列車運(yùn)行圖及區(qū)間通過能力（鐵路行車組織課件）

項(xiàng)目8編制列車運(yùn)行圖主要內(nèi)容：

列車運(yùn)行圖認(rèn)知

計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力編制列車運(yùn)行圖

典型工作任務(wù)1列車運(yùn)行圖認(rèn)知

1．能力目標(biāo)（1）能描述列車運(yùn)行圖的圖形表示方法及分類；（2）會(huì)分析列車運(yùn)行圖的要素。2．知識(shí)目標(biāo)（1）掌握列車運(yùn)行圖的表示方法、分類；（2）掌握列車運(yùn)行圖的要素。

典型工作任務(wù)1列車運(yùn)行圖認(rèn)知3．素質(zhì)目標(biāo)（1）養(yǎng)成誠(chéng)實(shí)、細(xì)心、用心、吃苦耐勞的品德；

（2）養(yǎng)成善于動(dòng)腦，勤于思考，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題的學(xué)習(xí)習(xí)慣。（3）養(yǎng)成作業(yè)安全的職業(yè)意識(shí)。

典型工作任務(wù)1列車運(yùn)行圖認(rèn)知工作任務(wù)：（1）掌握列車運(yùn)行圖的表示方法、分類；（2）掌握列車運(yùn)行圖的要素。典型工作任務(wù)1列車運(yùn)行圖認(rèn)知典型工作任務(wù)1列車運(yùn)行圖認(rèn)知

列車列車是指按照《技規(guī)》、列車編組計(jì)劃和列車運(yùn)行圖規(guī)定的編掛條件、車組、重量或長(zhǎng)度等要求編成的車列，并掛有機(jī)車及規(guī)定的列車標(biāo)志。列車重量應(yīng)根據(jù)機(jī)車牽引力、區(qū)段內(nèi)線路狀況及其設(shè)備條件確定。列車長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)運(yùn)行區(qū)段內(nèi)各站到發(fā)線的有效長(zhǎng)，并須預(yù)留30m的附加制動(dòng)距離確定。動(dòng)車組為固定編組。動(dòng)車組以外的旅客列車按列車編組表編組。軍用列車的編組，按有關(guān)規(guī)定辦理。列車按運(yùn)輸性質(zhì)的分類(1)旅客列車（動(dòng)車組列車，特快、快速、普通旅客列車）。(2)特快貨物班列。(3)軍用列車。(4)貨物列車（快速貨物班列、“五定”班列、快運(yùn)、重載、直達(dá)、直通、冷藏、自備車、區(qū)段、摘掛、超限及小運(yùn)轉(zhuǎn)列車）。(5)路用列車。列車運(yùn)行等級(jí)順序(1)動(dòng)車組列車。(2)特快旅客列車。(3)特快貨物班列。(4)快速旅客列車。(5)普通旅客列車。(6)軍用列車。(7)貨物列車。(8)路用列車。開往事故現(xiàn)場(chǎng)救援、搶修、搶救的列車，應(yīng)優(yōu)先辦理。特殊指定的列車的等級(jí)，應(yīng)在指定時(shí)確定。調(diào)度調(diào)整的原則之一是按照列車等級(jí)調(diào)整的原則。列車運(yùn)行原則上以開往北京方向?yàn)樯闲校粗疄橄滦?。全?guó)各線的列車運(yùn)行方向，以鐵路總公司的規(guī)定為準(zhǔn)，但樞紐地區(qū)的列車運(yùn)行方向，由鐵路局規(guī)定。列車須按有關(guān)規(guī)定編定車次。上行列車編為雙數(shù)，下行列車編為單數(shù)。在個(gè)別區(qū)間，使用直通車次時(shí)，可與規(guī)定方向不符。在雙線區(qū)間，列車應(yīng)按左側(cè)單方向運(yùn)行。僅限于整理列車運(yùn)行時(shí)，方可使列車反方向運(yùn)行，但旅客列車僅在正方向區(qū)間的線路封鎖施工、發(fā)生自然災(zāi)害或因事故中斷行車等特殊情況下，經(jīng)鐵路局調(diào)度所值班主任準(zhǔn)許，方可反方向運(yùn)行。

列車車次編排（表2.1）1．列車運(yùn)行圖的圖形表示方法

列車運(yùn)行圖（如圖2—1所示）是運(yùn)用坐標(biāo)原理對(duì)列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系的圖解表示，因而實(shí)際上它是對(duì)列車運(yùn)行時(shí)空過程的圖解。在列車運(yùn)行圖上，對(duì)列車運(yùn)行時(shí)空過程的圖解可以有兩種不同的形式。其一為以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離。這時(shí)，列車運(yùn)行圖上的水平線表示分界點(diǎn)的中心線，水平線間的間距表示分界點(diǎn)間的距離；垂直線表示時(shí)間。其二為以橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。這時(shí)，列車運(yùn)行圖上的水平線表示時(shí)間；垂直線表示分界點(diǎn)中心線，垂直線間的間距表示分界點(diǎn)間的距離。目前我國(guó)鐵路列車運(yùn)行圖采用第一種圖形表示形式。

