)輸成本將會(huì)達(dá)到物流成本的50％以上，因此，運(yùn)輸合理化有重要意義。合理化的途徑有以下幾方面：

（一）、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的合理配置。（二）、選擇最佳的運(yùn)輸方式。（三）、提高運(yùn)行效率。（四）、推進(jìn)共同運(yùn)輸。（五）、采用各種現(xiàn)代運(yùn)輸方法。第二章運(yùn)輸

第三節(jié)運(yùn)輸合理化三、合理化運(yùn)輸?shù)挠绊懸蛩剡\(yùn)輸?shù)暮侠砘侵赴凑肇浳锪魍ǖ囊?guī)律，用最少的勞動(dòng)消耗，達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益，來(lái)組織貨物調(diào)運(yùn)。由于運(yùn)輸是物流中最重要的功能之一，物流合理化在很大程度上依賴于運(yùn)輸?shù)暮侠砘?。影響運(yùn)輸合理化的因素很多。通常，起決定性作用的因素主要有以下5方面，也稱作合理運(yùn)輸?shù)摹?要素”：（一）、運(yùn)輸距離運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短是運(yùn)輸是否合理的一個(gè)最基本因素。在運(yùn)輸時(shí)，運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸貨損、運(yùn)費(fèi)、車輛或船舶周轉(zhuǎn)等運(yùn)輸?shù)娜舾杉夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，都與運(yùn)輸距離有一定的比例關(guān)系，縮短運(yùn)輸距離從宏觀、微觀都會(huì)帶來(lái)好處。（二）、運(yùn)輸環(huán)節(jié)減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，尤其是同類運(yùn)輸工具的環(huán)節(jié)，對(duì)合理運(yùn)輸有促進(jìn)作用。每增加一次運(yùn)輸，不但會(huì)增加起運(yùn)的運(yùn)費(fèi)和總運(yùn)費(fèi)，而且必須要增加運(yùn)輸?shù)母綄倩顒?dòng)，如裝卸、包裝等，各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也會(huì)因此下降。第二章運(yùn)輸

第三節(jié)運(yùn)輸合理化（三）、運(yùn)輸工具各種運(yùn)輸工具都有其使用的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域。如何對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行優(yōu)化選擇，按運(yùn)輸工具的特點(diǎn)進(jìn)行裝卸運(yùn)輸作業(yè)，最大限度地發(fā)揮所用運(yùn)輸工具的作用，是運(yùn)輸合理化中非常重要的環(huán)節(jié)。（四）、運(yùn)輸時(shí)間在物流過程中，運(yùn)輸是需要花費(fèi)較多時(shí)間的環(huán)節(jié)，尤其是遠(yuǎn)程運(yùn)輸，在全部物流時(shí)間中，運(yùn)輸時(shí)間占絕大部分。因此，縮短運(yùn)輸時(shí)間是縮短整個(gè)流通時(shí)間的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。它有利于運(yùn)輸工具的加速周轉(zhuǎn)，有利于充分發(fā)揮運(yùn)力的作用，有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)，有利于運(yùn)輸線路通過能力的提高，對(duì)運(yùn)輸合理化有很大貢獻(xiàn)。（五）、運(yùn)輸費(fèi)用在整個(gè)物流費(fèi)用中，運(yùn)費(fèi)占有很大比例。實(shí)際上，運(yùn)費(fèi)的高低在很大程度決定著整個(gè)物流系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)能力。無(wú)論對(duì)貨主企業(yè)來(lái)講還是對(duì)物流經(jīng)營(yíng)企業(yè)來(lái)講，降低運(yùn)輸費(fèi)用都是運(yùn)輸合理化的一個(gè)重要目標(biāo)。對(duì)運(yùn)費(fèi)的判斷，也是各種合理化措施實(shí)施是否行之有效的最終判斷依據(jù)之一。第二章運(yùn)輸

