我國低成本航空公司成本管理策略研究-以春秋航空公司為例

PAGEIII低成本航空公司成本管理策略研究-以春秋航空公司為例摘要目前國際國內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，部分航空公司為了贏得市場(chǎng)，放棄和大型航空公司全面對(duì)抗，瞄準(zhǔn)某些特殊群體，通過提供必要的航空運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)努力降低航空運(yùn)輸成本。春秋航空在市場(chǎng)占有率方面還較為薄弱，國內(nèi)低成本航空公司也應(yīng)該在增加市場(chǎng)占有率的基礎(chǔ)上再降低價(jià)格[1]。通過分析國內(nèi)低成本航空公司的代表春秋航空的成本管理策略發(fā)現(xiàn)我國對(duì)低成本航空也寄予厚望，吸引著越來越多的關(guān)注。低成本航空公司如果想更好的發(fā)展必須抓牢消費(fèi)者的消費(fèi)心理，不斷進(jìn)行成本管理。論文首先分析低成本航空相關(guān)理論，論述在我國發(fā)展低成本航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，進(jìn)行策略分析，然后選取我國低成本航空公司春秋航空成本策略進(jìn)行問題分析，最后根據(jù)春秋航空公司的案例問題進(jìn)行策略研究。論文研究，是為我國低成本航空運(yùn)輸發(fā)展提供借鑒意義，為提高我國低成本航空公司運(yùn)營(yíng)效率。關(guān)鍵詞：低成本航空、運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)效率、成本控制

Study

on

the

management

strategy

of

low

cost

AirlinesAbstractAtpresent,thecompetitionintheinternationalanddomesticairtransportmarketisfierce.Inordertowinthemarket,someairlinesgiveupall-roundconfrontationwithlargeairlines,aimingatsomespecialgroups,andtrytoreducethecostofairtransportwhileprovidingnecessaryairtransportservices.SpringAirlinesisstillweakinmarketshare.Domesticlow-costairlinesshouldalsoincreasemarketshareandreduceprices.ByanalyzingthecostmanagementstrategyofSpringAirlines,whichistherepresentativeofdomesticlow-costairlines,itisfoundthatChinahashighexpectationsforlow-costairlinesandattractsmoreandmoreattention.Iflow-costairlineswanttodevelopbetter,theymustpayattentiontoconsumers'consumptionpsychologyandconstantlycarryoutcostmanagement.Thispaperfirstanalyzesthetheoryoflow-costaviation,discussestheadvantagesofdevelopinglow-costairtransportationinChina,andthenanalyzesthestrategyoflow-costairlinesinspringandAutumnperiod,andfinallystudiesthestrategyaccordingtothecaseofspringandAutumnAirlines.Theresearchofthispaperistoprovidereferenceforthedevelopmentoflow-costairtransportationinChinaandimprovetheoperationefficiencyoflow-costairlinesinChina.Keywords：lowcostairlines、Operationmode、Operationalefficiency、Costcontrol