1．列車運(yùn)行圖的圖形表示方法

為了適應(yīng)使用上的不同需要，列車運(yùn)行圖按時(shí)間劃分方法的不同，可有如下三種格式：(1)二分格運(yùn)行圖

1．列車運(yùn)行圖的圖形表示方法

(1)十分格運(yùn)行圖

1．列車運(yùn)行圖的圖形表示方法

(1)小時(shí)格運(yùn)行圖

1．列車運(yùn)行圖的圖形表示方法

在運(yùn)行圖上，以橫線表示車站中心線的位置，它可有下列兩種確定方法：

(1)按區(qū)間實(shí)際里程的比率確定(2)按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的比率確定2．列車運(yùn)行圖的分類

（1）按使用范圍①鐵路內(nèi)部使用的列車運(yùn)行圖②社會(huì)使用的列車運(yùn)行圖（2）按照區(qū)間正線數(shù)①單線運(yùn)行圖2．列車運(yùn)行圖的分類

（2）按照區(qū)間正線數(shù)②雙線運(yùn)行圖2．列車運(yùn)行圖的分類

（2）按照區(qū)間正線數(shù)③單雙線運(yùn)行圖2．列車運(yùn)行圖的分類

（3）按照列車運(yùn)行速度①平行運(yùn)行圖2．列車運(yùn)行圖的分類

（3）按照列車運(yùn)行速度②非平行運(yùn)行圖2．列車運(yùn)行圖的分類

（4）按照上下行方向列車數(shù)①成對(duì)運(yùn)行圖2．列車運(yùn)行圖的分類

（4）按照上下行方向列車數(shù)②不成對(duì)運(yùn)行圖2．列車運(yùn)行圖的分類

（5）按照同方向列車運(yùn)行方式

①連發(fā)運(yùn)行圖2．列車運(yùn)行圖的分類

（5）按照同方向列車運(yùn)行方式

②追蹤運(yùn)行圖3．列車運(yùn)行圖要素

（1）列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分

列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩相鄰車站或線路所之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它由機(jī)務(wù)部門采用牽引計(jì)算和實(shí)際試驗(yàn)相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。

3．列車運(yùn)行圖要素

（1）列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分

由于旅客列車和貨物列車的運(yùn)行速度各不相同，上下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車重量也不相同，所以列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按各種列車和上下行方向分別查定。此外，列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間兩個(gè)車站上不停車通過和停車兩種情況分別查定。列車不停車通過兩個(gè)相鄰車站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為純運(yùn)行時(shí)分。列車到站停車的停車附加時(shí)分和停站后出發(fā)的起動(dòng)附加時(shí)分，應(yīng)根據(jù)機(jī)車類型、列車重量以及進(jìn)出站線路平面、縱斷面條件查定。

3．列車運(yùn)行圖要素

（1）列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分

例如：A—B區(qū)間的上行純運(yùn)行時(shí)間下行純運(yùn)行時(shí)間A站和B站起動(dòng)附加時(shí)間均為2分鐘，即A站和B站停車附加時(shí)間均為1分鐘，即區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分可以縮寫為上行：下行：3．列車運(yùn)行圖要素

（2）列車在中間站的停站時(shí)間

列車在中間站的停站時(shí)間由下列原因產(chǎn)生：①進(jìn)行必要的技術(shù)作業(yè)②客貨運(yùn)作業(yè)③列車在中間站的會(huì)車和越行④其他，如摘掛機(jī)車作業(yè)、列車在中間站的技術(shù)檢查和試風(fēng)等。3．列車運(yùn)行圖要素

（3）機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，取決于機(jī)車的運(yùn)用方式(肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制、半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制、循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制、環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制)。機(jī)車在基本段和折返段所在站辦理必要作業(yè)所需要的最小時(shí)間，稱為機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，如圖。

3．列車運(yùn)行圖要素

（4）列車在技術(shù)站和客貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為了保證車站與區(qū)段工作協(xié)調(diào)，必須編制與車站技術(shù)作業(yè)過程相配合的列車運(yùn)行圖。因此，在編制列車運(yùn)行圖時(shí)，需具備列車在技術(shù)站和客貨運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程的主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它包括①在到發(fā)車場(chǎng)內(nèi)辦理各種列車作業(yè)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；②在駝峰或牽出線上解體和編組列車的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；③旅客列車車列在配屬段、折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；④貨物站辦理整列或成組裝卸作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間車站間隔時(shí)間是指在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。

常用的車站間隔時(shí)間包括不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間、會(huì)車間隔時(shí)間、同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間、同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間和不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間等。車站間隔時(shí)間大小與車站信號(hào)、道岔操縱方法、車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法，以及車站類型、接近車站線路的平、縱斷面情況，機(jī)車類型，列車重量和長(zhǎng)度等因素有關(guān)。3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間①不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間在單線區(qū)段，來自相對(duì)方向的兩列車在車站交會(huì)時(shí)，從某一方向列車到達(dá)車站時(shí)起，至相對(duì)方向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間①不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間為確保行車安全，在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站方向?yàn)槌^《技規(guī)》規(guī)定的下坡道，而接車線末端又無隔開設(shè)備的車站，禁止辦理相對(duì)方向同時(shí)接車。凡不能辦理相對(duì)方向同時(shí)接車的車站，由相對(duì)方向到站停車的兩列車也須保持必要的不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。

