汽車底盤電控系統(tǒng)檢測(cè)與維修全冊(cè)課件

任務(wù)1自動(dòng)變速器檢測(cè)與維修知識(shí)目標(biāo)1.熟悉自動(dòng)變速器的分類和組成；2.掌握液力變矩器工作原理；3.掌握單排和多排行星齒輪機(jī)構(gòu)的工作原理；4.熟悉CVT和雙離合自動(dòng)變速器的結(jié)構(gòu)和工作原理。

1.能利用媒體學(xué)習(xí)資料和信息技術(shù)查找信息資料；

2.具有表達(dá)溝通和組織管理能力；

3.具有獨(dú)立學(xué)習(xí)，積累經(jīng)驗(yàn)，探究新技術(shù)的能力。素養(yǎng)目標(biāo)任務(wù)目標(biāo)

1.

增強(qiáng)學(xué)生團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)，強(qiáng)調(diào)養(yǎng)成良好學(xué)習(xí)習(xí)慣的重要性；2.

培養(yǎng)嚴(yán)肅認(rèn)真、精益求精的工作精神。育人目標(biāo)任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.自動(dòng)變速器簡(jiǎn)介自動(dòng)變速器是指能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況及汽車運(yùn)行速度自動(dòng)選檔和換檔的變速器。它能夠克服機(jī)械變速器的動(dòng)載荷大、易使零件磨損以及頻繁地操縱離合器等缺點(diǎn)，從而減輕駕駛?cè)说膭趧?dòng)強(qiáng)度，提高行車安全性。（1）自動(dòng)變速器的類型1）按齒輪變速機(jī)構(gòu)分類。自動(dòng)變速器按齒輪變速機(jī)構(gòu)可分為平行軸式和行星齒輪式兩種。平行軸式自動(dòng)變速器采用普通齒輪嚙合傳動(dòng)，通過換檔離合器改變不同齒輪的搭配，實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比（檔位）的變換。平行軸式自動(dòng)變速器體積較大，使用車型少。廣汽本田汽車有限公司生產(chǎn)的雅閣轎車所使用的變速器就是平行軸式自動(dòng)變速器。行星齒輪式自動(dòng)變速器采用行星齒輪傳動(dòng)，通過換檔執(zhí)行元件實(shí)現(xiàn)檔位的變換。它具有結(jié)構(gòu)緊湊、體積小的特點(diǎn)，是目前絕大多數(shù)汽車采用的自動(dòng)變速器。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.自動(dòng)變速器簡(jiǎn)介2）按控制方式分類。自動(dòng)變速器按控制方式可分為液控液力自動(dòng)變速器和電控液力自動(dòng)變速器。液控液力自動(dòng)變速器主要工作原理是在手動(dòng)控制閥選定位置后，由反映節(jié)氣門開度的節(jié)氣門閥和反映車速的調(diào)速器閥把節(jié)氣門開度和車速轉(zhuǎn)換為液力信號(hào)，在換檔點(diǎn)，這些液力信號(hào)直接控制換檔閥，使換檔執(zhí)行機(jī)構(gòu)（換檔離合器、換檔制動(dòng)器和單向離合器）進(jìn)行換檔。液力控制系統(tǒng)控制自動(dòng)換檔的信息有三個(gè)：變速桿位置、節(jié)氣門開度（表征發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷）和車速。當(dāng)駕駛?cè)诉x定變速桿的位置之后，控制系統(tǒng)將根據(jù)節(jié)氣門的開度和車速實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔變速，如圖1-1所示。圖1-1?液控液力自動(dòng)變速器工作示意圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.自動(dòng)變速器簡(jiǎn)介電控液力自動(dòng)變速器如圖1-2所示，在手控制閥選定位置后，由反映節(jié)氣門開度的節(jié)氣門位置傳感器和反映車速的車速傳感器把節(jié)氣門開度和車速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)，這些電信號(hào)輸入電子控制單元（ECU），由電子控制單元控制液力閥和液力執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行換檔?，F(xiàn)在越來越多的汽車采用這種方式。圖1-2?電控液力自動(dòng)變速器工作示意圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.自動(dòng)變速器簡(jiǎn)介（2）自動(dòng)變速器的組成自動(dòng)變速器主要由液力變矩器、齒輪變速器、液力控制系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)等幾部分組成。1）液力變矩器。液力變矩器位于自動(dòng)變速器的最前端，它通過螺栓與發(fā)動(dòng)機(jī)的飛輪相連。它利用液力傳動(dòng)的原理，將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳給自動(dòng)變速器的輸入軸。2）齒輪變速器。齒輪變速器是自動(dòng)變速器的主要組成部分，可以使變速器實(shí)現(xiàn)不同的傳動(dòng)比，使之處于不同的檔位，一般有多個(gè)前進(jìn)檔（少則3~5個(gè)，多則6~9個(gè)）和1個(gè)倒檔。與液力變矩器配合，可獲得由起步至最高車速的整個(gè)范圍內(nèi)的自動(dòng)變速。3）液力控制系統(tǒng)。液力控制系統(tǒng)由油泵、調(diào)壓閥、換檔閥、減振器等零部件組成。它們通常安裝在齒輪變速器下方的油底殼內(nèi)。液力控制系統(tǒng)接受節(jié)氣門開度和車速信號(hào)，利用液力自動(dòng)控制原理，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔。4）電子控制系統(tǒng)。隨著自動(dòng)變速器的發(fā)展，目前采用電控液力自動(dòng)變速器的車型越來越多。電控液力式控制系統(tǒng)除了閥板及液力管路之外，還包括電子控制單元、傳感器、執(zhí)行器及控制電路等。5）冷卻、濾油裝置。變速器油在傳力和控制過程中，因沖擊和摩擦產(chǎn)生的熱量使油溫升高，從而會(huì)降低傳動(dòng)效率。因此，必須使變速器油通過冷卻油路和冷卻器進(jìn)行冷卻，以保持正常的工作溫度（80~90℃）。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.自動(dòng)變速器簡(jiǎn)介（3）電控液力自動(dòng)變速器的基本工作原理由反映節(jié)氣門開度的節(jié)氣門位置傳感器和反映車速的車速傳感器，把節(jié)氣門開度和車速（還有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、冷卻液溫度、變速器油溫度等參數(shù)）轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)，這些電信號(hào)輸入電子控制單元（ECU）。在換檔點(diǎn)，ECU向換檔電磁閥、油壓電磁閥、鎖止電磁閥發(fā)出電信號(hào)，電磁閥再將電信號(hào)轉(zhuǎn)變成液力控制信號(hào)，液力控制信號(hào)控制液力閥體中各換檔閥使換檔執(zhí)行機(jī)構(gòu)換檔。電控液力自動(dòng)變速器由液力變矩器、行星齒輪變速系統(tǒng)（包括換檔執(zhí)行器）、自動(dòng)換檔操縱系統(tǒng)（包括液力操縱系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)）、變速器殼體和冷卻系統(tǒng)等組成。液力變矩器和行星齒輪變速系統(tǒng)是構(gòu)成自動(dòng)變速器的主要結(jié)構(gòu)，而自動(dòng)換檔控制系統(tǒng)是自動(dòng)變速器的核心和技術(shù)關(guān)鍵。在液力變矩器中，為了避免工作液氣蝕及高溫帶來的不良后果，需要設(shè)置油泵將工作液以一定的壓力輸送到變矩器中，使其在循環(huán)圓內(nèi)保持一定的補(bǔ)償壓力，油泵的另一作用是不斷地將工作液從變矩器中引出，送到冷卻器或變速器的油底殼進(jìn)行冷卻。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.液力耦合器與液力變矩器（1）液力耦合器液力耦合器結(jié)構(gòu)如圖1-3所示，主要由殼體、泵輪、渦輪三個(gè)元件構(gòu)成。在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的凸緣上固定著耦合器外殼。與外殼剛性連接并隨曲軸一起旋轉(zhuǎn)的葉輪，組成耦合器的主動(dòng)元件，稱為泵輪。與從動(dòng)軸相連的葉輪，為耦合器的從動(dòng)元件，稱為渦輪。泵輪與渦輪統(tǒng)稱為工作輪。在工作輪的環(huán)狀殼體中，徑向排列著許多葉片。渦輪裝在密封的外殼中，其端面與泵輪端面相對(duì)，兩者之間留有3~4mm間隙。泵輪與渦輪裝合后，通過軸線的縱斷面呈環(huán)形，稱為循環(huán)圓。在環(huán)狀殼體中儲(chǔ)存有工作液。液力耦合器的殼體和泵輪在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的帶動(dòng)下旋轉(zhuǎn)，葉片間的工作液也被泵輪帶動(dòng)一起旋轉(zhuǎn)。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高，離心力作用將使工作液從葉片內(nèi)緣向外緣流動(dòng)。因此，葉片外緣處壓力較高，而內(nèi)緣處壓力較低，其壓力差取決于工作輪半徑和轉(zhuǎn)速。圖1-3液力耦合器結(jié)構(gòu)任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.液力耦合器與液力變矩器（2）液力變矩器液力變矩器主要由泵輪4、渦輪3及固定不動(dòng)的導(dǎo)輪5三個(gè)元件組成，如圖1-4所示。渦輪、導(dǎo)輪裝在密封的變矩器殼2中，渦輪端面與泵輪端面相對(duì)。各工作輪采用鋁合金精密鑄造或用鋼板沖壓焊接而成。三者之間靠工作液傳遞動(dòng)力，它們的葉片端面之間都留有一定間隙。所有工作輪裝配后，通過軸線的縱斷面呈環(huán)形（循環(huán)圓）。在環(huán)狀殼體中儲(chǔ)有工作液。為保證液力變矩器性能及液流能夠很好地循環(huán)，三個(gè)工作輪葉片都彎成一定弧度（泵輪可以是直的），葉片斷面是彎曲面，且相對(duì)于工作半徑方向是傾斜排列的。圖1-4液力變矩器的主要零件1—起動(dòng)齒圈2—變矩器殼3—渦輪4—泵輪5—導(dǎo)輪任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.液力耦合器與液力變矩器目前轎車上廣泛采用的綜合式液力變矩器，如圖1-5所示。泵輪與變矩器殼連成一體，用螺栓固定在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸后端的凸緣上，為變矩器的主動(dòng)元件。殼體做成兩半，裝配后焊成一體（有的用螺栓連接），殼體外面有起動(dòng)齒圈。渦輪通過軸承安裝在變矩器內(nèi)，通過輸出軸與汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的其他部件相連，為變矩器的從動(dòng)元件。綜合式液力變矩器三元件中的導(dǎo)輪不是完全固定不動(dòng)的，導(dǎo)輪安裝在泵輪與渦輪之間，通過單向離合器及導(dǎo)輪固定套固定在變速器外殼上。單向離合器的作用是可以使導(dǎo)輪按順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)，而不能按逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)。與耦合器一樣，變矩器正常工作時(shí)，儲(chǔ)于環(huán)形內(nèi)腔中的工作液，除有繞變矩器軸的圓周運(yùn)動(dòng)以外，還有在循環(huán)圓中的循環(huán)流動(dòng)，故能將轉(zhuǎn)矩從泵輪傳到渦輪上。圖1-5綜合式液力變矩器的結(jié)構(gòu)與原理任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)3.液力機(jī)械變速器液力變矩器雖能傳遞和增大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，但變矩比不大，變速范圍不寬，遠(yuǎn)不能滿足汽車使用工況。為進(jìn)一步增大轉(zhuǎn)矩，擴(kuò)大其變速范圍，提高汽車的適應(yīng)能力，在液力變矩器后面再裝一個(gè)機(jī)械變速器——有級(jí)式齒輪變速器。該變速器多采用單排行星齒輪結(jié)構(gòu)。行星齒輪變速器由行星齒輪機(jī)構(gòu)及離合器、制動(dòng)器和單向離合器等執(zhí)行元件組成。行星齒輪機(jī)構(gòu)通常由多個(gè)行星排組成，行星排的多少與檔位的多少有關(guān)。（1）單排行星齒輪機(jī)構(gòu)的工作原理單排行星齒輪機(jī)構(gòu)的受力分析如圖1-6所示。圖1-6單排行星齒輪機(jī)構(gòu)及作用力1—太陽輪2—齒圈3—行星架4—行星輪任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)3.液力機(jī)械變速器令齒圈與太陽輪的齒數(shù)比為α，則α=z2/z1=r2/r1式中，r1、r2

