橋梁工程總述

橋梁工程—內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院道路交通工程系目錄第一章概述第二章橋面構(gòu)造第三章混凝土簡(jiǎn)支體系梁式橋的構(gòu)造與設(shè)計(jì)第四章

簡(jiǎn)支梁的計(jì)算第五章

懸臂梁橋簡(jiǎn)介第六章混凝土連續(xù)體系梁橋返回第七章梁式橋支座第八章混凝土梁橋施工方法簡(jiǎn)介第九章混凝土拱橋第十章斜拉橋第十一章懸索橋第十二章組合體系橋第一章總論橋梁工程是有關(guān)橋梁勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)、維修和檢定及與橋梁相關(guān)的科學(xué)研究和工程技術(shù)的總稱。它是土木工程的一個(gè)重要組成部分。本課程主要介紹橋梁的構(gòu)造和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及相關(guān)概念和基本理論；介紹橋梁工程其他方面的基礎(chǔ)知識(shí)和相關(guān)內(nèi)容。1.1橋梁在交通和交通發(fā)展中的作用及橋梁工程發(fā)展簡(jiǎn)史

1.1.1橋梁在交通和交通發(fā)展中的作用

1.1.2橋梁工程發(fā)展簡(jiǎn)史1.2橋梁的基本組成及分類

1.2.1橋梁的基本組成部分

1.2.2橋梁的分類返回1.3橋梁總體規(guī)劃與設(shè)計(jì)程序

1.3.1橋梁的總體規(guī)劃

1.3.2橋梁設(shè)計(jì)程序簡(jiǎn)介

1.3.3橋梁建筑造型與美學(xué)1.4橋梁結(jié)構(gòu)的作用

1.4.1永久作用

1.4.2可變作用

1.4.3偶然作用

1.4.4作用效應(yīng)組合1.1.1橋梁在交通和交通發(fā)展中的作用橋梁是最重要的交通設(shè)施之一。它在交通和交通發(fā)展中起著非常重要的作用，隨著陸路交通的發(fā)展，它的這種作用變得越來(lái)越明顯。由于自然地理環(huán)境的原因，構(gòu)成交通網(wǎng)的道路常常會(huì)遇到各種障礙，如河流、山谷或其它交通線路等，通?？缭竭@些障礙必須建設(shè)各種類型的橋梁。橋梁是交通網(wǎng)上十分重要的環(huán)節(jié)，直接影響到當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化交流。良好的交通設(shè)施、完善的交通網(wǎng)絡(luò)是現(xiàn)代文明的重要標(biāo)志之一。從古至今交通的發(fā)展與橋梁工程的發(fā)展相互促進(jìn)密不可分。交通的發(fā)展與不同歷史時(shí)期社會(huì)發(fā)展對(duì)交通的需求有十分密切的關(guān)系，與當(dāng)時(shí)社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展水平、工業(yè)制造水平以及道路與橋梁的設(shè)計(jì)和施工水平也有密不可分的關(guān)系。返回1.1.2橋梁工程發(fā)展簡(jiǎn)史1.古代橋梁工程的成就2.近代橋梁工程的成就

3.現(xiàn)代橋梁工程的發(fā)展

4.橋梁工程未來(lái)的發(fā)展方向

返回1.古代橋梁工程的成就中國(guó)是有著悠久歷史和燦爛文化的文明古國(guó)，造橋的歷史同樣相當(dāng)久遠(yuǎn)。古代的橋梁主要以木材、石料和鐵鏈以及用粘土燒制的磚作為建筑材料。我國(guó)歷史上記載最早的橋梁有：渭河上的浮橋渭河上的木柱木梁橋樊河鐵鏈橋安瀾橋保留至今的古代橋梁主要有石拱橋、石梁橋和鐵鏈橋。國(guó)外古代橋梁返回木橋示例古代拱橋—趙州橋又稱安濟(jì)橋，位于河北省趙縣境內(nèi)，建于隋開(kāi)皇年間（公元595－605年），由隋匠李春建造，距今已有近1400年歷史，它是世界上現(xiàn)存最早，保存最完整的石拱橋之一，特別是拱上加拱的“敞肩拱”的運(yùn)用，更為世界橋梁史上的首創(chuàng)。趙州橋全長(zhǎng)64.4米，拱頂寬9米，拱腳寬9.6米，跨徑37.02米，拱矢7.23米。不僅有高度的科學(xué)性，而且具有我國(guó)獨(dú)特的民族藝術(shù)風(fēng)格，是我國(guó)古代建筑的偉大作品。繼續(xù)古代拱橋—蘇州寶帶橋又名小長(zhǎng)橋，始建于唐元和十一至十四年（816—819年）。全橋有53孔，總長(zhǎng)近317m，其中橋孔長(zhǎng)249.8m，橋頂寬4.1m，橋端寬6.1m。寶帶橋?yàn)楸《章?lián)拱橋，墩厚僅0.6m，與最大一孔跨徑6.95m相比，接近1/12，使全橋顯得輕盈秀麗，還可增大泄水面積減少洪水對(duì)橋身的沖擊。寶帶橋的泄水面積達(dá)85%，居古橋之首。繼續(xù)古代拱橋—盧溝橋盧溝橋在北京廣安門外30公里，跨永定河。橋始建于金大定二十八年(公元1188年)，完工于金·明昌三年(公元1192年)。橋全長(zhǎng)212.2m，共11孔，凈跨不等，自11.4m至13.45m，橋?qū)?.3m，墩寬6.5m至7.9m米。拱圈接近半圓形。橋墩迎水面有尖端鑲有三角鐵柱的分水尖，背水面為削角方形。橋面上石攔桿共269間，各望柱頭上，雕刻有石獅485個(gè)。繼續(xù)古代拱橋—玉帶橋玉帶橋位于北京頤和園昆明湖長(zhǎng)堤上，建于清乾隆年間(公元1736－1795年)。該橋單孔凈跨11.38m，矢高約7.5m，全部用玉石琢成，橋面是雙反向曲線，組成波形線橋型，配有精制白石欄板。蛋尖形橋拱，特別高聳，好似玉帶。玉帶橋的造型具有我國(guó)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)石拱橋的風(fēng)格，以纖秀挺拔，輕巧為其特色。并與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，是湖光山水增色。繼續(xù)古代拱橋—十七孔橋十七孔橋位于北京市頤和園東堤上。清乾隆年間(公元1736－1795)建。是一座式樣美觀的連拱大石橋，橋面呈拱狀隆起，形如初月，橋欄柱上雕鏤小獅，形態(tài)各異。橋中各孔跨徑以中孔最大，約8m，向邊孔逐漸變小，最小約4.14m。返回古代梁橋—萬(wàn)安橋泉州萬(wàn)安橋，俗稱洛陽(yáng)橋，建于洛陽(yáng)江入?？?。橋始建于宋皇佑五年,完成于宋嘉裕四年。橋總長(zhǎng)約834米，石墩、石梁共有４７孔，每孔約11～17米，橋?qū)?.7米。采用磐石遍鋪橋位江底為橋基，在其上養(yǎng)殖海生牡蠣，使江底磐石膠固成整體，然后在磐石橋基之上壘縱橫石條成橋墩，再架設(shè)石梁。每孔花崗巖石梁有7根，每根梁高約0.5m，寬0.6m，長(zhǎng)約12m。萬(wàn)安橋開(kāi)現(xiàn)代筏形基礎(chǔ)之先河，創(chuàng)世界絕無(wú)僅有之造橋方法，成就驚人。

上一頁(yè)下一頁(yè)繼續(xù)古代梁橋—虎渡橋又名江東橋，位于福建省漳州市城東16公里處，跨越九龍江的北溪下游。宋紹熙年間(公元1190－1194年)始建浮橋，明嘉靖四十四年(公元1565年)建石梁橋，是我國(guó)十大古名橋之一。橋全長(zhǎng)335m，共25空，橋?qū)?.6m，跨徑長(zhǎng)短不一，最大跨徑為23.7m，用３根寬1.7m，高1.9m，重達(dá)207噸的石梁并鋪成橋面。據(jù)史料記載，如此重的巨大石梁是利用潮水漲落浮運(yùn)架設(shè),足見(jiàn)我國(guó)古代工匠的聰明和智慧。繼續(xù)古代梁橋—霽玉橋又名金堂橋。相傳建于三國(guó)時(shí)期，石平橋，共6孔，跨徑3m。墩寬1.5m，橋長(zhǎng)28m，為抗山洪，橋墩迎水面分水尖銳突。雖橋已建數(shù)百年，橋面石板也多次更迭，然橋墩依故。橋堍有香樟樹(shù)三棵，已有八百余年的歷史。返回古代索吊橋我國(guó)西南地區(qū)山高林密，坡陡谷深，早就建有懸索吊橋，迄今至少有三千年左右的歷史。早期以竹、藤為懸索和吊索，稱為竹索橋或藤索橋。春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期擁有冶鐵、鍛鐵技術(shù)之后，逐漸以鐵鏈作為懸索和吊索，稱為鐵鏈橋。這類橋是現(xiàn)代斜索橋和斜拉橋的原始橋型。上一頁(yè)下一頁(yè)繼續(xù)古代吊橋—霽虹橋霽虹橋是我國(guó)現(xiàn)存最早的鐵鏈橋之一。位于云南永平的“瀾滄古渡”，橫跨瀾滄江。自漢朝就建有竹索橋，1465～1487年改建為鐵鏈橋。橋全長(zhǎng)為113.4m，橋?qū)?.7m，凈跨徑為57.3m，全橋共14條鐵鏈，2條扶欄鐵鏈，每側(cè)各一條，12條承重底鐵鏈，錨固于兩岸的橋臺(tái)上，底鐵鏈上鋪設(shè)縱橫木板，此橋至今仍在使用。此外保留至今的尚有建于1706年的四川瀘定橫跨大渡河的鐵鏈橋，凈跨100m，橋?qū)?.8m，由13條固定于兩岸的鐵鏈組成。繼續(xù)古代索橋—滬定鐵索橋四川滬定鐵索橋，跨越大渡河，位于川、藏要道，是鐵索橋中現(xiàn)存制作最精良的一座。橋始建于清·康熙四十四年(公元1705年），次年完成。橋凈跨100m，橋?qū)?.8m，上鋪木板，底索9根，每根索長(zhǎng)約128m，兩側(cè)各有兩根欄桿索，由四川善于制作鐵索橋的全天州修建。兩岸石砌橋臺(tái)，用臺(tái)身自重來(lái)平衡鐵索的拉力。返回國(guó)外古代橋梁—加爾德輸水橋國(guó)外保留至今的古代橋梁大多為石拱橋。最為著名的一座是位于法國(guó)南部尼姆(Nimes)附近，建于公元前63～13年古羅馬時(shí)代的加爾德(PontduGard)輸水橋。全橋由三層圓弧拱組成，底層和二層各有6孔和11孔大拱，頂層為36孔小拱，拱上支承帶有蓋板的輸水槽。繼續(xù)國(guó)外古代橋梁—天使橋意大利羅馬臺(tái)伯河(Tiber)上的天使橋建于公元136年，也是古羅馬時(shí)代留下的、至今仍在使用的多孔圓弧拱橋。古羅馬時(shí)代的石拱橋至今尚有許多遺存，其建筑技術(shù)和結(jié)構(gòu)造型對(duì)拱橋的歷史發(fā)展有著極為深遠(yuǎn)的影響。返回石拱橋示例2.近代橋梁工程的成就

