軸箱布置方式對地鐵直線電機(jī)車輛動(dòng)力學(xué)性能的影響

軸箱布置方式對地鐵直線電機(jī)車輛動(dòng)力學(xué)性能的影響莊哲;梁鑫;林建輝;施瑩【摘要】基于車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論,建立了兩種不同軸箱布置方式的地鐵車輛動(dòng)力學(xué)模型,在實(shí)際線路條件下,分析對比了軸箱內(nèi)置與外置兩種轉(zhuǎn)向架,因?yàn)榛上沦|(zhì)量以及懸掛系統(tǒng)橫向跨距變化而造成輪軌接觸以及車輛平穩(wěn)性改變.研究結(jié)果表明,兩種軸箱布置方式對車體平穩(wěn)性影響較小;但軸箱內(nèi)置車輛為達(dá)到理想的穩(wěn)定性,需要加大一系徑向剛度并加裝抗蛇行減振器;軸箱內(nèi)置能夠降低輪對搖頭角剛度,提高車輛適應(yīng)線路扭曲不平順的能力,同時(shí)降低輪對踏面磨耗功率,改善小半徑曲線上輪軌磨耗.％Basedonvehiclesystemdynamicstheory,twobogieswithdifferentaxleboxlayoutmethodsareestablished.Sincethechangesofunsprungmassandlateralspanofsuspensionwillinfluencewheel/railcontactandvehiclestability,thedynamiccharacteristicsofthebogiewithinsideaxleboxandthebogiewithexternalaxleboxarecomparedaccordingtotheactuallineconditions.Thestudyshowsthatthetwoaxleboxlayoutmethodshavelittleinfluenceonrideindex,butforanidealvehiclestability,itisnecessarytoincreasetheprimaryhorizontalstiffnessandaddtheanti-snakemovementdamper.Usingtheinsideaxleboxlayoutcanimprovethevehicleadaptabilitytotheguide-wayirregularityandreducethewheeltreadwearpower,improvethewheel/railwearwhilepassingsmallradiuscurveatthesametime.【期刊名稱】《城市軌道交通研究》年(卷),期】2017(020)009【總頁數(shù)】7頁(P30-36)【關(guān)鍵詞】地鐵車輛;直線電機(jī);軸箱布置;曲線通過;動(dòng)力學(xué)性能【作者】莊哲;梁鑫;林建輝;施瑩【作者單位】西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,610031,成都;中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司,266111,青島;西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,610031,成都;西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,610031,成都【正文語種】中文【中圖分類】U270.33AbstractBasedonvehiclesystemdynamicstheory,twobogieswithdifferentaxleboxlayoutmethodsareestablished.Sincethechangesofunsprungmassandlateralspanofsuspensionwillinfluencewheel/railcontactandvehiclestability，thedynamiccharacteristicsofthebogiewithinsideaxleboxandthebogiewithexternalaxleboxarecomparedaccordingtotheactuallineconditions.Thestudyshowsthatthetwoaxleboxlayoutmethodshavelittleinfluenceonrideindex,butforanidealvehiclestability，itisnecessarytoincreasetheprimaryhorizontalstiffnessandaddtheanti-snakemovementdamper.Usingtheinsideaxleboxlayoutcanimprovethevehicleadaptabilitytotheguide-wayirregularityandreducethewheeltreadwearpower，improvethewheel/railwearwhilepassingsmallradiuscurveatthesametime.Keywordsmetrovehicle；linearmotor；axleboxlayout；curvepassing；dynamicperformanceAuthor'saddressStateKeyLaboratoryofTractionPower,SouthwestJiaotongUniversity,610031,Chengdu,China直線電機(jī)牽引系統(tǒng)是一種介于磁浮技術(shù)與傳統(tǒng)輪軌技術(shù)之間的城市軌道交通形式。采用直線電機(jī)技術(shù)的地鐵車輛，其動(dòng)力性能和爬坡能力均優(yōu)于普通車輛，列車的牽引力不受輪軌之間粘著利用條件的影響；由于輪對只支撐車體，故輪徑較小，車輛總高度降低，有利于減少隧道的斷面面積，減小土工作業(yè)量，降低工程造價(jià)［1］目前，地鐵直線電機(jī)車輛已在國內(nèi)外得到廣泛應(yīng)用［2-3］，投入運(yùn)行的直線電機(jī)車輛地鐵線路已有10余條。國內(nèi)某公司引進(jìn)了國外某型直線電機(jī)技術(shù)，在其基礎(chǔ)上研發(fā)了軸箱外置與軸箱內(nèi)置兩種轉(zhuǎn)向架并投入運(yùn)營。在實(shí)際運(yùn)行過程中，兩種轉(zhuǎn)向架分別出現(xiàn)了二系橫向止擋損壞、車輛曲線通過性變差及車輛空簧結(jié)構(gòu)振動(dòng)加劇等問題。目前，我國對內(nèi)置軸箱轉(zhuǎn)向架的研究較少。因此，本文對軸箱內(nèi)置式轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)特性進(jìn)行系統(tǒng)研究和分析，通過構(gòu)建采用兩種轉(zhuǎn)向架的地鐵車輛模型，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際運(yùn)行情況，分析不同軸箱布置方式對車輛性能的影響。在現(xiàn)階段地鐵車輛設(shè)計(jì)中，軸箱外置式轉(zhuǎn)向架將軸箱布置在輪對外側(cè)將軸箱（見圖1），故與之相對應(yīng)的一系簧具有較大橫向間距［4］。轉(zhuǎn)向架軸箱內(nèi)置方式是將軸箱懸掛裝置從輪對外側(cè)移至輪對內(nèi)側(cè)（見圖2），一方面縮短了輪對車軸長度，減小了輪對質(zhì)量，降低了一系簧的簧下質(zhì)量，改善了輪軌接觸；另一方面，隨著一系簧橫向跨距減小，構(gòu)架縱向梁間的橫向間距也得到縮短，其質(zhì)量也相應(yīng)減?。?-6］。采用軸箱內(nèi)置方式不僅能降低簧下質(zhì)量、改善車輛曲線提高性能和降低輪軌磨耗，還能將轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)得更加緊湊［7］。車輛空間運(yùn)動(dòng)關(guān)系分析根據(jù)車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)振動(dòng)方程，改變一系簧、二系簧的橫向間距會(huì)對輪對、構(gòu)架及車體的側(cè)滾與搖頭運(yùn)動(dòng)影響較大，對于點(diǎn)頭、沉浮運(yùn)動(dòng)影響較?。?-10］。輪對側(cè)滾運(yùn)動(dòng)方程為：輪對搖頭運(yùn)動(dòng)方程為：構(gòu)架側(cè)滾運(yùn)動(dòng)方程為：構(gòu)架搖頭運(yùn)動(dòng)方程為：車體側(cè)滾運(yùn)動(dòng)方程為：車體搖頭運(yùn)動(dòng)方程為：式中：dw——同一輪對一系懸掛橫向間距的一半；ds——二系懸掛橫向間距的一半；申wi 輪對的側(cè)滾角位移；仲—構(gòu)架的側(cè)滾角位移；申c 車體的側(cè)滾角位移；屮wi 輪對的搖頭角；屮ti——構(gòu)架的搖頭角；屮c——車體的搖頭角；甲sewi 曲線軌道上第i位輪對所對應(yīng)的外軌超高角,i=l,2,3/4；甲sewi 曲線軌道上第i位輪對所對應(yīng)的曲率半徑,i=l,2,3,4；v——車輛運(yùn)行速度；Iwx、Iwy、Iwz 分別為輪對繞x、y、z軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；Itx、Ity、Itz 分別為構(gòu)架繞x、y、z軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；Icx、Icy、Icz 