目錄摘要 IAbstract II目錄 III第一章引言 1第二章低成本航空概念界定和相關(guān)理論 22.1低成本航空概念界定 22.2低成本航空公司相關(guān)理論綜述 42.3春秋航空公司簡(jiǎn)介 6第三章春秋航空公司現(xiàn)有成本管理存在的問題 73.1春秋航空公司現(xiàn)有成本管理策略分析 73.2春秋航空公司現(xiàn)有成本管理不足分析 8第四章我國低成本航空公司成本管理存在的問題原因分析 10第五章我國低成本航空公司現(xiàn)有成本管理效果策略建議 12參考文獻(xiàn) 15謝辭 17PAGEPAGE1第一章引言低成本航空運(yùn)輸是民航運(yùn)輸?shù)牡闹匾M成部分，為民航運(yùn)輸做出巨大貢獻(xiàn)，尤其是低成本和高效率的服務(wù)理念吸引更多的旅客。隨著一帶一路的發(fā)展和有效實(shí)施將有更多的航線來往，對(duì)未來的航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生更加深刻的影響，“物競(jìng)天擇，適者生存”的生存發(fā)展理念時(shí)時(shí)刻刻在提醒著低成本航空運(yùn)輸業(yè)要抓住時(shí)機(jī)，緊跟時(shí)代潮流，不斷適應(yīng)新時(shí)代，不斷迎合人們的消費(fèi)心理，否則就會(huì)淘汰出局[2]。如今，我國的低成本航公空在持續(xù)發(fā)展中，但我國低成本航空占比仍然比較低。自從2013年來，我國也開始放松了對(duì)民航票價(jià)的管理準(zhǔn)入，在原有基本票價(jià)的基礎(chǔ)上可以上浮25%，而對(duì)于下浮則沒做過多性要求。次年為我國低成本航空運(yùn)輸發(fā)展提供六方面的政策指導(dǎo)，為低成本航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供契機(jī)。預(yù)計(jì)到二十世紀(jì)二十年代我國低成本航空市場(chǎng)份額大幅提升可達(dá)一億人次，到2030年接近4.5億人口，數(shù)據(jù)表明我國對(duì)于低成本航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?jié)摿薮?。PAGEPAGE9第二章低成本航空概念界定和相關(guān)理論2.1低成本航空概念界定2.1.1低成本航空公司定義低成本航空公司（low-costcarrier，LCC），是指以航空運(yùn)輸為目的，其經(jīng)營(yíng)模式是控制低成本經(jīng)營(yíng)來提供票價(jià)相對(duì)低廉的機(jī)票并且當(dāng)作輔助收入的航空公司。對(duì)旅客來說是購買相對(duì)較為廉價(jià)的機(jī)票，對(duì)于經(jīng)營(yíng)者來說就是盡可能的控制成本，所以也稱為廉價(jià)航空公司。當(dāng)一提到廉價(jià)的時(shí)候人們第一反應(yīng)就是低檔、服務(wù)環(huán)境極差的感覺，不能夠帶來更好的市場(chǎng)和前景，其實(shí)，“廉價(jià)”只是表述為價(jià)格，服務(wù)簡(jiǎn)化，這是航空公司針對(duì)一部分中低收入群體采取的策略。低成本航空近年來慢慢發(fā)展，不斷被細(xì)化，形成三種低成本航空公司，分別是混合型低成本航空公司，超低成本航空公司和低成本航空公司[3]。三種模式都是在低成本航空公司的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。超低成本航空公司在成本控制方面將更加嚴(yán)格，會(huì)有更佳吸引游客，混合型就是傳統(tǒng)航空公司和低成本航空公司的加和，例如美國的捷藍(lán)，就是在低成本高效率的基礎(chǔ)上仍然采用傳統(tǒng)航空公司的服務(wù)?，F(xiàn)如今傳統(tǒng)航空公司與低成本航空公司的界限也相對(duì)模糊，甚至沒有確切的界限。類別代表低成本航空公司亞洲航空、西南航空混合型成本航空公司瑞安航空超低成本航空公司捷藍(lán)航空表2.1低成本航空公司分類和代表2.1.2低成本航空公司發(fā)展低成本航空公司發(fā)展到現(xiàn)在大概經(jīng)歷了四個(gè)階段：初始期，引領(lǐng)者出現(xiàn)；擴(kuò)張期間，引領(lǐng)者出現(xiàn)決勝，開始涌入大量的競(jìng)爭(zhēng)者；成熟期，開始出現(xiàn)寡頭企業(yè)，市場(chǎng)份額不斷提升；合并期，經(jīng)營(yíng)不善的公司開始退出市場(chǎng)。二十世紀(jì)七十年代，西南航空成立，并運(yùn)行良好，把握時(shí)機(jī)成功發(fā)展為低成本航空公司，并且吸引大量的航空公司關(guān)注，出新眾多的模仿者，此時(shí)低成本航空公司發(fā)展最為活躍的地方就是北美地區(qū)，二十世紀(jì)七十年代末到八十年代中期為成長(zhǎng)期，第一批航空公司相繼成立，在接下來的幾年有些航空公司開始經(jīng)營(yíng)不善出現(xiàn)倒閉現(xiàn)象，第二批低成本航空公司成立是在簽訂天空開放雙邊協(xié)定后，二十一世紀(jì)到現(xiàn)如今美國形成較為穩(wěn)定的市場(chǎng)。第二個(gè)開始轉(zhuǎn)型的是歐洲，瑞安航空公司開始轉(zhuǎn)型為低成本航空公司，是歐洲的第一個(gè)低成本航空公司，當(dāng)時(shí)歐洲傳統(tǒng)航空公司幾乎都在一線城市而且處于壟斷狀態(tài)，所以低成本航空公司選擇在二三線城市，且受到熱烈歡迎。憑借網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷、廉價(jià)的票價(jià)和先進(jìn)的管理吸引乘客的眼球，慢慢的占領(lǐng)歐洲短途運(yùn)輸市場(chǎng)。