分別為太陽輪和齒圈的節(jié)圓半徑。由于有n1+αn2-(1+α)n3=0式中，n1、n2、n3

分別為太陽輪、齒圈和行星架的轉(zhuǎn)速。由此可看出，在太陽輪、齒圈和行星架這三個(gè)元件中，可任選兩個(gè)分別作為主動(dòng)件和從動(dòng)件，而使另一個(gè)元件固定不動(dòng)（即轉(zhuǎn)速為零）或使其運(yùn)動(dòng)受一定的約束（即轉(zhuǎn)速為一定值），則整個(gè)輪系即以一定的傳動(dòng)比傳遞動(dòng)力。單排行星齒輪機(jī)構(gòu)可以獲得如下4種不同的傳動(dòng)比。1）太陽輪1為主動(dòng)件，行星架3為從動(dòng)件，齒圈2固定，傳動(dòng)比為i13=n1/n3=1+α=1+z2/z12）齒圈2為主動(dòng)件，行星架3為從動(dòng)件，太陽輪1固定，傳動(dòng)比為i23=n2/n3=(1+α)/α=1+z1/z2

3）太陽輪1為主動(dòng)件，齒圈2為從動(dòng)件，行星架3固定，傳動(dòng)比為i12=n1/n2=-α=-z2/z1

4）如果太陽輪和齒圈連為一體，即n1=n2，則n1=n2=n3任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)3.液力機(jī)械變速器（2）多排行星齒輪機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)與工作原理在現(xiàn)代汽車行星齒輪變速器中，多采用辛普森式行星齒輪機(jī)構(gòu)和拉威挪式行星齒輪機(jī)構(gòu)。本章主要介紹辛普森式行星齒輪機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)與原理。辛普森式行星齒輪機(jī)構(gòu)如圖1-7所示，主要由結(jié)構(gòu)參數(shù)完全相同的兩個(gè)單級(jí)行星排組合而成。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：前后兩個(gè)行星排的太陽輪連為一個(gè)整體，即共用太陽輪，稱為前后太陽輪組件；前行星排的行星架與后行星排的內(nèi)齒圈相連作為自動(dòng)變速器的輸出軸；前行星排的內(nèi)齒圈和太陽輪組件通常作為自動(dòng)變速器的輸入軸。辛普森式行星齒輪機(jī)構(gòu)與不同數(shù)量的換檔執(zhí)行元件組合，可構(gòu)成三檔或四檔行星齒輪變速系統(tǒng)。圖1-7辛普森式行星齒輪機(jī)構(gòu)示意圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)3.液力機(jī)械變速器拉威挪式行星齒輪機(jī)構(gòu)如圖1-8所示，由一個(gè)單排單級(jí)行星齒輪機(jī)構(gòu)和一個(gè)單排雙級(jí)行星齒輪機(jī)構(gòu)組合而成。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：前排為單級(jí)行星齒輪機(jī)構(gòu)，后排為雙級(jí)行星齒輪機(jī)構(gòu)。前后排共用行星架和內(nèi)齒圈。前排太陽輪稱為大太陽輪，與后排長(zhǎng)行星輪嚙合；后排太陽輪稱為小太陽輪，與短行星輪嚙合。長(zhǎng)、短行星輪互相嚙合，共用行星架。通常以前后太陽輪作為輸入軸，內(nèi)齒圈作為輸出軸。拉威挪式行星齒輪機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、尺寸小，與不同數(shù)量的換檔執(zhí)行元件組合可構(gòu)成三檔或四檔行星齒輪變速系統(tǒng)。圖1-8拉威挪式行星齒輪機(jī)構(gòu)示意圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)3.液力機(jī)械變速器以豐田A340E型變速器為例，說明辛普森式行星齒輪機(jī)構(gòu)的變速原理。豐田A340E型辛普森式三行星排四檔行星齒輪變速器結(jié)構(gòu)如圖1-9所示。超速行星排被安裝在行星齒輪變速器的前端，行星架11是主動(dòng)件，與輸入軸1相連。超速行星排的工作由超速檔離合器C0、超速檔單向離合器F0和超速檔制動(dòng)器B0控制，C0和F0都連接超速行星排行星架與太陽輪2；F0的外圈與行星架嚙合，內(nèi)圈固定在太陽輪上，在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳到輸入軸時(shí)，太陽輪與行星架結(jié)合。B0連接殼體與太陽輪，用于制動(dòng)太陽輪。齒圈3為被動(dòng)件，與中間軸4相連。在行星齒輪變速器傳動(dòng)過程中，B0放松C0接合時(shí)，超速行星排直接傳動(dòng)，傳動(dòng)比為1；而當(dāng)B0制動(dòng)C0分離時(shí)，超速行星排則由行星架輸入，齒圈輸出處于增加轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)，因而傳動(dòng)比小于1（超速檔）。圖1-9辛普森式三行星排四檔行星齒輪變速器結(jié)構(gòu)示意圖1—輸入軸2—超速檔太陽輪3—超速檔齒圈4—中間軸5—前行星齒圈6—太陽輪7—后行星齒圈8—輸出軸9—后行星架10—前行星架11—超速檔行星架C0—超速檔離合器C1—前進(jìn)檔離合器C2—高三檔及倒檔離合器B0—超速檔制動(dòng)器B1—Ⅱ三檔滑行制動(dòng)器B2—Ⅱ三檔制動(dòng)器B3—低三檔及倒檔制動(dòng)器F0—超速檔單向離合器F1—Ⅱ三檔單向離合器F2—低三檔單向離合器任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)3.液力機(jī)械變速器前進(jìn)檔離合器C1連接中間軸4和前齒圈5，倒檔及高三檔離合器C2連接中間軸和太陽輪6，Ⅱ三檔滑行制動(dòng)器B1（為帶式結(jié)構(gòu)，其余制動(dòng)器均為多片摩擦式結(jié)構(gòu)連接變速器殼體與太陽輪，用來制動(dòng)太陽輪。輸出軸8與前行星架10、后齒圈7連接。Ⅱ三檔制動(dòng)器B2用于固定Ⅱ三檔單向離合器F1的外圈，防止太陽輪逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)（從變速器輸入端看，以下類同），即太陽輪逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)時(shí)F1的內(nèi)、外圈接合。低三檔及倒檔制動(dòng)器B3連接外殼與后行星架9，用于制動(dòng)后行星架。低三檔單向離合器F2連接后行星架與外殼（逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)時(shí)F2的內(nèi)、外圈接合），防止后行星架逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。圖1-10所示為該行星齒輪變速器的各檔位動(dòng)力傳遞路線圖。豐田A340E型自動(dòng)變速器變速桿有六個(gè)位置：P、R、N、D、2、L。變速桿在D位時(shí)，可在一~四檔變換，一~四檔均無發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)；變速桿在2位時(shí)，可在一~三檔變換，而且二檔會(huì)產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)作用；變速桿在L位時(shí)，可在一~二檔變換，并且一、二檔均有發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)作用。在城市繁華路段，車速不高且加減速頻繁，或在山區(qū)下坡路段，需要經(jīng)常利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，可把變速桿置于2或L位置。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)圖1-10三行星排四檔行星齒輪變速系統(tǒng)各檔位動(dòng)力傳遞路線任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)4.自動(dòng)變速器的操縱系統(tǒng)自動(dòng)換檔操縱系統(tǒng)包括動(dòng)力源、執(zhí)行機(jī)構(gòu)（離合器和制動(dòng)器）和控制機(jī)構(gòu)三部分。前兩部分均為液力式，整個(gè)操縱系統(tǒng)可按控制機(jī)構(gòu)的形式分為液控液力式和電控液力式兩種。本學(xué)習(xí)任務(wù)主要介紹電控液力式操縱系統(tǒng)。電子控制系統(tǒng)由電子控制單元（ECU）、傳感器和執(zhí)行器三部分組成，如圖1-11所示。傳感器將信號(hào)傳給電子控制單元，電子控制單元控制執(zhí)行器工作。圖1-11自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)組成任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)4.自動(dòng)變速器的操縱系統(tǒng)（1）電子控制單元（ECU）電子控制單元是整個(gè)電子控制系統(tǒng)的中心，由中央處理器（CPU）、用于儲(chǔ)存程序和數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)器［隨機(jī)存儲(chǔ)器（RAM）和只讀存儲(chǔ)器（ROM）］以及與傳感器和執(zhí)行器進(jìn)行數(shù)據(jù)交換的輸入/輸出（I/O）接口三大部分組成。電子控制單元接收各種相關(guān)傳感器和控制開關(guān)傳送來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、節(jié)氣門開度、汽車運(yùn)行模式等電信號(hào)，對(duì)其進(jìn)行計(jì)算處理，與設(shè)定的換檔程序比較之后，向執(zhí)行器發(fā)出指令，操縱液壓控制系統(tǒng)中各種控制閥的動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)檔位的自動(dòng)變換。它具有換檔正時(shí)控制、自動(dòng)模式選擇控制、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制、故障自診斷、失效保護(hù)等功能。（2）傳感器及開關(guān)該部分由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、節(jié)氣門位置傳感器及溫度傳感器、變速器油溫傳感器、車速傳感器、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器、行駛模式選擇開關(guān)及空檔起動(dòng)開關(guān)等組成。（3）執(zhí)行器電子控制系統(tǒng)的執(zhí)行器是電磁閥，根據(jù)用途的不同，它可分為開關(guān)式電磁閥和脈沖式電磁閥。開關(guān)式電磁閥主要用于換檔控制和鎖止控制；脈沖式電磁閥用于油壓控制和鎖止控制。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)5.金屬帶式無級(jí)自動(dòng)變速器（1）金屬帶式無級(jí)變速器（CVT）的組成與工作原理圖1-12所示為金屬帶式無級(jí)變速器（CVT）的組成與工作原理示意圖。CVT是由金屬帶、主動(dòng)工作輪、從動(dòng)工作輪、液力泵、起步離合器和控制系統(tǒng)等組成。其動(dòng)力傳遞路線是：發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力經(jīng)飛輪1、離合器2、主動(dòng)工作輪（圖中4、4a)、金屬帶10、從動(dòng)工作輪（圖中7、7a）后，傳給中間減速器8，再經(jīng)主減速器與差速器9，最后傳給驅(qū)動(dòng)車輪。該變速傳動(dòng)系統(tǒng)中的主、從動(dòng)工作輪是由固定部分4a、7a和可動(dòng)部分4、7組成。工作輪的固定部分和可動(dòng)部分之間形成V形槽。金屬帶在槽內(nèi)與工作輪相嚙合。當(dāng)工作輪做部分軸向移動(dòng)時(shí)，即可改變金屬帶與主、從動(dòng)工作輪的行駛工況，通過液力控制系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)的調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速傳動(dòng)。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)5.金屬帶式無級(jí)自動(dòng)變速器圖1-12金屬帶式無級(jí)變速器的組成和工作原理示意圖1—發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪2—離合器3—主動(dòng)工作輪液壓控制缸4—主動(dòng)工作輪可動(dòng)部分4a—主動(dòng)工作輪固定部分5—油泵6—從動(dòng)工作輪液壓控制缸7—從動(dòng)工作輪可動(dòng)部分7a—從動(dòng)工作輪固定部分8—中間減速器9—主減速器與差速器10—金屬帶任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)5.金屬帶式無級(jí)自動(dòng)變速器