3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間①不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間a.只有當(dāng)?shù)谝涣熊嚨竭_(dá)車站，并為對(duì)向列車準(zhǔn)備好接車進(jìn)路以后，才能給對(duì)向列車開放進(jìn)站信號(hào)。b.進(jìn)站信號(hào)開放時(shí)，列車頭部在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方所處的位置，應(yīng)等于一個(gè)制動(dòng)距離及司機(jī)確認(rèn)信號(hào)顯示時(shí)間內(nèi)所通過的距離之和。

3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間②會(huì)車間隔時(shí)間

在單線區(qū)段，自列車到達(dá)或通過車站時(shí)起，至由該站向同一區(qū)間發(fā)出另一對(duì)向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為會(huì)車間隔時(shí)間。3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間②會(huì)車間隔時(shí)間

會(huì)車間隔時(shí)間由車站值班員監(jiān)督列車到達(dá)或通過后，為向同一區(qū)間發(fā)出另一列車所需辦理必要作業(yè)的作業(yè)時(shí)間組成，根據(jù)各站信聯(lián)閉設(shè)備條件及其作業(yè)內(nèi)容查定。3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間③同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間

在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)或通過前方鄰接車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間。3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間③同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間③同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間第一種類型為圖(a)、(b)兩種形式。其共同點(diǎn)是列車均在后方站通過，其不同點(diǎn)僅在于前者是前方站值班員監(jiān)督列車通過，后者是監(jiān)督列車到達(dá)。這一類型的連發(fā)間隔時(shí)間由兩部分組成。3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間③同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間④同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間()和不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間()自某方向列車到達(dá)車站時(shí)起，至由該站發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間。自列車由車站發(fā)出時(shí)起，至同方向列車到達(dá)車站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間。3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間④同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間()和不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間()凡禁止辦理同時(shí)接發(fā)同方向列車的車站，都必須查定同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間和不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間。3．列車運(yùn)行圖要素

（5）車站間隔時(shí)間⑤相對(duì)方向列車不同時(shí)通過間隔時(shí)間在一端連接雙線區(qū)間、另一端連接單線區(qū)間的車站(或線路所)上，兩個(gè)相對(duì)方向的列車不同時(shí)通過該站(或線路所)的最小間隔時(shí)間，稱為相對(duì)方向列車不同時(shí)通過間隔時(shí)間。

3．列車運(yùn)行圖要素

（6）追蹤列車間隔時(shí)間①追蹤列車間隔時(shí)間的意義

在自動(dòng)閉塞區(qū)段，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間I。追蹤列車間隔時(shí)間，決定于同方向列車間隔距離、列車運(yùn)行速度及信聯(lián)閉設(shè)備類型。3．列車運(yùn)行圖要素

（6）追蹤列車間隔時(shí)間②三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間3．列車運(yùn)行圖要素

（6）追蹤列車間隔時(shí)間②三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間3．列車運(yùn)行圖要素

（6）追蹤列車間隔時(shí)間②三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間追蹤到站停車

3．列車運(yùn)行圖要素

（6）追蹤列車間隔時(shí)間②三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間在站追蹤出發(fā)

3．列車運(yùn)行圖要素

（6）追蹤列車間隔時(shí)間②三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間追蹤通過車站

3．列車運(yùn)行圖要素

（6）追蹤列車間隔時(shí)間②三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間因?yàn)槁每土熊嚭拓浳锪熊嚨倪\(yùn)行速度不同，所以在確定貨物列車與旅客列車之間的追蹤間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)按到站條件計(jì)算(見圖8—27a)，而確定旅客列車與貨物列車的追蹤間隔時(shí)間時(shí)，則應(yīng)按從車站出發(fā)的條件計(jì)算(見圖8—27b)

。3．列車運(yùn)行圖要素

（6）追蹤列車間隔時(shí)間③四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)間追蹤列車間隔時(shí)間計(jì)算原理a.四顯示自動(dòng)閉塞的概念b.四顯示自動(dòng)閉塞與三顯示自動(dòng)閉塞的區(qū)別c.追蹤列車間隔時(shí)間3．列車運(yùn)行圖要素

（6）追蹤列車間隔時(shí)間④移動(dòng)自動(dòng)閉塞追蹤列車間隔時(shí)間計(jì)算原理典型工作任務(wù)2計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

1．能力目標(biāo)（1）會(huì)計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力；（2）會(huì)計(jì)算非平行運(yùn)行圖通過能力；（3）能提出提高區(qū)間通過能力的措施。2．知識(shí)目標(biāo)（1）掌握鐵路運(yùn)輸能力的基本概念；（2）掌握計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力的原理；（3）掌握非平行運(yùn)行圖通過能力的計(jì)算方法；（4）了解高速鐵路通過能力的計(jì)算方法；（5）掌握提高區(qū)間通過能力的措施。典型工作任務(wù)2計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力3．素質(zhì)目標(biāo)（1）養(yǎng)成誠(chéng)實(shí)、細(xì)心、用心、吃苦耐勞的品德；（2）養(yǎng)成善于動(dòng)腦，勤于思考，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題的學(xué)習(xí)習(xí)慣。典型工作任務(wù)2計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力工作任務(wù)：（1）認(rèn)知鐵路運(yùn)輸能力；（2）掌握計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力的原理；（3）掌握非平行運(yùn)行圖通過能力的計(jì)算方法；（4）了解高速鐵路通過能力的計(jì)算方法；（5）掌握提高區(qū)間通過能力的措施。

