公路技術(shù)狀況評定

公路技術(shù)狀況評定公路技術(shù)狀況評價（MQI）路面使用性能評價（PQI）路基狀況評價（SCI）前言橋隧構(gòu)造物狀況評價（BCI）沿線設(shè)施狀況評價（TCI）公路技術(shù)狀況評定前言公路技術(shù)狀況評定的關(guān)鍵技術(shù)是評價模型構(gòu)造的科學(xué)性、模型參數(shù)選取的合理性和評價方法的適應(yīng)性。為了提高公路技術(shù)狀況評定技術(shù)的科學(xué)性和先進(jìn)性，在充分考慮我國現(xiàn)實公路養(yǎng)護(hù)管理水平、檢測手段、裝備條件和發(fā)展方向情況下，《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》吸收了國家重點(diǎn)科技攻關(guān)項目等的研究成果，引進(jìn)了基于新型檢測技術(shù)及裝備的評價模型和評定方法。前言評價模型的參數(shù)選取，參考了我國重要的科研成果和公路實驗結(jié)果，考慮了不同公路等級、路面類型、地區(qū)條件和裝備水平等因素差異，力圖通過模型結(jié)構(gòu)的科學(xué)性和模型參數(shù)的合理性設(shè)計，使公路技術(shù)狀況評價模型能適應(yīng)我國不同省市、不同公路的技術(shù)狀況評定工作。公路技術(shù)狀況評價（MQI）

wPQI 路面使用性能PQI，權(quán)重70%；wSCI 路基技術(shù)狀況SCI，權(quán)重8%；wBCI 橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況BCI，權(quán)重12%；wTCI 沿線設(shè)施技術(shù)狀況TCI，權(quán)重10%

公路技術(shù)狀況評價（MQI）

公路技術(shù)狀況指數(shù)/MQI包含路面使用性能、路基技術(shù)狀況、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況和沿線設(shè)施技術(shù)狀況四部分內(nèi)容。上述四部分無論在內(nèi)容還是在屬性上都有本質(zhì)的差別，將屬性不同的四部分內(nèi)容結(jié)合在一起用一個指標(biāo)表示，完全出于管理上對公路技術(shù)狀況整體評價的需要。公路技術(shù)狀況評價（MQI）

利用MQI評價公路技術(shù)狀況的基礎(chǔ)是基本評定單元或路段。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定MQI基本評定單元為1000m，取1000是為了將公路技術(shù)狀況評定與我國各級公路較為完善的里程樁系統(tǒng)結(jié)合起來，充分利用已有的定位資源，使MQI數(shù)據(jù)檢測與技術(shù)狀況評定有可靠的參照系統(tǒng)。公路技術(shù)狀況評價（MQI）

我國許多省市的國省道，尤其是高速公路已經(jīng)使用了路面管理系統(tǒng)（CPMS）。為了節(jié)省管理資源，把公路技術(shù)狀況評定工作與CPMS公路養(yǎng)護(hù)決策工作有效銜接，應(yīng)將MQI評定路段的長度與CPMS管理路段劃分結(jié)合起來。在確定MQI路段長度時，應(yīng)處理好路面類型、交通量、路面寬度和養(yǎng)管單位變化處的非整樁號路段，在上述因素的變化處，MQI基本評定單元的長度不受1000m限制，但路段長度應(yīng)遵守一般不小于100m、不大于2000m的管理規(guī)定。

公路技術(shù)狀況評價（MQI）

路面是公路技術(shù)狀況評價的核心內(nèi)容，而且也只有路面部分的各項技術(shù)指標(biāo)能被快速、準(zhǔn)確和自動化地采集。路面在國外許多國家的公路養(yǎng)護(hù)管理工作中占有70%以上的比重，幾十年來，國內(nèi)外研究機(jī)構(gòu)的主要興趣是對不斷發(fā)展的路面檢測技術(shù)及裝備的研究與開發(fā)。公路技術(shù)狀況評價（MQI）