現(xiàn)如今歐洲的市場(chǎng)形成了以瑞安和易捷為核心“3+2”的運(yùn)營(yíng)模式。亞航成為亞洲發(fā)展最好的低成本航空公司，目前階段，亞洲航空還處于擴(kuò)張時(shí)期，越來越多的低成本航空加入這個(gè)大家庭，低成本航空會(huì)越來越受歡迎。但是與歐美國家相比，亞洲航空還處于落后水平。我國對(duì)于亞洲地區(qū)低成本航空的發(fā)展影響是空前的。我國第一個(gè)低成本航空是春秋航空，起步較晚在2005年，低成本航空運(yùn)輸被認(rèn)為發(fā)展前景不大，不被看好，直到開始盈利，才開始慢慢被認(rèn)可[4]。春秋航空西部航空中聯(lián)航九元航空成都航空祥鵬航空成立時(shí)間200420052014轉(zhuǎn)型201420042006運(yùn)營(yíng)機(jī)型A321、A320A319、A320B737B737A320ARJ20B737、A320主運(yùn)營(yíng)基地上海石家莊鄭州重慶北京廣州成都昆明大理表2.2我國主要低成本航空公司現(xiàn)狀2.2低成本航空公司相關(guān)理論綜述2.2.1國外理論綜述低成本航空運(yùn)輸在美國興起并取得良好進(jìn)展，美國對(duì)其發(fā)展有較為深刻的研究。論述了當(dāng)企業(yè)提出競(jìng)邁克波特被稱為“競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略之父”其發(fā)表的《競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略》中提出了三種成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，分別是差異化戰(zhàn)略、成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、和轉(zhuǎn)一化戰(zhàn)略。后來的低成本航空理論都是來源于《競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略》，為后來的企業(yè)管理奠定了理論基礎(chǔ)。差異化戰(zhàn)略。就是具有獨(dú)特特征的服務(wù)開發(fā)和產(chǎn)品開發(fā)，保證其業(yè)務(wù)在企業(yè)內(nèi)沒有出現(xiàn)過，如果一旦成功，就會(huì)創(chuàng)造無限的價(jià)值，可以通過外觀特點(diǎn)、自己的品牌和銷售方式提供不同的差異化戰(zhàn)略。波特提出，不同的戰(zhàn)略可能會(huì)有不同的效果當(dāng)然也會(huì)占領(lǐng)不同的市場(chǎng)份額。要不擴(kuò)大要不縮小，差異化戰(zhàn)略和市場(chǎng)份額會(huì)逐漸改善，不可能同時(shí)出現(xiàn)。成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。就是對(duì)公司的每一環(huán)節(jié)控制成本，在降低成本的情況下仍然獲利，成本領(lǐng)先是相對(duì)于自己的對(duì)手來說，是一個(gè)可控的概念，成本領(lǐng)先戰(zhàn)略主要是在滿足顧客的需求情況下，還能獲得盈利，換言之就是找出自己能夠持續(xù)獲得盈利的優(yōu)勢(shì)點(diǎn)，對(duì)手無法超越，為了實(shí)現(xiàn)這種盈利模式，公司就要一直緊跟市場(chǎng)的變動(dòng)調(diào)整公司的戰(zhàn)略，在保證滿足客戶的前提下實(shí)現(xiàn)盈利最大化獲得更多的邊際利潤(rùn)。最終能夠更多的占領(lǐng)市場(chǎng)份額。專一化戰(zhàn)略。就是集中化的戰(zhàn)略，對(duì)特定的時(shí)間人物進(jìn)行專門的服務(wù)，以使得專業(yè)化程度不斷加強(qiáng)的趨勢(shì)。低成本航空公司的專一化發(fā)展能夠帶來高的效率。專一化戰(zhàn)略可以分為兩種形式，一種是細(xì)分市場(chǎng)尋求差異化集中，另一種是成本集中尋求成本優(yōu)勢(shì)。專一化戰(zhàn)略要掌握主動(dòng)權(quán)，對(duì)顧客提供專一化的服務(wù)，能帶動(dòng)更多的人群消費(fèi)。專一化戰(zhàn)略是差異化戰(zhàn)略和成本領(lǐng)先戰(zhàn)略的基礎(chǔ)，差一化戰(zhàn)略和成本領(lǐng)先戰(zhàn)略在很多地方存在著矛盾，能否合理利用專一化戰(zhàn)略能講這一矛盾柔和在一起巧妙地解決。波特認(rèn)為，一個(gè)成功的公司都要用這三種戰(zhàn)略，明確目標(biāo)，沒有明確的目標(biāo)就會(huì)處于一種很差勁的狀態(tài)，市場(chǎng)占有率極低，資本投資也少。波特指出必須選擇一種根本性的戰(zhàn)略決策，三種戰(zhàn)略使用條件不一樣所以不能相繼使用三種戰(zhàn)略，不然就會(huì)失敗。無論哪一個(gè)企業(yè)都會(huì)有相對(duì)的優(yōu)勢(shì)或者劣勢(shì)就會(huì)對(duì)相對(duì)差異化和成本優(yōu)勢(shì)產(chǎn)生一定的作用?！