【成都北客站客流組織現(xiàn)狀及優(yōu)化方案設計16000字（論文）】

高峰期客流特征高峰客流是一種特殊的客流形式。許多特殊時段（周末、節(jié)假日、春運、冬夏交通和其他主要時段）都會出現(xiàn)，大部分客流遠遠超出了每日客流。高峰客流分為春季客流、寒冷客流、夏季客流和周末客流。形成最大客流的原因有很多。由于其周期性大，既有客流的共同特征，也有其獨特的特點。3.1高峰期客流形成原因（1）隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們的消費觀念逐漸改變，人們的出行意愿也隨之改變。國內(nèi)人口的快速流動和每年出行時間的增加形成了一個相對較大的客流目標。但這是客流高峰的總體原因。（2）國家政策的各個方面。假日政策是面向全國的。除了傳統(tǒng)的春節(jié)和十月的長假外，還有清明節(jié)、端午節(jié)和除夕節(jié)，如中、短假。這導致出現(xiàn)了一些高峰客流。不同節(jié)假日的最大客流結(jié)構(gòu)受文化、季節(jié)、長時間和短假期等因素的影響。例如，春節(jié)期間的最大客流在很大程度上受到回訪和學生的影響。清明節(jié)主要受中游游客返鄉(xiāng)掃墓外出的影響。（3）教育的各個方面。全國數(shù)千所大學、中專、?？茖W校和機構(gòu)分布在全國不同的城市和地區(qū)。每年的寒暑假期間都會形成大量的學生客流，這種客流的時間是一個非常規(guī)律和固定的時區(qū)。（4）生產(chǎn)力分布。我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和生產(chǎn)力分布不均的因素，造成了當?shù)貏趧恿┣竺?，許多人從農(nóng)村遷入城市，從中西部遷入東部沿海，經(jīng)濟由欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展起來。因此，在假日期間，有大量的乘客需要大行程。（5）鐵路本身。與其他交通方式不同，鐵路客運具有票價低、客運速度快、對天氣影響小、吸引大量鐵路乘客等優(yōu)點。（6）其他階段的緊急情況、緊急情況和一些重要活動可能會導致客流高峰的出現(xiàn)。研究發(fā)現(xiàn)，高峰客流結(jié)構(gòu)受多種因素影響。除了突發(fā)事件和緊急事件外，其他節(jié)日客流增長最大的主要包括家訪、學生流和旅游流。幾項重要活動產(chǎn)生的最大客流受活動本身性質(zhì)的影響。例如，典型的商業(yè)活動會產(chǎn)生短期的常規(guī)商業(yè)客流，而文化和體育活動會帶來旅游和旅游以及許多官方商業(yè)客流。3.2高峰期客流組成（1）學生流。春節(jié)期間，主要客流和專業(yè)學校學生的客流大多與其他客流驚人，形成客流高峰。在旅行舒適度方面，服務水平很高。（2）旅游客流。選擇一名游客在假期期間前往不同的地點。（3）探親客流。這段時間有游客拜訪家人和朋友。節(jié)日期間，探親客流是重要組成部分。（4）農(nóng)民工客流。農(nóng)民工客流是春節(jié)交通的主要客流，約占總客流的30%-40%。（5）軍運客流。軍運利用鐵路客運站的避難資源，客流量具有恒定模量。因此，對這類客流特征的研究也很重要。3.3高峰期客流特性（1）區(qū)域特征。流向中西部沿海開放地區(qū)的額外勞動力是客流的主要高峰，一些游客在節(jié)假日前出行。上述客流的區(qū)域特征十分明顯。（2）時間特征?？土鞲叻寮性诖汗?jié)前一周的第五至第八天和五一節(jié)的第五至第八天，如“賽美”、“五月天”和“國慶節(jié)”。這種客流具有一定的規(guī)律性。（3）方向特征。穩(wěn)定方向由高峰期客流的區(qū)域特征決定。