典型工作任務(wù)2計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力通過能力：在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)稱為通過能力。鐵路區(qū)段通過能力按照下列固定設(shè)備進(jìn)行計(jì)算：(1)區(qū)間(2)車站(3)機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備(4)電氣化鐵路的供電設(shè)備1．鐵路運(yùn)輸能力認(rèn)知

在鐵路實(shí)際工作中，通常又把通過能力分為三個(gè)不同的概念，即設(shè)計(jì)通過能力、現(xiàn)有通過能力和需要通過能力。輸送能力：是指在一定固定設(shè)備、機(jī)車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛和乘務(wù)人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它通常以一年內(nèi)所能通過的萬噸數(shù)計(jì)算。1．鐵路運(yùn)輸能力認(rèn)知

（1）平行運(yùn)行圖通過能力①計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力的基本原理運(yùn)行圖周期：在平行運(yùn)行圖上，同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運(yùn)行速度都是相同的，并且上下行方向列車在同一車站上都采取相同的交會(huì)方式。從這種運(yùn)行圖上可以看出，任何一個(gè)區(qū)間的列車運(yùn)行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一組地反復(fù)排列的。一組列車占用區(qū)間的時(shí)間，稱為運(yùn)行圖周期。放行一列或一對(duì)列車平均占用該區(qū)間時(shí)間應(yīng)為

2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

（min）

（1）平行運(yùn)行圖通過能力①計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力的基本原理不同類型的運(yùn)行圖周期2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

（1）平行運(yùn)行圖通過能力①計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力的基本原理當(dāng)不考慮固定作業(yè)占用時(shí)間有效度系數(shù)時(shí)

2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

當(dāng)考慮固定作業(yè)占用時(shí)間而不考慮有效度系數(shù)時(shí)

當(dāng)同時(shí)考慮固定作業(yè)占用時(shí)間和有效度系數(shù)時(shí)

（1）平行運(yùn)行圖通過能力①計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力的基本原理在整個(gè)區(qū)段里，最大的區(qū)間也就是通過能力最小的區(qū)間，稱為該區(qū)段的限制區(qū)間。限制區(qū)間的通過能力即為該區(qū)段的區(qū)間通過能力。列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，對(duì)運(yùn)行圖周期的大小起主要作用。在運(yùn)行圖周期里最大的區(qū)間，稱為困難區(qū)間。大多數(shù)情況下，困難區(qū)間往往就是限制區(qū)間，但有的區(qū)間雖然本身不是困難區(qū)間，由于車站間隔時(shí)間數(shù)值較大，而成了限制區(qū)間。2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

（1）平行運(yùn)行圖通過能力②單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

（1）平行運(yùn)行圖通過能力②單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖在限制區(qū)間列車運(yùn)行線的鋪畫方案

2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

（1）平行運(yùn)行圖通過能力②單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

a.上下行列車不停車通過車站而進(jìn)入?yún)^(qū)間b.上下行列車不停車通過車站而開出區(qū)間

c.下行列車不停車通過區(qū)間兩端車站d.上行列車不停車通過區(qū)間兩端車站

（1）平行運(yùn)行圖通過能力②單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖在選擇限制區(qū)間列車運(yùn)行線的合理鋪畫方案時(shí)，應(yīng)考慮到區(qū)間兩端車站的具體條件。例如，在a站(圖8—32)下行出站方向有較大上坡道時(shí)，如果采用下行列車在a站停車進(jìn)入?yún)^(qū)間的方案，就有可能造成下行列車出發(fā)起動(dòng)困難，這時(shí)就應(yīng)選用下行列車通過a站而又是較小的方案。2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

（1）非平行運(yùn)行圖通過能力①非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算方法

非平行運(yùn)行圖的通過能力，是指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過的貨物列車和旅客列車對(duì)數(shù)(或列數(shù))。計(jì)算非平行運(yùn)行圖通過能力的方法有兩種：

a.圖解法b.分析法2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

（對(duì)或列）（對(duì)或列）（1）非平行運(yùn)行圖通過能力①非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算方法

所謂扣除系數(shù)，是指因鋪畫一對(duì)或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車或摘掛列車，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。

②旅客列車扣除系數(shù)

2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

（1）非平行運(yùn)行圖通過能力②旅客列車扣除系數(shù)

2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

（1）非平行運(yùn)行圖通過能力②旅客列車扣除系數(shù)

2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

a.基本扣除系數(shù)

b.額外扣除系數(shù)（1）非平行運(yùn)行圖通過能力③摘掛列車扣除系數(shù)摘掛列車的運(yùn)行速度雖然與貨物列車一樣，但由于摘掛列車在中間站停站次數(shù)較多、停站時(shí)間較長(zhǎng)，所以對(duì)通過能力也有一定影響。區(qū)間愈均等，運(yùn)行圖鋪滿程度愈高，這種影響就愈大。

2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

（1）非平行運(yùn)行圖通過能力扣除系數(shù)的大小與一系列因素有關(guān)，其中主要有：a.區(qū)間的不均等程度。b.旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車的運(yùn)行速度、數(shù)量及其在運(yùn)行圖上的鋪畫位置。c.旅客列車和摘掛列車在區(qū)段內(nèi)的停站次數(shù)及停站時(shí)間。2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力