分別為車體繞x、y、z軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；NLxi、NLyi、NLzi分別為第i輪對左輪輪軌法向力的x、y、z三向分量；NRxi、NRyi、NRzi分別為第i輪對右輪輪軌法向力的x、y、z三向分量;FLxi、FLyi、FLzi 分別為第i輪對左輪輪軌蠕滑力的x、y、z三向分量；FRxi、FRyi、FRzi 分別為第i輪對右輪輪軌蠕滑力的x、y、z三向分量；FxfLi、FyfLi、FzfLi 分別為第i輪對左輪一系懸掛力的x、y、z三向分量；FxfRi、FyfRi、FzfRi 分別為第i輪對右輪一系懸掛力的x、y、z三向分量;甲setj 曲線軌道上第j轉(zhuǎn)向架中心對應(yīng)的外軌超高角；Rtj——曲線軌道上第j轉(zhuǎn)向架中心對應(yīng)的曲率半徑；Htw——構(gòu)架質(zhì)心到輪對中心線的垂直距離；Hbt——構(gòu)架質(zhì)心至二系下平面的距離；lt——軸距之半；MR(j)——抗側(cè)滾力矩。甲sec-——為曲線軌道上車體中心外軌超高角；Rc—為曲線軌道上車體中心外軌曲率半徑；HcB——車體質(zhì)心至二系懸掛上平面距離；lc——車輛定距。由式（1）~式（4）可以看出，輪對的側(cè)滾運(yùn)動(dòng)與搖頭運(yùn)動(dòng)只受一系簧橫向間距的影響，而構(gòu)架的側(cè)滾與搖頭運(yùn)動(dòng)同時(shí)受到一系簧和二系簧系橫向間距影響。車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型本文以某型13t軸重的2B0軸式直線電機(jī)地鐵車輛為研究對象，利用SIMPACK軟件建立車輛動(dòng)力學(xué)模型。該模型簡化為由車體、構(gòu)架、輪對及直線電機(jī)等部件組成的多剛體系統(tǒng)，各部件通過鉸接和力元相互連接。模型包括1個(gè)車體、2個(gè)轉(zhuǎn)向架、4個(gè)輪對、2個(gè)直線電機(jī)、10個(gè)電機(jī)吊桿、4個(gè)均衡梁及2個(gè)牽引桿。各組成部件及懸掛裝置均根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行建模，并在模型中充分考慮了一系鋼彈簧、二系空氣彈簧、橫縱向減振器、軸箱及輪軌接觸的非線性特性。計(jì)算可得，整車共包含126個(gè)自由度。車輛軸距為2m，轉(zhuǎn)向架定距為12m，輪徑為0.365m。輪對采用LM踏面，軌道選擇RAIL60軌，且軌底坡度為1:40,輪軌內(nèi)側(cè)距為1353mm，軌距為1435mm。兩種轉(zhuǎn)向架參數(shù)對比目前，國內(nèi)某地鐵線路運(yùn)營的直線電機(jī)車輛轉(zhuǎn)向架一系支撐結(jié)構(gòu)都為錐形橡膠彈簧。軸箱外置轉(zhuǎn)向架及軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架的一系至輪對中心的橫向距離分別為2.01m和1.15m，差別明顯。在軸箱外置轉(zhuǎn)向架中，由于軸箱外移，取消了轉(zhuǎn)向架外側(cè)的制動(dòng)盤結(jié)構(gòu)，制動(dòng)方式也由軸盤制動(dòng)改為輪盤制動(dòng)。同時(shí)，軸箱外置轉(zhuǎn)向架在輪對內(nèi)側(cè)增設(shè)了電機(jī)支撐軸箱，其作用是支撐均衡梁（下方吊掛直線電機(jī)）。此外，轉(zhuǎn)向架的一系定位剛度也有一定的改變。為進(jìn)行轉(zhuǎn)向架性能參數(shù)比較，建立了3個(gè)計(jì)算模型。其中，A為實(shí)際中常用的軸箱外置轉(zhuǎn)向架模型，C為實(shí)際中常用的軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架模型，B是專為比較A、C模型穩(wěn)定性而設(shè)的軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架改進(jìn)模型。三種模型的轉(zhuǎn)向架一系定位剛度以及其他參數(shù)比較如表1。從表1中可以看出，模型A的一系定位剛度遠(yuǎn)小于模型C。軌道交通車輛動(dòng)力學(xué)評價(jià)指標(biāo)主要由車輛運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性、運(yùn)行平穩(wěn)性和曲線通過能力等組成。為了比較不同轉(zhuǎn)向架對車輛動(dòng)力學(xué)性能的影響，構(gòu)建車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，來計(jì)算不同工況下的車輛動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)，并對得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合評價(jià)分析。