第四節(jié)運(yùn)輸技術(shù)一、集裝箱運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸是以集裝箱作為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N先進(jìn)運(yùn)輸方式，目前已成為貨物運(yùn)輸中一種重要的運(yùn)輸方式。它使貨物流通過程各環(huán)節(jié)發(fā)生重大改變，促使運(yùn)輸生產(chǎn)走向機(jī)械化、自動(dòng)化，被稱為“運(yùn)輸革命”。集裝箱運(yùn)輸具有提高裝載效率，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度；避免貨物倒載，防止貨損貨差；給貨物的裝卸、堆碼的機(jī)械化和自動(dòng)化創(chuàng)造條件，加快貨物送達(dá)速度；節(jié)省大量包裝費(fèi)用，簡(jiǎn)化檢驗(yàn)手續(xù)；使換裝環(huán)節(jié)設(shè)施的效能大大提高，減少營(yíng)運(yùn)費(fèi)用；有利于組織綜合運(yùn)輸?shù)葍?yōu)點(diǎn)。集裝箱運(yùn)輸已有六十多年發(fā)展歷史，是世界上貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。?biāo)準(zhǔn)集裝箱最早是一種各種地面運(yùn)輸服務(wù)中通用的設(shè)備(管道運(yùn)輸除外)，很快便成為水運(yùn)的一種有效形式。第一艘集裝箱船是美國(guó)于1957年用一艘貨船改裝而成的，它的裝卸效率比常規(guī)雜貨船大10倍，停港時(shí)間大為縮短，并減少了運(yùn)貨裝卸中的貨損量。從此，集裝箱船得到迅速發(fā)展，目前世界集裝箱船舶運(yùn)力大量增加，集裝箱船舶從2000TEU的第二代集裝箱船舶發(fā)展到目前的第六代集裝箱船(6000TEU)、第七代集裝箱船(7000TEU)以及7000TEU以上的超大型集裝箱船。

第二章運(yùn)輸

第四節(jié)運(yùn)輸技術(shù)二、地下物流地下物流是為了減少大城市地面交通擁擠而在地下修建的一種專門鐵道物流系統(tǒng)，開辟了城市物流發(fā)展的新方向。地下物流線路類似地下鐵路，其運(yùn)行方式以短程線路為主體，部分線路可延伸郊外與機(jī)場(chǎng)、港口．高速公路出入口、區(qū)域流通中心等物流節(jié)點(diǎn)銜接；地下物流節(jié)點(diǎn)如同地下鐵路的車站，在布局配置上充分利用沿途高樓大廈，百貨公司等的地下設(shè)施，重視地下物流不同線路、地下物流線路與地下鐵路線路及地上運(yùn)輸線路交匯處的樞紐節(jié)點(diǎn)的建設(shè)。地下物流一般都用電力機(jī)車牽引，具有降低廢氣排量、減少能源消耗量、提高物流效率、優(yōu)化城市物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等直接效果和間接效果，實(shí)現(xiàn)城市物流的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。例如，1999年荷蘭阿姆斯特丹市建設(shè)地下物流，解決城市交通阻塞、環(huán)境污染等問題；日本東京地下物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可行性研究表明，如果地下物流承擔(dān)30%的城市貨物運(yùn)輸，廢氣排放量將減少到76%，能源消費(fèi)量將減少到80%。第二章運(yùn)輸

