【交通交叉口管理與控制問題探究15000字】

第六章結論與展望6.1結論道路十字路口是交通系統(tǒng)的關鍵節(jié)點。公路交叉口的交通效率決定了交通系統(tǒng)的綜合效率。本論文的主要成果如下：（1）我們研究了在復雜的交通條件下紅綠燈處車輛流動，非車輛流動和行人流動的交通特性和規(guī)則，以及紅綠燈路口交通流量的原因。（2）也有關于信號十字路口人行橫道設定的研究。首先，為了將人行道的基本速度和人行橫道步數(shù)相組合，確保人行橫道的人行橫道，分析設定形狀的現(xiàn)有問題，設定十字路口的距離和設定位置，計算人行橫道的最小寬度。對人行道的綠色時間、車道寬度等問題進行了定性分析，制定了優(yōu)化計劃。（3）基于實際信號控制道路交叉點的研究成果的應用，分析了通道數(shù)量的通道化，車道方向的功能，出口車道的數(shù)量等。高速公路十字路口的非汽車交通路和行人十字路口的東，西，南和北道路的入口道路的拓寬部的解析和優(yōu)化。十字路口和車輛的十字路口起著重要的作用。另一方面，為了提高駕駛員和行人的安全性，有必要修正道路十字路口的交通流轉換推進方向。由于交通量大幅度減少等平面道路交叉路口的諸多缺點，車輛的集會也會產生相互干涉，是交通事故多發(fā)的地方。本文主要針對交叉口設計方法進行優(yōu)化，利用武漢金融港北街與高新路交叉口的基礎數(shù)據(jù)進行研究，根據(jù)計算結果進行信號配時的設計。與公共交叉點連鎖方法相比，采用了合理的信道方案來減少交叉點處的碰撞并確保行人的安全性。6.2不足與展望交叉路口信號燈的設計是重工作，需要很多數(shù)據(jù)與特定道路狀況的分析相結合。這不能只基于時間內的業(yè)務數(shù)據(jù)安裝。同時，也要考慮到地區(qū)經濟的發(fā)展和居民的滿意。這樣做的話，就能達到設計的目的。本文提供了信號燈設計的理論數(shù)據(jù)支持，但有幾個缺點需要改進，這可以大致分為四個方面。（1）通過這項調查，發(fā)現(xiàn)信號控制設備中存在缺陷和交叉點上的具體計劃。有幾個特定的理由。第一個路口是在十字路口不僅存在汽車信號，還存在非汽車信號，還設置了行人橫穿信號的點。在某種意義上，這是路混沌的主要原因之一。第二點是時機時間不正確。在車輛的研究中，外出的情況一般不被考慮。因此，需要盡可能改善安裝，再改良正確的定時參數(shù)。（2）關于改善十字路口信道的研究不全面，不能保證絕對正確。由于研究的時間限制，進一步的研究也導致了車輛之間的碰撞。（3）對于汽車和行人的兩個影響因素，由于不考慮沖突，并且影響因素之間的沖突未被分析，所以不可能確定沖突是否會影響信號控制。在本文中，選擇對象是武漢金融港北街與高新路交叉口，需要與合理的研究和分析的實際情況相結合，而不是面對一些特殊的交叉點或解決的方法。參考文獻[1]耿現(xiàn)彩，劉淑永，李超.中心城區(qū)道路網規(guī)劃方法及特色研究[J].山西建筑，2021,47(01):30-31.[2]侯露露.基于仿真的城市交叉口直行待行區(qū)的研究與優(yōu)化設計[J].汽車實用技術，2020,45(24):25-28+35.[3]季剛.城市道路改造項目規(guī)劃設計方案要點分析[J].工程建設與設計，2020(24):68-69.[4]項宏艷，朱隆斌，王強.社區(qū)建成環(huán)境對家庭出行碳排放影響研究——以南京主城區(qū)典型社區(qū)為例[J].重慶建筑，2020,19(12):17-21.[5]王志建,張煒健,劉士杰.基于EMD-GRU循環(huán)神經網絡的轉向交通流量組合預測[J].工業(yè)控制計算機,2020,33(12):73-76.[6]王霄維.基于交通仿真軟件的交通組織方案評價研究[J].黑龍江科學，2020,11(24):118-119.[7]馬爭鋒，楊華，郭建華，馬生元.基于交叉口飽和流率的城市核心區(qū)主要交通流向瓶頸路段判別研究——以西寧市為例[J].青海大學學報，2020,38(06):41-47.[8]康成龍.城市道路交叉口借道左轉交通組織研究[J].