（1）直線工況：取1000m直線，在美國五級軌道譜軌道激勵(lì)下使車輛以不同的速度（10~120km/h，步長10km/h）通過。（2）曲線工況（以JDZ2曲線為例）：曲線半徑R1=300m,曲線外軌加寬△y1=0mm,曲線外軌超高h(yuǎn)1=120mm，緩和曲線長度L1=70m，順坡率為1.7%。，軌道激勵(lì)選用美國五級譜，限速列車67.7km/h，計(jì)算速度為40~78km/h，對應(yīng)的未平衡離心加速度如表2所示。（3）小半徑曲線工況（車場線）：曲線半徑R2=100m，曲線外軌加寬Ay2=15mm，曲線外軌超高h(yuǎn)2=48mm，緩和曲線長度L2=20m，運(yùn)行速度20km/h。車輛穩(wěn)定性分析車輛穩(wěn)定性是決定車輛能否高速運(yùn)行的關(guān)鍵因素。一般采用車輛非線性系統(tǒng)的蛇行臨界速度為進(jìn)行車輛穩(wěn)定性評定［11］。由圖3a）與圖3b）可見，隨著軸箱跨距的減小，車輛非線性臨界速度呈下降趨勢?？缇酁?.01m對應(yīng)的臨界速度為117km/h，跨距為1.15m對應(yīng)的臨界速度為63km/h。采用軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架地鐵車輛直線行駛時(shí)面臨最突出的問題就是輪對的自動(dòng)對中能力下降。為提高車輛非線性臨界速度，廠家不僅為車輛安裝了蛇行減振器，還增加了一系簧水平剛度。建立相應(yīng)的模型C計(jì)算得到臨界速度（見圖3c）?？梢姡熊嚺R界速度增大到105km/h，安全性遠(yuǎn)好于模型B。即模型B系剛度不增加、無蛇形減振器，無法滿足車輛穩(wěn)定性需求，故下文的軸箱內(nèi)置方案均以模型C為分析對象。車輛直線運(yùn)行安全性分析運(yùn)行平穩(wěn)性對車輛的乘坐舒適性具有十分重要的意義。本文采用車輛隨機(jī)振動(dòng)頻域分析法，在直線工況下獲得車體加速度幅值，再通過Sperling指標(biāo)計(jì)算公式［12］加以分析。式中：W——平穩(wěn)性因數(shù)；a 振動(dòng)加速度幅值；f—振動(dòng)頻率；F（f）——修正系數(shù)：由此可得，垂向振動(dòng)修正系數(shù)為：橫向振動(dòng)修正系數(shù)為：故得到在不同列車運(yùn)行速度下的車體平穩(wěn)性因數(shù)，如圖4所示。由圖4可見，軸箱跨距對車輛的平穩(wěn)性影響較小。不同速度下，軸箱布置方式對車體橫向與垂向平穩(wěn)性因數(shù)影響不大。在直線工況中，采用新車新輪，且列車速度為100km/h時(shí)，車體垂向與橫向最高平穩(wěn)性指標(biāo)均低于2.75，滿足標(biāo)準(zhǔn)要求?？梢?，軸箱內(nèi)側(cè)布置同樣能保證車輛運(yùn)行具有良好的平穩(wěn)性指標(biāo)。車輛曲線運(yùn)行安全性影響脫軌系數(shù)及輪軸橫向力分析為了提高轉(zhuǎn)向架的曲線適應(yīng)能力，應(yīng)盡量降低轉(zhuǎn)向架扭曲剛度，并減小軸箱跨距。圖5為導(dǎo)向輪對在曲線工況的輪軌橫向力和脫軌系數(shù)曲線。由圖5可知，采用軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架的車輛輪軌橫向力明顯較小。同樣，采用軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架的車輛通過曲線時(shí)的脫軌系數(shù)也小得多。由圖5可得，在各速度下采用2種轉(zhuǎn)向架車輛脫軌系數(shù)幅值差值在0.062-0.086之間，且軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架車輛曲線通過性能較好。在未平衡離心加速度最大時(shí)，2種車輛導(dǎo)向輪對脫軌系數(shù)均小于0.5，安全裕量仍有較大。輪對磨耗分析將輪軌接觸斑處的磨耗指數(shù)作為磨耗的評價(jià)指標(biāo)。在忽略自旋蠕滑的影響下，輪軌接觸表面接觸力大小和接觸斑的形狀按照Hertz理論計(jì)算［13］。由文獻(xiàn)［14］可知，磨耗功率可用來預(yù)測輪軌間接觸斑滑動(dòng)區(qū)的材料磨損。輪對踏面材料的磨耗量與整個(gè)接觸斑區(qū)域內(nèi)耗散的能量成正比。磨耗量可近似地由接觸斑區(qū)域內(nèi)磨耗功率來表示，接觸斑內(nèi)摩擦功率W可由橫縱向蠕滑力與相對蠕滑速度得到。