例如，春節(jié)和節(jié)假日之前，我們主要將北京、上海、廣州和深圳的旅客送回成都、成都、重慶、鄭和其他地區(qū)。節(jié)日結(jié)束后，在上述區(qū)域有乘客回流。（4）復雜的特征。在客運高峰期，車站特別容易出現(xiàn)秩序混亂和嚴重的治安問題，一旦天氣惡劣，會危及乘客的安全出行。此外，許多乘客必須與鐵路、各省、公安、武警和當?shù)亟煌ü芾聿块T合作。（5）歸納特性。高峰時期，運輸能力沒有積累，客流是動態(tài)的。因此，另一方面，通過政府的行動，我們可以夢想乘客的非高峰出行，有效緩解緊張的高峰條件。第二，一些公告可以用來幫助乘客平衡出行時間和交通選擇。（6）全天候：春運期間，客流高峰期運力與供給存在明顯矛盾。許多乘客要等很長時間才能買票，所以他們會在車站等上一天，然后再等上兩天。（7）旅行時間的選擇：中國地域遼闊，資源豐富，多民族共存，民風民俗眾多，許多游客根據(jù)當?shù)亓曀走x擇旅行時間。3.4高峰期客運組織存在的問題3.4.1需要完善服務體系由于鐵路客運量在高峰期快速增長，以成都站為例，波動較大，成都站旅客約7萬人次，節(jié)日高峰旅客37萬人次。因此，客運站必須加強人力和物力資源的提供，以維持高峰期機組人員的秩序。經(jīng)過有效的維護，可以防止線路和車輛之間的張力問題。但是，由于服務體系不完善，車站的監(jiān)管和維護無法維持，鐵路軌道和車輛也不能滿足客運需求。要在客運高峰期提高旅客接受能力，提高服務質(zhì)量。3.4.2設備能力短缺各客運系統(tǒng)按年平均需求能力建設。然而，由于運輸能力的非儲存和非分配，影響了鐵路客流高峰期的運輸。在嚴重情況下，會出現(xiàn)車站擁堵、多趟客運列車延誤和乘客移動受到干擾。因此，如何調(diào)整各種資源，有效滿足客流高峰期乘客的出行需求，是交通運輸?shù)囊粋€重要而困難的環(huán)節(jié)。3.4.3效率低下的售票業(yè)務售票處有時間限制。由于乘客必須按時購票，人流聚集在售票處周圍，造成人員擁擠，嚴重影響機組人員的秩序。此外，由于座位票不足，高峰期購票等待時間增加，售票效率相對較低。3.4.4存在安群隱患客流高峰期，客流和人員密度大，結(jié)構(gòu)復雜，鐵路客運壓力過大，鐵路運輸安全隱患增大。而且，由于目前許多鐵路客運站在客運高峰期缺乏設備，因此有必要每天對設施進行維護保養(yǎng)，很可能出現(xiàn)設施安全問題。氣象條件和氣候變化也是重要因素。在鐵路旅客運輸?shù)母叻迤?，由于自然因素和條件的影響，鐵路運輸十分脆弱。當惡劣天氣發(fā)生時，事故發(fā)生率顯著增加。這增加了客運的工作量。3.4.5春、暑運客流變化大①不平衡的旅客流動結(jié)構(gòu)和管內(nèi)的客流增長幅度比較，直通客流增長幅度較大。②客流的區(qū)域分布與流動方向不平衡我國的經(jīng)濟政策與發(fā)展的情況還有傳統(tǒng)文化對春運期間客流區(qū)域分布和流向有很大的影響。在春運期間，我國中南部地區(qū)的一些主要干線上在這期間會集中著大量客流。比如去廣東、上海等東南沿海地區(qū)，還有東北、西北、華北方向的民工群體，這些客流就比較集中。在暑假期間，各大中專院校較為集中的城市還有一些有著良好舒適氣候、自然條件優(yōu)越，傳統(tǒng)文化集中的旅游勝地的客流也比較集中。③客流在時間上的不均衡春運客流集中在放假前的探親，學生返鄉(xiāng)還有收假后民工返崗、學生返校還有其他人員返崗工作的這段時間，在放假的期間是沒有太大的客流量。那么在暑假期間，客流則會集中在學校開始放假后和收假時間兩頭，所以學生流和游客流是這段時間內(nèi)的主要客流。3.5客流調(diào)差的資料在一段時間內(nèi)客流的數(shù)量與定律的確定則是客流調(diào)查的方針。