內蒙古公路與運輸，2020(06):51-54+58.[9]崔嘉佳.蘇州新區(qū)交通擁堵分析與緩解策略探究——以蘇州市塔園路、鄧尉路交叉口為例[J].建筑與文化，2020(12):173-174.[10]劉志，曹詩鵬，沈陽，楊曦.基于改進深度強化學習方法的單交叉口信號控制[J].計算機科學，2020,47(12):226-232.[11]李靖豐，胡小敏.車聯(lián)網背景下探究交叉口感應信號控制優(yōu)化設計[J].粘接，2020,44(12):167-171.[12]宋現(xiàn)敏,張亞南,馬林.交叉口動態(tài)車道與交通信號協(xié)同優(yōu)化方法[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2020,20(06):121-128.[13]成英,趙建有,汪磊.基于多車協(xié)作優(yōu)化的沖突消解模型[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2020,20(06):205-211.[14]滕珊珊.城市型國際健康醫(yī)療中心交通優(yōu)化策略研究——以南京江北新區(qū)國際健康城為例[J].智能城市，2020,6(23):5-6.[15]李玲，李波，劉曉熙.道路平面交叉口行人違法過街特性分析[J].法制博覽，2020(34):187-188.[16]NIYing.PedestrianSafetyatSignalizedIntersections[D].Darmstadt:TechnischeUniversitatDarmstadt,2009.[17]TRB,AASHTO,FHWA.HighwayCapacityManual[M].WashingtonDC:TransportationResearchBoard2000.[18]李小帥.城市大型平面交叉口交通組織優(yōu)化研究[D].北京交通大學，2009.[19]李克平，倪穎.信號控制交叉口行人過街交通組織與控制[D].城市交通，2011.[20]楊紫松.信號交叉口自行車交通組織方法研究[D].哈爾濱工業(yè)大學，2006.[21]方雪朋.一級公路平面交叉口合理間距研究[D].長安大學，2017.[22]王晉生.混合交通條件下路口交通工程設計與應用[D].道路交通管理，2006.[23]朱桃麗.城市道路單向交通方案設計研究[D].湖南大學，2007.[24]李爽爽.城市快速路出口匝道輔路控制參數(shù)優(yōu)化方法研究[D].吉林大學，2007.[25]雍安娜，朱海笑，馬欣.基于VISSIM仿真的交叉口信號控制優(yōu)化方法研究[D].交通科技與經濟，2015.[26]劉艷茹.城市道路交叉口交通組織優(yōu)化設計[J].城市建筑,2021,18(05):190-192.[27]黃澤浪.道路交叉口交通組織優(yōu)化設計研究[J].黑龍江交通科技,2021,44(01):230+232.[28]韓永啟,王小華,陳冰輪,梁素芳,閆廣聰,魏艷慶.大型文化旅游綜合項目交通功能優(yōu)化實踐——以淄博華僑城為例[J].交通工程,2020,20(04):68-74+80.[29]梁修誠.城市道路組合型交叉口交通組織優(yōu)化設計[J].交通與運輸,2020,33(S1):36-39+45.[30]劉瑾.中關村軟件園微循環(huán)路網交通組織優(yōu)化研究[D].北京交通大學,2020.[31]洪家樂,曲大義,賈彥峰,郭海兵,趙梓旭.道路交叉口左轉逆向可變車道設計研究[J].青島理工大學學報,2020,41(03):114-120.[32]卞國劍.城市高架快速路出入口匝道的優(yōu)化設計[J].城市道橋與防洪,2020(05):35-38+11.[33]高建杰,韓怡.典型十字路口交通組織優(yōu)化設計——以某市法院路口為例[J].四川警察學院學報,2020,32(02):59-70.[34]谷雨航,鄭長江,張小麗.桂林市北極廣場區(qū)域交通組織優(yōu)化設計[J].貴州大學學報(自然科學版),2020,37(01)