2．計(jì)算鐵路區(qū)間通過能力——舉例已知：某單線區(qū)段限制區(qū)間C—D的有關(guān)時(shí)間為：對(duì)對(duì)對(duì)D站上行出站方向有一上坡道，致使D站發(fā)出上行列車時(shí)起動(dòng)困難。求：C—D區(qū)間通過能力。在高速鐵路線路上，由于在列車運(yùn)行組織方面與一般鐵路有著明顯的不同，因而在通過能力計(jì)算上它可有不同的特點(diǎn)。(1)若以客運(yùn)站作為客流的主要始發(fā)和終到站，并將客流主要始發(fā)站與終到站之間的鐵路區(qū)段定義為客流區(qū)段(2)在一個(gè)客流區(qū)段內(nèi)，高速列車也可能在中間客運(yùn)站或中間站停車辦理客運(yùn)作業(yè)(3)當(dāng)采用高、中速列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式時(shí)，在高速鐵路上開行的中速列車(4)為使高速鐵路技術(shù)設(shè)備經(jīng)常處于質(zhì)量良好的使用狀態(tài)，以確保行車安全(5)為方便旅客乘車旅行，在編制列車運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)盡可能規(guī)定適宜的旅客列車始發(fā)和終到時(shí)刻。3．高速鐵路通過能力的計(jì)算

當(dāng)采用“全高速”運(yùn)輸組織模式時(shí)，高速鐵路通過能力計(jì)算公式為

3．高速鐵路通過能力的計(jì)算

當(dāng)采用“高、中速列車共線運(yùn)行”運(yùn)輸組織模式時(shí)，高速列車通過能力計(jì)算公式以上計(jì)算出來的非平行運(yùn)行圖貨物列車通過能力，稱為計(jì)算能力，即最大能力。在實(shí)際工作中，列車運(yùn)行由于受到各種主、客觀因素的影響，實(shí)現(xiàn)計(jì)算能力是很困難的。為了考核分析日常工作中通過能力的實(shí)際利用程度，在計(jì)算能力的基礎(chǔ)上，規(guī)定了一個(gè)能夠?qū)崿F(xiàn)的數(shù)值，即使用能力。4．使用能力

使用能力N使，是根據(jù)現(xiàn)有工作組織水平，并考慮運(yùn)輸工作不均衡的影響，將貨物列車計(jì)算能力扣除一定損失后，即在當(dāng)前一定時(shí)期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)的貨物列車通過能力。其計(jì)算公式為：(對(duì)或列)4．使用能力鐵路區(qū)間通過能力是否需要提高，應(yīng)按國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃進(jìn)行運(yùn)量預(yù)測(cè)，并計(jì)算需要通過能力，其計(jì)算公式為：5．提高區(qū)間通過能力的措施當(dāng)現(xiàn)有通過能力不能滿足N需的要求時(shí)，應(yīng)有計(jì)劃的采取措施，提高區(qū)間通過能力。例如圖8—35所示甲—乙區(qū)段，若區(qū)段通過能力需要30對(duì)時(shí)，應(yīng)對(duì)B—C、D—E區(qū)間采用提高能力的措施。5．提高區(qū)間通過能力的措施提高區(qū)間通過能力的措施，基本上可以分為改建措施和技術(shù)組織措施兩大類。凡是增加或改建鐵路技術(shù)設(shè)備的加強(qiáng)措施，屬于改建措施，一般需要較大投資；凡是通過改進(jìn)行車組織方法或改善技術(shù)設(shè)備的使用方法，不需大量投資的，屬于技術(shù)組織措施。5．提高區(qū)間通過能力的措施(1)提高區(qū)間通過能力的技術(shù)組織措施①改善機(jī)車功率的利用，提高列車運(yùn)行速度。②采用雙機(jī)、補(bǔ)機(jī)或多機(jī)牽引，提高列車運(yùn)行速度。③縮短車站間隔時(shí)間或追蹤列車間隔時(shí)間。車站間隔時(shí)間愈短，運(yùn)行圖周期愈小，通過能力就愈大。④采用不成對(duì)運(yùn)行圖。5．提高區(qū)間通過能力的措施(2)提高區(qū)間通過能力的改建措施①裝設(shè)完善的信、聯(lián)、閉設(shè)備，如采用自動(dòng)閉塞，電氣集中、調(diào)度集中等。②增設(shè)線路所或會(huì)讓站。③鋪設(shè)雙線插入段及修建雙線或第三線、第四線。④減緩線路的坡度及提高線路和橋隧建筑的質(zhì)量，以提高線路允許速度。⑤采用電力和內(nèi)燃牽引，提高列車運(yùn)行速度和重量等。5．提高區(qū)間通過能力的措施典型工作任務(wù)3編制列車運(yùn)行圖

1．能力目標(biāo)（1）能描述列車運(yùn)行圖編制的要求和步驟；（2）能分析確定區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案；（3）會(huì)編制貨物列車運(yùn)行方案圖；（4）會(huì)編制列車運(yùn)行詳圖；（5）會(huì)計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)；（6）能描述電氣化鐵路列車運(yùn)行圖編制的特點(diǎn)。典型工作任務(wù)3編制列車運(yùn)行圖2．知識(shí)目標(biāo)（1）掌握列車運(yùn)行圖編制的要求和步驟；（2）掌握確定區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案的方法；（3）掌握貨物列車運(yùn)行方案圖的編制方法；（4）掌握列車運(yùn)行詳圖應(yīng)注意的問題；（5）了解分號(hào)運(yùn)行圖的基本概念；（6）學(xué)會(huì)列車運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算的方法；（7）掌握電氣化鐵路列車運(yùn)行圖編制的特點(diǎn)。