我們經(jīng)過準確制定旅客運輸與流量的方案從而持續(xù)完善旅客運輸計劃與管理的規(guī)范性。我們應該根據(jù)影響旅客流量變化和發(fā)展的核心要素開展客流調(diào)查。應通過調(diào)查收集實際與計劃的旅客流量數(shù)據(jù)。也就是說，通過從各種關(guān)于客流量的統(tǒng)計報告中來收集實際數(shù)據(jù)，還要估量今年內(nèi)將要完成客流數(shù)據(jù)?？土髡{(diào)查是要了解客運需求，預測旅客客運量的過程，也是制定旅客流動計劃的基礎。依照客流調(diào)查的數(shù)據(jù)，從而把握客運量的變化與進展。我們對于大型集體客流還有節(jié)假日的客流，可以利用專門的客流調(diào)查直接確定客流流量與流向，為規(guī)劃客流提供可靠的信息。3.5.1明確客流調(diào)查范圍客流的初始點為公路網(wǎng)中的各個車站，各個車站按照統(tǒng)一的準則劃分它的客流的調(diào)查區(qū)域范圍?？土髡{(diào)查可以在車站各條鐵路線上的列車或景區(qū)進行，直接與間接的吸引范圍為車站的測量范圍。直接吸引到車站以及車站周邊的城市與居民區(qū)的總面積稱為“直接吸引范圍”。這個區(qū)域可以用垂直平分法畫出它的大概的范圍。而除了車站直接吸引范圍以外，通過其他交通工具聯(lián)系而被間接吸引的整個遠城區(qū)和居民點的總區(qū)域稱為間接吸引范圍，其范圍按照最短通路原則而劃定。3.5.2鐵路常用的調(diào)查方法與內(nèi)容它包含綜合調(diào)查、日常調(diào)查、節(jié)假日調(diào)查、以及專題調(diào)查。隨著最近幾年飛快發(fā)展的高速鐵路和日益激烈的市場競爭，客流調(diào)查就被鐵路運輸企業(yè)愈發(fā)的注重。調(diào)查的目標和內(nèi)容也隨之日漸充實，不僅包括總公司組織全路的定點與定線的客流調(diào)查，而且還包括各鐵路局進行各樣區(qū)域性的客流調(diào)查。其中，結(jié)合新線開通運營、新型客運產(chǎn)品和服務的擴展還有開行該方案等等相關(guān)性的專項客流調(diào)查就不斷增多。這有助于科學化的營運與決策，為鐵路客運產(chǎn)品選擇目標市場提供依據(jù)。鐵路的客流調(diào)查工作一般基于車站和列車而開展，車站組織的調(diào)查觸及范圍更廣，內(nèi)容也變得多樣，對客流動計劃的制定有更多的參照意義。基于列車的調(diào)查僅用于市場細分還有各個子市場需求差異等等方面的借鑒。3.5.3鐵路定點與定線的客流調(diào)查根據(jù)全路范圍內(nèi)指定的重點調(diào)查車站，進行定點客流的調(diào)查，各個鐵路局可以根據(jù)實際的狀況，從而適當增加調(diào)查車站的數(shù)量，并將新增的車站上報中國鐵道總公司備案。由各個鐵路局選擇本局所負責的旅客列車去進行定線客流調(diào)查。接受調(diào)查的列車應包括不同的級別和方向，同一列火車應統(tǒng)籌不同的客票席別。原則上，每年檢查的車次應保持相對恒定，使其具備可比性。調(diào)查內(nèi)容包括：旅客的組成和目的，乘客對各種交通運輸形式的印象、不同的運輸距離、旅行所用的時間和乘客在交通工具選擇上的相關(guān)度。游客對不同運輸模式的偏好、旅客對客運服務質(zhì)量和列車服務設施的滿意度、還有是否方便他們購買車票以及對票價的接受程度等等。各鐵路管理部門可根據(jù)當?shù)鼐值膶嶋H情況和客流特點，選擇增加調(diào)查內(nèi)容，確定調(diào)查重點。調(diào)查的樣本數(shù)量則由中國鐵路總公司按比例確定。各鐵路管理部門可根據(jù)當?shù)貙嶋H客流情況，選擇增加車站和車輛調(diào)查問卷的數(shù)量。然而為了確保全路的樣本比例，必須嚴謹按照中國鐵道總公司規(guī)定的數(shù)量報告調(diào)查問卷。問卷格式由中國鐵路總公司制定，各個鐵路局自行打印，保存期限為一年。