皩Ｒ换瘧?zhàn)略”是有對(duì)應(yīng)的顧客群和細(xì)分市場(chǎng)。但是該理論是在美國成熟經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上提出來的，對(duì)于我國涌現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)帶有局限性[5]。朱迪·吉太爾對(duì)于美國西南航空的成功做了表述，西南航空的經(jīng)濟(jì)一直處于穩(wěn)步狀態(tài)，是因?yàn)樗哂猩詈竦臍v史文化底蘊(yùn)和經(jīng)驗(yàn)。西南航空首先采用統(tǒng)一的機(jī)型，使用二線機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，在內(nèi)部，員工與高層之間保持著良好的溝通，增強(qiáng)了企業(yè)的文化氛圍。2.2.2國內(nèi)低成本航空理論概述我國雖然低成本起步晚但是研究較多。李艷華、趙黎明、馮斌分析了低成本航空的發(fā)展?fàn)顩r，指明現(xiàn)在我國低成本航空現(xiàn)在的發(fā)展?fàn)顩r，低成本航空在我國的發(fā)展前景很廣闊，隨著政府的政策放開和航空限制減少，我國第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)于低成本航空運(yùn)輸有很大的刺激作用。同時(shí)還運(yùn)用回歸方程進(jìn)行預(yù)測(cè)得出結(jié)論：我國低成本航空有很大的發(fā)展空間。張媛董對(duì)歐洲瑞安公司深刻剖析了低成本航空公司成功主要依靠獨(dú)特的盈利模式和成本控制，并對(duì)我國低成本航空提出有針對(duì)性的意見。第一是加強(qiáng)對(duì)旅客的管理和了解，第二是優(yōu)化現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)模式，三是要建立屬于自己的品牌，樹立品牌優(yōu)勢(shì)。胡海霞把我國低成本航空與國外低成本航空做對(duì)比，分析了我國低成本航空的第一個(gè)問題是政府對(duì)于我國低成本航空的限制，第二個(gè)是低成本航空公司目前推廣范圍小，很多人對(duì)于低成本航空處于不知道的情況，第三個(gè)是創(chuàng)新對(duì)與低成本航空的影響。提出這些問題后，作者從商業(yè)生態(tài)的角度分析并提出想法，通過之間的聯(lián)系，如何構(gòu)建一個(gè)良好的發(fā)展道路提出建議。張關(guān)利用軟件分析歐美低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)來研究他們的利潤(rùn)問題，給我國提出建設(shè)性意見，然后又用SWOT來分析西部航空公司，分析低成本航空在成本控制等方面的問題，為我國如何正確實(shí)施提供方向性指導(dǎo)。2.3春秋航空公司簡(jiǎn)介春秋航空是我國第一家低成本航空公司，2005年在上海成立，我國開始正式啟動(dòng)低成本航空運(yùn)輸。春秋航空在虹橋機(jī)場(chǎng)和上海浦東機(jī)場(chǎng)之間，主要發(fā)展低成本航空運(yùn)輸，初期，春秋只有三架租借飛機(jī)，不僅包括國內(nèi)客貨的運(yùn)輸還包括游客的包機(jī)服務(wù)。春秋航空作為低成本航空運(yùn)輸雖然剛出現(xiàn)但是銷售凈利率和客座率都超過了四大航空，作為新鮮事物，政府也給予了相應(yīng)的扶持以激勵(lì)它的發(fā)展，其中政府補(bǔ)貼補(bǔ)助是凈利潤(rùn)的一半，春秋航空在縮減成本方面也想了很多辦法，為了給飛機(jī)減重，不在飛機(jī)上放報(bào)紙，飛機(jī)加水把水控制在四分之三，這樣一年油費(fèi)就能節(jié)省幾百萬，甚至政府準(zhǔn)備還同意其賣站票，春秋航空開始發(fā)展比較艱難，但是到現(xiàn)如今已經(jīng)初具規(guī)模，成為國內(nèi)很優(yōu)秀的民營(yíng)航空公司，在亞洲也是低成本航空運(yùn)輸?shù)牡浞?。開通航線。從過去的三架租借飛機(jī)到現(xiàn)在的101架飛機(jī)。2009年，春秋航空首條國際航線飛往東京，成為中國民營(yíng)企業(yè)中第二家可以飛往國際航線的航空公司，現(xiàn)如今已有五十四條條國際及地區(qū)航線?，F(xiàn)如今，春秋航空在飛航線162條，國內(nèi)航線包括108條。財(cái)務(wù)狀況。春秋航空發(fā)布2018年年度報(bào)告，營(yíng)業(yè)收入為131.14億元，同比增長(zhǎng)19.54%。2020年1月9日發(fā)布《2019胡潤(rùn)中國500強(qiáng)民營(yíng)企業(yè)》，春秋航空排名第184。作為國內(nèi)第一個(gè)低成本航空公司，在經(jīng)營(yíng)十多年來客座率一直在90%以上，成為國內(nèi)民航類客座率最高的航空公司，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他國內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者[6]。春秋航空不屬于中國民航聯(lián)網(wǎng)銷售系統(tǒng)的航空公司，很多客戶接受并愿意嘗試網(wǎng)上付款的模式，到模式控制成本，一直處于盈利模式并未虧損，并且已經(jīng)上市，被大家廣泛接受。