典型工作任務(wù)3編制列車運(yùn)行圖3．素質(zhì)目標(biāo)（1）養(yǎng)成誠(chéng)實(shí)、細(xì)心、用心、吃苦耐勞的品德；（2）養(yǎng)成善于動(dòng)腦、勤于思考、全面認(rèn)識(shí)問題和及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題的學(xué)習(xí)習(xí)慣；（3）具有和相關(guān)部門溝通的能力。（4）養(yǎng)成全局的觀念；（5）養(yǎng)成作業(yè)安全的職業(yè)意識(shí)。典型工作任務(wù)3編制列車運(yùn)行圖工作任務(wù)：（1）掌握列車運(yùn)行圖編制的要求和步驟；（2）掌握確定區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案的方法；（3）掌握貨物列車運(yùn)行方案圖的編制方法；（4）掌握列車運(yùn)行詳圖應(yīng)注意的問題；（5）了解分號(hào)運(yùn)行圖的基本概念；（6）學(xué)會(huì)列車運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算的方法；（7）掌握電氣化鐵路列車運(yùn)行圖編制的特點(diǎn)。(1)編圖要求①保證列車運(yùn)行的安全。②迅速、便利地運(yùn)輸旅客和貨物。③充分利用通過能力，經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛和安排施工時(shí)間。④做好列車運(yùn)行線與車流的結(jié)合。⑤各站、各區(qū)段間的協(xié)調(diào)和均衡；⑥合理安排乘務(wù)人員作息時(shí)間。

1．列車運(yùn)行圖的編制要求和步驟

(2)編圖資料①各區(qū)段客、貨列車行車量。②車站間隔時(shí)間和追蹤列車間隔時(shí)間。③各區(qū)段通過能力。④客、貨列車停車站及停車時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。⑤各技術(shù)站主要技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。⑥客、貨列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分及起停車附加時(shí)分。

1．列車運(yùn)行圖的編制要求和步驟

(2)編圖資料⑦各區(qū)段貨物列車重量及長(zhǎng)度標(biāo)準(zhǔn)。⑧機(jī)車在機(jī)務(wù)本段和折返站所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)車運(yùn)用方式和乘務(wù)工作制度。⑨各區(qū)段線路允許速度、車站過岔速度。

10．施工計(jì)劃和慢行地段及其限速標(biāo)準(zhǔn)。

11．現(xiàn)行列車運(yùn)行圖執(zhí)行情況分析及改善意見。

1．列車運(yùn)行圖的編制要求和步驟

(3)編圖步驟①編制列車運(yùn)行方案圖1．列車運(yùn)行圖的編制要求和步驟

(3)編圖步驟

②編制列車運(yùn)行詳圖。所謂詳圖，即詳細(xì)的列車運(yùn)行圖，它包括列車在所有經(jīng)過車站的到達(dá)、出發(fā)或通過時(shí)刻。列車運(yùn)行詳圖，應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行方案圖進(jìn)行編制。一般用二分格圖進(jìn)行編制，編完后再描繪在十分格運(yùn)行圖上。③計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)。1．列車運(yùn)行圖的編制要求和步驟

2．區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案

(1)區(qū)段管內(nèi)工作列車行車量的確定

到發(fā)甲ABCDEFG乙計(jì)甲10114328A10313B/7/333/10C3429D/4/7/11E1221520F3/43/4G5/249/2乙837422計(jì)25/1110/313911

7/1371114107/272．區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案

(1)區(qū)段管內(nèi)工作列車行車量的確定

站名下行上行摘車掛車摘車掛車A/310/310B10330/10C/693D110/70/4E0/757/615F7//3/4G7445/2計(jì)35/721/733/936/202．區(qū)段管內(nèi)工

作列車運(yùn)行方案

(1)區(qū)段管內(nèi)工作列車行車量的確定

2．區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案

(1)區(qū)段管內(nèi)工作列車行車量的確定

2．區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案

(2)摘掛列車鋪畫方案的選擇區(qū)段內(nèi)需要開行一對(duì)摘掛列車時(shí)，其鋪畫方案有四種，即“上開口”式、“下開口”式、“交叉”式、“均衡”式。

2．區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案

(2)摘掛列車鋪畫方案的選擇當(dāng)區(qū)段需要開行兩對(duì)摘掛列車時(shí)的方案

。

2．區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案

(3)區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行線的鋪畫①集中給點(diǎn)。②分散給點(diǎn)。③分段給點(diǎn)。④交叉給點(diǎn)。⑤組織區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車與摘掛列車配合作業(yè)。

分段作業(yè)示意圖2．區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案

(3)區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行線的鋪畫

區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車與摘掛列車配合作業(yè)示意圖3．貨物列車運(yùn)行方案圖的編制

(1)編制步驟①根據(jù)“五定”班列、快運(yùn)貨物列車運(yùn)行方案，定期直達(dá)列車運(yùn)行方案、重載列車運(yùn)行方案，鋪畫“五定”班列、快運(yùn)貨物列車、定期直達(dá)列車和重載列車運(yùn)行線。②根據(jù)摘掛列車運(yùn)行方案，鋪畫摘掛列車運(yùn)行線。③鋪畫其他貨物列車運(yùn)行線。