4北客站客流組織現(xiàn)狀4.1客流特征分析北客站站目前日均客流總量約3.5萬乘次，其中進站客運量約1.1萬乘次，出站客運量約1.6萬乘次，換乘量約0.8萬乘次；工作日日均客運量約3萬乘次，非工作日日均客運量約4萬乘次?！按哼\”期間受疫情影響，進出日均客流會有所減少。車站目前開通合計五個出入口，因車站周邊無商場及景區(qū)故“春運”假期里客流主要源于市民返鄉(xiāng)過年、近途旅游、外地乘客至成都旅游、走親訪友等出行，本站客流會有明顯攀升，在車站測溫點及出站閘機等處極易造成區(qū)域擁堵和乘客滯留，可能造成客流秩序紊亂，且不利于疫情防控。4.2車站節(jié)前準備工作日夜班行值、值站檢查車站所有相關(guān)票務、服務等備品備件，設備設施的狀態(tài)是否良好，并及時申請物資；日夜班行值完成所有備品充電工作；組織員工學習《突發(fā)大客流應急處置程序》、《恐怖襲擊應急預案》、及節(jié)日客流組織方案，確保當班員工掌握活動信息及客運組織工作重點。安排保潔對本站進行深度清潔，杜絕一切衛(wèi)生死角，值站加大巡視力度。陰雨天氣節(jié)前一天完成新防滑墊的鋪設，車站提前準備，做好防滑墊備留。當天執(zhí)行的時刻表，當班員工需認真組織學習，抽問合格方可上崗。節(jié)日期間，行值加強對班組員工及支援人員監(jiān)控，嚴禁聚崗聊天，當班值站不間斷巡視車站。注意休息，值站提前查看預報，安全預想。休息期間全員電話24小時暢通，做好隨時支援準備?？椭地撠燁A制票、應急紙票清點分配工作。客運值班員在規(guī)定臺帳上交接特殊工作卡，交接時要確認車票的ID，確認可以正常使用。必要時將特殊工作卡配發(fā)給已定崗站務系列人員使用，確保廳西進站閘機暢通。借用特殊工作卡使用完畢后務必及歸還并需在《客運值班員交接班本》上作好記錄。提前和高鐵成都北站、機場城際線北客站（北廣場）、二號線北客站聯(lián)系，了解“春運”節(jié)假日期間高鐵加車及到達、發(fā)送客流情況，協(xié)同組織好客流，保障“春運”節(jié)假日期間區(qū)域內(nèi)乘客安全有序出行。車站班組負責人須清楚車站班組可支配人員、對講機、鐵馬、告示、擴音器等備品數(shù)量及狀態(tài)，有異常情況及時上報，及時解決，確保車站備品數(shù)量充足且狀態(tài)良好，能夠正常使用。重要節(jié)假日和活動前，確定支援人員人數(shù)及崗位，完成應對大客流站內(nèi)布置工作。值班站長完成安檢前鐵馬的設置，形成客流引導走向，當需配合線網(wǎng)客流控制時，及時啟動安檢前客流控制，引導乘客排隊進站。加強出入口、站廳、站臺扶梯與站臺的客流疏導，時刻關(guān)注客流變化，堅持早控早限。4.3客流組織4.3.1安檢處客流控制廳西測溫點增加人員、測溫點分流：廳成都檢機運能充足時，當B點均出現(xiàn)乘客排隊到達站廳直梯口與看碼點中間的柱子處，且持續(xù)5分鐘不能緩解時，值站立即到現(xiàn)場組織引導，安排驗碼處增加一名安保，測溫點前方安排兩名引導崗攜帶喊話器，手持定位碼指引乘客提前掃碼，加快乘客進站速度。行車值班員利用CCTV做好客流監(jiān)控，注意安檢機、測溫點進站量流速保持一致，如安檢機出現(xiàn)擁堵點，及時通知現(xiàn)場引導人員放緩看碼速度。分流措施：車站機動崗將B/C口下方測溫乘客引導至廳東安檢處，廳西引導崗將廳西排隊乘客引導由廳東安檢機進站，將乘坐機場城際乘客引導至城際站廳，加快乘客進站速度。繞行鐵馬拉長走距：當廳成都檢處排隊乘客排至站廳西防火卷簾門處，值站立即安排打開擺放的“S繞行”鐵馬引導乘客進站，開啟“S繞行”鐵馬繞行，安排人員攜帶擴音器進行引導，提醒乘客：“尊敬的乘客，請有序排隊進站，注意腳下安全，謝謝您的配合”?？