第四節(jié)運(yùn)輸技術(shù)三、高速鐵路運(yùn)輸高速鐵路(最高時(shí)速200公里以上的鐵路)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步的產(chǎn)物，它的出現(xiàn)使代表傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)的陸上運(yùn)輸工具進(jìn)入了新的發(fā)展階段。作為新型交通方式，高速鐵路有著其他運(yùn)輸方式不可比擬的優(yōu)勢(shì)，其實(shí)驗(yàn)速度已經(jīng)超過500公里/小時(shí)，實(shí)際最高運(yùn)行時(shí)速超過300公里，在300—700公里范圍內(nèi)是速度最快的交通工具(小汽車一般在200公單/小時(shí)以內(nèi)，高速公路—般限速]20公里/小時(shí)，機(jī)場(chǎng)—般遠(yuǎn)離市區(qū)，飛機(jī)速度計(jì)算包括往來(lái)機(jī)場(chǎng)和登記時(shí)間在內(nèi))；運(yùn)量大、能耗少、污染小、安全性和舒適性高、占地少。1964年，日本修建了從東京到大阪全長(zhǎng)515．4公里的東海道新干線，它以每小時(shí)210公里的速度運(yùn)營(yíng)成功，揭開了世界鐵路高速化序幕。之后，日本又陸續(xù)建成了山陽(yáng)、東北、上越、長(zhǎng)野四條新干線，成為日本陸地交通網(wǎng)的重要支柱。法國(guó)也相繼成了巴黎東南線、大西洋高速鐵路和北部高速鐵路，把高速鐵路的發(fā)展推向了一個(gè)新臺(tái)階。第二章運(yùn)輸

第四節(jié)運(yùn)輸技術(shù)四、浮動(dòng)公路運(yùn)輸浮動(dòng)公路運(yùn)輸又稱為車輛渡船方式。是利用一段水運(yùn)銜接兩段陸運(yùn)，銜接方式采用將車輛開上船舶，以整車貨載完成這一段水運(yùn)，到達(dá)另—港口后，車輛開下繼續(xù)利用陸運(yùn)的聯(lián)合運(yùn)輸形式。它是一種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，通過兩種運(yùn)輸工具的有效銜接，具有運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換速度快，在轉(zhuǎn)換時(shí)不觸碰貨物，有利于減少或防止貨損等特點(diǎn)。在國(guó)際物流過程中，海運(yùn)是主要運(yùn)輸方式，浮動(dòng)公路運(yùn)輸利用“滾上滾下”裝卸搬運(yùn)、“汽車渡船”、“火車渡船”等方式。實(shí)現(xiàn)海運(yùn)向陸運(yùn)及陸運(yùn)向海運(yùn)的轉(zhuǎn)換。例如，英國(guó)與歐洲大陸海上聯(lián)系主要靠英吉利海峽的車輛渡船。海峽上有幾條短程航線，分別通往法、比、荷3國(guó)，共有60艘渡船來(lái)往穿梭、韓日一般利用釜山港與福岡港之間的渡船進(jìn)行海上聯(lián)系，目前日本擁有車渡船73艘、滾裝貨船43艘，分別約占船總數(shù)的10%和5%。

第二章運(yùn)輸

第四節(jié)運(yùn)輸技術(shù)五、大陸橋運(yùn)輸大陸橋運(yùn)輸是指用橫貫大陸的鐵路或公路系統(tǒng)作為中間橋梁，將大陸兩端的海洋運(yùn)輸連接起來(lái)的連貫運(yùn)輸方式。它是多式聯(lián)運(yùn)的—個(gè)重要組成部分。只有速度快、風(fēng)險(xiǎn)小、費(fèi)用低、提供“門到門”服務(wù)等特點(diǎn)，給各國(guó)交易帶來(lái)便利和效益。目前世界上開通了西伯利亞大陸橋、北美大陸橋和新亞大陸橋3條主要大陸橋，一般比傳統(tǒng)的海運(yùn)路線縮短1/2-1/3，節(jié)省了大量的途中運(yùn)輸時(shí)間。例如，在遠(yuǎn)東與歐洲之間的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中，西伯利亞大陸橋運(yùn)輸逐漸取代了單一海運(yùn)，其航程繞行好望角縮短50%，比經(jīng)蘇伊士運(yùn)河縮短1/3，運(yùn)價(jià)較全程海運(yùn)低25%左右；從日本東京到歐洲鹿特丹港采用全程水運(yùn)約需5—6周時(shí)間，而采用北美大陸橋運(yùn)輸僅需3周時(shí)間。第三章儲(chǔ)存保管