始于意大利的歐洲文藝復(fù)興運(yùn)動(dòng)推動(dòng)了科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，建立和完善了近代科學(xué)體系。十九世紀(jì)初發(fā)明了水泥，隨后又發(fā)明了鋼材和鋼筋混凝土，使橋梁及橋梁工程的發(fā)展出現(xiàn)質(zhì)的飛躍。新的運(yùn)輸工具火車和汽車的出現(xiàn)對(duì)這一發(fā)展產(chǎn)生了重大影響。近代有代表性的橋梁有：1855年起法國(guó)建造了第一批應(yīng)用水泥砂漿砌筑的石拱橋1870年德國(guó)建造了第一批采用硅酸鹽水泥的混凝土拱橋美國(guó)在1874年建成了主跨徑為158m的（St.Louis）鋼桁架拱橋1883年建成了主跨為487m的布魯克林懸索橋

1890年英國(guó)建成主跨度為512m的福斯灣懸臂鋼桁架梁橋

繼續(xù)近代有代表性的橋梁加拿大1917年建成主跨為549m，世界上跨徑最大的鋼懸臂桁架梁橋(第二魁北克橋)澳大利亞1932年建成主跨為503m的鋼桁架拱橋(悉尼海港大橋)美國(guó)1917年建成主跨為219m，當(dāng)時(shí)世界上跨徑最大的簡(jiǎn)支鋼桁架梁橋(Metropolis)。美國(guó)1931年建成主跨為504m，當(dāng)時(shí)為世界上跨徑最大的Bayonne鋼桁架拱橋美國(guó)1937年建成主跨為1280m，當(dāng)時(shí)為世界上跨徑最大的懸索橋—金門大橋法國(guó)在1930年建成三孔跨徑為186m的Plougastel鋼筋混凝土拱橋，并用28只液壓千斤頂在拱頂處對(duì)拱圈內(nèi)力進(jìn)行調(diào)整。瑞典在1943年建成主跨為264m，當(dāng)時(shí)為世界上跨徑最大的鋼筋混凝土拱橋(Sandoe)返回3.現(xiàn)代橋梁工程的發(fā)展(1)

社會(huì)發(fā)展的需要、計(jì)算機(jī)的發(fā)明和應(yīng)用、預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)的成熟和廣泛使用以及新的大跨度橋梁施工方法的發(fā)明和施工機(jī)械的進(jìn)步，使橋梁和橋梁工程進(jìn)入了現(xiàn)代化高速發(fā)展時(shí)期。在橋梁設(shè)計(jì)理論方面，大多數(shù)國(guó)家普遍采用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法代替了以彈性理論為基礎(chǔ)的允許應(yīng)力法。由于大跨度橋梁結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)，使結(jié)構(gòu)振動(dòng)、穩(wěn)定、疲勞和結(jié)構(gòu)的非線性理論在橋梁設(shè)計(jì)中得到廣泛運(yùn)用。在橋梁結(jié)構(gòu)施工技術(shù)方面，德國(guó)最早利用預(yù)應(yīng)力技術(shù)把懸臂施工技術(shù)成功地用于預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的施工，克服了大跨度橋梁施工的難題。創(chuàng)立了現(xiàn)代大跨度橋梁懸臂施工技術(shù)。

20世紀(jì)50年代至今是橋梁和橋梁工程發(fā)展最為迅速的時(shí)期。德國(guó)橋梁專家利用懸索橋和拉索橋的受力原理在1952年設(shè)計(jì)完成了第一座主跨為260m的現(xiàn)代鋼斜拉橋(杜塞爾多夫北橋)。繼續(xù)3.現(xiàn)代橋梁工程的發(fā)展(2)懸臂施工技術(shù)使剛架橋和大跨徑拱橋及其它組合結(jié)構(gòu)橋得到迅速的發(fā)展?，F(xiàn)代代表性的橋梁有：挪威采用懸臂施工方法建造的連續(xù)剛架橋，位于艾于斯特沃爾的Stomasundet橋，其最大跨徑已達(dá)301m，1998年建成。1997年我國(guó)建成類似的橋梁虎門大橋輔航道橋，跨度已達(dá)270m。1970年美國(guó)建成跨度為518米的鋼桁架拱橋新河峽谷大橋；前南斯拉夫在1980年采用懸臂施工方法建成了跨度為390m的鋼筋混凝土箱型拱橋(KRK-Ⅱ橋)。1995年我國(guó)用類似的施工方法建成了跨度為330m的桁式組合箱型拱橋(貴州江界河)；在1998年采用剛性骨架施工法建成了跨度為420m的世界第一大的鋼筋混凝土箱型拱橋(重慶萬(wàn)州長(zhǎng)江大橋)。2003年建成目前世界第一大跨550米鋼管混凝土拱橋上海盧浦大橋。繼續(xù)現(xiàn)代代表性的橋梁最大跨度的預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋是主跨為530m的挪威斯卡爾桑德大橋。上海于1993年建成的楊浦大橋主跨為602m，是第一座跨越600m的斜拉橋；日本1999年施工完成的多多羅鋼斜拉橋，其主跨達(dá)890m。其次是法國(guó)的諾曼底大橋，其主跨徑為856m的鋼箱梁。2001年完成的南京長(zhǎng)江二橋主跨達(dá)到628m。日本1991年建成主跨為400m、跨徑最大的鋼桁架連續(xù)梁橋；巴西1974年建成主跨為300m、跨徑最大的鋼箱梁橋；美國(guó)1973年建成主跨為227m、跨徑最大簡(jiǎn)支鋼桁架梁橋；英國(guó)1981年建成主跨為1410m、亨伯爾懸索橋；日本1998年建成主跨為1991m、跨徑最大明石海峽懸索橋；丹麥1998年建成主跨為1624m、大貝爾特東懸索橋；我國(guó)1999年建成主跨為1385m、江陰長(zhǎng)江懸索橋。返回4.橋梁工程未來(lái)的發(fā)展方向

中小跨度的橋梁主要向標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和連續(xù)化方向發(fā)展。在橋梁設(shè)計(jì)的概念和理論方面，不僅要考慮橋梁結(jié)構(gòu)的靜力特性，還需從橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性、穩(wěn)定性、耐久性和橋梁振動(dòng)產(chǎn)生的噪音等多方面給予考慮。在設(shè)計(jì)方法和計(jì)算手段方面，將會(huì)以計(jì)算機(jī)應(yīng)用為主，并且朝著設(shè)計(jì)、計(jì)算、繪圖一體化的方向發(fā)展。在橋梁施工方面，對(duì)中小跨度橋梁主要向標(biāo)準(zhǔn)化工廠預(yù)制、現(xiàn)場(chǎng)安裝方向發(fā)展，對(duì)大跨度橋梁則向無(wú)支架施工方法發(fā)展?；A(chǔ)施工將普遍采用鉆孔灌注樁施工方法。返回1.2橋梁的基本組成及分類

橋梁是供鐵路、道路、渠道、管線、行人等跨越河流、山谷或其它交通線路等各種障礙物時(shí)所使用的承載結(jié)構(gòu)物。1.2.1橋梁的基本組成部分上部結(jié)構(gòu)(也稱橋跨結(jié)構(gòu))是指橋梁結(jié)構(gòu)中直接承受車輛和其它荷載，并跨越各種障礙物的結(jié)構(gòu)部分。一般包括橋面構(gòu)造、橋梁跨越部分的承載結(jié)構(gòu)和橋梁支座。橋梁下部結(jié)構(gòu)是指橋梁結(jié)構(gòu)中設(shè)置在地基上用以支承橋跨結(jié)構(gòu)，將其荷載傳遞至地基的結(jié)構(gòu)部分，包括橋墩、橋臺(tái)及墩臺(tái)基礎(chǔ)。橋墩兩側(cè)均為橋跨結(jié)構(gòu)；橋臺(tái)一側(cè)為橋跨結(jié)構(gòu)，另一側(cè)為路堤，橋臺(tái)兩側(cè)通常設(shè)置石砌錐形護(hù)坡或護(hù)岸；墩臺(tái)基礎(chǔ)是橋梁結(jié)構(gòu)的根基，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的安全使用起著舉足輕重的作用。

繼續(xù)橋梁有關(guān)技術(shù)術(shù)語(yǔ)-1有關(guān)水位的定義：低水位；高水位；通航水位；最高流冰水位；設(shè)計(jì)洪水位。橋長(zhǎng)(L)：一般把橋梁兩端橋臺(tái)的側(cè)墻或八字墻尾端點(diǎn)之間的距離稱為橋梁全長(zhǎng)，簡(jiǎn)稱橋長(zhǎng)。橋梁的跨徑總長(zhǎng)：橋梁兩端橋臺(tái)臺(tái)背前緣間的距離。橋梁的標(biāo)準(zhǔn)跨徑(l)

：指橋墩中線間距離或橋墩中線與橋臺(tái)背前緣的間距，對(duì)于拱式橋是指其凈跨徑。橋梁凈跨徑(l0)：對(duì)于梁式橋凈跨徑是指設(shè)計(jì)洪水位上相鄰兩個(gè)橋墩（或橋臺(tái)）之間的凈距，而拱式橋是指每孔拱跨拱腳截面內(nèi)邊緣之間的距離?？偪鐝绞嵌嗫鐦蛄焊骺變艨鐝降目偤?Σl0)，也稱橋梁孔徑。繼續(xù)橋梁的有關(guān)技術(shù)術(shù)語(yǔ)-2計(jì)算跨徑(l)：對(duì)于梁式橋是指橋跨兩端相鄰支座中心之間的距離。對(duì)于拱式橋是指拱軸線兩端點(diǎn)之間的距離。橋梁建筑高度(h)：指橋上行車路面（或軌頂）與橋跨結(jié)構(gòu)下邊緣之間的高差。

橋下凈空高度(H)：設(shè)計(jì)洪水位或計(jì)算通航水位至橋跨結(jié)構(gòu)下邊緣之間的距離。橋梁高度(H1)

：低水位至橋面的高差。對(duì)于跨線橋是指橋下道路路面至橋面的高差。橋高的不同對(duì)橋梁施工的要求也不同，其施工的方法和難度會(huì)有很大差異。返回1.2.2橋梁的分類(1)

橋梁有許多分類方式，人們通常根據(jù)橋梁的結(jié)構(gòu)形式、所用材料、所跨越的障礙以及其用途、跨徑大小等對(duì)橋梁進(jìn)行分類：根據(jù)橋梁主跨結(jié)構(gòu)所用材料分為木橋、圬工橋、鋼筋混凝土橋、預(yù)應(yīng)力混凝土橋和鋼橋。根據(jù)橋梁所跨越的障礙物，可分為跨河橋、跨海峽橋、立交橋、高架橋等等。根據(jù)橋梁的用途，可分為公路橋、鐵路橋、公鐵兩用橋、人行橋、運(yùn)水橋、農(nóng)橋以及管道橋等等。根據(jù)橋梁跨徑總長(zhǎng)L和單孔跨徑l的不同，橋梁可分為特大橋、大橋、中橋、小橋以及涵洞。根據(jù)橋面在橋跨結(jié)構(gòu)中的位置，橋梁可分為上承式橋梁、中承式和下承式橋。繼續(xù)1.2.2橋梁的分類(2)根據(jù)橋梁的結(jié)構(gòu)形式劃分。在橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，一般按橋梁的結(jié)構(gòu)形式(也稱結(jié)構(gòu)體系)將其分為四個(gè)基本類型以及這些基本類型的組合形式(圖1-9)。其組合形式有多種多樣，如斜拉橋，系桿拱橋等。各種結(jié)構(gòu)形式其受力特點(diǎn)、適應(yīng)范圍都有很大差異。按照受力情況劃分的橋梁類型為：

①梁式橋

②拱式橋

③剛架橋

④懸吊式橋

⑤組合形式橋如系桿拱橋，斜拉橋等返回1.梁式橋梁式橋的特點(diǎn)是其橋跨的承載結(jié)構(gòu)由梁組成。在豎向荷載作用下梁的支承處僅產(chǎn)生豎向反力，而無(wú)水平反力(推力)。梁式橋的內(nèi)力以彎矩和剪力為主，水平軸力和扭矩相對(duì)很小。荷載作用方向通常與梁的軸線相垂直，梁主要通過(guò)抗彎來(lái)承受荷載，并通過(guò)支座將其傳遞至下部結(jié)構(gòu)。梁式橋可分為簡(jiǎn)支梁橋、連續(xù)梁橋、懸臂梁橋。