椭蹬c一名引導崗立即到現(xiàn)場進行協(xié)助，進站閘機安排人員攜帶特殊工作卡做好引導，行值通過CCTV加強監(jiān)控，并做好信息的上報，引導乘客從繞行鐵馬排隊進站。向鄰站、分部申請支援，開啟廳東關(guān)閉的1臺安檢機。換乘通道限流：經(jīng)以上措施處置，客流仍未緩解且廳西進站乘客排隊至換乘通道測溫點處時，值站通知車控室請求鄰站支援，向分部申請安保應急處置隊。立即組織客值、1名引導崗、安保、公安、駐站工班到換乘通道D點進行客流控制，利用換乘通道中部欄桿進行攔截乘客，開通兩條通道，一出一進，緩解乘客進站流速，與車控室保持聯(lián)控，在換乘通道口處安排人員引導乘客由B、C口進站或引導乘坐二號線乘客由高鐵到達層通往二號線乘車，緩解換乘通道進站壓力。4.3.2進站閘機客流控制進站閘機處安排2名車站人員（引導崗）攜帶喊話器進行引導，加強對使用二維碼進站乘客的引導，避免客流堆積。如進閘能力不足，客運值班員及時組織車站人員至進站閘機處使用特殊工作卡并進行引導，使乘客快速進站。升級控制：進站乘客較多，在進站閘機處擁堵時，通知測溫點人員，在測溫點處放緩速度。如乘客已擁堵至液檢機處，及時通知測溫點處安保人員限流，采用分批次放行過安檢。4.3.3站外及換乘通道客流控制B出入口限流：當站廳西進站客流經(jīng)采取措施后仍未緩解，廳東安檢進站客流持續(xù)增長至B/C口下方測溫點處，仍有上升的趨勢時，客值帶領1名引導、2名支援人員、公安立即在B出入口外進行限流，在B出入口外樓梯下方1米處設置三排橫向繞行鐵馬，電扶梯與樓梯處使用鐵馬隔離分離進站、出站客流，控制進站人數(shù)，與車控室保持聯(lián)系，分批次放行，在B口平臺處安排人員做好引導工作。4.3.4到達層站臺客流控制措施當四號線到達層出站閘機處客流出現(xiàn)排隊現(xiàn)象時，值班站長及時安排引導崗在出閘機前引導，加快乘客的出站速度，確保出站閘機口客流順暢。升級控制：一是當出站客流持續(xù)增大，無法滿足出站需求時，值站安排客值及1名引導崗攜帶喊話器及特殊工作卡至東、西出站閘機引導，視情況使用特殊工作卡，讓乘客快速出站。二是若采取以上措施出站壓力仍未緩解，報分部主任同意，采取開放邊門或采用閘機斷電（G031、G032）人工回收單程票，引導二維碼乘客排隊出站，保證出站客流有序。三是在閘機外平臺口安排1名人員引導出站的乘客從B、C口快速出站，不得在出閘口處堆積。4.3.5站廳層出站客流控制措施機場城際到達站臺到站廳的扶梯處安排人員作好出站客流引導，車站根據(jù)站臺出站客流強度關(guān)閉扶梯，引導出站乘客經(jīng)站臺樓梯進行出站；在廳南兩組出站閘機處安排客值及一名引導崗持特殊工作卡、喊話器及閘機鑰匙對出站客流進行引導提高乘客通行速度。如出站客流持續(xù)增加在站廳中部安排人員引導乘客由機場城際側(cè)出站閘機出站或經(jīng)到達層出站閘機出站來減緩站廳出站閘機壓力；車站站廳出站閘機乘客排隊至服務臺處時，車站需及時打開站廳兩組出站閘機處邊門，人工回收單程票引導乘客出站。如出站乘客持續(xù)增加車站客值需根據(jù)值站及以上人員指令將對出站閘機進行斷電引導乘客快速出站。