《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》將路面使用性能PQI比重確定為70%也是基于上述各種因素決定的。將路基狀況SCI、橋隧構(gòu)造物狀況BCI和沿線設(shè)施狀況TCI的權(quán)重分別設(shè)為8%、12%和10%的依據(jù)是國內(nèi)外文獻(xiàn)分析、國內(nèi)道路實驗和專家調(diào)查結(jié)果。

路面使用性能評價（PQI）

路面的使用性能，用路面表面損壞狀況、路面修補(bǔ)狀況、道路平整度、路面車轍、路面抗滑性能、表面紋理深度和路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等多項技術(shù)指標(biāo)綜合表述。一項指標(biāo)很難全面地描述路面的使用性能，但是從檢評工作的效率、效益和部分指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)性考慮，沒有必要檢測與評價所有可能的技術(shù)指標(biāo)。路面使用性能評價（PQI）

標(biāo)準(zhǔn)對不同類型的路面，規(guī)定了不同的技術(shù)指標(biāo)。其中，瀝青路面采用了路面損壞、道路平整度、路面車轍、抗滑性能和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度五項技術(shù)指標(biāo)；水泥混凝土路面采用了路面損壞、道路平整度和抗滑性能三項技術(shù)指標(biāo)；砂石路面只采用了路面損壞一項技術(shù)指標(biāo)

所有指標(biāo)通過路面使用性能指數(shù)（PQI）反映路面的整體使用性能： wPCI 路面損壞（PCI）的權(quán)重；wRQI 道路平整度（行駛質(zhì)量，RQI）的權(quán)重；wRDI 路面車轍（RDI）的權(quán)重；wSRI 路面抗滑性能（SRI）的權(quán)重。路面使用性能評價（PQI）

盡管國外許多國家也采用綜合指數(shù)描述路面使用性能,但綜合指數(shù)所包含的技術(shù)指標(biāo)和內(nèi)容卻不盡相同,這是由于不同的國家有不同的管理需要和裝備水平英國有SCANNERSurveys規(guī)定的快速檢測技術(shù)及裝備，因此在其RCI中，英國管理部門只考慮路面表面技術(shù)指標(biāo)（道路平整度、路面車轍、路面裂縫和紋理深度）不計路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指標(biāo)和基于橫向力系數(shù)的抗滑指標(biāo)。

路面使用性能評價（PQI）

RCI是網(wǎng)級公路技術(shù)狀況評定指標(biāo)，為了快速得到整個公路網(wǎng)的評定資料，英國規(guī)定網(wǎng)級公路技術(shù)狀況檢測只能使用滿足SCANNERSurveys技術(shù)要求的設(shè)備。這種設(shè)備的特點(diǎn)是以車流速度同時檢測所有規(guī)定的路面表面技術(shù)指標(biāo)（包括路面紋理深度），并且檢測精度滿足英國運(yùn)輸研究所（TRL）質(zhì)量測試要求。英國在網(wǎng)級路面技術(shù)狀況評定中，省略了路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度并不意味著在英國不需要檢測路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指標(biāo)，路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指標(biāo)是英國項目級路面大中修養(yǎng)護(hù)設(shè)計的重要依據(jù)之一。

路面使用性能評價（PQI）

標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，將路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度定為抽樣評定指標(biāo)，單獨(dú)計算與評定，評定范圍根據(jù)路面大中修養(yǎng)護(hù)需求、路基的地質(zhì)條件等因素由公路管理部門自行確定。路面抗滑性能對路面行車安全的影響歷來都是受關(guān)注的焦點(diǎn)問題。由于沒有成熟的路面抗滑性能與路面紋理深度的關(guān)系模型，PQI采用了基于橫向力系數(shù)的（SFC）的路面抗滑性能指數(shù)（SRI）。路面使用性能評價（PQI）

橫向力系數(shù)（SFC）要利用大型檢測設(shè)備獨(dú)立檢測，由于不能與路面表面損壞指標(biāo)一起檢測，由此增加了路面檢測裝備配置與檢測的成本。為了控制橫向力系數(shù)（SFC）的檢評成本，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定僅檢評高速公路和一級公路，并且將檢測周期定為二年一次。路面使用性能評價（PQI）