返回2.拱式橋拱式橋是橋梁工程中廣泛采用的橋型之一。拱式橋的特點(diǎn)是其橋跨的承載結(jié)構(gòu)以拱圈或拱肋為主。在豎向荷載作用下，兩拱腳處不僅產(chǎn)生豎向反力，還產(chǎn)生水平反力（推力）。拱式橋是鋼筋混凝土橋和圬工橋最合理的結(jié)構(gòu)形式之一。拱式橋的基本結(jié)構(gòu)體系可分為有鉸拱和無(wú)鉸拱。拱式橋適建于地質(zhì)和地基條件良好的橋址。返回3.剛架橋剛架橋是由橋跨結(jié)構(gòu)(主梁)與墩臺(tái)(支柱、板墻)整體相連而形成的結(jié)構(gòu)體系，其梁柱結(jié)點(diǎn)為剛結(jié)。在荷載作用下，其結(jié)構(gòu)中梁和柱(支柱、板墻)的截面均作用有彎矩、剪力和軸力。

T形剛架橋?qū)儆跓o(wú)推力結(jié)構(gòu)，與其它剛架橋的受力特點(diǎn)根本不同。T形剛架橋的懸臂部分主要承受負(fù)彎矩，一般為對(duì)稱設(shè)置。返回剛架橋的外形尺寸較小，橋下凈空較大，視野開(kāi)闊，適用于建筑高度受限、需要較大橋下凈空的情況。剛架橋設(shè)計(jì)必須考慮附加內(nèi)力。大跨度預(yù)應(yīng)力剛架橋近年來(lái)發(fā)展迅速。剛架橋要求橋址有較好的地基條件或采用深基礎(chǔ)。4.懸索橋懸索橋的特點(diǎn)是主要承載結(jié)構(gòu)由橋塔和懸掛在塔上的高強(qiáng)度柔性纜索及吊索、加勁梁和錨錠結(jié)構(gòu)組成。主纜索是主要承重結(jié)構(gòu)，但其僅承受拉力。這種橋型能以較小的建筑高度跨越其它任何橋型無(wú)法比擬的特大跨度。返回懸索橋在設(shè)計(jì)計(jì)算時(shí)，除需考慮其結(jié)構(gòu)的靜力特性外，還必須考慮其結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性，尤其它的抗風(fēng)穩(wěn)定性。計(jì)算通常采用有限變形理論。5.組合式橋組合式橋是由幾個(gè)不同的基本類型結(jié)構(gòu)所組成的橋。各種各樣的組合式橋根據(jù)其所組合的基本類型結(jié)構(gòu)不同，其受力特點(diǎn)也不同，往往是所組合的基本類型結(jié)構(gòu)的受力特點(diǎn)的綜合表現(xiàn)。常見(jiàn)的這類橋型有梁與拱組合式橋，如系桿拱、桁架拱及多跨拱梁結(jié)構(gòu)等；懸索結(jié)構(gòu)與梁式結(jié)構(gòu)的組合式橋，如斜拉橋等。返回系桿拱橋系桿拱是典型的梁和拱組合的無(wú)推力結(jié)構(gòu)體系。這一橋型的實(shí)用跨徑為30～100m，最大跨徑已達(dá)150m。斜拉橋(獨(dú)塔斜拉橋、雙塔斜拉橋、多塔斜拉橋)斜拉橋由主梁、拉索和索塔組成。在結(jié)構(gòu)體系中，斜拉索中荷載所引起拉力的水平分量，使梁結(jié)構(gòu)承受軸向壓力，相當(dāng)于對(duì)梁結(jié)構(gòu)施加預(yù)應(yīng)力；其豎向分量為主梁提供彈性支承。與懸索橋相比，抗風(fēng)穩(wěn)定性明顯改善，不需要巨大的錨錠結(jié)構(gòu)。與梁式橋相比，主梁結(jié)構(gòu)的內(nèi)力分布更均勻合理。這一橋型的實(shí)用跨徑為150～1000m，最大跨徑已達(dá)890m。目前在建的蘇通長(zhǎng)江大橋跨徑為1088m，2008年建成。返回1.3橋梁總體規(guī)劃與設(shè)計(jì)程序1.3.1橋梁的總體規(guī)劃1．橋梁設(shè)計(jì)基本原則⑴安全橋梁結(jié)構(gòu)，在制造、運(yùn)輸、安裝和使用過(guò)程中應(yīng)有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定和耐久性，并有安全儲(chǔ)備。根據(jù)橋上交通和行人情況，橋面應(yīng)考慮設(shè)置人行道（或安全帶）、緣石、護(hù)欄、欄桿等設(shè)備，以保證行人和行車安全。橋上還應(yīng)設(shè)有照明設(shè)施，引橋縱坡不宜過(guò)陡，地震區(qū)橋梁，應(yīng)按抗震要求采取防震措施。⑵適用橋梁寬度應(yīng)能滿足車輛和人群的交通流量要求，并應(yīng)滿足今后規(guī)劃年限內(nèi)交通量增長(zhǎng)的需要。橋下應(yīng)滿足泄洪、通航或通車