春秋航空公司現(xiàn)有成本管理存在的問題3.1春秋航空公司現(xiàn)有成本管理策略分析比爾蓋茨說：“沒有效率的企業(yè)就是一個(gè)等待死亡的生命，提升企業(yè)的效率就是為企業(yè)不斷的輸血，直到讓企業(yè)重新煥發(fā)出新的活力。”對(duì)于企業(yè)來說，提高效率管理是很重要的。一般來說效率和成本是反比關(guān)系，效率越高成本越低。春秋航空公司的團(tuán)隊(duì)力量，為春秋航空公司的運(yùn)行效率提供了很大的幫助[7]。春秋航空公司通過以下幾點(diǎn)提高企業(yè)效率：一、人力成本春秋航空利用先進(jìn)的科技手段，實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)一體化，引進(jìn)先進(jìn)的理念，還制定了一套自己的管理體系和考核標(biāo)準(zhǔn)。春秋航空公司的用人管理費(fèi)用，也優(yōu)于其他的競(jìng)爭(zhēng)公司。通過降低人工費(fèi)用，縮減二三線人工。在合理保障一線人員的高標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)質(zhì)量下，全面精簡(jiǎn)二三線人員，更好的控制好人機(jī)比率，降低人力成本。春秋航空公司給每一個(gè)員工配備了移動(dòng)終端系統(tǒng)，能夠了解航班的運(yùn)營(yíng)情況，每一個(gè)步驟的實(shí)施情況，都可以在該終端上記錄，這些數(shù)據(jù)春秋航空公司，給他具體的規(guī)劃，提高了員工的工作效率。二、對(duì)外銷售成本春秋航空一直使用網(wǎng)上銷售的手段。沒有選用代理的方式，現(xiàn)如今是電子網(wǎng)絡(luò)的時(shí)代，提供了更好的平臺(tái)。網(wǎng)上銷售獲得更多乘客的喜歡。春秋航空可以利用自己的網(wǎng)站去發(fā)布更多特價(jià)的機(jī)票，來吸引更多乘客的眼球來提高銷售量。在網(wǎng)上銷售還能起到很好的宣傳作用。而且還不受到時(shí)間和地域的限制，節(jié)省了代理所需花費(fèi)的費(fèi)用。春秋航空公司擁有自己研發(fā)的訂票，訂座和支付的系統(tǒng)。三、增值服務(wù)體系春秋航空本著以低成本發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略體系，有了自己優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)，不斷進(jìn)行改革創(chuàng)新，能夠進(jìn)一步的實(shí)現(xiàn)更低成本的航空運(yùn)輸[8]。春秋航空公司的前身是春秋旅行集團(tuán)，所以，在航空旅行合作方面有著比其它競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)更好的優(yōu)勢(shì)。和旅行公司合作，這一項(xiàng)目也給春秋旅行航空帶來了很多的收入。旅行航班的時(shí)間大多數(shù)是在早上或者晚上，可以給旅客省去不必要的住宿費(fèi)，擁有更加低廉的票價(jià)，這增加了春秋航空公司的乘客人數(shù)起到更好的宣傳作用。采用單一機(jī)型和單一艙位。A320機(jī)型是春秋航空一直采用的機(jī)型。為提高其辨識(shí)度，還配備了發(fā)動(dòng)機(jī)有了自己的專屬品牌。能夠更好的控制飛機(jī)購買的成本和維修的成本。春秋航空與其他的航空公司相比，最大的優(yōu)點(diǎn)就是使用單一的倉位。飛機(jī)的座椅調(diào)制更加密集，雖然座椅比較近，但是并不會(huì)影響旅客的使用感。A320客機(jī)進(jìn)行全新的布局，座位從180擴(kuò)大到186，使得間距仍然保持不變這位春秋航空，帶來了更大的盈利空間。四、沉沒成本低成本航空公司的主要優(yōu)勢(shì)是票價(jià)低廉，從而吸引更多的乘客，提高客座率，能減少相對(duì)的沉沒成本，春秋航空公司加強(qiáng)準(zhǔn)點(diǎn)率來提高客座率。一般造成飛機(jī)延誤，主要是因?yàn)樘鞖獾脑?，所以春秋航空，在?duì)于天氣問題上，設(shè)立了很多氣象站，聘請(qǐng)了很多氣象方面的專家根據(jù)各類天氣進(jìn)行綜合判斷，近兩天內(nèi)可能出現(xiàn)的天氣，加強(qiáng)對(duì)天氣的預(yù)判準(zhǔn)確率。從而減少飛機(jī)航班的延誤率。3.2春秋航空公司成本管理不足分析3.2.1發(fā)展成本問題人力成本問題一個(gè)航空公司招聘飛行員會(huì)花費(fèi)巨大的費(fèi)用，需要投進(jìn)更多的金錢和時(shí)間，春秋航空剛開始是從飛行學(xué)院招聘飛行員，但是市場(chǎng)需求量巨大，現(xiàn)在很多從全國的畢業(yè)生中選拔，為此航空公司會(huì)花費(fèi)更多的費(fèi)用，但是不會(huì)招聘外國的飛行員，因?yàn)榕囵B(yǎng)一個(gè)飛行員需要花費(fèi)公司很大的資金，所以一般飛行員退役還會(huì)讓其留在航空公司[9]。