（2）金屬帶式無級(jí)變速器（CVT）的主要部件1）金屬帶。金屬傳動(dòng)帶是由多個(gè)（大約280~400片）金屬片和兩組金屬環(huán)組成（圖1-13）。金屬片是用厚為1.5~1.7mm的工具鋼片制成。每組金屬環(huán)是由數(shù)片（10~12片）厚度約為0.18mm的帶環(huán)疊合而成。它對(duì)金屬片起導(dǎo)向作用。金屬帶是在兩側(cè)工作輪擠壓力的作用下而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞的。2）工作輪。主、從動(dòng)工作輪的構(gòu)造和工作原理，如圖1-14所示。工作輪的工作表面一般為直母線錐面體。工作輪的可動(dòng)部分是在液力控制系統(tǒng)的作用下，依靠鋼球-滑道結(jié)構(gòu)做軸向移動(dòng)，使主、從動(dòng)工作輪，可連續(xù)地改變傳動(dòng)帶（金屬帶）的工作半徑，以實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速傳動(dòng)。圖1-13金屬帶的組成??圖1-14工作輪的工作原理任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)5.金屬帶式無級(jí)自動(dòng)變速器3）液壓泵（油泵）。液壓泵是液力控制系統(tǒng)的液力源，它和一般液力系統(tǒng)一樣，其常用的結(jié)構(gòu)形式有齒輪泵和葉片泵，但近年來流量可控、效率較高的柱塞泵應(yīng)用最多。4）控制系統(tǒng)。CVT的控制系統(tǒng)一般是采用機(jī)械液力控制和電子液力控制兩種。其中，電子液力控制系統(tǒng)由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠而得到廣泛應(yīng)用。圖1-15所示為CVT的電子液力控制系統(tǒng)的工作原理示意圖。電子控制單元（ECU）根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、車速、節(jié)氣門開度和換檔控制信號(hào)等，向液力控制單元發(fā)出指令，控制主、從動(dòng)工作輪液力油缸中的油液壓力，使主、從動(dòng)工作輪的可動(dòng)部分軸向移動(dòng)，進(jìn)而改變金屬帶與工作輪間的工作半徑，從而實(shí)現(xiàn)無級(jí)自動(dòng)變速。圖1-15電子液力控制系統(tǒng)工作原理示意圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)6.雙離合變速器（DSG）雙離合變速器采用兩個(gè)離合器和變速齒輪來實(shí)現(xiàn)變速。其原理類似手動(dòng)變速器，它兼具手動(dòng)變速器的傳動(dòng)簡(jiǎn)便和自動(dòng)變速器的換檔快捷等優(yōu)點(diǎn)，這使得它在變速器的發(fā)展過程中具有重要意義。雙離合變速器通過在沒有實(shí)現(xiàn)換檔之前提前將要換檔的檔位齒輪結(jié)合，當(dāng)檢測(cè)到要符合換檔要求時(shí)，實(shí)現(xiàn)離合器的轉(zhuǎn)換從而實(shí)現(xiàn)換檔。雙離合變速器有“濕式”和“干式”兩種類型。（1）“濕式”雙離合器其雙離合器為一大一小兩組同軸安裝在一起的多片式離合器，分別連接1、3、5檔以及倒檔和2、4、6檔齒輪。“濕式”是指雙離合器安裝于一個(gè)充滿液壓油的封閉油腔里。這種“濕式”結(jié)構(gòu)具有更好的調(diào)節(jié)能力和優(yōu)異的熱容性，因此能夠傳遞比較大的轉(zhuǎn)矩。（2）“干式”雙離合器它是由3個(gè)尺寸相近的離合器片同軸相疊安裝組成。位于兩側(cè)的2個(gè)離合器片分別連接l、3、5、7檔和2、4、6檔以及倒檔齒輪，中間盤在其間移動(dòng)，分別與2個(gè)離合器片“結(jié)合”或“分離”，通過切換來進(jìn)行換檔。“干式“雙離合器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，因而效率更高。但是“干式”離合器自身結(jié)構(gòu)的固有特性使它能夠承受的最大轉(zhuǎn)矩比“濕式”離合器要低。7檔DSG可匹配最大轉(zhuǎn)矩250N·m的“較小”的發(fā)動(dòng)機(jī)。一般認(rèn)為，“干式”是較“濕式”更為先進(jìn)的。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)6.雙離合變速器（DSG）（3）雙離合變速器的伏缺點(diǎn)1）雙離合變速器的優(yōu)點(diǎn)如下。①雙離合變速器結(jié)合了手動(dòng)變速器和自動(dòng)變速器的優(yōu)點(diǎn)，沒有使用變矩器，轉(zhuǎn)而采用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達(dá)無間隙換檔的效果。②因?yàn)闆]有了液力變矩器，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力可以完全發(fā)揮出來，同時(shí)兩組離合器相互交替工作，使得換檔時(shí)間極短，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力斷層也就非常有限。③由于換檔更直接，動(dòng)力損失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。2）雙離合變速器的缺點(diǎn)如下。①由于沒有采用液力變矩器，又不能實(shí)現(xiàn)手動(dòng)變速器“半聯(lián)動(dòng)”的動(dòng)作，所以對(duì)于小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)而言，低轉(zhuǎn)速下的轉(zhuǎn)矩不足的特性就會(huì)被完全暴露出來。②由于雙離合采用了計(jì)算機(jī)控制，屬于一款智能型變速器，它在升/降三檔的過程中需要向發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出電子信號(hào)，經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)回復(fù)后，與發(fā)動(dòng)機(jī)配合才能完成升三檔與降三檔。而大量電子元件的使用，也增加了其發(fā)生故障的概率。任務(wù)拓展信息自動(dòng)變速器新技術(shù)本部分主要介紹博世CVT4EV電動(dòng)汽車用無級(jí)變速器（圖1-16）。過往的多項(xiàng)研究和案例表明CVT可以改善動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的性能，使得電動(dòng)汽車對(duì)用戶更具吸引力。CVT的變速能力可以使電機(jī)始終處于最佳工作狀態(tài)，提高電機(jī)的工作效率，并在不引起轉(zhuǎn)矩中斷的情況下，帶來更高的加速度，提升最高車速以及爬坡能力。除此之外，CVT通過避開特定轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速工況，從而實(shí)現(xiàn)電機(jī)NVH的改善。相較于傳統(tǒng)CVT，CVT4EV省去了液力變矩器、行星齒輪、離合器等部件，使得結(jié)構(gòu)更加緊湊、效率更高、成本更低；同時(shí)，CVT4EV所承載的轉(zhuǎn)矩遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)CVT。CVT4EV的無級(jí)調(diào)速可對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)的工況點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)各工況下最優(yōu)系統(tǒng)效率（電驅(qū)+變速器），提升WLTC工況下續(xù)駛里程約4%，并且在勻速工況下實(shí)現(xiàn)更高的效率，如60km/h的勻速工況實(shí)現(xiàn)約7%續(xù)駛里程提升。CVT4EV能夠通過無間斷換檔使得電機(jī)始終維持在最高功率輸出，實(shí)現(xiàn)提高整車動(dòng)力性能約10%。圖1-16博世CVT4EV電動(dòng)汽車用無級(jí)變速器

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任務(wù)2液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)檢測(cè)與維修知識(shí)目標(biāo)1.熟悉液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類；2.掌握液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和組成；3.掌握液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理。

1.能利用媒體學(xué)習(xí)資料和信息技術(shù)查找信息資料；

2.具有表達(dá)溝通和組織管理能力；

3.具有獨(dú)立學(xué)習(xí)，積累經(jīng)驗(yàn)，探究新技術(shù)的能力。素養(yǎng)目標(biāo)任務(wù)目標(biāo)1.

樹立精益求精、一絲不茍的工匠精神；2.