即：式中：Fx——輪軌接觸斑處的縱向蠕滑力；Fy——輪軌接觸斑處的橫向蠕滑力；Ex——輪軌接觸斑處的縱向蠕滑率；Ex——輪軌接觸斑處的橫向蠕滑率。輪對搖頭角剛度為［17］：式中：Kpri —系軸箱縱向剛度；Bp——一系懸掛橫向跨距之半?？芍S箱懸掛橫向跨距的平方與轉(zhuǎn)向架輪對的搖頭角剛度成正比。軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架一系懸掛橫向跨距只有軸箱外置轉(zhuǎn)向架的70%左右。當(dāng)選用相同剛度時(shí)，選用軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架可大大減低輪對的搖頭角剛度，進(jìn)而提高車輛曲線通過性能，降低車輛輪軌磨耗。因此，采用軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架的車輛更適用于小半徑曲線較多的線路。經(jīng)計(jì)算，得到不同列車速度對應(yīng)的導(dǎo)向輪對踏面磨耗功率見圖6。由圖6可知，在不同速度下采用軸箱外置轉(zhuǎn)向架的車輛導(dǎo)向輪對踏面磨耗功均明顯較大。小半徑曲線通過能力分析圖7為導(dǎo)向輪對與整車輪對磨耗功率的變化曲線。在小曲線工況下，當(dāng)車輛以20km/h速度通過相同線路時(shí)，不同轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向輪對磨耗功率差別較大。從圖7中可以看出，列車進(jìn)入圓曲線后軸箱外置轉(zhuǎn)向架的輪對磨耗功率急劇增大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架。軸箱外置轉(zhuǎn)向架導(dǎo)向輪對和整車輪對的磨耗功率都要大于軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架輪對。圖8為兩種轉(zhuǎn)向架對應(yīng)的導(dǎo)向輪對輪軌橫向力和脫軌系數(shù)變化曲線。從整體上看，軸箱外置轉(zhuǎn)向架對應(yīng)的導(dǎo)向輪對脫軌系數(shù)一直都要大于軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架。在小半徑曲線工況下，列車相同速度時(shí)，軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架的輪軌橫向力要小于軸箱外置轉(zhuǎn)向架，二者的峰值最大相差11.6kN。過大的輪軌橫向力會(huì)損壞軌道彈性扣件，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)造成列車脫軌，對曲線通過性影響較大?？諝鈴椈墒窃诘罔F車輛轉(zhuǎn)向架上廣泛應(yīng)用的一種二系懸掛裝置。由于空氣彈簧具有較理想的非線性彈性特性，能滿足通過常規(guī)曲線時(shí)所需要的縱向變形量。在中低速地鐵車輛安裝二系空簧時(shí)候可采用無搖枕結(jié)構(gòu)。列車在通過曲線半徑很小的線路（如調(diào)車場的車場線或者個(gè)別極端條件下線路）時(shí)，傳統(tǒng)軸箱外置轉(zhuǎn)向架空簧無法提供足夠的變形量，難以滿足小半徑曲線的通過要求，為此必須借助搖枕幫助。采用搖枕會(huì)增加二系懸掛系統(tǒng)復(fù)雜度，增加維護(hù)維修難度。而軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架可大大縮短空簧的橫向跨距，減小空簧的縱向變形量。故在極小半徑曲線的線路上仍可采用無搖枕結(jié)構(gòu)，同時(shí)，還可簡化懸掛結(jié)構(gòu)。在小半徑曲線作用下，二系簧姿態(tài)變化見圖9?？梢钥闯?軸箱內(nèi)置二系簧縱向偏移30mm左右，軸箱外置二系簧縱向偏移45mm左右。軸箱外置二系簧縱向受力約6kN，軸箱內(nèi)置二系簧縱向受力約4kN。而通過對二系簧橫向姿態(tài)分析發(fā)現(xiàn)軸箱布置方式對其橫向平動(dòng)與位移影響遠(yuǎn)小于縱向。在選用軸箱內(nèi)置方案以后二系簧縱向姿態(tài)明顯得到改善。（1） 在直線線工況下，軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架主要影響車輛系統(tǒng)的平穩(wěn)性，但在加裝抗蛇行減振器并增大一系簧水平剛度后，采用軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架的車輛仍能獲得較為理想的系統(tǒng)穩(wěn)定性。（2） 車輛軸箱內(nèi)置提高了轉(zhuǎn)向架曲線通過能力。