如果春秋航空公司有更加專業(yè)的技術(shù)人員會(huì)減少航空公司的培養(yǎng)費(fèi)用，節(jié)約成本。二、航線成本春秋航空公司是民營(yíng)企業(yè)，現(xiàn)在還處在初步發(fā)展階段，還不夠成熟，我國對(duì)民營(yíng)企業(yè)對(duì)申請(qǐng)空域管制方面存在很大的困難，一般客流量很大的航線都被其他競(jìng)爭(zhēng)單位所搶占，春秋航空公司沒有客流量大的航線盈利就會(huì)減少，成本就難以控制，就得不到好的發(fā)展。三、飛機(jī)購買租借成本低成本航空公司的運(yùn)輸工具是飛機(jī)，一般春秋航空公司飛機(jī)獲得途徑主要通過兩種方式，一個(gè)是向飛機(jī)租賃公司進(jìn)行租借，一個(gè)是向制造飛機(jī)的廠商買。春秋航空公司飛機(jī)主要是空客和波音，形成了市場(chǎng)壟斷，航空公司從下訂單購買到最后的交付成功中間需要很久的時(shí)間大概需要3-5年的時(shí)間，春秋航空公司又向空客公司訂購了60架A320NEO系列飛機(jī)，空客公司將于2019-2023年春秋航空交付。3.2.2戰(zhàn)略成本問題市場(chǎng)推廣成本春秋航空公司，不能像傳統(tǒng)航空公司一樣耗費(fèi)巨額財(cái)產(chǎn)進(jìn)行宣傳，低成本航空公司，只能在拓寬新的宣傳方式來進(jìn)行宣傳。亞洲低成本航空在做推廣宣傳上走在了行業(yè)的前沿，他有自己獨(dú)特的宣傳方式，從而獲得了一大批的粉絲也樹立了良好的形象。使得在每個(gè)旅客口中進(jìn)行口口相傳，從而得到了良好的宣傳效果。我國春秋航空的目標(biāo)客戶，還沒有形成連續(xù)消費(fèi)的習(xí)慣。春秋航空公司要向亞洲低成本航空公司學(xué)習(xí)，借鑒他的宣傳方式從而擴(kuò)大自身的影響力。二、風(fēng)險(xiǎn)敞口管理費(fèi)用春秋航空公司還要對(duì)未來的匯率、利率和航油價(jià)格的上下浮動(dòng)所帶來的風(fēng)險(xiǎn)敞口。是不是能夠自行管理這些風(fēng)險(xiǎn)敞口，是低成本航空是否具有高生產(chǎn)服務(wù)管理水平的一個(gè)重要指標(biāo)。2016年10月美聯(lián)儲(chǔ)縮表加息[10]，導(dǎo)致了各國央行收緊流動(dòng)性。逐漸的將利率慢慢推向高位，形成了很大的壓力。對(duì)于低成本航空公司來說，利率的突然升高導(dǎo)致財(cái)務(wù)費(fèi)用將不斷增大，使得利潤(rùn)下滑。

第四章我國低成本航空公司現(xiàn)有成本管理存在的問題的原因分析4.1企業(yè)成本管理制度不完善俗話說沒有規(guī)矩不成方圓，低成本航空公司要在低成本的基礎(chǔ)上再進(jìn)行成本壓縮，一個(gè)適當(dāng)?shù)某杀竟芾碇贫仁遣豢苫蛉钡?。例如低成本航空公司最大的特點(diǎn)就是票價(jià)低，但是低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司都有一些固定的必要支出，低成本航空公司不僅要考慮高昂的成本，還要顧慮低票價(jià)，所以，票價(jià)還受到固定成本和消費(fèi)者的購買力影響。由于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不平衡，東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平明顯高于西部地區(qū)，受地區(qū)影響較大，但是從票價(jià)上來說，并沒有很大的差異。4.2企業(yè)成本管理方法陳舊我國低成本航空公司管理方法陳舊，一些轉(zhuǎn)型的航空公司還沒有形成科學(xué)合理的低成本管理策略，再就是即使形成了執(zhí)行力度還不夠。從現(xiàn)在的低成本管理狀態(tài)來說，僅僅一味地降低成本肯定是不夠的，往往一味地控制成本還會(huì)導(dǎo)致企業(yè)的效率下降。低成本航空公司想依靠成本降低還是不夠的，低成本航空公司要不斷創(chuàng)新成本管理方法。我國低成本航空公司占比少，我國人口基數(shù)大，所以還有很大的市場(chǎng)。低成本航空公司想要占領(lǐng)大量的市場(chǎng)就要?jiǎng)?chuàng)新成本管理方法，擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，如果我國航線還沒有完善的網(wǎng)絡(luò)和飛機(jī)，我國低成本航空可能發(fā)展不長(zhǎng)遠(yuǎn)，收獲短期的利益，此外我國的低成本航空公司可以實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略聯(lián)盟，擴(kuò)大資源共享，促進(jìn)我國低成本航空公司發(fā)展。