履行環(huán)境保護(hù)應(yīng)盡的責(zé)任和義務(wù)。育人目標(biāo)任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的部分機(jī)械能轉(zhuǎn)化為壓力能，并在駕駛?cè)丝刂葡?，?duì)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置或者轉(zhuǎn)向器中某一傳動(dòng)件施加液壓或氣壓作用力，以減輕駕駛?cè)宿D(zhuǎn)向操縱力的一套零部件。在正常情況下，汽車轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛?cè)颂峁┬〔糠值哪芰?，?dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供大部分能量。根據(jù)助力能源的不同，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分氣壓助力、液壓助力和電動(dòng)機(jī)助力。電動(dòng)機(jī)助力是利用直流電源驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加助力。

氣壓助力系統(tǒng)工作壓力較低（一般不高于0.7MPa），尺寸龐大，主要用于前軸最大載質(zhì)量為3～7t并采用氣壓制動(dòng)系統(tǒng)的載貨汽車。液壓助力轉(zhuǎn)向的工作壓力可超過10MPa，其部件尺寸不大，無噪聲，工作滯后時(shí)間短，而且能吸收來自不平路面的沖擊，因此，液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)早期在汽車上得到廣泛應(yīng)用。

任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向輕便，操縱舒適。該動(dòng)力轉(zhuǎn)向器實(shí)質(zhì)上是在機(jī)械式齒輪齒條轉(zhuǎn)向器上增加一套以發(fā)動(dòng)機(jī)作為能源，由轉(zhuǎn)向油泵、轉(zhuǎn)向控制閥和動(dòng)力油缸等部件組成的動(dòng)力助力裝置，如圖2-1所示。圖2-1?液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1、動(dòng)力轉(zhuǎn)向儲(chǔ)液罐；2、動(dòng)力轉(zhuǎn)向回油管；3、轉(zhuǎn)向齒輪回油管；4、動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵5、動(dòng)力轉(zhuǎn)向壓力管；6、動(dòng)力轉(zhuǎn)向壓力開關(guān)；7、動(dòng)力轉(zhuǎn)向供油管任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力通過V帶來驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向油泵(葉輪泵)，轉(zhuǎn)向油泵吸出儲(chǔ)油罐中的轉(zhuǎn)向液壓油(ATF潤(rùn)滑油)，并形成壓力油輸入轉(zhuǎn)向控制閥，經(jīng)控制閥分配后，壓力油進(jìn)人動(dòng)力油缸，推動(dòng)工作活塞。由于工作活塞與轉(zhuǎn)向齒條的一端相連接，因此壓力油就通過工作活塞形成了轉(zhuǎn)向助力作用。轉(zhuǎn)向助力特性主要由轉(zhuǎn)向控制閥決定。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（1）轉(zhuǎn)向控制閥

轉(zhuǎn)向控制閥是液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的控制元件，其能根據(jù)轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)方向控制流向動(dòng)力缸的液壓油的流向。轉(zhuǎn)向控制閥又分為轉(zhuǎn)閥式和滑閥式?；y式轉(zhuǎn)向控制閥是滑閥相對(duì)于閥體做直線運(yùn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向控制閥，靠閥體的移動(dòng)控制油液流量，圖2-5所示為液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中滑閥的結(jié)構(gòu)和工作原理，其中2-2（a）為常流式滑閥，2-2（b）為常壓式滑閥。圖2-2

滑閥的分類及結(jié)構(gòu)任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（1）轉(zhuǎn)向控制閥

當(dāng)直線行駛時(shí)，動(dòng)力缸左右兩腔相通，不起助力作用。轉(zhuǎn)向時(shí)，閥體向一個(gè)方向移動(dòng)，使控制閥的左右兩腔壓力發(fā)生變化，在壓力差的作用下，動(dòng)力缸內(nèi)的活塞運(yùn)動(dòng)，起助力作用，該轉(zhuǎn)向閥需要較大的運(yùn)動(dòng)空間，如圖2-3所示。1、閥體；2、閥套；3、殼體；4、通動(dòng)力缸左腔的通道；5、通油泵輸出管路的通道；6、通動(dòng)力缸右腔的通道圖2-3

滑閥的工作原理任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（1）轉(zhuǎn)向控制閥

轉(zhuǎn)閥式轉(zhuǎn)向控制閥是轉(zhuǎn)閥相對(duì)于閥體轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向控制閥，靠閥體轉(zhuǎn)動(dòng)控制油液流量。

當(dāng)轉(zhuǎn)向盤處于中間位置時(shí)，油路相通，動(dòng)力缸左右兩腔中的壓力相同，不起助力作用。當(dāng)閥體1順時(shí)針轉(zhuǎn)過一小角度后，從液壓泵來的高壓油經(jīng)C通道進(jìn)入動(dòng)力缸的一腔，而B通道由于不能進(jìn)油，與其相連的動(dòng)力缸的另一腔為低壓。在壓力差的作用下，動(dòng)力缸內(nèi)的活塞向左或向右運(yùn)動(dòng)，起助力作用。該轉(zhuǎn)向閥體積小，加工要求精度高。如圖2-4所示。1—閥體2—扭桿3—?dú)んwA—通油泵輸出管路的通道B、C—通動(dòng)力缸左、右腔的通道D—通動(dòng)力缸低壓腔的回油通道圖

2-4

轉(zhuǎn)閥的工作原理任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（2）整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器如圖2-5所示。圖中將轉(zhuǎn)閥的剖面圖放大，并表示出油路的連接關(guān)系。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向控制閥、轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸設(shè)計(jì)成一體，組成整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器。轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸活塞12與轉(zhuǎn)向齒條10制成一體，將動(dòng)力轉(zhuǎn)向缸9分成左右兩腔。1—閥套；2—扭桿；3—閥芯；4—轉(zhuǎn)向油泵；5—轉(zhuǎn)向油罐；6—轉(zhuǎn)向橫拉桿；7—防塵罩；8—轉(zhuǎn)向齒輪；9—?jiǎng)恿D(zhuǎn)向缸；10—轉(zhuǎn)向齒條；11—回油腔；12—?jiǎng)恿Ω谆钊?3—進(jìn)油腔

2-5

整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器示意圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（2）整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)閥構(gòu)造如圖2-6。扭桿6的前端用銷2與轉(zhuǎn)向齒輪1連接，后端用銷7與轉(zhuǎn)閥的閥心5連接，而閥心又與轉(zhuǎn)向軸的末端固定在一起，因而轉(zhuǎn)向軸可通過扭桿帶動(dòng)轉(zhuǎn)向齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)。轉(zhuǎn)閥的閥心與閥體配合構(gòu)成控制閥，置于轉(zhuǎn)向器殼體內(nèi)。由轉(zhuǎn)向油罐、轉(zhuǎn)向油泵、流量控制閥組成的供能裝置輸出的油液經(jīng)轉(zhuǎn)閥進(jìn)油口P進(jìn)入閥腔，由轉(zhuǎn)向閥控制油液的流向。圖2-6轉(zhuǎn)閥構(gòu)造1—轉(zhuǎn)向齒輪；2、7—銷；3—閥體；4—閥套；5—閥芯；6—扭桿；8—密封圈；P—轉(zhuǎn)閥進(jìn)油口；O—轉(zhuǎn)閥出油口；A—通動(dòng)力缸左腔出油口；B—通動(dòng)力缸右腔出油口任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（2）整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器當(dāng)汽車直線行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向閥處于中間位置，動(dòng)力缸兩腔相通，不產(chǎn)生助力作用，為常流式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。汽車右轉(zhuǎn)彎時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使轉(zhuǎn)向軸順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，并帶動(dòng)閥芯同步轉(zhuǎn)動(dòng)。受到轉(zhuǎn)向節(jié)臂傳來的路面轉(zhuǎn)向阻力作用，動(dòng)力缸活塞和轉(zhuǎn)向齒條暫時(shí)不能運(yùn)動(dòng)，所以轉(zhuǎn)向齒輪暫時(shí)也不能隨轉(zhuǎn)向軸向右轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣扭桿受轉(zhuǎn)矩作用，前、后端產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，轉(zhuǎn)向閥芯和閥體之間轉(zhuǎn)過一個(gè)角度，轉(zhuǎn)閥開始工作，使動(dòng)力缸的左腔成為高壓進(jìn)油腔，右腔成為低壓的回油腔，動(dòng)力缸中的活塞幫助轉(zhuǎn)向齒輪使轉(zhuǎn)向齒條右移，轉(zhuǎn)向輪開始向右偏轉(zhuǎn)；同時(shí)，轉(zhuǎn)向齒輪也得以與轉(zhuǎn)向軸同向轉(zhuǎn)向。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（2）整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器只要轉(zhuǎn)向盤繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，扭桿的扭轉(zhuǎn)變形便一直保持不變，轉(zhuǎn)向控制閥的右轉(zhuǎn)向位置不變。一旦轉(zhuǎn)向盤停止轉(zhuǎn)動(dòng)，動(dòng)力缸暫時(shí)還繼續(xù)工作，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向輪繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，使扭桿的扭轉(zhuǎn)變形減少，轉(zhuǎn)向助力減少，當(dāng)轉(zhuǎn)向助力與車輪的回正力矩平衡時(shí)，齒條齒輪停止運(yùn)動(dòng)。此時(shí)轉(zhuǎn)向閥停在某一位置不動(dòng)，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角保持不變。轉(zhuǎn)向過程中，若轉(zhuǎn)向盤快速轉(zhuǎn)動(dòng)，閥體與閥芯的相對(duì)角位移量大，動(dòng)力缸兩腔壓力差大，轉(zhuǎn)向助力也隨之增大，車輪偏轉(zhuǎn)速度快；若轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)速度慢，助力就小，車輪偏轉(zhuǎn)速度慢；轉(zhuǎn)向盤不動(dòng)，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)到某一相應(yīng)的位置也不動(dòng)，這稱之為轉(zhuǎn)向控制閥的“漸進(jìn)隨動(dòng)原理”。轉(zhuǎn)向后回正時(shí)，若駕駛員放松方向盤，閥芯回到中間位置，失去助力作用，車輪在回正力矩的作用下回位。若駕駛員同時(shí)逆時(shí)針回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向盤，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器反向助力，幫助車輪回正。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（2）整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器若汽車行駛偶遇外界阻力使車輪發(fā)生偏轉(zhuǎn)，則阻力矩通過轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向齒條齒輪作用在閥體上，使閥體、閥芯產(chǎn)生相對(duì)角位移，動(dòng)力缸產(chǎn)生與車輪偏轉(zhuǎn)方向相反的助力作用，使車輪迅速回正，保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性。一旦液壓助力裝置失效，助力缸不起作用，駕駛員需施加很大的力，使扭桿產(chǎn)生大的變形，傳遞更大的轉(zhuǎn)矩，以驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向齒輪旋轉(zhuǎn)，此時(shí)動(dòng)力轉(zhuǎn)向器變成機(jī)械轉(zhuǎn)向器。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)液壓式電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一套電子控制裝置，使汽車在低速行駛時(shí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)助力作用大，駕駛員操縱輕便靈活；高速行駛時(shí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力作用減弱，駕駛員的操縱力增大，具有明顯的“路感”，既保證了轉(zhuǎn)向操縱的舒適性和靈活性，又提高了高速行駛中轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性和安全感。根據(jù)控制參數(shù)的不同，可分為流量控制式（根據(jù)壓力油流量），反力控制式（根據(jù)油壓不同導(dǎo)致反作用力不同）等幾種形式。由于工作壓力和工作靈敏度較高，外廓尺寸較小，因而獲得了廣泛的應(yīng)用，如圖2-7所示。圖2-7電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)汽車工作時(shí)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向ECU接收各傳感器傳來的信號(hào)（如轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角變化，車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速），根據(jù)信號(hào)控制電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，從而改變液壓泵的供油量，調(diào)整動(dòng)力轉(zhuǎn)向器中油壓，改變輔助轉(zhuǎn)向力的大小。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角增量越大或車速越低，電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速越高，液壓泵供油量也越大。電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn)是：1）可根據(jù)車速與方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)速度精確的控制轉(zhuǎn)向操作和可變轉(zhuǎn)向輔助。2）在EHPAS油泵及模塊總成中，馬達(dá)為無碳刷式直流馬達(dá)，其特點(diǎn)是可靠性高，使用壽命長(zhǎng)，在需要較大的轉(zhuǎn)向助力時(shí)，可以根據(jù)控制模塊的信號(hào)在極短的時(shí)間內(nèi)迅速建立起較高的油壓。3）當(dāng)EHPAS系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，在儀表總成的旅程電腦中會(huì)顯示故障信息。能夠支持診斷工具診斷。任務(wù)拓展信息四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（4WS），是指后輪也和前輪相似，具有一定的轉(zhuǎn)向功能，不僅可以與前輪同方向轉(zhuǎn)向，也可以與前輪反方向轉(zhuǎn)向。四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要作用是：（1）提高汽車在高速行駛或在側(cè)向風(fēng)力作用時(shí)的操作穩(wěn)定性；（2）能在整個(gè)車速范圍內(nèi)提高車輛對(duì)轉(zhuǎn)向輸入的響應(yīng)速度；（3）改善在低速下的操縱輕便性，以及減小汽車轉(zhuǎn)彎半徑，改善機(jī)動(dòng)性。四輪轉(zhuǎn)向的汽車在低速轉(zhuǎn)彎時(shí)，前后車輪逆相位轉(zhuǎn)向，可減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑；在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)，前后輪主要作同相位轉(zhuǎn)向，能減少車輛質(zhì)心側(cè)偏角，降低車輛橫擺率的穩(wěn)態(tài)超調(diào)量等，進(jìn)一步提高車輛操縱穩(wěn)定性。