5北客站大客流組織方案5.1風險分析車站大客流事件是指由于天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動等誘發(fā)車站大客流，造成乘客滯留車站，甚至造成乘客擁擠踩踏、人員傷害的事件。車站大客流主要分為可預見性大客流和突發(fā)大客流兩種情況?？深A見性大客流是指國家或本市傳統(tǒng)節(jié)日、假日、本市大型活動對車站客流產(chǎn)生較大影響的事件，或者其他有預見性的大客流出現(xiàn)的事件，有可能會導致乘客滯留車站，比較嚴重的甚至造成車站暫時關(guān)站、列車跳停、踩踏、人員傷害等情況發(fā)生。突發(fā)大客流是指突然發(fā)生的某種事件造成車站客流急劇增多，主要由于天氣原因，如雨雪天氣、短時大風、雷電、冰雹、霧等；地面原因，如路面擁堵、車輛事故、路面障礙等；還包括車站車輛故障、晚點等情況的產(chǎn)生對車站客流有比較大影響的事件。發(fā)生大客流事件時，由于運能與運量不匹配、乘客等候面積有限，造成乘客擁擠，嚴重時可能引發(fā)乘客擁擠踩踏事件，造成乘客驚恐，造成經(jīng)濟損失和人員傷亡。5.2應急組織架構(gòu)車站設值班站長、行車值班員、客運值班員、站務員、保潔員、保安員、安檢員，其中，值班站長、行車值班員、客運值班員、保安員為四班兩運轉(zhuǎn)，站務員、保潔、安檢員為三班兩運轉(zhuǎn)。5.3信息傳遞發(fā)生突發(fā)事件后，現(xiàn)場人員應第一時間按照報告流程進行上報，應優(yōu)先報告控制中心，換乘站出現(xiàn)突發(fā)事件時，站內(nèi)各線路行車值班員均應及時向本線路控制中心進行事件信息報告；各級人員接報后應及時上報，最長不超過5分鐘；突發(fā)事件報告應遵循逐級上報原則，情況緊急時可越級上報；各級人員應按照流程圖中標注數(shù)字的順序上報；本流程中所有上報途徑均為電話或當面報告；各級人員上報突發(fā)事件信息時，應核實清楚，確保上報信息準確性；突發(fā)事件處置過程中和處置完畢后應進行續(xù)報和終報；區(qū)間出現(xiàn)突發(fā)情況后，涉事區(qū)段兩端車站應建立聯(lián)系，相互進行信息傳遞；站區(qū)長和職能室負責人接到上報信息后，應及時安排站區(qū)技術(shù)管理和職能室技術(shù)管理對事件進行跟進，職能室技術(shù)管理與站區(qū)技術(shù)管理做好信息溝通，形成書面報告。5.4應急職責值班站長：擔任大客流事件現(xiàn)場的臨時現(xiàn)場指揮，行使現(xiàn)場指揮權(quán)，組織突發(fā)大客流的先期組織工作；判斷車站運營秩序是否可以控制、是否需要支援及組織現(xiàn)場恢復工作；負責現(xiàn)場全面指揮工作，布置與現(xiàn)場組織有關(guān)工作；協(xié)調(diào)、組織、獲取應急組織所需的資源；主管上級負責人到達突發(fā)事件現(xiàn)場后將現(xiàn)場指揮權(quán)依次交接，并協(xié)助其組織協(xié)調(diào)現(xiàn)場救援工作。行車值班員：聽從現(xiàn)場指揮安排，根據(jù)現(xiàn)場指揮啟動的車站大客流事件現(xiàn)場處置方案，履行各自應急處置職責；將現(xiàn)場救援情況及時上報現(xiàn)場指揮，隨時與調(diào)度指揮中心溝通現(xiàn)場情況，并做好相關(guān)記錄；按照現(xiàn)場處置需要操作車控室設備。客運值班員：聽從現(xiàn)場指揮安排，根據(jù)現(xiàn)場指揮啟動的大客流事件現(xiàn)場處置方案，履行各自應急處置職責；進行乘客指引與疏導、現(xiàn)場隔離、票款配發(fā)、設備初修等工作。站務員：聽從現(xiàn)場指揮安排，根據(jù)現(xiàn)場指揮啟動的大客流事件現(xiàn)場處置方案，履行各自應急處置職責；客服中心票款安全；乘客的解釋疏導工作；就近電扶梯、垂梯的狀態(tài)確認；緊急情況下的票務操作。保安員：聽從現(xiàn)場指揮安排，根據(jù)現(xiàn)場指揮啟動的大客流事件相應現(xiàn)場處置方案，履行各自應急處置職責；站臺屏蔽門故障處理操作；站臺引導乘客疏散。