4.3成本約束機(jī)制尚不健全美國西南航空采用機(jī)型是B737，我國低成本航空是A320，這兩種飛機(jī)在造價(jià)上很接近，美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高于我國，相對(duì)來說投入成本會(huì)更高。對(duì)于我國來說降低飛機(jī)購買成本可以更好的降低票價(jià)，現(xiàn)如今我國飛機(jī)制造業(yè)也相對(duì)成熟，可以使用國產(chǎn)飛機(jī)，不僅可以減少飛機(jī)的購買成本還促進(jìn)了制造業(yè)的發(fā)展。4.4企業(yè)員工對(duì)成本認(rèn)識(shí)理念不足低成本航空公司員工對(duì)于低成本的理解不能只拘束在概念方面。一定要抓住命脈去實(shí)踐。員工的認(rèn)同感在潛移默化影響著企業(yè)的成本，經(jīng)營(yíng)的哲學(xué)很玄妙，找不著實(shí)體，但又無處不影響，如果一個(gè)企業(yè)員工工作的積極性提高，就會(huì)降低相應(yīng)的減少人力成本。在我國職場(chǎng)上，上下級(jí)觀念根深蒂固，本職工作的觀念也較為深刻，雖然可以維持工作秩序，但是團(tuán)隊(duì)合作精神有待缺失，在美國西南航空公司乘務(wù)員也會(huì)幫忙檢票，干清潔工作，他們以努力工作為自豪，不僅把自己的本職做好，還努力幫助別人，提高了工作的積極性。上下級(jí)觀念也較為薄弱，上級(jí)和下級(jí)可以無拘無束的交談，創(chuàng)造良好的工作氛圍，提高了工作的積極性。他們始終堅(jiān)持員工第一性的問題，公司和員工之間比較信任，所以西南航空的企業(yè)文化成為成功的主要因素。我國也應(yīng)該借鑒這種企業(yè)文化，加強(qiáng)工作氛圍。我們應(yīng)該發(fā)掘每一個(gè)員工的工作長(zhǎng)處，盡可能的用到最大，不斷適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使每一個(gè)員工都樹立主人翁意識(shí)，培養(yǎng)員工的認(rèn)同感。第五章我國低成本航空公司現(xiàn)有成本管理效果策略建議一、明確成本差距低成本之間的成本結(jié)構(gòu)的區(qū)別，導(dǎo)致商業(yè)模式存在著或多或少的差異?？偟膩碚f，低成本航空的運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及全服務(wù)航空的運(yùn)營(yíng)成本。根據(jù)數(shù)據(jù)表明，對(duì)于航空公司的單位成本和飛行航距展開仔細(xì)的分析，而且把這兩個(gè)關(guān)系建立出相應(yīng)的氣象限圖。根據(jù)這種廣泛的商業(yè)模式明確各類航空公司的成本邊界。如果說，平均行距是相同的，那么，在4種企業(yè)中，成本最高的是區(qū)域性航空。根據(jù)成本從高到低的順序來看，第二是全服務(wù)航空，然后才是低成本航空企業(yè)。我們分析要從運(yùn)營(yíng)成本展開[11]。航空企業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式對(duì)于企業(yè)的發(fā)展有著很大的影響?？赡軆杉液娇展緦儆谝粋€(gè)航空集團(tuán)，可能兩個(gè)航空公司也有比較大的差距。慢慢的航空公司，競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈。顯然低成本航空比全副航空的壓力小一點(diǎn)。很多全服務(wù)航空正在向低成本，航空服務(wù)業(yè)慢慢轉(zhuǎn)變。在現(xiàn)實(shí)中，沒有很多的，全服務(wù)航空，向低成本航空服務(wù)型成功轉(zhuǎn)變。二、借鑒學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)到目前為止，傳統(tǒng)服務(wù)航空，認(rèn)為低成本航空企業(yè)的發(fā)展，前景比較廣闊，運(yùn)營(yíng)方式也值得學(xué)習(xí)，所以他們對(duì)于產(chǎn)品的服務(wù)進(jìn)行分拆，傳統(tǒng)航空企業(yè)也運(yùn)用這種方式。他們?cè)趯?duì)短途航空運(yùn)輸上更加常見，不僅這樣，傳統(tǒng)航空也不斷朝著國際航線開始推廣，根據(jù)理論分析[12]。要根據(jù)我國的現(xiàn)實(shí)情況，采用細(xì)微化的方法，通過降低價(jià)格，到最后才能獲得更好的經(jīng)濟(jì)收益，但是這種方法不能從根本上降低運(yùn)營(yíng)成本，公司也不能獲得很多的利益，所以他們通過包裝產(chǎn)品。或者根據(jù)輔助性收入，還有很多的低成本航空企業(yè)運(yùn)用傳統(tǒng)航空企業(yè)的運(yùn)營(yíng)方式推出很多的捆綁商品。三、開展廉價(jià)子品牌的構(gòu)建。一些傳統(tǒng)航空公司在向低成本航空公司轉(zhuǎn)型的過程中，會(huì)遇到很多的銷售困難。由于運(yùn)營(yíng)成本方式的不同，而導(dǎo)致無法開展，所以傳統(tǒng)航空公司，在向低成本航空公司的轉(zhuǎn)換過程中非常困難，在當(dāng)下他們應(yīng)該開展廉價(jià)子品牌的構(gòu)建，推出低成本航空旗下的附屬公司。