圖2-8四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理

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任務(wù)2電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)檢測(cè)與維修知識(shí)目標(biāo)

1.能利用媒體學(xué)習(xí)資料和信息技術(shù)查找信息資料；

2.具有表達(dá)溝通和組織管理能力；

3.具有獨(dú)立學(xué)習(xí)，積累經(jīng)驗(yàn)，探究新技術(shù)的能力。素養(yǎng)目標(biāo)任務(wù)目標(biāo)1.培養(yǎng)透過現(xiàn)象看本質(zhì)的良好習(xí)慣與意識(shí)；2.

養(yǎng)成按規(guī)矩做事，有條理計(jì)劃的工作習(xí)慣。育人目標(biāo)1.熟悉電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式；2.掌握電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和組成；3.掌握電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、消耗功率大，容易產(chǎn)生泄漏，轉(zhuǎn)向力不易有效控制等。直接助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一種直接依靠電動(dòng)機(jī)提供輔助轉(zhuǎn)矩的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它沒有動(dòng)力缸、液壓油泵、轉(zhuǎn)閥、液壓管道等液壓元件，且只在轉(zhuǎn)向時(shí)供能，能源消耗率低，如圖3-1所示。圖3-1

電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1—?jiǎng)恿D(zhuǎn)向器；2—扭矩傳感器；3—萬向傳動(dòng)軸；4—轉(zhuǎn)向橫拉桿；5—控制單元；6—轉(zhuǎn)向助力電機(jī)；7—助力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（1）工作原理

直接助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了轉(zhuǎn)矩傳感器、減速機(jī)構(gòu)、離合器、電動(dòng)機(jī)、電子控制單元（ECU）和車速傳感器等。其利用電動(dòng)機(jī)作為助力源，根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等，由電子控制單元完成助力控制，其原理如下：當(dāng)操縱轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，裝在轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器不斷地測(cè)出轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩信號(hào)，該信號(hào)與車速信號(hào)同時(shí)輸入到電子控制單元（ECU）。ECU根據(jù)信號(hào)決定電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向和助力電流的大小，并將指令傳遞給電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)的扭矩由電磁離合器通過減速機(jī)構(gòu)減速增矩后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使之得到一個(gè)與汽車工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力，從而完成實(shí)時(shí)控制的助力轉(zhuǎn)向，如圖3-2所示。圖3-2電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（2）結(jié)構(gòu)分類

按照電動(dòng)機(jī)安裝位置不同，直接助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可分為轉(zhuǎn)向軸助力式，齒輪助力式和齒條助力式，如圖3-3所示。直接助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，質(zhì)量輕，無油滲漏等現(xiàn)象，工作可靠，系統(tǒng)易于布置。由于采用電子控制，改善了液壓助力增減的滯后性，反應(yīng)敏感性較差，隨動(dòng)性不夠等不足，優(yōu)化助力控制特性好。圖3-3直接助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類型任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（2）扭矩傳感器結(jié)構(gòu)

扭矩傳感器主要由扭力桿、扭矩傳感器轉(zhuǎn)子及扭矩傳感器定子等組成，其結(jié)構(gòu)如圖3-4所示。圖3-4扭矩傳感器結(jié)構(gòu)圖扭矩傳感器總成②扭力桿③扭矩傳感器轉(zhuǎn)子④扭矩傳感器定子任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（2）扭矩傳感器工作原理扭矩傳感器輸入軸和輸出軸通過扭桿連接起來，當(dāng)扭桿受到方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩而發(fā)生扭轉(zhuǎn)時(shí)，輸入軸和輸出軸的相對(duì)位置將發(fā)生改變，磁感強(qiáng)度隨之變化，并通過線圈轉(zhuǎn)化為電壓信號(hào)。如圖3-5所示。圖3-5扭矩傳感器工作原理示意圖扭力桿②扭矩傳感器轉(zhuǎn)子

③扭矩傳感器定子任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（2）扭矩傳感器工作原理（a）輸入軸和輸出軸由扭桿連接起來，輸入軸上有花鍵，輸出軸上有鍵槽。（b）當(dāng)扭桿受方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩應(yīng)用發(fā)生扭轉(zhuǎn)時(shí)，輸入軸上的花鍵和輸出軸上鍵槽之間的相對(duì)位置將發(fā)生改變；（c）花鍵和鍵槽的相對(duì)位移改變量等于扭轉(zhuǎn)桿的扭轉(zhuǎn)量，使得花鍵上的磁感強(qiáng)度改變，磁感強(qiáng)度的變化，通過線圈轉(zhuǎn)化為電壓信號(hào)；（d）信號(hào)的高頻部分由檢測(cè)電路濾波，僅有扭矩信號(hào)部分被放大，扭矩傳感器信號(hào)波形，如圖3-6所示。圖3-6扭矩傳感器信號(hào)波形任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障模式（1）轉(zhuǎn)向助力減弱模式當(dāng)PSCM檢測(cè)出蓄電池電壓低或高以及溫度過高故障時(shí)，EPAS進(jìn)入轉(zhuǎn)向助力減弱模式。為保護(hù)內(nèi)部元件，系統(tǒng)控制減少轉(zhuǎn)向助力，因此，會(huì)造成轉(zhuǎn)向比正常時(shí)較重的感覺，如圖3-7所示。圖3-7轉(zhuǎn)向助力減弱模式任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障模式（2）手動(dòng)轉(zhuǎn)向模式（不提供電子轉(zhuǎn)向輔助）

當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到一個(gè)被認(rèn)為是關(guān)鍵的安全問題時(shí)，如傳感器信號(hào)丟失或失真，系統(tǒng)會(huì)進(jìn)入到手動(dòng)駕駛故障模式。在手動(dòng)轉(zhuǎn)向模式中，系統(tǒng)不提供電子轉(zhuǎn)向助力。車輛僅具有機(jī)械轉(zhuǎn)向操作，會(huì)使轉(zhuǎn)向操作沉重，如圖3-8所示。圖3-8手動(dòng)轉(zhuǎn)向模式任務(wù)拓展信息自適應(yīng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1、帶自適應(yīng)轉(zhuǎn)向功能的車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，轉(zhuǎn)向角傳動(dòng)比根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向角動(dòng)態(tài)變化，轉(zhuǎn)向更加靈敏和直接；可減少車輪從一個(gè)極限位置轉(zhuǎn)動(dòng)到另一個(gè)極限位置所需的方向盤轉(zhuǎn)數(shù)。2、不帶自適應(yīng)轉(zhuǎn)向功能的車輛進(jìn)行同樣轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，所需的方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)較多，車輛的額駕駛舒適性較差。

圖3-9自適應(yīng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖①轉(zhuǎn)向柱②轉(zhuǎn)向軸③橫拉桿接頭④副車架⑤轉(zhuǎn)向齒輪⑥EPAS電機(jī)⑦SECM

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任務(wù)2電控懸架系統(tǒng)的檢測(cè)與維修知識(shí)目標(biāo)1.熟悉電控懸架系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)；2.掌握電控懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和組成；3.掌握電控懸架系統(tǒng)的工作原理。

1.能利用媒體學(xué)習(xí)資料和信息技術(shù)查找信息資料；

2.具有表達(dá)溝通和組織管理能力；

3.具有獨(dú)立學(xué)習(xí)，積累經(jīng)驗(yàn)，探究新技術(shù)的能力。素養(yǎng)目標(biāo)任務(wù)目標(biāo)1.規(guī)范工作習(xí)慣，樹立一絲不茍、認(rèn)真負(fù)責(zé)的職業(yè)操守；2.