第一節(jié)儲(chǔ)存保管概述一、儲(chǔ)存保管的概念在物流學(xué)科體系中，經(jīng)常涉及庫(kù)存、儲(chǔ)備及儲(chǔ)存保管這幾個(gè)概念，而且它們經(jīng)常被混淆。其實(shí)，三個(gè)概念雖有共同之處，但仍有區(qū)別，認(rèn)識(shí)這個(gè)區(qū)別有助于理解物流中“儲(chǔ)存保管”的含義。

第三章儲(chǔ)存保管

第一節(jié)儲(chǔ)存保管概述(一)、庫(kù)存。庫(kù)存指的是倉(cāng)庫(kù)中處于暫時(shí)停滯狀態(tài)的物資。這里要明確兩點(diǎn)：1、物資所停滯的位置，不是在生產(chǎn)線上，不是在車間里，也不是在非倉(cāng)庫(kù)中的任何位置，如汽車站、火車站等類型的流通節(jié)點(diǎn)上，而是在倉(cāng)庫(kù)中；2、物資的停滯狀態(tài)可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊的停滯。(二)、儲(chǔ)備。儲(chǔ)備是一種有目的的儲(chǔ)存物資的行動(dòng)，其目的是保證社會(huì)再生產(chǎn)連續(xù)不斷地、有效地進(jìn)行。儲(chǔ)備和庫(kù)存的區(qū)別：1、庫(kù)存明確了停滯的位置，而儲(chǔ)備這種停滯所處的地理位置遠(yuǎn)比庫(kù)存廣泛得多，儲(chǔ)備的位置可能在生產(chǎn)及流通中的任何節(jié)點(diǎn)上，可能是倉(cāng)庫(kù)中的儲(chǔ)備，也可能是其他形式的儲(chǔ)備；2、儲(chǔ)備是有目的的、能動(dòng)的、主動(dòng)的行動(dòng)，而庫(kù)存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。(三)、儲(chǔ)存保管。儲(chǔ)存保管是指在—定的時(shí)期和場(chǎng)所，以適當(dāng)?shù)姆绞骄S持物資質(zhì)量和數(shù)量等的儲(chǔ)存活動(dòng)，是包含了庫(kù)存和儲(chǔ)備在內(nèi)的一種廣泛的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。儲(chǔ)存保管作為社會(huì)再生產(chǎn)各環(huán)節(jié)之間的“物”的停滯，是供求之間的緩沖器，它保證了物流的可得性(顧客的商品需求)，創(chuàng)造了物資的時(shí)間價(jià)值。第三章儲(chǔ)存保管

第一節(jié)儲(chǔ)存保管概述二、儲(chǔ)存保管的作用（一）、積極作用。儲(chǔ)存保管是以改變“物”的時(shí)間狀態(tài)為目的的活動(dòng)，從克服產(chǎn)需之間的時(shí)間差異上，獲得更好的效用，它具有以下幾個(gè)方面作用。

1、降低運(yùn)輸成本。大規(guī)模、整車運(yùn)輸會(huì)帶來(lái)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性，通過儲(chǔ)存保管將運(yùn)往同一地點(diǎn)的小批量的商品聚集成較大的批量，到達(dá)目的地后再小批量送到不同客戶手中，這樣大大降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。2、協(xié)凋供求。一般來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)和消費(fèi)不可能是完全同步的，它們之間存在著時(shí)差的矛盾，通過儲(chǔ)存保管可以消除這種時(shí)間性的需求波動(dòng)，提高產(chǎn)品時(shí)間效用，保證供求協(xié)調(diào)。