等要求。橋梁兩端方便車輛進(jìn)出，以防止出現(xiàn)交通堵塞。此外，還要便于今后檢查和維修。⑶經(jīng)濟(jì)在橋梁設(shè)計(jì)中，經(jīng)濟(jì)性一般是首要考慮的因素。橋梁設(shè)計(jì)應(yīng)遵循因地制宜、就地取材和方便施工的原則，綜合考慮發(fā)展遠(yuǎn)景和將來(lái)的養(yǎng)護(hù)維修，使其造價(jià)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用綜合最省。⑷美觀一座橋梁，尤其是城市橋梁和游覽地區(qū)的橋梁，應(yīng)具有優(yōu)美的外形，結(jié)構(gòu)布置精煉，空間比例和諧，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。合理的結(jié)構(gòu)布局和輪廓是美觀的主要因素，此外，施工質(zhì)量也會(huì)影響橋梁美觀性。此外，橋梁設(shè)計(jì)應(yīng)積極采用新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝和新設(shè)備，學(xué)習(xí)和利用國(guó)際上最新科學(xué)技術(shù)成就，以利于提高我國(guó)橋梁建設(shè)水平，趕上和超過(guò)世界先進(jìn)水平。2．野外勘測(cè)與調(diào)查研究橋梁的規(guī)劃設(shè)計(jì)涉及的因素很多，必須充分的調(diào)查研究，從客觀實(shí)際出發(fā)，提出合理的設(shè)計(jì)建議及計(jì)劃任務(wù)書(shū)。⑴調(diào)查研究橋梁交通要求對(duì)于公路或城市橋梁，需要調(diào)查研究橋上交通種類及其要求，如汽車荷載等級(jí)、實(shí)際交通量和增長(zhǎng)率，需要的車道數(shù)目或行車道寬度，以及人行道的要求等等。⑵選擇橋位各級(jí)公路上的小橋及其與公路的銜接，一般應(yīng)符合路線布設(shè)的要求，橋中線與洪水流向應(yīng)盡量正交。各級(jí)公路上的特大、大、中橋的橋位，原則上應(yīng)服從路線上的總方向，路橋綜合考慮。對(duì)于特大、大、中橋一般選擇2～5個(gè)可能的橋位，對(duì)每個(gè)可能橋位進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)查、勘測(cè)工作，包括搜集洪水、地形和地質(zhì)資料；實(shí)地調(diào)查歷史洪水位；作必要的地形、地貌和地質(zhì)等測(cè)繪工作。經(jīng)綜合分析比較，選擇出最合理的橋位。⑶橋位的詳細(xì)勘測(cè)和調(diào)查對(duì)確定的橋位要進(jìn)一步搜集資料，為設(shè)計(jì)和施工提供可靠依據(jù)。這時(shí)的勘測(cè)和調(diào)查工作包括繪制橋位附近大比例地形圖、橋位地質(zhì)鉆探并繪制地質(zhì)剖面圖、實(shí)地水文勘測(cè)調(diào)查等。為使地質(zhì)資料更接近實(shí)際，宜將鉆孔布置在擬定的橋孔方案墩臺(tái)附近。⑷調(diào)查其他有關(guān)情況調(diào)查了解地震資料、當(dāng)?shù)亟ㄖ牧蟻?lái)源及供應(yīng)情況、運(yùn)輸條件、是否需要拆遷建筑物或占用農(nóng)田、橋上是否需要鋪設(shè)電纜或各種管線等。3．橋梁縱、橫斷面設(shè)計(jì)和平面布置⑴橋梁縱斷面設(shè)計(jì)(vertical-sectionaldesignofbridge)橋梁縱斷面設(shè)計(jì)包括橋梁總跨徑的確定、橋梁分孔、確定橋面標(biāo)高和橋下凈空、橋梁縱坡及基礎(chǔ)埋置深度等。1）橋梁總跨徑的確定橋梁總跨徑一般根據(jù)水文計(jì)算確定。橋梁墩臺(tái)和橋頭路堤壓縮河床，使橋下過(guò)水?dāng)嗝鏈p少，流速增大，引起河床沖刷和橋上游壅水，因此，橋梁總跨徑必須保證橋下有足夠的排洪面積，河床不產(chǎn)生過(guò)大的沖刷，并注意壅水可能淹沒(méi)耕地和建筑物等危害。此外，尚應(yīng)注意河床地形，不宜過(guò)分壓縮河道、改變水流的天然狀態(tài)。2）橋梁分孔橋梁分孔是一個(gè)較復(fù)雜的問(wèn)題，需因時(shí)因地制宜，綜合比較后確定。對(duì)于通航河流，首先根據(jù)通航凈空要求，確定通航孔跨徑，并布置在穩(wěn)定的主河槽位置，對(duì)于變遷性河流，還需加設(shè)通航孔；橋基位置盡量避開(kāi)復(fù)雜的地質(zhì)和地形區(qū)段；分孔布置還要考慮上部結(jié)構(gòu)采用的結(jié)構(gòu)體系類型，有些結(jié)構(gòu)體系各橋孔的跨徑應(yīng)有合宜的比例，以保證結(jié)構(gòu)受力合理；要考慮基礎(chǔ)施工因素，若基礎(chǔ)施工困難，航運(yùn)繁忙，則宜加大孔徑；從經(jīng)濟(jì)上考慮，一般來(lái)說(shuō)，采用大跨度時(shí)上部結(jié)構(gòu)造價(jià)大，而下部結(jié)構(gòu)造價(jià)則比小跨度時(shí)小。在滿足通航前提下，通過(guò)經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，最后確定分孔布置?？鐝竭x擇還與施工能力有關(guān)，有時(shí)選用較大跨徑雖然在技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上是合理的，但由于缺乏足夠的施工技術(shù)能力和機(jī)械設(shè)備，也不得不改用較小跨徑。此外，要注意確定橋梁孔徑時(shí)應(yīng)考慮橋位上下游已建或擬建橋涵和水工建筑物的狀況及其對(duì)河床演變的影響。3）橋面標(biāo)高的確定橋面標(biāo)高的確定主要考慮三個(gè)因素：路線縱斷面設(shè)計(jì)要求、排洪要求和通航要求。對(duì)于中、小橋梁，橋面標(biāo)高一般由路線縱斷面設(shè)計(jì)確定；對(duì)于跨河橋，為保證結(jié)構(gòu)不受毀壞，橋梁主體結(jié)構(gòu)必須比計(jì)算水位或最高流冰水位高出一定距離，滿足?公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范?(JTGD60—2004)(以下簡(jiǎn)稱?橋規(guī)?（JTGD60）)對(duì)非通航河流橋下凈空的要求（見(jiàn)表1.6）；對(duì)于通航河流，通航孔還必須滿足通航凈空要求，通航凈空尺寸按?內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)?（GBJ139-90）確定；對(duì)于跨越鐵路或公路的橋梁，應(yīng)滿足相應(yīng)的鐵路或公路的建筑界限規(guī)定。4）橋梁縱坡布置橋梁標(biāo)高確定后，就可根據(jù)兩端橋頭的地形和線路要求來(lái)設(shè)計(jì)橋梁的縱斷面線形。按照?公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?（JTGB01-2003）規(guī)定，公路橋梁的橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%；位于市鎮(zhèn)混合交通繁忙處，橋上縱坡和橋頭引道縱坡均不得大于3%，橋頭兩端引道線型應(yīng)與橋上線形相配合。⑵橋梁橫斷面設(shè)計(jì)(cross-sectionaldesignofbridge)橋梁橫斷面的設(shè)計(jì)，主要是決定橋面的寬度和橋跨結(jié)構(gòu)橫截面的布置。橋面寬度由行車和行人的交通需要決定。橋面凈空應(yīng)符合?橋規(guī)?(JTGD60)第3.3.1條公路建筑限界的規(guī)定，在規(guī)定的限界內(nèi)，不得有任何結(jié)構(gòu)部件等侵入。在選擇車道寬度、中間帶寬度和路肩寬度及其一般值和最小值時(shí)，應(yīng)首先考慮與橋梁相連的公路路段的路基寬度，保持橋面凈寬與路肩同寬，使橋梁與公路更好地銜接，公路上的車輛可維持原速通過(guò)橋梁，滿足車輛在公路上無(wú)障礙地行駛的現(xiàn)代交通最基本的要求。行車道寬度為車道數(shù)乘以車道寬度，車道寬度與設(shè)計(jì)車速有關(guān)，車速越高，車道寬度越大，其值在3.75m～3m之間，應(yīng)滿足前述規(guī)范的要求。自行車道和人行道的設(shè)置，應(yīng)根據(jù)需要而定，與前后路線布置協(xié)調(diào)。一個(gè)自行車道的寬度為1.0m，單獨(dú)設(shè)置自行車道時(shí)，一般不宜小于兩個(gè)自行車道的寬度。人行道的寬度一般為0.75m或1.0m，大于1.0m時(shí)，按0.5m的級(jí)差增加。高速公路上的橋梁，不宜設(shè)人行道。漫水橋和過(guò)水路面可不設(shè)人行道。高速公路、一級(jí)公路上的橋梁必須設(shè)置護(hù)欄。二、三、四級(jí)公路上特大、大、中橋應(yīng)設(shè)護(hù)欄或欄桿和安全帶，小橋和涵洞可僅設(shè)緣石或欄桿。不設(shè)人行道的漫水橋和過(guò)水路面應(yīng)設(shè)護(hù)欄或欄桿。在彎道上的橋梁應(yīng)按路線要求予以加寬。⑶橋梁平面布置橋梁及橋頭引道的線形應(yīng)與路線布設(shè)相互協(xié)調(diào)，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合路線布設(shè)的規(guī)定。高速公路和一級(jí)公路上行車速度快，橋梁與道路銜接必須舒順才能滿足行車要求，因此，高速公路、一級(jí)公路上的各類橋梁除特殊大橋外，其布設(shè)應(yīng)滿足路線總體布設(shè)的要求。高速公路、一級(jí)公路上的特殊大橋，以及二、三、四級(jí)公路上的大、中橋線形，一般為直線。從橋下泄洪要求及橋梁安全角度考慮，橋梁縱軸線應(yīng)盡可能與洪水主流流向正交。對(duì)通航河流上的橋梁，為保證航行安全，通航河道的主流應(yīng)與橋梁縱軸線正交。當(dāng)斜交不能避免時(shí)，交角不宜大于5o；當(dāng)交角大于5o時(shí)，應(yīng)增大通航孔跨徑。對(duì)于一般小橋，為了改善路線線形，或城市橋梁受原有街道的制約時(shí)，也允許修建斜交橋，但從橋梁本身的經(jīng)濟(jì)性和施工方便來(lái)說(shuō)，斜交角通常不宜大于45o。1.3.2橋梁設(shè)計(jì)程序簡(jiǎn)介橋梁設(shè)計(jì)是一個(gè)分階段、循序漸進(jìn)的工作過(guò)程。根據(jù)國(guó)家基本建設(shè)程序要求，我國(guó)大型橋梁的橋梁設(shè)計(jì)程序分為前期工作和設(shè)計(jì)階段（見(jiàn)圖1.21）。前期工作包括編制預(yù)可行性研究報(bào)告和可行性研究報(bào)告；設(shè)計(jì)階段按“三階段設(shè)計(jì)”進(jìn)行，即初步設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)與施工圖設(shè)計(jì)。各階段的設(shè)計(jì)目的、內(nèi)容、要求和深度均不同。1．預(yù)可行性研究報(bào)告的編制此階段簡(jiǎn)稱為“預(yù)可”階段。預(yù)可行性研究報(bào)告是在工程可行的基礎(chǔ)上，著重研究建設(shè)上的必要性和經(jīng)濟(jì)上的合理性，解決要不要修建橋梁的問(wèn)題。對(duì)于區(qū)域性橋梁，應(yīng)通過(guò)對(duì)準(zhǔn)備建橋地點(diǎn)附近的渡口車輛流量調(diào)查，并從發(fā)展的觀點(diǎn)以及橋梁修建后可能引入的車流，科學(xué)分析和確定通過(guò)橋梁的可能車流量，論證工程的必要性。在預(yù)可行性研究報(bào)告中，應(yīng)編制幾個(gè)可能的橋型方案，對(duì)工程造價(jià)、投資回報(bào)、社會(huì)效益、政治意義和國(guó)防意義等進(jìn)行分析，論述經(jīng)濟(jì)上的合理性，并對(duì)資金來(lái)源有所設(shè)想。設(shè)計(jì)方將預(yù)可行性研究報(bào)告交業(yè)主后，由業(yè)主據(jù)此編制“項(xiàng)目建議書(shū)”報(bào)主管上級(jí)審批。2．可行性研究報(bào)告的編制此階段簡(jiǎn)稱為“工可”階段?！肮た伞彪A段與“預(yù)可”階段的內(nèi)容和目的基本一致，只是研究的深度不同，可行性研究報(bào)告是在預(yù)可行性研究報(bào)告審批后，著重研究工程上和投資上的可行性。在本階段，要研究和制定橋梁的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，包括設(shè)計(jì)荷載、允許車速、橋梁坡度和曲線半徑等，同時(shí)，還應(yīng)與河道、航運(yùn)、城市規(guī)劃等部門共同研究和協(xié)商來(lái)確定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在“工可”階段，應(yīng)提出多個(gè)橋型方案，并按交通部?公路建設(shè)工程投資估算編制辦法?估算造價(jià)，對(duì)資金來(lái)源和投資回報(bào)等問(wèn)題應(yīng)基本落實(shí)。3．初步設(shè)計(jì)可行性研究報(bào)告批復(fù)后，即可進(jìn)行初步設(shè)計(jì)。在本階段要進(jìn)一步開(kāi)展水文、勘測(cè)工作，以獲取更詳細(xì)的水文資料、地形圖和工程地質(zhì)資料。在初步設(shè)計(jì)階段，應(yīng)擬定橋梁結(jié)構(gòu)的主要尺寸、估算工程數(shù)量和主要材料的用量、提出施工方案的意見(jiàn)和編制設(shè)計(jì)概算。初步設(shè)計(jì)的概算成為控制建設(shè)項(xiàng)目投資的依據(jù)。初步設(shè)計(jì)的目的是確定設(shè)計(jì)方案，應(yīng)擬定幾個(gè)橋式方案，綜合分析每個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)，通過(guò)對(duì)每個(gè)方案的主要材料用量、總造價(jià)、勞動(dòng)力數(shù)量、工期、施工難易程度、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用等各種技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)以及美觀性進(jìn)行比較，選定一個(gè)最佳的推薦方案，報(bào)建設(shè)單位審批。4．技術(shù)設(shè)計(jì)技術(shù)設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是對(duì)選定的橋式方案中重大、復(fù)雜的技術(shù)問(wèn)題通過(guò)科學(xué)試驗(yàn)、專題研究、加深勘探調(diào)查及分析比較，進(jìn)一步完善批復(fù)的橋型方案的總體和細(xì)部各種技術(shù)問(wèn)題，提出詳盡的設(shè)計(jì)圖紙，包括結(jié)構(gòu)斷面、配筋、細(xì)節(jié)處理、材料清單及工程量等，并修正工程概算。5．施工圖設(shè)計(jì)施工圖設(shè)計(jì)是在批復(fù)的技術(shù)設(shè)計(jì)（三階段設(shè)計(jì)時(shí)）或初步設(shè)計(jì)（二階段設(shè)計(jì)時(shí)）所有技術(shù)文件基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行具體設(shè)計(jì)。此階段工作包括詳細(xì)的結(jié)構(gòu)分析計(jì)算、配筋計(jì)算、驗(yàn)算并確保各構(gòu)件強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定和裂縫等各種技術(shù)指標(biāo)滿足規(guī)范要求、繪制施工詳圖、編制施工組織設(shè)計(jì)和施工圖預(yù)算。目前，國(guó)內(nèi)一般的（常規(guī)的）橋梁采用二階段設(shè)計(jì)，即初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)；對(duì)于技術(shù)上復(fù)雜的特大橋、互通式立交或新型橋梁結(jié)構(gòu)，需增加技術(shù)設(shè)計(jì)，即三階段設(shè)計(jì)；對(duì)于技術(shù)簡(jiǎn)單、方案明確的小橋，也可采用一階段設(shè)計(jì)，即施工圖設(shè)計(jì)。1.3.3橋梁建筑造型與美學(xué)1．概述橋梁作為人類建造的結(jié)構(gòu)物，不僅具有交通功能，而且能滿足人們到達(dá)彼岸的心理希望，同時(shí)也是生活環(huán)境中使人印象深刻的標(biāo)志性結(jié)構(gòu)物，常常成為審美的對(duì)象和文化的遺產(chǎn)，因此，對(duì)橋梁造型的美學(xué)要求——即橋梁結(jié)構(gòu)本身的協(xié)調(diào)和和諧以及橋梁和周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，從而給人們美的享受——應(yīng)是橋梁設(shè)計(jì)中必須考慮的主要因素。橋梁建筑空間形態(tài)一般稱為形體。當(dāng)人們接近一個(gè)卓越的橋梁建筑時(shí)，由于其結(jié)構(gòu)形體的引發(fā)而使人產(chǎn)生感動(dòng)和聯(lián)想，我們把創(chuàng)造具有這種藝術(shù)感染力的建筑結(jié)構(gòu)形體稱為建筑造型，把獲得這種建筑造型的工作過(guò)程稱為建筑造型設(shè)計(jì)。下面將簡(jiǎn)要介紹橋梁建筑造型設(shè)計(jì)有關(guān)美的法則。2．橋梁建筑造型美的法則⑴協(xié)調(diào)與統(tǒng)一協(xié)調(diào)與統(tǒng)一，主要指兩方面。其一是橋梁與橋位處的自然景觀和附近的人工建筑物一起，處在人們的生活空間中，故要求橋梁建筑造型要達(dá)到與環(huán)境的協(xié)調(diào)；其二是橋梁建筑本身由若干部分組成，其各自功能和造型不同，這種差異和變化，必然在和諧和秩序中得到有機(jī)統(tǒng)一，否則不是呆板單調(diào)，便是雜亂無(wú)章，喚不起人們的美感。橋梁建筑環(huán)境設(shè)計(jì)，不是裝飾自然，而是希望橋梁建筑同周圍自然景色一起發(fā)揮作用。一般采用的手法有，①隱蔽法，即盡可能做到藏橋于景中。此法主要用于山區(qū)或風(fēng)景區(qū)的小跨徑橋梁。②融合法，此法是使橋梁構(gòu)成新環(huán)境一個(gè)要素，組合于周圍總體景觀和環(huán)境的畫(huà)面中。融合法是常用的方法。③強(qiáng)調(diào)法，這是一種突出橋梁建筑，使其成為景觀主體的手法，一些城市跨越江河的大橋或特大橋往往屬于此類。橋梁結(jié)構(gòu)造型統(tǒng)一，首先要注意各結(jié)構(gòu)部分的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。一般來(lái)說(shuō)，要避免不同結(jié)構(gòu)體系混雜使用，主橋和引橋應(yīng)是相一致或相近的體系，下部橋墩造型力求簡(jiǎn)單劃一，以免顯得雜亂無(wú)章。⑵主從與重點(diǎn)橋梁建筑從功能特點(diǎn)考慮有主體和附屬之分，而從結(jié)構(gòu)受力體系來(lái)說(shuō)，有主要受力構(gòu)件和次要受力構(gòu)件之分。主橋與引橋、主孔與邊孔、主體與附屬存在主從差異，這種差異與對(duì)立，使橋梁建筑形成一個(gè)完整協(xié)調(diào)的有機(jī)整體。橋梁的主從首先從布孔上考慮。如果一座橋梁有主孔與邊孔之分，則主孔不僅跨徑大，標(biāo)高高，而且有時(shí)為了適應(yīng)大跨而采用不同的結(jié)構(gòu)形式，突出了主孔位置和造型，視覺(jué)重點(diǎn)突出引人注意，從而獲得主從分明的效果。斜拉橋、懸索橋的結(jié)構(gòu)圖形簡(jiǎn)潔，主塔將豎向及斜向心理引誘線引向塔頂，形成人們矚目的重要部位，突出了高聳挺拔氣勢(shì)奪人的塔作為主體的主導(dǎo)地位，配以輕柔的拉索、無(wú)限延伸的水平加勁梁，視覺(jué)上主從分明，構(gòu)成了索結(jié)構(gòu)橋型所獨(dú)有的形態(tài)和美感。⑶對(duì)稱與均衡對(duì)稱是指以某一線為中軸線，左右、前后或上下兩側(cè)建筑同形同量。對(duì)稱橋梁建筑造型是最常見(jiàn)的表現(xiàn)形式，以橋梁中線為對(duì)稱軸，橋梁結(jié)構(gòu)對(duì)稱，孔數(shù)相同，跨度及結(jié)構(gòu)尺度均對(duì)稱。對(duì)稱的造型統(tǒng)一感好，規(guī)律性強(qiáng)，易使人產(chǎn)生莊嚴(yán)、整齊的美感，同時(shí)也能照顧到簡(jiǎn)化施工、降低造價(jià)的要求。均衡則是在非對(duì)稱的構(gòu)圖中，以不等的距離形成力量（體量）的平衡感。均衡具有變化的美，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是生動(dòng)活潑，有動(dòng)感。有些橋梁受地形、河流主航道、主河槽的影響采用不了對(duì)稱布置，布孔不對(duì)稱或結(jié)構(gòu)形式不對(duì)稱。對(duì)于布孔的不對(duì)稱情況，為了達(dá)到造型上的均衡性，可采用斜塔、疏密與長(zhǎng)度不等的拉索和大小相差懸殊的跨徑來(lái)調(diào)整布孔上的不對(duì)稱而達(dá)到均衡的目的，從而使橋梁從構(gòu)造、功能和景觀得到協(xié)調(diào)一致的處理。結(jié)構(gòu)的非對(duì)稱造型處理得當(dāng)，有時(shí)也會(huì)產(chǎn)生令人難以料想的效果。⑷比例與尺度比例是表現(xiàn)橋梁建筑物各部分?jǐn)?shù)量關(guān)系之比，是相對(duì)的，不涉及到具體尺寸，它包括三個(gè)方面的內(nèi)容：一是橋梁結(jié)構(gòu)各部分本身的三維尺寸的關(guān)系；二是橋梁結(jié)構(gòu)整體與局部或局部與局部之間的三維尺寸關(guān)系；三是橋梁結(jié)構(gòu)實(shí)體部分與空間部分的比例關(guān)系，也稱為虛實(shí)比例關(guān)系。橋梁建筑中各部分尺寸比，主要服從于結(jié)構(gòu)剛度、變形和經(jīng)濟(jì)要求，但需使人們從視覺(jué)上獲得協(xié)調(diào)勻稱及滿意的感受；主梁實(shí)體部分與橋下空間部分的比例關(guān)系是虛實(shí)比例關(guān)系，當(dāng)橋下凈空或橋面標(biāo)高要求固定的情況下，可通過(guò)調(diào)節(jié)跨度，進(jìn)而增加或減少梁高，使橋梁的虛實(shí)透視存在一個(gè)最佳的比例。與比例不同，尺度涉及到真實(shí)尺寸的大小，但是一般又不是指要素真實(shí)尺寸的大小，而是指建筑要素給人感覺(jué)上的大小印象和實(shí)際大小之間的關(guān)系。如果兩者一致，則建筑形象正確地反映了建筑物的真實(shí)大小，如果不一致，則表明建筑形象歪曲了建筑物的真實(shí)大小，通常稱為建筑物失掉了應(yīng)有的尺度感。比例和尺度是密切相關(guān)的建筑造型特征，如果一座橋梁某些部位的尺度不當(dāng)或比例失調(diào)，都會(huì)影響它的整體形象，只有各部的比例和尺度達(dá)到勻稱和協(xié)調(diào)，才能構(gòu)成優(yōu)美形象。⑸穩(wěn)定與動(dòng)勢(shì)安全穩(wěn)定是對(duì)橋梁建筑最基本的使用要求，同時(shí)橋梁建筑必須給人以穩(wěn)定可靠的感覺(jué)，即使在力學(xué)上是充分安全合理，如果給使用者以不安全感覺(jué)，就不可能讓人感受到其造型之美。所以，只有使人在直觀上能感受到橋梁的強(qiáng)度和穩(wěn)定性時(shí)，形式美和功能美才得以在人的心理上產(chǎn)生統(tǒng)一。橋梁是一個(gè)承重結(jié)構(gòu)，人們首要的心理活動(dòng)是通過(guò)視覺(jué)看出它是如何承受荷載的，荷載是如何傳遞的，簡(jiǎn)潔的承載和傳力結(jié)構(gòu)，會(huì)形成一個(gè)緊湊嚴(yán)密、蘊(yùn)藏著巨大力量的結(jié)構(gòu)物，任何一座設(shè)計(jì)合理、造型優(yōu)美的橋梁都會(huì)顯示出安靜、自信、堅(jiān)固的形象，給人一種堅(jiān)定、不可動(dòng)搖的穩(wěn)定感。人們觀賞橋梁結(jié)構(gòu)物是多視角的。在橋上高速行駛的車或移動(dòng)的人，由于視點(diǎn)的變化，使觀看到的實(shí)際橋梁建筑形象有規(guī)律地變化仿佛是橋梁在運(yùn)動(dòng)，給人一種動(dòng)感；當(dāng)人們?cè)跇蛲庋刂鴺蛄核椒较蚰恳暥嗫鐦蛄?，由于其跨越方向的延伸長(zhǎng)度要比寬度和高度大得多，自然就會(huì)感到橋梁結(jié)構(gòu)上的強(qiáng)烈運(yùn)動(dòng)延伸的動(dòng)勢(shì)。此外，拱橋外形在縱向與豎向的起伏變化，以及彎橋在水平面的彎延變化，均會(huì)給人以深刻的感受。⑹韻律與節(jié)奏 韻律與節(jié)奏是重要的造型手法，設(shè)計(jì)者可將橋梁構(gòu)成一個(gè)系統(tǒng)的整體，通過(guò)有規(guī)律的重復(fù)或有秩序的變化形成韻律和節(jié)奏，激發(fā)人們的美感。幾乎所有的橋梁結(jié)構(gòu)都具有韻律和節(jié)奏的因素，從欄桿設(shè)計(jì)到燈柱的布置，從結(jié)構(gòu)細(xì)部到分孔規(guī)律，一般都蘊(yùn)涵著韻律和節(jié)奏的效果。橋梁建筑韻律形式主要有連續(xù)韻律和變韻律。連續(xù)韻律為橋梁建筑部分重復(fù)連續(xù)出現(xiàn)，例如等跨連續(xù)拱橋，由于其曲線的造型成動(dòng)態(tài)的趨勢(shì)、虛實(shí)的交替，可以形成強(qiáng)烈的韻律感；變韻律則是連續(xù)的部分按一定的秩序變化，逐漸加長(zhǎng)或縮短，變寬或變窄，變密或變蔬等，大跨拱橋上腹拱的變化即是一種漸變韻律，多孔拱橋的重復(fù)又形成連續(xù)的韻律，形成一種韻律美。某些多跨橋梁，各孔跨徑和橋下凈高以中孔最大，向兩邊漸小，形成規(guī)律性變化，通過(guò)漸變韻律的美學(xué)表現(xiàn)，收到賞心悅目的效果。1.4橋梁結(jié)構(gòu)的作用1、作用——橋梁結(jié)構(gòu)在施工和使用過(guò)程中要受到自身的和外部的各種因素的作用,將所有引起結(jié)構(gòu)反應(yīng)的原因如：結(jié)構(gòu)的自重、人群荷載、汽車荷載、以及汽車沖擊力、土壓力、溫度變化、風(fēng)荷載和地震等統(tǒng)稱為作用。2、作用效應(yīng)——作用使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的內(nèi)力（軸向力、彎矩、剪力、扭矩）和變形、裂縫等稱為作用效應(yīng)。3、作用按時(shí)間的變異特點(diǎn)分類：（1）永久作用(permanentaction)（2）可變作用(variableaction)（3）偶然作用(accidentalaction)各類作用所包含的作用見(jiàn)表1.7。4。作用代表值(representativevalueofanaction)——結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件設(shè)計(jì)時(shí)，針對(duì)不同設(shè)計(jì)目的所采用的各種作用的代表值。作用具有變異性，但在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，不可能直接引用作用隨機(jī)變量或隨機(jī)過(guò)程的各種統(tǒng)計(jì)參數(shù)通過(guò)復(fù)雜的計(jì)算進(jìn)行設(shè)計(jì)，因此必須為結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)的作用給定一個(gè)量值，這個(gè)作用量值稱為作用代表值。公路橋梁設(shè)計(jì)中對(duì)不同的設(shè)計(jì)狀況、不同的極限狀態(tài)有不同的設(shè)計(jì)要求，采用的設(shè)計(jì)代表值也不同，這樣能更確切、合理地反映作用對(duì)結(jié)構(gòu)不同設(shè)計(jì)要求下的特點(diǎn)。作用的代表值有標(biāo)準(zhǔn)值(characteristcvalueofanaction)、頻遇值(frequentvalueofanaction)和準(zhǔn)永久值(quasi-permanentvalueofanaction)。（1）作用的標(biāo)準(zhǔn)值——結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件設(shè)計(jì)時(shí)，采用的各種作用的基本代表值。其量值是取結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)定期限內(nèi)可能出現(xiàn)的最不利值。按作用在設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)最大值概率分布的某一分位值確定；（2）頻遇值——結(jié)構(gòu)或構(gòu)件按正常使用極限狀態(tài)短期效應(yīng)組合設(shè)計(jì)時(shí)，采用的一種可變作用代表值，它是結(jié)構(gòu)上較頻繁出現(xiàn)的且量值較大的荷載作用值。其值比作用標(biāo)準(zhǔn)值小，由標(biāo)準(zhǔn)值乘以小于1的頻遇系數(shù)得到；（3）準(zhǔn)永久值——結(jié)構(gòu)或構(gòu)件按正常使用極限狀態(tài)長(zhǎng)期效應(yīng)組合設(shè)計(jì)時(shí)，采用的另一種可變作用代表值，它是結(jié)構(gòu)上經(jīng)常出現(xiàn)的作用取值。其值比頻遇值又要小些，由標(biāo)準(zhǔn)值乘以準(zhǔn)永久值系數(shù)得到。作用的設(shè)計(jì)值規(guī)定為作用標(biāo)準(zhǔn)值乘以相應(yīng)的作用分項(xiàng)系數(shù)。公路橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為100年。1.4.1永久作用1.定義——在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)其值不隨時(shí)間變化，或其變化與平均值相比可以忽略不計(jì)的作用，亦稱恒載。2.種類——結(jié)構(gòu)自重、橋面鋪裝及附屬設(shè)備的重量、作用于結(jié)構(gòu)上的土重及土側(cè)壓力、基礎(chǔ)變位作用、水浮力、長(zhǎng)期作用于結(jié)構(gòu)上的預(yù)加力及混凝土收縮及徐變作用等。永久作用采用標(biāo)準(zhǔn)值作為代表值。對(duì)于結(jié)構(gòu)自重，包括橋面鋪裝和附屬設(shè)備等附加重力，它們的標(biāo)準(zhǔn)值按結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)定的設(shè)計(jì)尺寸和材料的重力密度計(jì)算確定。常用各種材料的重力密度可按?橋規(guī)?(JTGD60)中表4.2.1的數(shù)值采用。對(duì)于預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁結(jié)構(gòu)，預(yù)加力在結(jié)構(gòu)進(jìn)行正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)和使用階段構(gòu)件應(yīng)力計(jì)算時(shí)，應(yīng)作為永久作用計(jì)算其主效應(yīng)和次效應(yīng)，并計(jì)入相應(yīng)階段的預(yù)應(yīng)力損失，但不計(jì)由于預(yù)加力偏心距增大引起的附加效應(yīng)。在結(jié)構(gòu)進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，預(yù)加力不作為作用，而將預(yù)應(yīng)力鋼筋作為結(jié)構(gòu)抗力的一部分，但在連續(xù)梁等超靜定結(jié)構(gòu)中，仍需考慮預(yù)加力引起的次效應(yīng)?；炷潦湛s及徐變作用在外部超靜定的混凝土結(jié)構(gòu)及復(fù)合橋梁等結(jié)構(gòu)中是必然產(chǎn)生的，而且是長(zhǎng)期作用的。混凝土收縮應(yīng)變和徐變系數(shù)可按?公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范?(JTGD62-2004)（以下簡(jiǎn)稱?橋規(guī)?(JTGD62)）附錄F的規(guī)定計(jì)算。考慮混凝土徐變作用時(shí)，可假定徐變與混凝土應(yīng)力呈線性關(guān)系。其他永久作用可按規(guī)范的有關(guān)規(guī)定計(jì)算。1.4.2可變作用一、定義——在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)其值隨時(shí)間變化，且其變化與平均值相比不可忽略的作用。二、種類——汽車荷載、汽車沖擊力和離心力、汽車引起的土側(cè)壓力和人群荷載等基本的可變作用（亦稱活載），以及汽車制動(dòng)力、支座摩阻力、溫度作用、風(fēng)荷載、流水壓力和冰壓力等。1．汽車荷載橋梁上行駛的車輛種類繁多，每種車輛又有許多不同的型號(hào)和載重等級(jí)，而且隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和交通事業(yè)的不斷發(fā)展，車輛的載重量也將不斷增大，因此需要擬定一種既滿足目前車輛情況和將來(lái)發(fā)展需要，又便于設(shè)計(jì)中應(yīng)用的汽車荷載。我國(guó)在對(duì)實(shí)際車輛的輪軸數(shù)目、軸間距、軸重力等情況的分析、綜合和概括后，制定了適用于公路橋涵設(shè)計(jì)的汽車荷載標(biāo)準(zhǔn)。?橋規(guī)?(JTGD60)對(duì)汽車荷載規(guī)定如下。⑴汽車荷載等級(jí)和組成①等級(jí)——公路-Ⅰ級(jí)、公路-Ⅱ級(jí)公路橋涵設(shè)計(jì)時(shí)，汽車荷載等級(jí)的選用與公路等級(jí)有關(guān)，對(duì)于高速公路和一級(jí)公路，應(yīng)按公路-Ⅰ級(jí)汽車荷載設(shè)計(jì)橋涵，對(duì)于二級(jí)、三級(jí)和四級(jí)公路，則按公路-Ⅱ級(jí)汽車荷載設(shè)計(jì)橋涵。二級(jí)公路作為干線公路且重型車輛多時(shí)，其橋涵設(shè)計(jì)可采用公路-Ⅰ級(jí)汽車荷載。四級(jí)公路重型車輛少時(shí)，其橋涵設(shè)計(jì)可采用公路-Ⅱ級(jí)車道荷載效應(yīng)的0.8倍，車輛荷載效應(yīng)可用0.7倍。②組成——車道荷載（均布、集中）、車輛荷載車道荷載由均布荷載和集中荷載組成,車輛荷載則為單車荷載。橋梁結(jié)構(gòu)的整體計(jì)算采用車道荷載；橋梁結(jié)構(gòu)的局部加載、涵洞、橋臺(tái)和擋土墻土壓力等的計(jì)算采用車輛荷載。車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加。

