中南大學(xué)認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告道路工程

道路工程道路工程班級(jí)：土木工程試驗(yàn)班1001學(xué)號(hào)：姓名：在開學(xué)前兩周，我們進(jìn)行了進(jìn)入大學(xué)以來(lái)的得第一次實(shí)習(xí)，在學(xué)習(xí)專業(yè)課之前，讓我們對(duì)土木工程有一個(gè)初步的了解。公路工程是有我們的班導(dǎo)師衛(wèi)教授親自帶領(lǐng)我們的，此次實(shí)習(xí)插曲很多，路程也是相當(dāng)?shù)钠D難險(xiǎn)阻，本以為哪里都有路在學(xué)校附近看就可以，沒(méi)想到做了四五十分鐘的車才到目的地，參觀過(guò)程中還遇到了追尾事故，然后，頂著炎炎烈日又走了五十多分鐘，不得不感慨，教授這么大年紀(jì)了還健步如飛，一直帶著我們走，聽他講著去過(guò)這里去過(guò)那里，鉆山越嶺，難怪身體素質(zhì)這么好，下面對(duì)此次實(shí)習(xí)做一簡(jiǎn)短回顧。首先參觀了長(zhǎng)沙萬(wàn)家麗路和它周圍的公路設(shè)施，同時(shí)參觀了前面的京珠高速橋洞公路的一個(gè)橋洞。萬(wàn)家麗路貫穿長(zhǎng)沙縣、開福區(qū)、芙蓉區(qū)、雨花區(qū)和天心區(qū)，總長(zhǎng)達(dá)27.7公里，成為長(zhǎng)沙繼芙蓉路之后的第二大南北主干道。在車上我們逐漸駛出市中心，由于南方多為丘陵，所以公路大多穿越山體，快到目的地之前，穿越了一個(gè)隧道，到達(dá)目的地，便看到了兩側(cè)小山都是水泥墻體。隨后老師給我們簡(jiǎn)要的介紹了此次實(shí)習(xí)，然后，便讓我們親自上山考察這個(gè)小山的附屬結(jié)構(gòu)。剛上小山，便可看到一個(gè)個(gè)溝渠，這些強(qiáng)并不是從地下修到山頂?shù)?，而是分解及的，還有人工修筑的溝渠，出乎我們意料，山上還中了小菜。下來(lái)后向老師回報(bào)我們的發(fā)現(xiàn)，有人說(shuō)那是強(qiáng)使防止水土流失的，后來(lái)老師給我們解釋，這主要是為了平衡這座山，因?yàn)檫@本來(lái)是一座山，被打通之后，需要人工修筑擋土墻，是指維持平衡，通過(guò)查閱資料，擋土墻是指支承路基填土或山坡土體、防止填土或土體變形失穩(wěn)的構(gòu)造物。在擋土墻橫斷面中，與被支承土體直接接觸的部位稱為墻背；與墻背相對(duì)的、臨空的部位稱為墻面；與地基直接接觸的部位稱為基地；與基底相對(duì)的、墻的頂面稱為墻頂；基底的前端稱為墻趾；基底的后端稱為墻踵。根據(jù)擋土墻的設(shè)置位置不同，分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻等。設(shè)置于路堤邊坡的擋土墻稱為路堤墻；墻頂位于路肩的擋土墻稱為路肩墻；設(shè)置于路塹邊坡的擋土墻稱為路塹墻；設(shè)置于山坡上，支承山坡上可能坍塌的覆蓋層土體或破碎巖層的擋土墻稱為山坡墻。原來(lái)以前經(jīng)常見到的那些形狀各異的擋土墻競(jìng)有如此重要的作用。山上的另一個(gè)重要的結(jié)構(gòu)就是我們看到的那一個(gè)個(gè)水溝，原來(lái)這水溝主要是起隔斷的作用，隔斷水流，同時(shí)還可以發(fā)現(xiàn)，擋土墻上有細(xì)小的紋路讓水留下來(lái)。老師又為我們講解了道路工程與土木工程其他方向的一些區(qū)別，例如線性施工，點(diǎn)施工等，同時(shí)，道路工程的投資也非常之大，岳陽(yáng)道株洲這段高速公路建造預(yù)算由原來(lái)的五十六億增加到了七十多億。然后我們一路向前走向京珠高速，京珠高速公路，現(xiàn)名京港澳高速公路，用符號(hào)表示為“G4”（G代表國(guó)家高速），是中國(guó)一條連接首都北京至南部重要城市廣州及珠海的高速公路，全長(zhǎng)約2310公里。