3、生產(chǎn)需要。儲(chǔ)存保管活動(dòng)可以被看成是生產(chǎn)過程的一部分，如一些產(chǎn)品(奶酪、葡萄酒等)在制造過程中，需要儲(chǔ)存一段時(shí)間使其變陳，滿足生產(chǎn)需求。4、營(yíng)銷需要。儲(chǔ)存保管活動(dòng)通過加快交貨時(shí)間，支持企業(yè)的銷售活動(dòng)，使產(chǎn)品適時(shí)地到達(dá)客戶手中，改善客戶服務(wù)。企業(yè)在儲(chǔ)存保管過程中對(duì)商品進(jìn)行二次加工(如配套、組合、二次包裝)，滿足客戶個(gè)性化需求。第三章儲(chǔ)存保管

第一節(jié)儲(chǔ)存保管概述（二）、消極作用。以上是庫(kù)存有益的一面，但是這些庫(kù)存的作用都是相對(duì)的。客觀的說(shuō)，任何企業(yè)都不希望存在任何形式的庫(kù)存，無(wú)論原材料、在制品還是成品，企業(yè)都想方設(shè)法降低庫(kù)存。庫(kù)存的弊端主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。1.占用企業(yè)大量資金2.增加了企業(yè)的產(chǎn)品成本與管理成本。庫(kù)存材料的成本增加直接增加了產(chǎn)品成本，而相關(guān)庫(kù)存設(shè)備、管理人員的增加也加大了企業(yè)的管理成本。3.掩蓋了企業(yè)眾多管理問題，如計(jì)劃不周、采購(gòu)不力、生產(chǎn)不均衡、產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定及市場(chǎng)銷售不力。第三章儲(chǔ)存保管

第一節(jié)儲(chǔ)存保管概述三、庫(kù)存量的控制庫(kù)存量的控制問題一般分為兩種情況來(lái)討論，即獨(dú)立需求庫(kù)存的控制與相關(guān)需求庫(kù)存的控制。第三章儲(chǔ)存保管

第一節(jié)儲(chǔ)存保管概述（一）、獨(dú)立需求的庫(kù)存控制獨(dú)立需求物品是指物品的需求量之間沒有直接的聯(lián)系，也就是說(shuō)沒有量的傳遞關(guān)系。這類庫(kù)存物品的控制主要是確定訂貨點(diǎn)、訂貨量、訂貨周期等。獨(dú)立需求物品的庫(kù)存控制模型一般按定量庫(kù)存控制模型或定期庫(kù)存控制模刑來(lái)控制，下面分別描述這兩種模型。1、定量庫(kù)存控制模型定量庫(kù)存控制模型控制庫(kù)存物品的數(shù)量。當(dāng)庫(kù)存數(shù)量下降到某個(gè)庫(kù)存值時(shí)，立即采取補(bǔ)充庫(kù)存的方法來(lái)保證庫(kù)存的供應(yīng)。這種控制方法必須連續(xù)不斷地檢查庫(kù)存物品的庫(kù)存數(shù)量，所以有時(shí)又稱為連續(xù)庫(kù)存檢查控制法。假設(shè)每次訂貨點(diǎn)的訂貨批量是相同的，采購(gòu)的提前也是固定的，并且物料的消耗是穩(wěn)定的，那么它的模型如圖.安全庫(kù)存量訂貨點(diǎn)數(shù)量最大庫(kù)存量時(shí)間訂貨提前期從這種控制模型中可以看出，它必須確定兩個(gè)參數(shù)：補(bǔ)充庫(kù)存的庫(kù)存訂貨點(diǎn)與訂貨的批量。訂貨批量按經(jīng)濟(jì)訂貨批量求解。經(jīng)濟(jì)訂貨批量的原理是要求總費(fèi)用(庫(kù)存費(fèi)用+采購(gòu)費(fèi)用)最小。由于庫(kù)存的費(fèi)用隨著庫(kù)存量的增加而增加，但采購(gòu)成本卻隨著采購(gòu)批量的加大而減少(采購(gòu)批量加大，庫(kù)存也就增加)，因此這是一對(duì)矛盾，不能一味地減少庫(kù)存，也不能一味地增加采購(gòu)批量。這就要找到一個(gè)合理的訂貨批量，使總成本(庫(kù)存成本與采購(gòu)成本之和)為最小，如圖所示。經(jīng)濟(jì)訂貨批量就是對(duì)這個(gè)合理訂貨批量的求解。第三章儲(chǔ)存保管