⑵汽車荷載的計(jì)算圖式及標(biāo)準(zhǔn)值①計(jì)算圖示——車道荷載的計(jì)算圖式見(jiàn)圖1.22。車道荷載是個(gè)虛擬荷載，它的荷載標(biāo)準(zhǔn)值qk和Pk是由對(duì)實(shí)際汽車車隊(duì)（車重和車間距）測(cè)定和效應(yīng)分析得到的。車道荷載的均布荷載應(yīng)滿布于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利效應(yīng)的同號(hào)影響線上，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值只作用于相應(yīng)影響線中一個(gè)最大影響線峰值處。車輛荷載布置如圖1.23,其主要技術(shù)指標(biāo)規(guī)定如表1.10。公路-Ⅰ級(jí)和公路-Ⅱ級(jí)汽車荷載采用相同的車輛荷載標(biāo)準(zhǔn)值。②汽車荷載的標(biāo)準(zhǔn)值——見(jiàn)表1.8、表1.9和表1.10⑶橫橋向設(shè)計(jì)車道布置及汽車荷載橫向分布系數(shù)在橫向布置車隊(duì)時(shí),既要考慮使橋梁獲得最大荷載效應(yīng),還要考慮到車輛實(shí)際行駛需要足夠的行車道寬度,橋涵設(shè)計(jì)車道數(shù)應(yīng)符合表1.11的規(guī)定。車道荷載橫向分布系數(shù)，應(yīng)按設(shè)計(jì)車道數(shù)如圖1.24布置車輛荷載進(jìn)行計(jì)算。⑷汽車荷載折減隨著橋梁橫向布置車隊(duì)數(shù)的增加,各車道內(nèi)同時(shí)出現(xiàn)最大荷載的概率減小,由汽車荷載產(chǎn)生的效應(yīng)應(yīng)進(jìn)行折減,但折減后的效應(yīng)不得小于兩條設(shè)計(jì)車道的荷載效應(yīng)。表1.12為多車道橫向折減系數(shù)。同樣，隨著橋梁跨度的增加，實(shí)際橋梁上通行的車輛達(dá)到高密度和重載的概率減小，因此，當(dāng)橋梁設(shè)計(jì)跨度大于150m時(shí)，汽車荷載應(yīng)考慮縱向折減。當(dāng)為多跨連續(xù)結(jié)構(gòu)時(shí)，整個(gè)結(jié)構(gòu)應(yīng)按最大的計(jì)算跨徑考慮汽車荷載效應(yīng)的縱向折減?？v向折減系數(shù)規(guī)定見(jiàn)表1.13。2．汽車荷載沖擊力⑴定義——車輛以一定速度過(guò)橋時(shí)，由于橋面的不平整、車輪不圓以及發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)等原因，會(huì)在使橋梁結(jié)構(gòu)引起振動(dòng)，橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)力和變形比靜荷載引起的大，通常把這種動(dòng)力效應(yīng)稱為車輛荷載對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的沖擊力。⑵計(jì)算現(xiàn)行規(guī)范用汽車荷載標(biāo)準(zhǔn)值乘以沖擊系數(shù)μ來(lái)考慮汽車荷載的沖擊力。沖擊系數(shù)μ與橋梁結(jié)構(gòu)的基頻有關(guān)，按下式計(jì)算：當(dāng)f＜1.5Hz時(shí),μ=0.05當(dāng)1.5Hz≤f≤14Hz時(shí)，μ=0.1767lnf-0.0157(1.1)當(dāng)f＞14Hz時(shí),μ=0.45式中:f——結(jié)構(gòu)基頻（Hz）結(jié)構(gòu)的基頻宜采用有限元方法計(jì)算。對(duì)于常用結(jié)構(gòu)，當(dāng)無(wú)更精確方法計(jì)算時(shí)，也可采用下列公式估算。⑴簡(jiǎn)支梁橋