路面損壞包括裂縫、坑槽、沉陷和松散等各種表面破壞和損傷。路面表面各種類型的損壞通過其對路面使用性能的影響程度加權(quán)累積計算換算損壞面積，換算損壞面積與調(diào)查面積之比（路面破損率），可直接用來衡量路面的損壞狀態(tài)，也可通過路面損壞狀況指數(shù)（PCI）來評價路面表面的技術(shù)狀況。路面使用性能評價（PQI）

路面損壞狀況評價（PCI）DR 路面破損率（PavementDistressRatio），為 各種損壞的折合損壞面積之和與路面調(diào)查面積 之百分比（%）； Ai 第i類路面損壞的面積（m2）；A 調(diào)查的路面面積（m2）。路面使用性能評價（PQI）

路面損壞狀況評價（PCI）瀝青路面損壞類型和權(quán)重水泥混凝土路面損壞類型和權(quán)重瀝青路面、水泥混凝土路面和砂石路面損壞狀況評價模型（PCI）具有相同的模型結(jié)構(gòu)和變量（DR），但是采用了不同的模型參數(shù)。不同類型的路面有不同的損壞類型、不同的模型參數(shù)及由此產(chǎn)生的不同路面損壞狀況評價結(jié)果。路面使用性能評價（PQI）

路面損壞狀況評價（PCI）路面損壞可用傳統(tǒng)的方法人工調(diào)查，也可以通過多功能路況快速檢測系統(tǒng)（CiCS）設(shè)備自動檢測。采用自動化快速檢測設(shè)備檢測瀝青路面和水泥混凝土路面表面損壞時，從效率和效益角度考慮，必須使用如路面損壞識別系統(tǒng)（CiAS）等的機(jī)器自動識別技術(shù)。路面使用性能評價（PQI）

路面損壞狀況評價（PCI）車輛行駛的舒適性能，可通過道路平整度指標(biāo)評價,在研究路面管理系統(tǒng)時，研究人員建立了道路平整度與行駛舒適性的關(guān)系，提出了行駛質(zhì)量指數(shù)（RQI）模型。路面行駛質(zhì)量評價（RQI）路面使用性能評價（PQI）

IRI 國際道路平整度指數(shù)（m/km）；a0 高速和一級0.026，其他公路0.0185；a1 高速和一級0.65，其他公路0.58。路面行駛質(zhì)量評價（RQI）路面使用性能評價（PQI）

公路的用戶對不同等級的公路有不同的行駛舒適性要求和期望。根據(jù)公路實驗和統(tǒng)計數(shù)據(jù)，標(biāo)準(zhǔn)分別為高速公路（一級公路）和普通公路確定了不同的RQI模型參數(shù)。路面行駛質(zhì)量評價（RQI）路面使用性能評價（PQI）

在《高速公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量檢評方法》中，IRI4.0和IRI

6.0分別被定義為優(yōu)和良。隨著我國公路管理技術(shù)的不斷進(jìn)步和公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)能力的逐漸提高,標(biāo)準(zhǔn)將優(yōu)和良對應(yīng)的道路平整度分別提高到IRI2.3和IRI

3.5（高速一級公路）和IRI3.0和IRI

4.5（普通公路）。路面行駛質(zhì)量評價（RQI）路面使用性能評價（PQI）

調(diào)整后的行駛質(zhì)量評價模型（RQI）在一定程度上反映了我國公路路面鋪筑技術(shù)的進(jìn)步和公路用戶對道路整度期望水平的提高。路面行駛質(zhì)量評價（RQI）路面使用性能評價（PQI）

RQI與IRI對應(yīng)關(guān)系。RD 路面車轍深度（RuttingDepth，mm）；RDa 路面車轍深度參數(shù)，采用20mm；RDb 路面車轍深度限值，采用35mm。路面使用性能評價（PQI）

路面車轍評價（RDI）路面車轍評價模型。為了應(yīng)對高速公路及一級公路不斷出現(xiàn)的路面車轍問題，《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》將路面車轍列為獨(dú)立的檢測指標(biāo)，路面車轍用路面車轍深度指數(shù)（RDI）評價。與此同時，在實施高速公路和一級公路瀝青路面技術(shù)狀況評定時，路面車轍損壞不再重復(fù)計算。路面使用性能評價（PQI）