第一節(jié)儲(chǔ)存保管概述以下是該庫(kù)存模型的參數(shù)計(jì)算方法。訂貨點(diǎn)：R=LT+A

費(fèi)用總費(fèi)用曲線庫(kù)存費(fèi)用曲線采購(gòu)費(fèi)用曲線訂貨批量第三章儲(chǔ)存保管

第一節(jié)儲(chǔ)存保管概述式中：C—單位訂貨費(fèi)用（元/次）D—庫(kù)存物料的年需求率（件/年）H—單位庫(kù)存保管費(fèi)（元/件.年）LT—訂單周期內(nèi)物料的消耗量A—安全庫(kù)存量Q==

經(jīng)濟(jì)訂貨量：第三章儲(chǔ)存保管

第一節(jié)儲(chǔ)存保管概述[例題1]某商業(yè)企業(yè)的X型彩電年銷售量10000臺(tái)，訂貨費(fèi)用為每臺(tái)10元／次，每臺(tái)彩電平均年庫(kù)存保管費(fèi)用為4元/臺(tái)，訂貨提前期為7天，價(jià)格為580元／臺(tái)，安全庫(kù)存為100臺(tái)。按經(jīng)濟(jì)訂貨批量原則，求解最佳庫(kù)存模型。解：根據(jù)題意C=10元／次，D=10000臺(tái)／年，H=4元，A=100臺(tái)，LT=10000×7／365=191．78臺(tái)訂貨點(diǎn)R=LT+A=191.78十100=291.78臺(tái)，取整數(shù)292臺(tái)。經(jīng)濟(jì)訂貨批量為Q===223.6臺(tái)取整數(shù)為224臺(tái)。

2、庫(kù)存控制模型定期庫(kù)存控制模型按一定的周期T檢查庫(kù)存，并隨時(shí)進(jìn)行庫(kù)存補(bǔ)充，補(bǔ)充到一定的規(guī)定庫(kù)存S。這種庫(kù)存控制方法不存在固定的訂貨點(diǎn)，但有固定的訂貨周期。每次訂貨也沒有一個(gè)固定的訂貨數(shù)量，而是根據(jù)當(dāng)前庫(kù)存量I與規(guī)定庫(kù)存量S比較，補(bǔ)充的量為Q=S-I。但由于訂貨存在提前期，所以還必須加上訂貨提前期的消耗量。這種庫(kù)存控制方法也要設(shè)立交全庫(kù)存量。這種模型主要是確定訂貨周期與庫(kù)存補(bǔ)充量，如圖

安全庫(kù)存量數(shù)量最大庫(kù)存量時(shí)間訂貨提前期●●●●●訂貨周期第三章儲(chǔ)存保管

第一節(jié)儲(chǔ)存保管概述訂貨周期按經(jīng)濟(jì)訂貨周期的模型確定。計(jì)算方法如下：經(jīng)濟(jì)訂貨周期：

T==訂貨量：Q=(T+L)D／365最大庫(kù)存量：S=D／TL—訂貨提前期C—單位訂貨費(fèi)用(元／次)D—庫(kù)存物料的年需求率(件/年)P—物料價(jià)格(元／件)H—單位庫(kù)存保管費(fèi)(元／件·年)F—單件庫(kù)存保管費(fèi)與單件庫(kù)存購(gòu)買費(fèi)之比，即F=H／P第三章儲(chǔ)存保管

第一節(jié)儲(chǔ)存保管概述[例2]某商業(yè)企業(yè)的X型彩電年銷售量10000臺(tái)，訂貨費(fèi)用為每臺(tái)]0元／次，每臺(tái)彩電庫(kù)存平均年庫(kù)存保管費(fèi)用為4元／臺(tái)，訂貨提前期為7天，每臺(tái)價(jià)格為580元／臺(tái)，安全庫(kù)存為100臺(tái)。按經(jīng)濟(jì)訂貨周期原則，求解最佳庫(kù)存模型。解：根據(jù)題意