3．貨物列車運(yùn)行方案圖的編制

(2)編制方法

①貨物列車旅行時(shí)間的計(jì)算（雙線區(qū)段、單線區(qū)段）。②運(yùn)行線的排列應(yīng)盡量均衡。③區(qū)段行車量較少時(shí)，可從機(jī)車折返站按機(jī)車折返時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，成對(duì)安排貨物列車運(yùn)行線；通過能力較緊張時(shí)，可以從限制區(qū)間開始鋪畫，以限制區(qū)間的最優(yōu)列車放行方案為基礎(chǔ)，向兩邊展鋪，其中有些列車則需“倒鋪”。④所有列車運(yùn)行線安排完畢后，應(yīng)勾畫機(jī)車交路。

3．貨物列車運(yùn)行方案圖的編制

(3)編制注意事項(xiàng)

①列車運(yùn)行圖與列車編組計(jì)劃的配合a.按照列車編組計(jì)劃所規(guī)定的貨物列車種類、發(fā)到站和流量(并考慮波動(dòng)系數(shù))，確定各種貨物列車的行車量(對(duì)數(shù)列數(shù))。

b.對(duì)有穩(wěn)定車流的定期運(yùn)行的列車，應(yīng)在運(yùn)行圖上固定運(yùn)行線，盡量?jī)?yōu)先安排，經(jīng)過技術(shù)站時(shí)要求良好的接續(xù)。

c.對(duì)非定期運(yùn)行的技術(shù)直達(dá)、直通列車在技術(shù)站也應(yīng)有適當(dāng)接續(xù)的運(yùn)行線。

d.與車流產(chǎn)生規(guī)律相結(jié)合。例如按廠礦企業(yè)生產(chǎn)和裝車情況安排始發(fā)直達(dá)列車的配空出重運(yùn)行線。按車流集結(jié)情況，安排自編出發(fā)列車運(yùn)行線等。

3．貨物列車運(yùn)行方案圖的編制

(3)編制注意事項(xiàng)

②列車運(yùn)行圖與技術(shù)作業(yè)過程相配合a.列車的到達(dá)和出發(fā)的間隔時(shí)間，應(yīng)考慮車站到發(fā)線數(shù)目和列車占用時(shí)間。b.到達(dá)解體列車的間隔，應(yīng)與車站的解體能力相適應(yīng)。c.編組列車的發(fā)車間隔，應(yīng)與車站編組能力相適應(yīng)。d.中轉(zhuǎn)列車在技術(shù)站的停留時(shí)間應(yīng)滿足車站對(duì)該種列車作業(yè)的需要。e.裝車站的空車列車的到達(dá)時(shí)間與裝后重車列車的發(fā)車時(shí)間，應(yīng)滿足車站調(diào)車作業(yè)、裝車作業(yè)及列車技術(shù)作業(yè)過程等的時(shí)間要求。f.到達(dá)編組站的無調(diào)中轉(zhuǎn)列車與到達(dá)解體列車應(yīng)交錯(cuò)到達(dá)。

3．貨物列車運(yùn)行方案圖的編制

(3)編制注意事項(xiàng)

③列車運(yùn)行圖與機(jī)車周轉(zhuǎn)圖的配合

a.按機(jī)車運(yùn)用方式安排列車運(yùn)行線。b.相對(duì)方向列車到達(dá)機(jī)車折返站的時(shí)間間隔，最后等于機(jī)車折返時(shí)間與無調(diào)中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)時(shí)間的差額。c.按照機(jī)車乘務(wù)制度，安排機(jī)車使用，不使乘務(wù)員超過規(guī)定勞動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。4．列車運(yùn)行詳圖的編制

(1)保證行車安全和旅客乘降安全①列車間隔時(shí)間應(yīng)滿足車站間隔時(shí)間和追蹤列車間隔時(shí)間的有關(guān)規(guī)定。②遵守車站相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車的有關(guān)規(guī)定。③避免在不準(zhǔn)停車或停車后起動(dòng)困難的車站上停車。④列車在車站會(huì)車或越行時(shí)，應(yīng)與該站到發(fā)線數(shù)目相適應(yīng)。⑤盡量避免旅客列車在中間站停車時(shí)該站有其他列車通過。

4．列車運(yùn)行詳圖的編制

(2)努力提高貨物列車旅行速度

①盡量減少停車次數(shù)，以減少起停附加時(shí)分。②盡量減少列車在中間站的停站時(shí)間。a.列車的會(huì)車或待避，盡量安排在技術(shù)設(shè)備較先進(jìn)的車站或相鄰區(qū)間運(yùn)行時(shí)分最少的車站上進(jìn)行。4．列車運(yùn)行詳圖的編制

(2)努力提高貨物列車旅行速度

b.單線區(qū)段，在旅客列車之前的貨物列車，避免在中間站又會(huì)又讓，如圖8—44所示。

4．列車運(yùn)行詳圖的編制

(2)努力提高貨物列車旅行速度

c.單線區(qū)段，在旅客列車之后的貨物列車與客車之間，應(yīng)保持能鋪畫交會(huì)對(duì)向列車的間隔，如圖8—45所示。

4．列車運(yùn)行詳圖的編制

(2)努力提高貨物列車旅行速度

③在單雙線區(qū)段，應(yīng)首先鋪畫單線區(qū)間的運(yùn)行線，盡量使列車的交會(huì)在雙線區(qū)間進(jìn)行。這樣，即可減少停車次數(shù)，又可減少停車時(shí)間。