路面車轍評價（RDI）路面車轍深度指數(shù)（RDI）與路面車轍深度（RD）的特征數(shù)據(jù)對應(yīng)關(guān)系。路面使用性能評價（PQI）

路面車轍評價（RDI）路面抗滑性能用路面抗滑性能指數(shù)（SRI）評價。

SFC 橫向力系數(shù)（Side-wayForceCoefficient）；SRImin標(biāo)定參數(shù)，采用35.0。路面使用性能評價（PQI）

路面抗滑性能評價（SRI）路面抗滑性能評價模型。路面抗滑性能指數(shù)（SRI）與橫向力系數(shù)（SFC）的特征數(shù)據(jù)對應(yīng)關(guān)系。路面使用性能評價（PQI）

路面抗滑性能評價（SRI）路面彎沉是路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的函數(shù)，路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度通過路面回彈彎沉用路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)（PSSI）評價。 路面使用性能評價（PQI）

路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度評價（PSSI）路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度評價模型。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，用抽樣檢測的方法評定路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。抽樣評定的主要依據(jù)是交通部《瀝青路面快速檢測及養(yǎng)護(hù)技術(shù)的研究》科研成果之一，即路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度概率預(yù)測方法及模型。另外，不同省市的裝備條件及檢測能力有很大差異，全面、大規(guī)模的路面彎沉檢測在同一個最不利季節(jié)內(nèi)實施也有一定的技術(shù)困難。路面使用性能評價（PQI）

路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度評價（PSSI）路基技術(shù)狀況用路基技術(shù)狀況指數(shù)（SCI）評價。

GDiSCI 第i類路基損壞的總扣分（GlobalDeduction）， 最高分值為100；wi 第i類路基損壞的權(quán)重。路基狀況評價（SCI）路基損壞扣分標(biāo)準(zhǔn)為反映不同類型損壞的影響程度，標(biāo)準(zhǔn)在路基（沿線設(shè)施）中引進(jìn)了權(quán)重參數(shù)。SCI（BCI和TCI）損壞扣分值確定的主要依據(jù)是抽樣調(diào)查和專家調(diào)查。路基狀況評價（SCI）橋梁、隧道和涵洞技術(shù)狀況用橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)（BCI）評價。GDiBCI 第i類構(gòu)造物損壞的總扣分，最高分值100；i 構(gòu)造物類型（橋梁、隧道或涵洞）。橋隧構(gòu)造物狀況評價（BCI）橋隧構(gòu)造物扣分標(biāo)準(zhǔn)。橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況評定內(nèi)容包括橋梁、隧道和涵洞，所需數(shù)據(jù)為《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》和《公路隧道養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》評定的技術(shù)等級。橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況（BCI）評定的前提是橋梁、隧道和涵洞技術(shù)等級評定數(shù)據(jù)有效且準(zhǔn)確。橋隧構(gòu)造物狀況評價（BCI）如果橋梁、隧道和涵洞技術(shù)等級評定結(jié)果與實際情況有明顯差別，或定期檢測數(shù)據(jù)（1~3年）不能反映當(dāng)前的技術(shù)狀況，BCI評定數(shù)據(jù)應(yīng)按《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》和《公路隧道養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》規(guī)定方法，重新檢測，更新評定結(jié)果，然后再作BCI評定。橋隧構(gòu)造物狀況評價（BCI）沿線設(shè)施技術(shù)狀況用沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)（TCI）評價。

GDiTCI 第i類設(shè)施損壞的總扣分，最高分值為100；wi 第i類設(shè)施損壞的權(quán)重；i 設(shè)施的損壞類型。沿線設(shè)施狀況評價（TCI）

沿線設(shè)施扣分標(biāo)準(zhǔn)。沿線設(shè)施狀況評價（TCI）

評價標(biāo)準(zhǔn)和評價等級是公路技術(shù)狀況評定的關(guān)鍵。標(biāo)準(zhǔn)值及與評價等級的關(guān)系涉