C=]0元／次，D=10000臺(tái)／年，H=4元／臺(tái)，A=100臺(tái)，L=7天經(jīng)濟(jì)訂貨周期

T===0.2236年=8.16天取整數(shù)為8天。訂貨量Q=(T十L)D／365=（8+7）×10000/365=411臺(tái)

第三章儲(chǔ)存保管

第一節(jié)儲(chǔ)存保管概述（二）、相關(guān)需求的庫(kù)存控制相關(guān)需求也稱為從屬需求，是指物科的需求量存在一定的相關(guān)性。一種物料的需求是由另外一種物料的需求引起的，這樣物料的需求不再具有獨(dú)立性。相關(guān)需求是物料需求計(jì)劃的主要研究對(duì)象。（三）、ABC庫(kù)存控制法ABC庫(kù)存控制法是根據(jù)庫(kù)存物品的價(jià)格來(lái)劃分物品的重要程度，分別采用不同的管理措施。ABC的分類可參考表3—1。類別占庫(kù)存資金占庫(kù)存品種A大約80%大約20%B大約15%大約30%C大約5%大約50%表3-1A類物品屬于重點(diǎn)庫(kù)存控制對(duì)象，要求庫(kù)存記錄準(zhǔn)確，嚴(yán)格按照物品的盤點(diǎn)周期進(jìn)行盤點(diǎn)，檢查其數(shù)量與質(zhì)量情況，并要制定不定期檢查制度，密切監(jiān)控該類物品的使用與保管情況。另外，A類物品還應(yīng)盡量降低庫(kù)存量，采取合理的訂貨周期與訂貨量，杜絕浪費(fèi)與呆滯庫(kù)存。C類物品無(wú)需進(jìn)行太多的管理投入，庫(kù)存記錄可以允許適當(dāng)?shù)钠?，盤點(diǎn)周期也可以適當(dāng)?shù)难娱L(zhǎng)。B類物品介于A與C類物品之間，采取適中的方法加以使用、保管與控制。第三章儲(chǔ)存保管

第二節(jié)倉(cāng)庫(kù)與物流中心一、倉(cāng)庫(kù)概念及分類倉(cāng)庫(kù)是儲(chǔ)存保管的載體，是儲(chǔ)藏保管物品的總稱。一般使用建筑物作為倉(cāng)庫(kù)，但也有使用車輛、船舶、集裝箱等設(shè)備，甚至直接利用地面或水面作為倉(cāng)庫(kù)。倉(cāng)庫(kù)的主要功能除了物品的儲(chǔ)存保管之外，還兼有供需調(diào)節(jié)、運(yùn)輸發(fā)送、流通加工、信用機(jī)構(gòu)等其他功能。對(duì)倉(cāng)庫(kù)可從多個(gè)角度進(jìn)行分類，參見表

標(biāo)準(zhǔn)

類型

主要內(nèi)容

營(yíng)運(yùn)形態(tài)

營(yíng)業(yè)倉(cāng)庫(kù)為貨主代管貨物的倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)所有的貨物倉(cāng)庫(kù)

自用倉(cāng)庫(kù)企業(yè)自建的倉(cāng)庫(kù)，如工廠倉(cāng)庫(kù)等

國(guó)有倉(cāng)庫(kù)國(guó)家或地方政府所有的倉(cāng)庫(kù)，如糧食倉(cāng)庫(kù)等

保稅倉(cāng)庫(kù)經(jīng)海關(guān)批準(zhǔn)，在海關(guān)監(jiān)管下，專供存放為辦理關(guān)稅手續(xù)而入境或過境貨物的場(chǎng)所儲(chǔ)存保管形態(tài)