5．分號(hào)列車運(yùn)行圖的概念

基本運(yùn)行圖：根據(jù)列車編組計(jì)劃確定的貨物列車種類及行車量編制的列車運(yùn)行圖，稱為基本運(yùn)行圖，如圖8—46(a)所示，是一種經(jīng)常使用的列車運(yùn)行圖。分號(hào)運(yùn)行圖：相對(duì)于基本運(yùn)行圖，為適應(yīng)運(yùn)量的較大波動(dòng)、線路較大施工，以及節(jié)假日臨時(shí)運(yùn)輸和特別運(yùn)輸?shù)男枰幹频倪\(yùn)行圖稱為分號(hào)運(yùn)行圖。

5．分號(hào)列車運(yùn)行圖的概念

5．分號(hào)列車運(yùn)行圖的概念

綜合分號(hào)運(yùn)行圖：按照不同的行車量，在基本運(yùn)行圖上用抽減某些運(yùn)行線的方法形成的某一分號(hào)運(yùn)行圖，稱為綜合分號(hào)運(yùn)行圖，如圖8—46(b)所示。這種分號(hào)運(yùn)行圖，僅變更列車對(duì)數(shù)，不變更列車車次和時(shí)間，便于執(zhí)行。其缺點(diǎn)是列車運(yùn)行不夠均衡，機(jī)車運(yùn)用不經(jīng)濟(jì)等。獨(dú)立分號(hào)運(yùn)行圖：在基本運(yùn)行圖之外，根據(jù)不同的行車量，重新編制的運(yùn)行圖稱為獨(dú)立分號(hào)運(yùn)行圖，如圖8—46(c)所示。這種分號(hào)運(yùn)行圖上的所有運(yùn)行線，機(jī)車交路等都重新安排，其優(yōu)缺點(diǎn)與綜合分號(hào)運(yùn)行圖相反。

6．列車運(yùn)行圖主要指標(biāo)的計(jì)算

(km/h)(km/h)6．列車運(yùn)行圖主要指標(biāo)的計(jì)算

(h)(臺(tái))[km／(臺(tái)·d)]

7.列車運(yùn)行線的表示方法

列車種類表示方法備注旅客列車(包括行郵專列)紅單線以車次區(qū)分臨時(shí)旅客列車、旅游專列紅單線加紅雙杠—‖—‖—

回送客車底紅單線加紅方框—

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貨物班列藍(lán)單線加紅圈─〇─〇─

“五定”班列藍(lán)單線加藍(lán)圈─〇─〇─

快運(yùn)貨物、直達(dá)列車藍(lán)單線以車次區(qū)分直通、自備車、區(qū)段、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車黑單線以車次區(qū)分

摘掛列車黑單線加“+”“—”—＋—|—

路用列車黑單線加藍(lán)圈─〇─〇─

單機(jī)黑單線加黑三角—

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列車種類表示方法備注重載列車藍(lán)色斷線8.列車運(yùn)行時(shí)刻表示記號(hào)9．實(shí)行新運(yùn)行圖前的準(zhǔn)備工作

（1）發(fā)布有關(guān)實(shí)行新運(yùn)行圖的命令。（2）印制并頒布列車運(yùn)行圖及列車運(yùn)行時(shí)刻表。（3）公布新舊旅客列車交替辦法及注意事項(xiàng)。（4）根據(jù)新列車運(yùn)行圖的規(guī)定，組織各站修訂《車站行車工作細(xì)則》中有關(guān)部分（5）及時(shí)作好機(jī)車、客車底和乘務(wù)員的調(diào)整工作。（6）有關(guān)局共同召開分界站會(huì)議，擬定保證實(shí)現(xiàn)新運(yùn)行圖的措施。

10．電氣化鐵路列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)

（1）接觸網(wǎng)檢修對(duì)列車運(yùn)行圖鋪畫要求為保證接觸網(wǎng)導(dǎo)線的技術(shù)狀態(tài)符合運(yùn)行要求，電氣化鐵路必須經(jīng)常對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行檢修，以保證列車運(yùn)行安全。目前我國(guó)電氣化鐵路由于受各種條件的限制，通常在列車運(yùn)行圖中預(yù)留不少于60分鐘的“天窗”進(jìn)行接觸網(wǎng)檢修。對(duì)于運(yùn)行圖中未安排接觸網(wǎng)檢修“天窗”的區(qū)段和編組站、區(qū)段站，每月應(yīng)安排不少于10小時(shí)的停電檢修時(shí)間。實(shí)行接觸網(wǎng)帶電檢修作業(yè)時(shí)，預(yù)留檢修“天窗”時(shí)間可減少到45～60分鐘。接觸網(wǎng)帶電檢修，目前主要采用等電位作業(yè)和間接帶電作業(yè)兩種方式。10．電氣化鐵路列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)

（2）在列車運(yùn)行圖中預(yù)留接觸網(wǎng)檢修“天窗”的方法①垂直型天窗

10．電氣化鐵路列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)

（2）在列車運(yùn)行圖中預(yù)留接觸網(wǎng)檢修“天窗”的方法②階梯型天窗

10．電氣化鐵路列車運(yùn)行圖編制特點(diǎn)

（2）在列車運(yùn)行圖