我國(guó)交通部《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，高速公路是指“能適應(yīng)年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路”。一般能適應(yīng)120公里/小時(shí)或者更高的速度，要求路線順暢，縱坡平緩，路面有4個(gè)以上車道的寬度。中間設(shè)置分隔帶，采用瀝青混凝土或水泥混凝土高級(jí)路面，為保證行車安全設(shè)有齊全的標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)及照明裝置；禁止行人和非機(jī)動(dòng)車在路上行走，與其他線路采用立體交叉、行人跨線橋或地道通過(guò)。高速公路的標(biāo)志，通常是兩條道路中有過(guò)街橋的標(biāo)圖。而標(biāo)志的背景顏色根據(jù)不同的國(guó)家和地區(qū)，有所不同。此外，高速公路上的標(biāo)志也考慮到字體問(wèn)題。為更容易讓司機(jī)在較快速度仍然能夠清楚地閱讀標(biāo)志，許多國(guó)家使用黑體等類似字體，防止字體變得太復(fù)雜。實(shí)地的實(shí)習(xí)總能帶給我意外的收獲，這一次也不例外。我不僅掌握了高速公路與普通城市公路的不同而且在不經(jīng)意間看到了很多以前走高速未曾注意到的，例如地上的反光設(shè)施和用塑料做成的反光樹。衛(wèi)老師還給我們講解了好多趣事，其中有江西省委書記修路的故事，如何將路修的更好還省錢，還有那個(gè)紅色革命圣地某某山。然后，我們便開始了“長(zhǎng)征”，路上我們見到了小彬同學(xué)提到的“鐵絲網(wǎng)”，老師給我們講，實(shí)際上這是塑料的，然后植草植樹，綠化同時(shí)美觀方水土流失。終于，我們到達(dá)了一段正在施工的公路，之間壓倒這一遍又一遍在剛剛鋪好的瀝青上碾壓，同時(shí)又很濃重的瀝青味，由于并未完全修好，右手邊便是稍微粗糙一點(diǎn)的瀝青，老師為我們講解了以公會(huì)普幾次瀝青，其中區(qū)別有哪些。然后，我們便開始了漫長(zhǎng)的等車過(guò)程。經(jīng)過(guò)實(shí)地實(shí)習(xí)，我們已經(jīng)對(duì)公路工程有了大概的了解，為了使我們最大程度的認(rèn)識(shí)公路工程，第二天上午我們被安排在三教上理論課。了解了一些新知識(shí)。公路的技術(shù)等級(jí):公路等級(jí)是根據(jù)公路的使用任務(wù)、功能和流量進(jìn)行的劃分，世界各國(guó)公路等級(jí)大體相似，但其分類指標(biāo)不完全相同。中國(guó)大陸將公路劃分為高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路五個(gè)等級(jí)。高速公路是全部控制出入、專供汽車在分隔的車道上高速行駛的公路。主要用于連接政治、經(jīng)濟(jì)、文化上重要的城市和地區(qū)，是國(guó)家公路干線網(wǎng)中的骨架。一般年平均每晝夜汽車通過(guò)量2.5萬(wàn)輛以上。一級(jí)公路為供汽車分向、分車道行駛，并部分控制出入、部分立體交叉的公路，主要連接重要政治、經(jīng)濟(jì)中心，通往重點(diǎn)工礦區(qū)，是國(guó)家的干線公路。一般能適應(yīng)按各種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年平均晝夜交通量為15000～30000輛。二級(jí)公路是連接政治、經(jīng)濟(jì)中心或大工礦區(qū)等地的干線公路，或運(yùn)輸繁忙的城郊公路。一般能適應(yīng)各種車輛行駛，二級(jí)公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均晝夜交通量為3000～7500輛。