安檢員：聽從現(xiàn)場指揮安排，根據(jù)現(xiàn)場指揮啟動的大客流事件相應現(xiàn)場處置方案，履行各自應急處置職責；打通/拓寬疏散通道，疏散站廳乘客；攔截進站乘客并做好解釋工作；出入口阻止乘客進站，關(guān)閉出入口，告示張貼；保潔員：聽從現(xiàn)場指揮安排，根據(jù)現(xiàn)場指揮啟動的大客流事件現(xiàn)場處置方案，履行各自應急處置職責；聽安排組織疏散；協(xié)助開展所轄區(qū)域客流疏導及問詢工作。表1客流組織方案類型措施付費區(qū)大客流控制措施(1)安排人員在站廳與站臺的樓梯、扶梯連接處進行引導，視情況改變扶梯走向。(2)視情況安排人員停用扶梯、引導乘客走樓梯；(3)在關(guān)鍵區(qū)域設置回形線路；(4)改變閘機方向；(5)在進站閘機口設置隔離等實現(xiàn)分批進閘；非付費區(qū)大客流控制措施(1)及時關(guān)閉自動扶梯調(diào)整方向；(2)調(diào)整安檢進站速度;(3)在進站閘機口處設置鐵馬，并視情況關(guān)閉進站閘機；(4)在非付費區(qū)、換乘通道設置回形線路等；出入口大客流控制措施(1)組織入口攔截客流（在入口出現(xiàn)乘客滯留現(xiàn)象時）；

(2)在入口外采取措施(如利用鐵馬等備品)控制乘客進站。(3)向調(diào)度指揮中心申請本站跳停；(4)申請關(guān)閉部分出入口（當站臺站廳內(nèi)存在大面積乘客滯留時）；(5)申請車站全部出入口只出不進或關(guān)閉出入口。5.5具體方案5.5.1客流組織控制一方面，需要采取多種措施來調(diào)整系統(tǒng)的運輸能力。另一方面，將全體乘客流量和乘客流量結(jié)合車站站合理的組織和控制，保證乘客流量的穩(wěn)定和有秩序的增長，降低安全事故發(fā)生幾率，在客流量大的時候，車站的乘客壓力大，容易混淆，因此我們可以從各個方面加強對客源組織的控制。首先，調(diào)整車站最大客流量。一般最大客流量的通信能力取決于最大客流量和車站控制標準，如果是大客源，必須根據(jù)客流集中情況調(diào)整車站最大客流量，這樣一來，就可以進入口樓梯、自動扶梯的通行能力、售票能力、安全檢查設備能力、開關(guān)能力、車門容量、列車乘客的能量等都可以控制。其次，車站整體控制乘客流動?，F(xiàn)場受到內(nèi)外環(huán)境因素的影響，為了更好的控制大旅客流動，從入口進站的乘客和平臺的乘客也會發(fā)生車站交通情況的變化，最大限度的數(shù)量和車站的全體乘客提高流程協(xié)調(diào)性，為了這一過程的安全，要調(diào)整乘客進站速度，加快乘客進站速度，調(diào)整進站乘客的速度。如果主要乘客是進站的乘客，必須增加系統(tǒng)容量，出站的乘客占主導地位，降低列車到達率，加快客運站的速度，加速車站最大流量，另一方面，嚴格限制進站乘客數(shù)量，控制進站乘客數(shù)量，保證系統(tǒng)內(nèi)乘客安全。最后，維持乘客的秩序。在乘客流量較大時，車站站的流量系統(tǒng)難以控制，面臨較大安全隱患，交通分配率不利，從而保證乘客的秩序，要盡量減少乘客擁擠，確?？蛻袅髁啃枰韵聨追N：首先，將重新安排車站站內(nèi)的動線。當進站乘客為主要乘客數(shù)量時，調(diào)整出入口，提供入口，讓更多的乘客進站，對于大客戶，必須增加車站的出口，將車站的通道改為入口，加強車站站內(nèi)的通道調(diào)整，在乘客流量和出入境的乘客流量較大時，應改造動線，引導乘客流量向單向移動，如果你不能避免兩個方向的乘客流量增加，那么就用它制作護欄，其次，提高信息的傳遞效率，保證信息的暢通，表達車站站內(nèi)乘客的通道，形成隔離臺和鐵馬，設置指示牌進行現(xiàn)場引導，顯示臨時路線的信息，為乘客提供足夠的出入信息避免發(fā)生安全事故。