通過與低成本航空公司建立聯(lián)系，積極開展大范圍的航空聯(lián)合[13]。一些傳統(tǒng)航空公司和低成本航空公司建立合作，開展附屬子公司子公司的建立，還涉及到代碼共享。2019年12月2日，西班牙航空公司與我國春秋航空公司代碼航班正式執(zhí)行起飛。傳統(tǒng)航空公司與低成本航空公司，肯定在服務(wù)方面會(huì)有很多的差異。，但是春秋航空公司盡可能的提升服務(wù)的旅行體驗(yàn)。并且在各種可能出現(xiàn)的問題上都提供了充足的保障。四、全面控制運(yùn)營(yíng)成本提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。為了能夠更好的發(fā)展一些正在轉(zhuǎn)型的低成本航空公司學(xué)習(xí)和借鑒外國和我國春秋航空公司的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。一些從傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型到低成本航空公司，是否能夠良好的運(yùn)行，就要看是否能夠控制好運(yùn)營(yíng)成本，有很多的企業(yè)并沒有做好運(yùn)營(yíng)成本的轉(zhuǎn)型。無論低成本航空公司發(fā)展到什么樣，都必須認(rèn)識(shí)到運(yùn)營(yíng)成本對(duì)于低成本航空公司的重要性。不僅這樣，還要充分認(rèn)識(shí)到，低成本航空公司，必然能夠迅速的占領(lǐng)傳統(tǒng)航空公司的市場(chǎng)份額。五、最大限度的控制內(nèi)部成本。盡量采用同一種機(jī)型，同一個(gè)供應(yīng)商，維修服務(wù)，進(jìn)行外包等活活動(dòng)盡可能的降低固定成本和維修費(fèi)用。實(shí)行電話與手機(jī)網(wǎng)上訂購機(jī)票。從而大幅降低代理商和人工的成本手續(xù)費(fèi)通過獎(jiǎng)勵(lì)措施調(diào)動(dòng)員工的積極性，減少服務(wù)費(fèi)的支出。建立良好的企業(yè)文化。無論什么公司，都是要由員工來付出實(shí)踐，有管理層制定策略，營(yíng)造出良好的優(yōu)秀文化氛圍，是延續(xù)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)從而拉開與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的距離。從企業(yè)高層到最低層的員工，都要樹立節(jié)儉的理念。樹立員工士氣，建立良好的企業(yè)文化，熱愛企業(yè)。也是低成本航空公司，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的一個(gè)很重要的因素。六、從管理內(nèi)部挖掘效益，苦練基本功。簡(jiǎn)單、高效是低成本航空公司運(yùn)營(yíng)模式的核心，也就是通過提高資產(chǎn)的使用效率，提高勞動(dòng)率，從而降低企業(yè)成本。低成本航空公司不能一味的依賴政府的幫助和把希望寄托于政府的優(yōu)惠政策和扶持，而應(yīng)該從本身找原因，內(nèi)因?qū)κ挛锏陌l(fā)展起決定作用，而外因只起輔助性的作用，所以我們要進(jìn)行不斷的學(xué)習(xí)優(yōu)秀外國低成本航空企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，提高自身的管理模式，從而提高企業(yè)利潤(rùn)。

結(jié)論雖然低成本航空公司已經(jīng)發(fā)展很多年，但是在我國，接受的普遍程度很低，政策性的文件也很少，不能像外國航空公司一樣，全面的發(fā)展，同時(shí)在我們現(xiàn)在的情況下，要充分整合資源，提高飛機(jī)利用率。低成本航空公司可以把東部，支線和中西部的干線作為新興的市場(chǎng)，隨著未來的高鐵價(jià)格可能會(huì)有所上漲。所以加速了低成本航空公司的市場(chǎng)化。90后，00后等成為市場(chǎng)消費(fèi)的主體低層低成本航空運(yùn)輸，將會(huì)被帶動(dòng)發(fā)展和普遍接受。再就是我國的GDP發(fā)展，處于中高速增長(zhǎng)階段，在我國低成本航空運(yùn)輸可以適度的增長(zhǎng)，提前規(guī)劃。低成本航空公司，要發(fā)展策略創(chuàng)新，加大人們對(duì)于低成本航空公司的認(rèn)知。在進(jìn)行安全運(yùn)營(yíng)模式的前提下，要不斷推進(jìn)低成本航空公司，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化，更要帶動(dòng)一些傳統(tǒng)航空公司，向低成本航空公司轉(zhuǎn)型。把低成本航空公司斯，這個(gè)蛋糕從小做大，把競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)化為競(jìng)合，把順勢(shì)轉(zhuǎn)化為造勢(shì)，我國低成本航空公司，要進(jìn)行不斷合作，進(jìn)行聯(lián)