(1.2)式中:——結(jié)構(gòu)的計(jì)算跨徑（m）；

——結(jié)構(gòu)材料的彈性模量（N/m2）；

——結(jié)構(gòu)跨中截面的截面慣矩（m4）；

——結(jié)構(gòu)跨中處的單位長(zhǎng)度質(zhì)量（kg/m），當(dāng)換算為重力計(jì)算時(shí)，其單位應(yīng)為（Ns2/m2）；

——結(jié)構(gòu)跨中處延米結(jié)構(gòu)重力（N/m）；

——重力加速度，=9.81（m/s2）。⑵連續(xù)梁橋計(jì)算連續(xù)梁的沖擊力引起的正彎矩效應(yīng)和剪力效應(yīng)時(shí)，采用f1；計(jì)算連續(xù)梁的沖擊力引起的負(fù)彎矩效應(yīng)時(shí)，采用f2。鑒于結(jié)構(gòu)物上的填料能起緩沖和擴(kuò)散荷載作用，填料厚度等于或大于0.5m的拱橋和涵洞不計(jì)沖擊力；重力式墩臺(tái)因自重大，整體性好，沖擊影響小，不計(jì)沖擊力；汽車荷載的局部加載及在T梁、箱梁懸臂板上的沖擊系數(shù)采用1.3。3．汽車離心力R≤250m時(shí)計(jì)及⑴定義——車輛在彎道橋梁上行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生離心力，曲線半徑越小，離心力越大，當(dāng)彎橋的曲線半徑等于或小于250m時(shí)，應(yīng)計(jì)算汽車荷載引起的離心力。⑵計(jì)算——離心力標(biāo)準(zhǔn)值為車輛荷載（不計(jì)沖擊力）標(biāo)準(zhǔn)值乘以離心力系數(shù)C。

式中:v——設(shè)計(jì)速度（Km/h），按橋梁所在路線設(shè)計(jì)速度采用；

R——曲線半徑（m）。H——離心力P——車輛荷載標(biāo)準(zhǔn)值，多車道時(shí)，車輛荷載標(biāo)準(zhǔn)值亦應(yīng)乘以表1.12規(guī)定的橫向折減系數(shù)。⑶作用位置——離心力的著力點(diǎn)在橋面以上1.2m處（為計(jì)算簡(jiǎn)便也可移至橋面上，不計(jì)由此引起的作用效應(yīng)）。4．汽車引起的土側(cè)壓力汽車荷載作用在橋臺(tái)或擋土墻后填土上，將引起填土的破壞棱體對(duì)橋臺(tái)或擋土墻的土側(cè)壓力，土側(cè)壓力可按下式換算成等代均布土層厚度h（m）計(jì)算；式中:——土的重力密度（KN/m3）；