樹立精益求精、誠(chéng)信為本的職業(yè)精神。育人目標(biāo)任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.電控懸架系統(tǒng)電控懸架系統(tǒng)可以持續(xù)監(jiān)控車輛的運(yùn)動(dòng)、懸架位置、車輛載荷、速度、路況和轉(zhuǎn)向，用于計(jì)算懸架的阻尼系數(shù)，以最佳的懸架硬度應(yīng)對(duì)各種路況下的需求，其結(jié)構(gòu)組成如圖4-1所示：

圖4-1電控懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖①前減震器②后高度傳感器③電控懸架控制模塊④后減震器⑤前高度傳感器任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.電控懸架系統(tǒng)（1）主要特點(diǎn)a.車輛高速行駛時(shí)，調(diào)整減振器的阻尼狀態(tài)，以適應(yīng)車身的振動(dòng)頻率的變化；b.轉(zhuǎn)向時(shí)，通過調(diào)節(jié)內(nèi)、外兩側(cè)的減振器的阻尼狀態(tài)，以達(dá)到更好的轉(zhuǎn)彎性能；c.制動(dòng)時(shí)，通過調(diào)節(jié)前后車輪減振器的阻尼狀態(tài)，以保證更短的制動(dòng)距離；d.加速時(shí)，通過調(diào)節(jié)前后車輪減振器的阻尼狀態(tài)，以獲得更大的驅(qū)動(dòng)力。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.電控懸架系統(tǒng)（2）控制原理

高度傳感器根據(jù)懸架高度使用電位計(jì)將電壓變量發(fā)送回電控懸架控制單元，電控懸架控制單元使用PWM占空比信號(hào)輸出來控制減振器電磁閥；根據(jù)控制單元提供的電流量的不同，電磁閥將開啟或關(guān)閉減震器中的閥門。電流越大，閥門開啟越多，從而產(chǎn)生更低的阻尼水平。a.當(dāng)需要減震器阻尼變大時(shí)，VDM增大減震器電磁閥信號(hào)的占空比，此時(shí)，減震器上下兩腔間的通孔截面減小，減震器活塞在上行或下行過程中，油液在兩腔間的流動(dòng)受到較大的節(jié)流，流速變慢，此時(shí)減震器的阻尼較大，呈現(xiàn)較硬的狀態(tài)。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.電控懸架系統(tǒng)（2）控制原理b.當(dāng)需要減震器阻尼變小時(shí)，VDM減小減震器電磁閥信號(hào)的占空比，減震器活塞在上行或下行過程中，油液在兩腔間的流動(dòng)受到較小的節(jié)流，流速較快，此時(shí)減震器的阻尼較小，呈現(xiàn)較軟的狀態(tài)。圖4-2電控懸架系統(tǒng)控制原理任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.電控懸架系統(tǒng)各組成工作原理（1）阻力可調(diào)式減振器阻力可調(diào)式減振器（如圖4-3所示）的阻力特性可隨汽車使用參數(shù)（如道路條件、載荷等）和懸架參數(shù)的變化而改變，使車輛性能更理想。圖4-3阻尼可調(diào)式減震器前部減震器和電磁閥②后部減震器和電磁閥任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.電控懸架系統(tǒng)各組成工作原理（1）阻力可調(diào)式減振器阻尼可調(diào)式減震器主要有減震器及電磁閥組成，電液阻尼式減振器的根部增加了一個(gè)凸起的減振器電磁閥，電控懸架控制模塊使用PWM占空比信號(hào)輸出來控制減振器電磁閥，根據(jù)控制模塊提供的電流量的不同，電磁閥將開啟或關(guān)閉減震器中的閥門。該執(zhí)行器控制減振器上下兩個(gè)油腔的油液通孔的大小，從而改變了減振器的減振阻尼，如圖4-4所示。圖4-4阻尼孔閥門控制結(jié)構(gòu)圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.電控懸架系統(tǒng)各組成工作原理（2）車身高度傳感器

車身高度傳感器為霍爾式傳感器（其結(jié)構(gòu)如圖4-5所示），通過信號(hào)轉(zhuǎn)子中信號(hào)齒與信號(hào)齒缺口的交替變化，產(chǎn)生霍爾電壓，使傳感器內(nèi)部的電路導(dǎo)通與斷開，進(jìn)而產(chǎn)生高低電壓信號(hào)?？刂茊卧鶕?jù)高低電壓信號(hào)的變化，確定信號(hào)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)過的角度，并計(jì)算出車身高度的變化。圖4-5車身高度傳感器結(jié)構(gòu)圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.電控懸架系統(tǒng)各組成工作原理（2）車身高度傳感器車身高度傳感器為霍爾式傳感器，通過信號(hào)轉(zhuǎn)子中信號(hào)齒與信號(hào)齒缺口的交替變化，產(chǎn)生霍爾電壓，使傳感器內(nèi)部的電路導(dǎo)通與斷開，進(jìn)而產(chǎn)生高低電壓信號(hào)?？刂茊卧鶕?jù)高低電壓信號(hào)的變化，確定信號(hào)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)過的角度，并計(jì)算出車身高度的變化，其工作原理如圖4-6所示。圖4-6車身高度傳感器工作原理霍爾元件②磁力線③磁鐵④電源⑤霍爾電壓

任務(wù)拓展信息電磁懸架磁流變液是一種新型智能材料。它可用于智能阻尼器(即磁流變液減震器)，制成阻尼力連續(xù)順逆可調(diào)的新一代高性能、智能化減振裝置。該裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔，功耗極低，控制應(yīng)力范圍大并可實(shí)現(xiàn)對(duì)阻尼力的瞬間精確控制。且對(duì)雜質(zhì)不敏感。工作溫度范圍寬，可在-50～140℃內(nèi)工作。磁流變液減震器可以直接通過普通低伏電源(一般的蓄電池)供電，避免高伏電壓帶來的危險(xiǎn)和不便。與傳統(tǒng)的汽車減振器相比，其運(yùn)動(dòng)部件大為減少，幾乎無碰撞，故噪聲低，如圖4-7所示。裝有電磁懸架的汽車，即使在最崎嶇的路面上，也可以增加輪胎與地面的接觸，減少輪胎反彈，控制車輛的重心轉(zhuǎn)移和前傾后仰程度，來維護(hù)車輛的穩(wěn)定，還可以在車輛急轉(zhuǎn)彎或做出閃躲動(dòng)作時(shí)很好地控制車身搖擺。電磁懸掛系統(tǒng)是由車載控制系統(tǒng)、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個(gè)車輪和車身連接處都有一個(gè)車輪位移傳感器，傳感器與車載控制系統(tǒng)相連，控制系統(tǒng)與電磁液壓桿和直筒減振器相連在減震器內(nèi)采用的不是普通油，而是一種稱作電磁液的特殊液體，它是由合成碳?xì)浠衔镆约?到10微米大小的磁性顆粒組成。一旦控制單元發(fā)出脈沖信號(hào)，線圈內(nèi)便產(chǎn)生電壓，從而形成一個(gè)磁場(chǎng)，并改變粒子的排列方向。這些粒子馬上會(huì)垂直于壓力方向排列，阻礙油液在活塞通道內(nèi)流動(dòng)的效果，從而提高阻尼系數(shù)，調(diào)整懸架的減震效果。

圖4-7電磁懸架結(jié)構(gòu)圖

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任務(wù)2空氣懸架系統(tǒng)的檢測(cè)與維修知識(shí)目標(biāo)1.熟悉空氣懸架系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)；2.掌握空氣懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和組成；3.掌握空氣懸架系統(tǒng)的工作原理。

1.能利用媒體學(xué)習(xí)資料和信息技術(shù)查找信息資料；

2.具有表達(dá)溝通和組織管理能力；

3.具有獨(dú)立學(xué)習(xí)，積累經(jīng)驗(yàn)，探究新技術(shù)的能力。素養(yǎng)目標(biāo)任務(wù)目標(biāo)1.規(guī)范工作習(xí)慣，樹立一絲不茍、認(rèn)真負(fù)責(zé)的職業(yè)操守；2.