5.5.2運輸組織控制考慮到突如其來的大規(guī)模乘客流動，乘客避難速度的高速化和車站的壓力減少是乘客流動的編制和控制的重要環(huán)節(jié)，為了解決突如其來的大規(guī)模旅客流動，從運輸組織和機械轉(zhuǎn)換的角度出發(fā)，需要改善線路的運輸能力，交通工具是利用相對完善的列車運行組織模式，有效利用現(xiàn)有的技術(shù)設備提高不投資的運輸能力，為了加強設備轉(zhuǎn)換的技術(shù)和設備對策，需要大量的資本投資，這種方法顯然不適合短期的、奇怪的乘客流動，因此在突然的乘客流動情況下，應采取一系列交通工具措施來提高運輸能力。（1）增加編組車輛數(shù)量。隨著列車種類和列車數(shù)量的增加，列車乘客數(shù)量激增，提高運輸能力，能夠迅速疏散旅客流動，標示的數(shù)量必須考慮平臺的長度和經(jīng)濟。（2）提高驅(qū)動密度，縮短行駛時間。車站運營與發(fā)現(xiàn)部為不同高峰的乘客流動，制定不同的每日旅行計劃；系統(tǒng)外部的乘客流動是在突然大旅客移動時，正常乘客流動；因此，為了提高傳輸能力，可以提高業(yè)務密度，在旅客最高峰突然發(fā)生大旅客流動，增加不了交通密度，這樣可以最大限度地減少列車運行時間，提高乘客的速度。（3）列車?？空镜脑O計變更。車站站的傳統(tǒng)設計是車站，這種方法具有良好的輔助功能，減少乘客的流動，但是在大旅客流動的情況下，列車停止時間可以縮短為區(qū)間，車站的位置和突然的大型客機數(shù)量，因此，需要編制多種方案。5.5.3與其他交通工具的配合城市鐵路交通是城市公共交通的一部分，除了在大旅客流動情況下擴大系統(tǒng)潛能外，還應注意與公交車、出租車等其他交通因素的協(xié)調(diào)，調(diào)整列車運行計劃時，城市鐵路運輸應在規(guī)定時間內(nèi)通知乘客，不僅要向規(guī)定的時間外向系統(tǒng)以外的所有交通部件傳達信息，以滿足乘客的交通需求，在發(fā)生機器故障或事故時，調(diào)整駕駛計劃，疏散乘客需要其他交通工具連接方式，為乘客提供必要的運輸服務，在眾多的交通模式中，由于城市鐵路運輸?shù)撵`活性和連接，傳統(tǒng)的公交車常常被選為城市鐵路運輸?shù)淖罴涯Ｊ剑晕覀円龊眠B接網(wǎng)站的管理，連接部為了減少乘客的距離和傳輸時間，需要有寬闊的入口和出口，要連接組織還需要明確的傳輸路徑信息和流組織。（1）一站或多個分散的車站，在大乘客需要移動和連接時，可以增加現(xiàn)有公交數(shù)量和車站附近的交通密度，向出租車公司公開信息，增加車站出租車數(shù)量，增加乘客對移動模式的選擇，增加乘客對移動模式的選擇，改變分流，減少車站站乘客的移動壓力。（2）多個車站有大客運站時，必須在大客運站開出大客車，同時增加出租車數(shù)量，增加乘車模式選擇，增加乘客流動，降低車站站乘客的移動壓力。（3）當線路全體乘客流動增加時，開始連接時，可以將線路上所有的公交車和出租車安排在適當?shù)谋茈y所，緩解乘客的移動壓力。（4）線路故障，乘客需要躲避時，可根據(jù)車站臨時列車運行計劃確定連接線，如車站在故障部分采用單向交通模式。

第六章總結(jié)我國作為一個的大陸性國家，有著廣泛的經(jīng)濟聯(lián)系與大跨度的交往，需要龐大的運輸方式將整個國家和國民經(jīng)濟相連，同時還要主導和推動其他運輸方式的發(fā)展。而鐵路的主要特點是運量大、運營的成本低、較低的能耗，在大流量的中長途及其以上的客貨運輸?shù)姆矫嫣幱诮^對優(yōu)勢的地位，而且在高密度與大流量的中、短途的城際的旅客運輸中也具有絕對的優(yōu)勢，是最適合我國經(jīng)濟地理特點和人民收入水平的地區(qū)重點運輸?shù)姆绞?。?0世紀90年代以后，我國的航空產(chǎn)業(yè)還有高速公路方面也有了很大的發(fā)展，那么對鐵路客運的競爭就日益明顯，在長距離的