——橋臺(tái)或擋土墻后填土的破壞棱體長(zhǎng)度（m）；B——橋臺(tái)橫向全寬或擋土墻的計(jì)算長(zhǎng)度（m）；

——布置在B×面積內(nèi)的車輪的總重力（KN）。5．人群荷載①公路橋梁，當(dāng)橋梁計(jì)算跨徑徑；；；內(nèi)插求得②對(duì)跨徑不等的連續(xù)結(jié)構(gòu)，計(jì)算跨徑以最大者為準(zhǔn)。③城鎮(zhèn)郊區(qū)行人密集地區(qū)的公路橋梁，人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值取前述規(guī)定值的1.15倍；④專用人行橋梁，人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值為3.5KN/m2。6．汽車制動(dòng)力⑴定義——橋上汽車制動(dòng)力，是車輛在剎車時(shí)為克服車輛的慣性力而在路面與車輛之間發(fā)生的滑動(dòng)摩阻力。⑵計(jì)算——制動(dòng)力大小與車輛與路面間的摩阻系數(shù)及汽車荷載有關(guān)，考慮到剎車常常只限于一部分車輛，且制動(dòng)力只有同向行駛的汽車才能疊加。

①一個(gè)設(shè)計(jì)車道的制動(dòng)力標(biāo)準(zhǔn)值按布置在加載長(zhǎng)度內(nèi)車道荷載的10%計(jì)，但公路-Ⅰ級(jí)汽車荷載的制動(dòng)力不得小于165KN，公路-Ⅱ級(jí)汽車荷載的制動(dòng)力不得小于90KN。②同向行駛雙車道的制動(dòng)力為一個(gè)設(shè)計(jì)車道制動(dòng)力的兩倍；同向行駛?cè)嚨罏橐粋€(gè)設(shè)計(jì)車道的2.34倍；同向行駛四車道為一個(gè)設(shè)計(jì)車道的2.68倍。⑶作用位置——制動(dòng)力的著力點(diǎn)在橋面以上1.2m處。計(jì)算墩臺(tái)時(shí)，可移至支座中心線或支座底座面上。計(jì)算剛構(gòu)橋、拱橋時(shí)，制動(dòng)力的著力點(diǎn)可移至橋面上，但不計(jì)因此而產(chǎn)生的豎向力和力矩。7．風(fēng)荷載⑴定義——風(fēng)是空氣的流動(dòng)，它會(huì)對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生壓力，使橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生位移、速度、加速度響應(yīng)等風(fēng)效應(yīng)。⑵計(jì)算——對(duì)于大跨徑橋梁，特別是斜拉橋和懸索橋，風(fēng)荷載是極為重要的設(shè)計(jì)荷載，有時(shí)甚至起著決定性的作用。規(guī)范規(guī)定的風(fēng)荷載計(jì)算方法，是采用靜力計(jì)算方法。①橫橋向風(fēng)荷載假定水平地垂直作用于橋梁各部分迎風(fēng)面積的形心上，橫橋向風(fēng)荷載標(biāo)準(zhǔn)值按橫橋向風(fēng)壓乘以迎風(fēng)面積計(jì)算；②橋梁順橋向可不計(jì)橋面系及上承式梁所受的風(fēng)荷載；橋墩上的順橋向風(fēng)荷載標(biāo)準(zhǔn)值可按橫橋向風(fēng)壓的70%乘以橋墩迎風(fēng)面積計(jì)算；③懸索橋、斜拉橋塔上的順橋向風(fēng)荷載標(biāo)準(zhǔn)值可按橫橋向風(fēng)壓乘以迎風(fēng)面積計(jì)算。橋臺(tái)可不計(jì)算縱、橫向風(fēng)荷載④對(duì)風(fēng)敏感且可能以風(fēng)荷載控制設(shè)計(jì)的橋梁，應(yīng)考慮橋梁在風(fēng)荷載作用下的靜力和動(dòng)力失穩(wěn)，必要時(shí)應(yīng)通過(guò)風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證。8．溫度作用對(duì)于超靜定結(jié)構(gòu)，必須考慮溫度變化影響產(chǎn)生的變形和影響力，它的大小應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)鼐唧w情況、結(jié)構(gòu)物使用的材料和施工條件等因素計(jì)算確定。溫度變化范圍，應(yīng)從受到約束時(shí)的結(jié)構(gòu)溫度開(kāi)始，考慮最高和最低有效溫度。9．支座摩阻力支座摩阻力是上部結(jié)構(gòu)因溫度變化而產(chǎn)生的，支座摩阻力標(biāo)準(zhǔn)值可按下式計(jì)算：式中：W——作用于活動(dòng)支座上由上部結(jié)構(gòu)重力產(chǎn)生的效應(yīng)；

——支座的摩擦系數(shù)。1.4.3偶然作用（一）定義——結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)不一定出現(xiàn)，而一旦出現(xiàn)其量值很大且持續(xù)時(shí)間較短的作用。（二）種類——地震作用、船舶或漂流物的撞擊作用、汽車撞擊作用。1．地震作用⑴定義——地震時(shí)強(qiáng)烈的地面運(yùn)動(dòng)引起的結(jié)構(gòu)慣性力。⑵計(jì)算——地震作用的強(qiáng)弱不僅與地震時(shí)地面運(yùn)動(dòng)的強(qiáng)烈程度有關(guān)，還與結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性（頻率與振型）有關(guān)。過(guò)去大多用烈度大小來(lái)表示地震作用的強(qiáng)弱，現(xiàn)行規(guī)范不再采用地震烈度的概念，取而代之為地震動(dòng)峰值加速度系數(shù)。公路橋梁的抗震設(shè)防起點(diǎn)為地震動(dòng)峰值加速度等于0.1g，地震動(dòng)峰值加速度等于或大于0.1g地區(qū)的公路橋梁，應(yīng)進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)。地震作用的計(jì)算和結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)應(yīng)符合?公路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范?的規(guī)定。2．船舶或漂流物的撞擊作用跨越江、河、海灣的橋梁，必須考慮船舶或漂流物對(duì)橋梁墩臺(tái)的撞擊作用。由于精確確定船舶或漂流物與橋梁的相互作用力十分困難，因而在可能的條件下，應(yīng)采用實(shí)測(cè)資料進(jìn)行計(jì)算。當(dāng)缺乏實(shí)際調(diào)查資料時(shí)，船舶撞擊作用標(biāo)準(zhǔn)值可按?橋規(guī)?(JTGD60)中表4.4.2-1和表4.4.2-2的數(shù)值采用。漂流物撞擊作用標(biāo)準(zhǔn)值可按上述規(guī)范第4.4.2條中的公式計(jì)算。橋梁結(jié)構(gòu)必要時(shí)可考慮汽車的撞擊作用。汽車撞擊力標(biāo)準(zhǔn)值大小應(yīng)按?橋規(guī)?(JTGD60)第4.4.3條中的數(shù)值采用。1.4.3作用效應(yīng)組合由于各種作用并非同時(shí)作用于橋梁上，他們發(fā)生的機(jī)率也各不相同，因此，在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)物的特性，考慮他們同時(shí)作用的可能性進(jìn)行組合，取其最不利效應(yīng)組合進(jìn)行設(shè)計(jì)?，F(xiàn)行的公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，采用以概率理論為基礎(chǔ)的極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法，按分項(xiàng)系數(shù)的設(shè)計(jì)表達(dá)式進(jìn)行橋梁設(shè)計(jì)。公路橋梁應(yīng)進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)，并按三種設(shè)計(jì)狀況考慮：持久狀況、短暫狀況和偶然狀況。持久狀況是指橋梁建成后承受自重、汽車荷載等持續(xù)時(shí)間很長(zhǎng)的使用階段狀況。此階段持續(xù)時(shí)間很長(zhǎng)，為保證橋梁結(jié)構(gòu)的正常，要對(duì)結(jié)構(gòu)的所有預(yù)定功能進(jìn)行設(shè)計(jì)，即必須進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的計(jì)算；短暫狀況是指橋梁結(jié)構(gòu)只承受臨時(shí)性作用的施工階段狀況。此階段結(jié)構(gòu)體系、結(jié)構(gòu)所承受的荷載等與使用階段不同。由于其持續(xù)時(shí)間相對(duì)使用階段較短暫，一般此階段只進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)計(jì)算，必要時(shí)才作正常使用極限狀態(tài)的計(jì)算；偶然狀況是指橋梁使用過(guò)程中可能偶然出現(xiàn)的狀況，例如罕遇地震等。由于此狀況出現(xiàn)的概率極小，持續(xù)時(shí)間極短，設(shè)計(jì)原則是主要承重結(jié)構(gòu)不致因非主要承重結(jié)構(gòu)發(fā)生破壞而導(dǎo)致喪失承載能力，或允許主要承重結(jié)構(gòu)發(fā)生局部破壞而剩余部分在一段時(shí)間內(nèi)不發(fā)生連續(xù)倒塌。顯然，偶然狀況只需進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)計(jì)算，不必考慮正常使用極限狀態(tài)。1.按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)的作用效應(yīng)組合公路橋梁結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，采用以下兩種作用效應(yīng)組合：⑴基本組合基本組合是永久作用設(shè)計(jì)值效應(yīng)與可變作用設(shè)計(jì)值效應(yīng)相組合。這種組合用于結(jié)構(gòu)的常規(guī)設(shè)計(jì)，是所有公路橋梁結(jié)構(gòu)都應(yīng)該考慮的。基本組合的表達(dá)式為：或式中：——承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合的效應(yīng)組合設(shè)計(jì)值；

——結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，對(duì)應(yīng)于設(shè)計(jì)安全等級(jí)一級(jí)、二級(jí)和三級(jí)分別取1.1、1.0、和0.9。特大橋和重要大橋的設(shè)計(jì)安全等級(jí)為一級(jí)，大橋、中橋、重要小橋?yàn)槎?jí)，小橋和涵洞為三級(jí)；

——第i個(gè)永久作用效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)，按表1.14的規(guī)定采用；

——第i個(gè)永久作用效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計(jì)值；

——汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）的分項(xiàng)系數(shù)，取=1.4；

——汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計(jì)值；

——在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）、風(fēng)荷載外的其他第j個(gè)可變作用效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)，取=1.4，但風(fēng)荷載的分項(xiàng)系數(shù)取=1.1；

——在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）外的其他第j個(gè)可變作用效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計(jì)值；

——在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）外的其他可變作用效應(yīng)的組合系數(shù)，當(dāng)永久作用與汽車荷載和人群荷載（或其他一種可變作用）組合時(shí)，人群荷載（或其他一種可變作用）的組合系數(shù)取=0.80；當(dāng)除汽車荷載（含汽車沖擊力、離心力）外尚有兩種其他可變作用參與組合時(shí)，=0.70；尚有三種可變作用參與組合時(shí)，取=0.60；尚有四種及多于四種可變作用參與組合時(shí)，取=0.50；⑵偶然組合偶然組合是永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用某種代表值效應(yīng)、一種偶然作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)相組合。視具體情況，也可不考慮可變作用效應(yīng)參與組合。偶然作用的效應(yīng)分項(xiàng)系數(shù)取1.0；與偶然作用同時(shí)出現(xiàn)的可變作用，可根據(jù)觀測(cè)資料和工程經(jīng)驗(yàn)取用適當(dāng)?shù)拇碇?。地震作用?biāo)準(zhǔn)值及其表達(dá)式按現(xiàn)行?公路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范?規(guī)定采用。2.按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)的作用效應(yīng)組合公路橋梁結(jié)構(gòu)按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)不同的設(shè)計(jì)要求，采用以下兩種效應(yīng)組合：⑴作用短期效應(yīng)組合短期效應(yīng)組合采用永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用頻遇值效應(yīng)相組合，其表達(dá)式為：式中：——作用短期效應(yīng)組合設(shè)計(jì)值；