樹立精益求精、誠(chéng)信為本的職業(yè)精神。育人目標(biāo)任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.空氣懸架系統(tǒng)功用空氣懸架系統(tǒng)能夠根據(jù)車身高度、車速、轉(zhuǎn)向角度及速率、制動(dòng)等信號(hào)，由電子控制單元（ECU）控制懸架執(zhí)行機(jī)構(gòu)，使懸架系統(tǒng)的剛度、減振器的阻尼力及車身高度等參數(shù)得以改變，從而使汽車具有良好的乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性以及通過性。電控懸架系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)就是它能使懸架隨不同的路況和行駛狀態(tài)做出不同的反應(yīng)。電子控制懸架系統(tǒng)的基本目的是通過控制調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼力，突破傳統(tǒng)被動(dòng)懸架的局限性，使汽車的懸架特性與道路狀況和行駛狀態(tài)相適應(yīng)，從而保證汽車行駛的平順性和操縱的穩(wěn)定性要求都能得到滿足。其基本功能有：（1）車高調(diào)整。無論車輛的負(fù)載多少，都可以保持汽車高度一定，車身保持水平，從而使前照燈光束方向保持不變；當(dāng)汽車在壞路面上行駛時(shí)，可以使車高升高，防止車橋與路面相碰，提高通過性；當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，又可以使車高降低，以便減少空氣阻力，提高操縱穩(wěn)定性。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)1.空氣懸架系統(tǒng)功用（2）減振器阻尼力控制。通過對(duì)減振器阻尼系數(shù)的調(diào)整，防止汽車急速起步或急加速時(shí)“后蹲”；防止緊急制動(dòng)時(shí)的“點(diǎn)頭”；防止汽車急轉(zhuǎn)彎時(shí)車身橫向搖動(dòng)；防止汽車換檔時(shí)車身縱向搖動(dòng)等，提高行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。（3）彈簧剛度控制。與減振器一樣在各種工況下，通過對(duì)彈簧彈性系數(shù)的調(diào)整，來改善汽車的乘坐舒適性與操縱穩(wěn)定性。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.空氣懸架系統(tǒng)組成空氣懸架系統(tǒng)由傳感器與開關(guān)、控制單元、執(zhí)行元件等電子器件組成。傳感器和開關(guān)將路面輸入的模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)傳送給控制單元ECU,控制單元ECU將傳感器輸入的電信號(hào)進(jìn)行分析處理后輸出控制信號(hào)給執(zhí)行元件，執(zhí)行元件的機(jī)械動(dòng)作改變減振器的阻尼系數(shù)，調(diào)整彈簧的高度和剛度,其結(jié)構(gòu)如圖5-1所示。圖5-1空氣懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖①空壓機(jī)總成②前車身高度傳感器③后車身高度傳感器④蓄壓器⑤空氣懸架模塊⑥后空氣彈簧⑦空氣系統(tǒng)加注端口⑧前空氣彈簧任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)3.空氣懸架系統(tǒng)工作模式通常來講，裝備空氣式可調(diào)懸架的車型前輪和后輪的附近都會(huì)設(shè)有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號(hào)，行車電腦會(huì)判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長(zhǎng)，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩(wěn)定性或復(fù)雜路況的通過性。在日常調(diào)節(jié)中，空氣懸架會(huì)有以下三種狀態(tài)：a.保持狀態(tài)。當(dāng)車輛被舉升器舉起，離開地面時(shí)，空氣懸架系統(tǒng)將關(guān)閉相關(guān)的電磁閥，同時(shí)電腦記憶車身高度，使車輛落地后保持原來高度：b.正常狀態(tài)，即發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。行車過程中，若車身高度變化超過一定范圍，空氣懸架系統(tǒng)將每隔一段時(shí)間調(diào)整車身高度；任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)3.空氣懸架系統(tǒng)工作模式c.喚醒狀態(tài)。當(dāng)空氣懸架系統(tǒng)被遙控鑰匙、車門開關(guān)或行李廂蓋開關(guān)喚醒后，系統(tǒng)將通過車身水平傳感器檢查車身高度。如果車身高度低于正常高度一定程度，儲(chǔ)氣罐將提供壓力使車身升至正常高度。同時(shí)，空氣懸架可以調(diào)節(jié)減震器軟硬度，包括軟態(tài)、正常及硬態(tài)3個(gè)狀態(tài)（也有標(biāo)注成舒適、普通、運(yùn)動(dòng)三個(gè)模式等），駕駛者可以通過車內(nèi)的控制鈕進(jìn)行控制。當(dāng)然，相比傳統(tǒng)懸架，由于空氣式可調(diào)懸架結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，其出現(xiàn)故障的幾率和頻率也會(huì)高于螺旋彈簧懸架系統(tǒng)，而用空氣作為調(diào)整底盤高度的動(dòng)力來源，相關(guān)部件的密封性也是一個(gè)問題，另外，如果頻繁地調(diào)整底盤高度，還有可能造成氣泵系統(tǒng)局部過熱，會(huì)大大縮短氣泵的使用壽命。當(dāng)然，隨著技術(shù)水平的不斷提高，很多問題都得到了良好的解決，同時(shí)，應(yīng)用的車型也越來越廣泛。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.空氣懸架系統(tǒng)各組成工作原理（1）空氣彈簧懸架剛度的自動(dòng)調(diào)節(jié)原理如圖5-2所示。主、副氣室間的氣閥體上有大小兩個(gè)通道。步進(jìn)電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)空氣閥控制桿轉(zhuǎn)動(dòng)，使空氣閥閥芯轉(zhuǎn)過一個(gè)角度，改變氣體通道的大小，就可以改變主、副氣室氣體流量，使懸架的剛度發(fā)生變化。懸架剛度可以在低、中、高三種狀態(tài)間變化。圖5-2空氣彈簧空氣閥結(jié)構(gòu)原理圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.空氣懸架系統(tǒng)各組成工作原理（1）空氣彈簧

當(dāng)閥芯的開口轉(zhuǎn)到對(duì)準(zhǔn)圖5-2中所示的低位置時(shí)，氣體通道的大口被打開。主氣室的氣體經(jīng)過閥芯的中間孔、閥體側(cè)面通道與副氣室的氣體相通，兩氣室之間的空氣流量越大，相當(dāng)于參與工作的氣體容積增大，懸架剛度處于低狀態(tài)。

當(dāng)閥芯開口轉(zhuǎn)到對(duì)準(zhǔn)圖5-2所示的中間位置時(shí)，氣體通道的大口被關(guān)閉、小口被打開。兩氣室之間的流量小，懸架剛度處于中間狀態(tài)。

當(dāng)閥芯開口轉(zhuǎn)到對(duì)準(zhǔn)圖5-2所示的高位置時(shí)，兩氣室之間的氣體通道全部被封閉，兩氣室之間的氣體相互不能流動(dòng)。壓縮空氣只能進(jìn)入主氣室，懸架在振動(dòng)過程中，只有主氣室的氣體單獨(dú)承擔(dān)緩沖工作，懸架剛度處于高狀態(tài)。

任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.空氣懸架系統(tǒng)各組成工作原理（1）空氣彈簧

車身高度控制是指車身的高度可根據(jù)汽車內(nèi)乘坐人員或車輛載重情況自動(dòng)做出調(diào)整，以保持汽車行駛所需要的高度及汽車行駛狀態(tài)的穩(wěn)定。由前輪和后輪車身高度傳感器向電控單元發(fā)出車高信號(hào)，電控單元發(fā)出指令來進(jìn)行車身度整。

車身需要升高時(shí)，電控單元控制電磁閥使壓縮空氣進(jìn)人空氣彈簧的主氣室，如圖5-3（a）所示，使空氣彈簧伸長(zhǎng)，車身升高，當(dāng)車身需要降低時(shí)，電控單元控制電磁閥使空氣彈簧主氣室中壓縮空氣排到大氣中去，如圖5-3（b）所示，空氣彈簧壓縮，車身降低。圖5-3空氣彈簧高度控制原理圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.空氣懸架系統(tǒng)各組成工作原理（2）供氣裝置

供氣裝置包括電機(jī)、壓縮機(jī)、空氣干燥器、帶空氣濾清器的消聲器等組成，為了減震和降噪，供氣裝置總成安裝有隔震裝置，如圖5-4所示。圖5-4空氣彈簧供氣裝置結(jié)構(gòu)圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.空氣懸架系統(tǒng)各組成工作原理（2）供氣裝置

為了升高車輛，分別對(duì)前橋和后橋上的空氣彈簧充氣，壓縮機(jī)將空氣泵出蓄壓器，并通過管道和閥門導(dǎo)入空氣彈簧，為此會(huì)切換轉(zhuǎn)換閥4和相應(yīng)的空氣彈簧轉(zhuǎn)換閥。為了降低車輛，分別切換前橋和后橋上的空氣彈簧，壓縮機(jī)通過轉(zhuǎn)換閥4將空氣泵出空氣彈簧?？諝馔ㄟ^空氣干燥器和轉(zhuǎn)換閥5導(dǎo)入蓄壓器。

蓄壓器可為快速調(diào)節(jié)過程提供預(yù)壓；當(dāng)由于泄漏或溫度不同造成系統(tǒng)中的壓力變化時(shí)，要向蓄壓器補(bǔ)氣至額定值；如果由于溫度升高造成該系統(tǒng)的壓力超過了一定值，則要向外排出空氣，如圖5-5所示。圖5-5空氣彈簧氣動(dòng)系統(tǒng)原理圖1-壓縮機(jī)；2-空氣干燥器；3-單向節(jié)流閥；4-換向閥；5-換向閥；6-蓄壓器；7-排氣閥；8-左后減振支柱閥；9-右后減振支柱閥；6-左前減振支柱閥；7-右前減振支柱閥；8-左后減振支柱；9-右后減振支柱；10-左前減振支柱；11-右前減振支柱；16-壓力傳感器；17-過壓閥；18-吸入口；19-排氣管道任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.空氣懸架系統(tǒng)各組成工作原理（3）減震器阻尼控制

阻尼可調(diào)式減震器主要有減震器及電磁閥組成，電液阻尼式減振器的根部增加了一個(gè)凸起的減振器電磁閥，電控懸架控制模塊使用PWM占空比信號(hào)輸出來控制減振器電磁閥，根據(jù)控制模塊提供的電流量的不同，電磁閥將開啟或關(guān)閉減震器中的閥門。該執(zhí)行器控制減振器兩個(gè)油腔的油液通孔的大小，從而改變了減振器的減振阻尼，如圖5-6（a）所示。

另一種阻尼可調(diào)減震器是通過空氣彈簧中氣體壓力進(jìn)行阻尼的調(diào)節(jié)，如圖5-6（b）所示，當(dāng)空氣彈簧壓力較小時(shí)，PDC閥使減振器兩個(gè)油腔的油液通孔變大，減震器阻尼降低；當(dāng)空氣彈簧壓力較大時(shí)，PDC閥使減振器兩個(gè)油腔的油液通孔變小，減震器阻尼增大。(a)電磁閥控制

(b)空氣閥控制圖5-6空氣懸架減震器阻尼控制方式任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.空氣懸架系統(tǒng)各組成工作原理（4）車身高度傳感器

匹配空氣懸架的車型，四個(gè)懸架均需安裝車身高度傳感器，該傳感器為霍爾式傳感器，通過信號(hào)轉(zhuǎn)子中信號(hào)齒與信號(hào)齒缺口的交替變化，產(chǎn)生霍爾電壓，使傳感器內(nèi)部的電路導(dǎo)通與斷開，進(jìn)而產(chǎn)生高低電壓信號(hào)。控制單元根據(jù)高低電壓信號(hào)的變化，確定信號(hào)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)過的角度，并計(jì)算出車身高度的變化。

車身高度傳感器為霍爾式傳感器，通過信號(hào)轉(zhuǎn)子中信號(hào)齒與信號(hào)齒缺口的交替變化，產(chǎn)生霍爾電壓，使傳感器內(nèi)部的電路導(dǎo)通與斷開，進(jìn)而產(chǎn)生高低電壓信號(hào)?？刂茊卧鶕?jù)高低電壓信號(hào)的變化，確定信號(hào)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)過的角度，并計(jì)算出車身高度的變化，其工作原理如圖5-7所示。圖5-7車身高度傳感器工作原理霍爾元件②磁力線③磁鐵④電源⑤霍爾電壓

任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.空氣懸架系統(tǒng)各組成工作原理（5）加速度傳感器

橫向加速度傳感器及縱向加速度傳感器通過螺栓安裝在車身上，其結(jié)構(gòu)如圖5-8所示，該傳感器用于測(cè)量車輛的加速與減速度、車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)向力。圖5-8加速度傳感器結(jié)構(gòu)圖

任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.空氣懸架系統(tǒng)各組成工作原理（5）加速度傳感器橫向加速度與縱向加速度傳感器都是按電容原理工作的，假設(shè)有兩個(gè)串聯(lián)的電容器，中間那塊公用的電容器片可以通過力的應(yīng)用而移動(dòng)。每個(gè)電容器都有一定的電容，也就是說可以容納一定量的電荷，其工作原理如圖5-16所示。當(dāng)車輛處于靜止或者平穩(wěn)狀態(tài)時(shí)，中間的活動(dòng)電容板沒有發(fā)生移動(dòng)，兩個(gè)電容器的電量是一樣的，沒有信號(hào)產(chǎn)生。當(dāng)車輛發(fā)生加速度時(shí)，中間的活動(dòng)電容板發(fā)生移動(dòng)，這樣兩個(gè)電容器的電量發(fā)生改變，這樣移動(dòng)的距離和電量的多少產(chǎn)生對(duì)應(yīng)關(guān)系。圖5-9加速度傳感器工作原理圖