同時(shí)降低輪軌橫向力與脫軌系數(shù)，減輕小半徑曲線輪軌磨耗量，減小二系空簧的變形量，使無搖枕結(jié)構(gòu)成為可能。軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架的下部空間極為緊張，對電機(jī)及齒輪箱等驅(qū)動(dòng)裝置的布局設(shè)計(jì)提出更高的要求。但配合了抗蛇行減振裝置和抗側(cè)滾裝置之后，采用軸箱內(nèi)置轉(zhuǎn)向架車輛的運(yùn)行穩(wěn)定性和抗傾覆性得到了極大提高，小半徑曲線適應(yīng)能力也大幅增強(qiáng)，其未來在線路條件限制較多的城市軌道交通中可得到廣泛應(yīng)用。8月21日上午，中國鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理陸東福在鐵路總公司會(huì)見了中國中車集團(tuán)公司董事長、黨委書記劉化龍一行，雙方就加強(qiáng)戰(zhàn)略合作舉行會(huì)談并簽署合作協(xié)議。陸東福說，長期以來，中車集團(tuán)為鐵路事業(yè)發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。尤其是黨的十八大以來，鐵路總公司與中車集團(tuán)圍繞提升鐵路技術(shù)創(chuàng)新水平，不斷深化戰(zhàn)略合作，在高速列車研發(fā)、設(shè)備運(yùn)用維修、開拓國際市場等方面取得一系列合作成果，推動(dòng)我國鐵路事業(yè)特別是高鐵取得巨大成就。鐵路總公司將以簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議為契機(jī)，與中車集團(tuán)共同開展鐵路裝備長期規(guī)劃研究，按照譜系化、簡統(tǒng)化要求，優(yōu)化移動(dòng)裝備資源配置，全面推進(jìn)中國高鐵系列化裝備；加強(qiáng)動(dòng)車組源頭質(zhì)量控制和檢修運(yùn)用管理，進(jìn)一步提升運(yùn)營安全保障水平，實(shí)現(xiàn)裝備服役期全壽命管理；積極探索科學(xué)合理的裝備配件采購供應(yīng)管理模式，努力提升供應(yīng)效率，降低采購和物流成本；以市場為導(dǎo)向，加大新技術(shù)新產(chǎn)品研發(fā)力度，實(shí)現(xiàn)鐵路移動(dòng)裝備技術(shù)升級，充分體現(xiàn)戰(zhàn)略合作的優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)；深化在鐵路走出去領(lǐng)域的合作，叫響中國高鐵品牌，攜手共進(jìn)，整體提升我國高鐵國際競爭力；探索資本經(jīng)營領(lǐng)域的合作，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、融合發(fā)展。他希望雙方加強(qiáng)對接，創(chuàng)新協(xié)調(diào)機(jī)制，打造互利共贏的命運(yùn)共同體。劉化龍說，中車集團(tuán)和鐵路總公司有著深厚歷史淵源，中車集團(tuán)的快速發(fā)展離不開鐵路總公司的大力支持。雙方此次簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，對中車集團(tuán)發(fā)展乃至中國鐵路裝備技術(shù)發(fā)展，都具有極其重要的意義。中車集團(tuán)將在新技術(shù)新產(chǎn)品研發(fā)、裝備采購和配件供應(yīng)、裝備高級修以及走出去等方面，進(jìn)一步深化與鐵路總公司的合作，實(shí)現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營持續(xù)穩(wěn)定，確保產(chǎn)品質(zhì)量和運(yùn)營安全，努力為中國鐵路事業(yè)發(fā)展貢獻(xiàn)力量。會(huì)談結(jié)束后，陸東福與劉化龍共同簽署了《中國鐵路總公司、中國中車集團(tuán)公司戰(zhàn)略合作協(xié)議》?！鞠嚓P(guān)文獻(xiàn)】施翃，魏慶朝?新型城市軌道交通模式一一直線電機(jī)地鐵系統(tǒng)[J]?地鐵與輕軌，2003,4（62）：18-22.[2]宗凌瀟，馬衛(wèi)華，羅世輝.直線電機(jī)地鐵車輛電機(jī)的隔振優(yōu)化分析[J].機(jī)械工程學(xué)報(bào)，2015，51（18）：119-125.[3]ZAKHAROVS，GORYACHEVAI，BOGDANOVV，etal.Problemswithwheelandrailprofilesselectionandoptimization[J].Wear，2008，265（9-10）：1266-1272.[4]王文靜，李廣君，唐薇，等.高速動(dòng)車組軸箱彈