普通倉(cāng)庫(kù)在常溫下存放大數(shù)量物品的倉(cāng)庫(kù)

冷藏倉(cāng)庫(kù)在低溫下存放，冷凍保存物品的倉(cāng)庫(kù)

水上倉(cāng)庫(kù)利用港灣或河川等，在水面周圍建堤或用其他作業(yè)物將其圍起來(lái)，用于存放木材等需要在水面上保存的物品的倉(cāng)庫(kù)

露天倉(cāng)庫(kù)露天堆碼、保管的室外倉(cāng)庫(kù)危險(xiǎn)品倉(cāng)庫(kù)儲(chǔ)存保管危險(xiǎn)品的倉(cāng)庫(kù)，如保管石油等液體的儲(chǔ)油罐

功能形態(tài)

儲(chǔ)藏倉(cāng)庫(kù)以儲(chǔ)存保管為主要功能的倉(cāng)庫(kù)

流通倉(cāng)庫(kù)同時(shí)具備儲(chǔ)存保管、配送、流通加工等功能的倉(cāng)庫(kù)

專用倉(cāng)庫(kù)專門保管煤炭、鋼鐵、糧食的某些特定物品的倉(cāng)庫(kù)

專屬倉(cāng)庫(kù)只為某些特定用戶辦理業(yè)務(wù)的倉(cāng)庫(kù)

其他如原材料倉(cāng)庫(kù)、零部件倉(cāng)庫(kù)、成品倉(cāng)庫(kù)、商品倉(cāng)庫(kù)等庫(kù)內(nèi)形態(tài)地面型倉(cāng)庫(kù)一般僅為平地面的倉(cāng)庫(kù)，多使用非貨架型的保管設(shè)備

貨架型倉(cāng)庫(kù)采用多層貨架保管的倉(cāng)庫(kù)

自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)出入庫(kù)用運(yùn)送機(jī)器存放取出，用移動(dòng)吊車等設(shè)備進(jìn)行機(jī)械化自動(dòng)化作業(yè)的高層貨架倉(cāng)庫(kù)斜坡道型倉(cāng)庫(kù)在多層倉(cāng)庫(kù)的層與層之間設(shè)置升降坡道的倉(cāng)庫(kù)第三章儲(chǔ)存保管

第二節(jié)倉(cāng)庫(kù)與物流中心二、倉(cāng)庫(kù)的主要作業(yè)倉(cāng)庫(kù)儲(chǔ)存保管作業(yè)過程是從倉(cāng)庫(kù)接受儲(chǔ)存任務(wù)開始，在倉(cāng)庫(kù)準(zhǔn)備、接收貨物、堆存、保管、交付的整個(gè)過程中，倉(cāng)庫(kù)所要處理的事務(wù)、承辦的工作和承擔(dān)的責(zé)任。倉(cāng)庫(kù)作業(yè)過程既有裝卸搬運(yùn)、堆垛等勞動(dòng)作業(yè)過程，也有貨位安排、理貨檢驗(yàn)、保管、貨物記賬、統(tǒng)計(jì)報(bào)表等管理過程，以及接貨交接、交貨交接、殘損處理等商務(wù)作業(yè)。

（一）、入庫(kù)過程。根據(jù)計(jì)劃和發(fā)運(yùn)單位、承運(yùn)單位的發(fā)貨或到達(dá)通知，進(jìn)行貨物的接收及提取，并為入庫(kù)保管做好一切準(zhǔn)備工作。入庫(kù)過程包括以下幾項(xiàng)內(nèi)容：1、發(fā)貨單位、承運(yùn)單位的聯(lián)絡(luò)工作；2、制定接貨計(jì)劃；3、辦理接貨手續(xù)；4、到貨處理；5、驗(yàn)收，對(duì)到貨進(jìn)行核證、檢查、檢驗(yàn)等；6、入庫(kù)。第三章儲(chǔ)存保管

第二節(jié)倉(cāng)庫(kù)與物