任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.空氣懸架系統(tǒng)各組成工作原理（6）方向盤轉(zhuǎn)角傳感器

如圖5-17所示為轉(zhuǎn)向角傳感器內(nèi)部結(jié)構(gòu)。遮光盤位于轉(zhuǎn)向軸上面，遮光盤上面有一定數(shù)量的窄槽。在遮光盤的兩端分別有兩個(gè)發(fā)光二極管和兩個(gè)光敏三極管，組成兩對(duì)光電耦合器，也稱之為信號(hào)發(fā)生器。圖5-10方向盤轉(zhuǎn)角傳感器工作原理①轉(zhuǎn)向軸②傳感器圓盤③集成電路④光電耦合器⑤遮光盤

任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.空氣懸架系統(tǒng)各組成工作原理（6）方向盤轉(zhuǎn)角傳感器

在轉(zhuǎn)向軸的遮光盤上有一定數(shù)量的窄槽，遮光盤的兩端分別有兩個(gè)發(fā)光二極管和兩個(gè)光敏三極管，組成兩對(duì)光電耦合器（信號(hào)發(fā)生器）。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，轉(zhuǎn)向軸帶動(dòng)遮光盤旋轉(zhuǎn)，當(dāng)轉(zhuǎn)到窄槽處時(shí)，光敏三極管感受到發(fā)光二極管發(fā)出的光，就會(huì)輸出“ON”信號(hào)；當(dāng)遮光盤轉(zhuǎn)到除窄槽以外的其它位置時(shí)，光敏三極管感受不到發(fā)光二極管的光線，就會(huì)輸出“OFF”信號(hào)。這樣隨著轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)，兩個(gè)光電耦合器的輸出信號(hào)就形成“ON/OFF”的變換。ECU根據(jù)兩個(gè)光電耦合器輸出“ON/OFF”變換的速度，檢測(cè)出轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)動(dòng)速度。此外由于兩個(gè)光電耦合器變換的相位錯(cuò)開約90°，所以，通過檢測(cè)到遮光盤先轉(zhuǎn)變?yōu)椤癘N”狀態(tài)就可以檢測(cè)出轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)動(dòng)方向，其工作原理如圖5-11所示。圖5-11方向盤轉(zhuǎn)角傳感器工作原理任務(wù)拓展信息側(cè)面預(yù)碰撞保護(hù)

奧迪A8新增加了側(cè)面預(yù)碰撞保護(hù)，在側(cè)面碰撞即將發(fā)生時(shí)，可以自動(dòng)抬升被撞擊一側(cè)的懸掛，用更堅(jiān)硬的底盤來接受側(cè)面的撞擊力，從而更好的保護(hù)車內(nèi)這一側(cè)的乘客，這在沒有多少緩沖空間的側(cè)面撞擊中，是一種非常有效的安全方案。圖5-12側(cè)面預(yù)碰撞保護(hù)

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任務(wù)10

ABS系統(tǒng)檢測(cè)維修知識(shí)目標(biāo)1.能描述ABS基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)原理；2.理解ABS制動(dòng)系統(tǒng)主要零件。

1.能利用媒體學(xué)習(xí)資料和信息技術(shù)查找信息資料；

2.具有表達(dá)溝通、組織管理能力和團(tuán)隊(duì)精神；

3.具有獨(dú)立學(xué)習(xí)，積累經(jīng)驗(yàn)，探究新技術(shù)的能力。素養(yǎng)目標(biāo)任務(wù)目標(biāo)

1.增強(qiáng)學(xué)生團(tuán)隊(duì)及合作意識(shí)，強(qiáng)調(diào)養(yǎng)成良好學(xué)習(xí)習(xí)慣的重要性。2.培養(yǎng)嚴(yán)肅認(rèn)真，精益求精的工作習(xí)慣。

思政目標(biāo)任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)一.汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)1、制動(dòng)效能汽車的制動(dòng)效能是汽車迅速降低車速直至停車的能力。2、制動(dòng)效能的恒定性汽車制動(dòng)效能的恒定性主要指的是抗熱衰退性能。3、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性是指汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力。二.汽車在緊急常規(guī)制動(dòng)時(shí)，車輪抱死的原因第一階段，制動(dòng)器的制動(dòng)力Fμ較小，制動(dòng)器的摩擦力矩不大，地面制動(dòng)制動(dòng)力足以克服制動(dòng)器制動(dòng)力摩擦力矩而使車輪滾動(dòng)。顯然，此時(shí)地面制動(dòng)力等于制動(dòng)器的制動(dòng)力，且隨踏板力的增加成正比地增加。第二階段，由于作用在車輪上法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力達(dá)到附著力的值后就不再增加了。而此時(shí)制動(dòng)器的制動(dòng)力還逐步增大致使汽車車輪抱死。制動(dòng)時(shí)各力之間的關(guān)系任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)三.ABS制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理ABS制動(dòng)系統(tǒng)得組成部分：一般來說，帶有ABS的汽車制動(dòng)系統(tǒng)由基本制動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)兩部分組成，前者是制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸和制動(dòng)管路等構(gòu)成的普通制動(dòng)系統(tǒng)，用來實(shí)現(xiàn)汽車的常規(guī)制動(dòng)，而后者是由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成。ABS系統(tǒng)組件在車上的安裝位置任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)建壓階段保壓階段降壓階段升壓階段四.ABS制動(dòng)系統(tǒng)的工作過程五.ABS制動(dòng)系統(tǒng)主要零件1．輪速傳感器輪速傳感器的作用是檢測(cè)車輪的速度，并將速度信號(hào)輸入ABS的電控單元即電腦，電腦利用該信號(hào)計(jì)算檢測(cè)車輪的抱死程度，檢測(cè)滑移率。輪速傳感器任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)2.執(zhí)行機(jī)構(gòu)ABS執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要由制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器（液壓泵、電機(jī)、電磁閥）、ABS警告燈等組成。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器根據(jù)ABS電腦指令來調(diào)節(jié)各車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力。當(dāng)ABS出現(xiàn)故障時(shí)，ABS警告燈點(diǎn)亮，用來提示駕駛員。液壓調(diào)節(jié)器組成圖任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)

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任務(wù)11汽車安全系統(tǒng)檢測(cè)維修知識(shí)目標(biāo)1.理解汽車安全系統(tǒng)的組成；2.理解氣囊、控制單元、卷收器的工作原理。

1.能利用媒體學(xué)習(xí)資料和信息技術(shù)查找信息資料；

2.具有表達(dá)溝通、組織管理能力和團(tuán)隊(duì)精神；

3.具有獨(dú)立學(xué)習(xí)，積累經(jīng)驗(yàn)，探究新技術(shù)的能力。素養(yǎng)目標(biāo)任務(wù)目標(biāo)

1.增強(qiáng)學(xué)生團(tuán)隊(duì)及合作意識(shí)，強(qiáng)調(diào)養(yǎng)成良好學(xué)習(xí)習(xí)慣的重要性。2.培養(yǎng)嚴(yán)肅認(rèn)真，精益求精的工作習(xí)慣。

思政目標(biāo)任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)一.安全氣囊系統(tǒng)的組成安全氣囊系統(tǒng)（SupplementalRestraintSystem,SRS）主要由電子式SRS主要由傳感器、控制單元、安全氣囊組件、SRS警報(bào)燈、安全帶張緊器、安全氣囊系統(tǒng)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)、SRS線束組成。二.傳感器傳感器用于檢測(cè)、判斷汽車發(fā)生事故時(shí)的撞擊強(qiáng)度并向ECU輸入檢測(cè)信號(hào)。傳感器按其功能可分為碰撞傳感器和安全傳感器兩種，碰撞傳感器用于檢測(cè)碰撞的強(qiáng)度，如果汽車以40km/h的車速撞到一輛正停放的同樣大小的汽車上，或以不低于20km/h的車速迎面撞到一個(gè)不可變形的固定障礙物上，碰撞傳感器便會(huì)動(dòng)作，接通接地回路。安全傳感器也稱觸發(fā)傳感器、保險(xiǎn)傳感器，其閉合的減速度比碰撞傳感器要稍小一些，起保險(xiǎn)作用，防止氣囊系統(tǒng)在非碰撞狀況下（如碰撞傳感器短路）引起氣囊的誤動(dòng)作。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)三.安全氣囊組件駕駛員側(cè)氣囊組件位于轉(zhuǎn)向盤中心處，乘客側(cè)氣囊組件位于儀表板右側(cè)手套盒的上方。氣囊按位置分為駕駛員氣囊、乘員氣囊、側(cè)面氣囊等；有用來保護(hù)上身的大型氣囊，也有用來主要保護(hù)面部、膝部等的小型氣囊。駕駛員氣囊多采用尼龍布涂氯丁橡膠或有機(jī)硅制成。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)四.安全帶張緊器當(dāng)汽車受到碰撞時(shí)，張緊裝置受到激發(fā)后，使卷收器的芯軸反向轉(zhuǎn)動(dòng)，將安全帶迅速回卷一定位置，起到預(yù)緊的作用，防止乘客身體前傾與方向盤、儀表板和玻璃窗發(fā)生碰撞。安全帶張緊器比前排安全氣囊先觸發(fā)。發(fā)生側(cè)面碰撞，側(cè)面安全氣囊觸發(fā)時(shí)，也觸發(fā)相應(yīng)的安全帶張緊器。燃爆張緊式安全帶是當(dāng)今世界上技術(shù)最先進(jìn)的安全帶。五.SRS線束SRS的所有線束都套裝在黃色波紋管內(nèi)，以便于區(qū)別。為了保證轉(zhuǎn)向盤具有足夠的轉(zhuǎn)動(dòng)角度而又不致?lián)p傷駕駛席SRS氣囊組件的連接線束，在轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向柱管之間采用了螺旋彈簧。任務(wù)知識(shí)點(diǎn)任務(wù)學(xué)習(xí)六.安全氣囊工作原理當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時(shí)，由傳感器對(duì)碰撞程度進(jìn)行識(shí)別，如果沖擊強(qiáng)度超過設(shè)定值，傳感器發(fā)出信號(hào)給ECU，經(jīng)ECU分析