——第j個(gè)可變作用效應(yīng)的頻遇值系數(shù)，對(duì)于汽車荷載（不計(jì)沖擊力）、人群荷載、風(fēng)荷載、溫度梯度作用和其他作用，其值分別取0.7、1.0、0.75、0.8、和1.0；

——第j個(gè)可變作用效應(yīng)的頻遇值。

⑵作用長(zhǎng)期效應(yīng)組合作用長(zhǎng)期效應(yīng)組合是永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用準(zhǔn)永久值效應(yīng)相組合，其表達(dá)式為：式中：——作用長(zhǎng)期效應(yīng)組合設(shè)計(jì)值；

——第j個(gè)可變作用效應(yīng)的準(zhǔn)永久值系數(shù)，對(duì)于汽車荷載（不計(jì)沖擊力）、人群荷載、風(fēng)荷載、溫度梯度作用和其他作用，其值分別取0.4、0.4、0.75、0.8、和1.0；

——第j個(gè)可變作用效應(yīng)的準(zhǔn)永久值。在作用效應(yīng)組合時(shí)，只有結(jié)構(gòu)上可能同時(shí)出現(xiàn)的作用，才進(jìn)行其效應(yīng)的組合；當(dāng)可變作用的出現(xiàn)對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生有利影響時(shí)，該作用不應(yīng)參與組合；多個(gè)偶然作用不同時(shí)參與組合。表1.15為規(guī)范規(guī)定不同時(shí)組合的可變作用。當(dāng)進(jìn)行彈性階段截面應(yīng)力計(jì)算時(shí)，除特別說(shuō)明外，各作用效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)及組合系數(shù)均取為1.0。1．5城市橋梁設(shè)計(jì)荷載建造在城市的橋梁特別是大型橋梁，是城市交通中重要的工程構(gòu)筑物。由于橋位所處位置的特殊性，城市橋梁的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則與一般公路橋梁有所不同，除了要考慮橋梁本身結(jié)構(gòu)要求外，還應(yīng)符合使用要求、交通發(fā)展和城市發(fā)展要求，按照適用、安全、經(jīng)濟(jì)、美觀的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。適用——選擇橋位時(shí)，既要避免將過(guò)境車流引入市區(qū)，造成擁擠，也不能過(guò)分強(qiáng)調(diào)遠(yuǎn)期發(fā)展，將橋建于遠(yuǎn)離市區(qū)，造成近期車輛繞道太多；不能過(guò)分強(qiáng)調(diào)高標(biāo)準(zhǔn)通航要求，造成引道坡度陡而長(zhǎng)，也不能片面節(jié)約，將橋梁寬度定得偏窄，或縮短引道長(zhǎng)度而造成較陡的縱坡，不利于使用。安全——這里的安全不僅指結(jié)構(gòu)物在正常使用情況下的安全，還需注意在使用過(guò)程中，對(duì)航運(yùn)、車輛、行人的安全?？缃瓨蛄嚎梢钥紤]人行道采用高緣石，避免或減少車輛墜江事故。此外，照明、排水、橋面線形、縱、橫坡、易燃管線過(guò)橋，都需注意結(jié)構(gòu)安全和使用安全。經(jīng)濟(jì)——建橋不僅應(yīng)注意橋梁本身造價(jià)，還應(yīng)綜合考慮附屬建筑、征地拆遷、施工簡(jiǎn)捷、縮短工期所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益和使用上經(jīng)濟(jì)。如壓縮橋長(zhǎng)則增長(zhǎng)引道，往往還要增加護(hù)岸設(shè)施。沿海平原城市通航河流上采用上承式拱，橋本身造價(jià)可能降低，但往往要提高橋面高程，增加引道工程。城市中人口密集，車流繁忙，如橋位不當(dāng)，則繞道過(guò)多，要增加運(yùn)行費(fèi)用，都應(yīng)綜合考慮。美觀——城市橋梁不只是解決城市交通的重要構(gòu)筑物，在大多數(shù)情況下還將成為城市比較突出的街景，故其造型的美觀、總體布局的舒展及與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，應(yīng)予足夠重視。下面介紹《城市橋梁設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ77-98）中荷載的有關(guān)規(guī)定。1．荷載分類城市橋梁設(shè)計(jì)荷載分為永久荷載、可變荷載和偶然荷載三類荷載分類荷載名稱永久荷載（恒載）結(jié)構(gòu)重力預(yù)加應(yīng)力土的重力及土側(cè)壓力混凝土收縮及徐變影響力基礎(chǔ)變位影響力水的浮力可變荷載基本可變荷載（活載）汽車荷載汽車沖擊力離心力汽車引起的土側(cè)壓力人群荷載其他可變荷載風(fēng)力汽車制動(dòng)力流水壓力冰壓力溫度影響力支座摩阻力偶然荷載地震力（常遇、罕見(jiàn)）船舶或漂流物撞擊力2．汽車荷載⑴汽車荷載等級(jí)和分類汽車荷載分為兩個(gè)等級(jí)，即城—A級(jí)和城—B級(jí)。位于城市快速路及主干路上的橋梁，采用城—A級(jí)汽車荷載進(jìn)行設(shè)計(jì)，而位于次干路及支路上的橋梁，則采用城—B級(jí)汽車荷載進(jìn)行設(shè)計(jì)。汽車荷載分為車道荷載與車輛荷載兩大類。橋梁的主梁、主拱和主桁架等主結(jié)構(gòu)的計(jì)算采用車道荷載；橫隔梁、行車道板、橋臺(tái)或擋土墻后土壓力的計(jì)算則采用車輛荷載。計(jì)算時(shí)根據(jù)構(gòu)件不同只考慮一種荷載形式，不得將車道荷載和車輛荷載效應(yīng)相疊加⑵汽車荷載的計(jì)算圖式及標(biāo)準(zhǔn)值車道荷載由均布荷載q加一個(gè)集中荷載P組成，如圖1.25所示。車道荷載的標(biāo)準(zhǔn)值按橋梁的跨徑確定，同時(shí)均布荷載的標(biāo)準(zhǔn)值又分彎矩與剪力采用不同的值，計(jì)算彎矩時(shí)采用，計(jì)算剪力時(shí)采用。車道荷載標(biāo)準(zhǔn)值的取值見(jiàn)表。車輛荷載是單車荷載。城—A級(jí)車輛荷載為五軸式標(biāo)準(zhǔn)車，總重700KN，前后軸距為18.0m，行車限界橫向?qū)挾葹?.0m（見(jiàn)圖）；城—B級(jí)車輛荷載為三軸式標(biāo)準(zhǔn)車，總重300KN，前后軸距為4.8m，行車限界橫向?qū)挾扰c城—A級(jí)相同，也是3.0m（見(jiàn)圖）。計(jì)算跨徑l/m城—A級(jí)城—B級(jí)qM/(KN/m)qQ/(KN/m)P/(KN)qM

/(KN/m)qQ

/(KN/m)P/(KN)l=2～20m22.537.514019.025.0130150≥l>20m10.015.03009.511.0160注：當(dāng)車道數(shù)大于等于4，跨徑大于20m小于等于150m，且計(jì)算剪力時(shí)，表中數(shù)值要乘以增長(zhǎng)系數(shù)，城—A級(jí)增長(zhǎng)系數(shù)為1.25,城—B級(jí)增長(zhǎng)系數(shù)為1.30。車道荷載城—A級(jí)標(biāo)準(zhǔn)車輛縱、平面布置城—B級(jí)標(biāo)準(zhǔn)車輛縱、平面布置車道荷載的單向布載寬度應(yīng)為3.0m，見(jiàn)圖，為簡(jiǎn)化橋梁橫向影響線的計(jì)算，車道荷載可按所示的等效荷載車輛集中力形式布置。設(shè)計(jì)車道數(shù)目與車道寬度W的關(guān)系與公路橋梁標(biāo)準(zhǔn)相同，可按表確定。當(dāng)設(shè)計(jì)車道數(shù)目大于2時(shí)，應(yīng)計(jì)入車道的橫向折減系數(shù)，車道橫向折減系數(shù)可按表采用，加載車道位置應(yīng)選在結(jié)構(gòu)能產(chǎn)生最不利的荷載效應(yīng)之處。車道的縱向折減不予考慮。設(shè)計(jì)車道數(shù)目12345≥6橫向折減系數(shù)1．001.000.800.670.60.55

車道橫向折減系數(shù)

車道荷載橫向布置汽車荷載的沖擊力為汽車荷載乘以沖擊系數(shù)μ。沖擊系數(shù)與結(jié)構(gòu)剛度有關(guān)，跨徑l愈大，剛度愈小，對(duì)荷載緩沖作用愈好，沖擊力可以近似地認(rèn)為與跨徑l成反比。規(guī)范規(guī)定，汽車荷載的沖擊系數(shù)按下列公式計(jì)算。⑴車道荷載的沖擊系數(shù)

式中l(wèi)——跨徑（m）。當(dāng)l≤20m時(shí)，；μ=0.2;l≥150m時(shí)，μ=0.1。⑵車輛荷載的沖擊系數(shù)μ=0.6686-0.3032logl

但μ的最大值不得超過(guò)0.4。3.汽車荷載的沖擊力

沖擊作用主要由兩支點(diǎn)間的跨徑來(lái)承受，故l值按以下原則取用：①對(duì)于簡(jiǎn)支的主梁、主桁架、拱橋的拱圈等主要構(gòu)件，l為計(jì)算跨徑的長(zhǎng)度；②對(duì)于懸臂梁、連續(xù)梁、剛構(gòu)、墩臺(tái)以及僅受局部荷載的構(gòu)件，l為相應(yīng)影響線的荷載長(zhǎng)度（即為各荷載區(qū)段長(zhǎng)度之和）。4.人群荷載人行道板（局部構(gòu)件）的人群荷載，采用5KN/m2的均布荷載或1.5KN的豎向集中力作用在構(gòu)件上，分別計(jì)算，取其不利者。梁、桁架、拱及其他大跨結(jié)構(gòu)的人群荷載ω比小構(gòu)件取用的荷載小些，應(yīng)根據(jù)上部結(jié)構(gòu)的計(jì)算加載長(zhǎng)度和橋面人行道寬度，按下列公式計(jì)算，但ω值在任何情況下不得小于2.4KN/m2。當(dāng)加載長(zhǎng)度l<20m時(shí)：城市橋梁的人群荷載當(dāng)加載長(zhǎng)度l≥20m時(shí)專用人行橋的人群荷載城市橋梁的人群荷載專用人行橋的人群荷載(1)(2)(3)(4)式中ω——單位面積上的人群荷載（KN/m2）；l——加載長(zhǎng)度；ωp——計(jì)算城市橋梁的人群荷載時(shí)，為單邊人行道寬度（m），但在專用非機(jī)動(dòng)車橋上時(shí)，宜取1/2橋?qū)?，?dāng)1/2橋?qū)挻笥?m時(shí)，按4m計(jì)；計(jì)算專用人行橋的人群荷載時(shí)，取半橋?qū)?，?dāng)大于4m時(shí)，按4m計(jì)。5.汽車荷載引起的離心力、土側(cè)壓力汽車荷載引起的離心力計(jì)算及作用點(diǎn)與公路《橋規(guī)》（JTGD60）相同，但當(dāng)計(jì)算多車道離心力時(shí)，應(yīng)計(jì)入車道橫向折減系數(shù)。汽車荷載引起的土側(cè)壓力計(jì)算與公路《橋規(guī)》（JTGD60）相同，6.汽車制動(dòng)力一個(gè)設(shè)計(jì)車道的制動(dòng)力，當(dāng)采用城—A級(jí)汽車荷載設(shè)計(jì)時(shí)，按160KN與10%車道荷載