三級(jí)公路是溝通縣及縣以上城鎮(zhèn)的一般干線公路。通常能適應(yīng)各種車輛行駛，三級(jí)公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均晝夜交通量為1000～4000輛。四級(jí)公路是溝通縣、鄉(xiāng)、村等的支線公路。通常能適應(yīng)各種車輛行駛，四級(jí)公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均晝夜交通量為：雙車道1500輛以下；單車道200輛以下。擋土墻:擋土墻主要可分為重力式擋土墻、錨定式擋土墻、薄壁式擋土墻、加筋式擋土墻和柱板式擋土墻，重力式擋土墻，指的是依靠墻身自重抵抗土體側(cè)壓力的擋土墻。重力式擋土墻可用塊石、片石、混凝土預(yù)制塊作為砌體，或采用片石混凝土、混凝土進(jìn)行整體澆筑。半重力式擋土墻可采用混凝土或少筋混凝土澆筑。重力式擋土墻可用石砌或混凝土建成，一般都做成簡(jiǎn)單的梯形。它的優(yōu)點(diǎn)是就地取材，施工方便，經(jīng)濟(jì)效果好。所以，重力式擋土墻在我國(guó)鐵路、公路、水利、港灣、礦山等工程中得到廣泛的應(yīng)用。薄壁式擋土墻屬輕型擋土墻，因其結(jié)構(gòu)輕巧而得名，包括懸臂式和扶壁式兩種形式。懸臂式擋土墻是由立壁(墻面板)、墻趾板和墻踵板三個(gè)鋼筋混凝土懸臂式構(gòu)件組成的擋土墻。其斷面呈倒“T”字形，具有三個(gè)懸臂，直立的、起擋土作用的懸臂即為立壁；底板中向前(墻趾方向)的懸臂為墻趾板；底板中向后(墻踵方向)的懸臂為墻踵板。扶壁式擋土墻由墻面板(立壁)、墻趾板、墻踵板及扶肋(扶壁)組成。擋土墻的墻身較高時(shí)，由于立壁與底板連接處彎矩過(guò)大，受力不合理，在懸臂式擋土墻的基礎(chǔ)上，沿墻的縱向在立壁與墻踵板間每隔一定間距設(shè)一加勁的肋，將立壁和墻踵板連接起來(lái)，以改善立壁與墻踵板的受力條件，提高結(jié)構(gòu)的剛度和整體性，減小立壁的變形。加筋土擋墻是利用加筋土技術(shù)修建的一種支擋構(gòu)筑物，加筋土是一種在土中加入拉筋帶的復(fù)合土，它利用拉筋與土之間的摩擦作用，改善土體的變形條件和提高土體的工程性能，從而達(dá)到穩(wěn)定土體的目的。加筋土技術(shù)的發(fā)明無(wú)疑是一項(xiàng)重大技術(shù)創(chuàng)新，然而在經(jīng)過(guò)大量工程實(shí)踐和理論研究后逐漸發(fā)現(xiàn)一些不足，有此甚至是難以逾越的障礙，其主要表現(xiàn)在：由于加筋土作用機(jī)理的復(fù)雜性導(dǎo)致多種設(shè)計(jì)理論并存，都有道理卻都不能概全，有時(shí)依據(jù)設(shè)計(jì)理論計(jì)算的數(shù)據(jù)在模型試驗(yàn)中不能得到理想的驗(yàn)證，而從模型試驗(yàn)中得到的數(shù)據(jù)有時(shí)又與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)差異較大，這使得設(shè)計(jì)人員常常對(duì)理論計(jì)算數(shù)據(jù)感到信心不足，為工程安全考慮只好依據(jù)個(gè)人經(jīng)驗(yàn)增加筋帶數(shù)量，從而導(dǎo)致費(fèi)用增加。另外，筋帶表面難以防腐以及對(duì)填料適應(yīng)性較差等缺陷是現(xiàn)有加筋技術(shù)的不足。最后是柱板式擋土墻，柱板式擋土墻是由鋼筋混凝土立柱、擋土板、底梁、底板、鋼拉桿和基座組成，借助底板上部填土的重力平衡土體側(cè)壓力的一種擋土墻。柱板式擋土墻立柱豎立于基座上，立柱上設(shè)牛腿，底梁水平安裝，一端置于牛腿上，另一端由拉桿懸掛于立柱，這樣構(gòu)成了柱板式擋土墻的受力主骨架，這一骨架間隔布置，形成擋土板和底扳的支座