高鐵對房地產(chǎn)的影響

高速鐵路對房地產(chǎn)的影響主要內(nèi)容高速鐵路概要對房地產(chǎn)的影響成功高速鐵路案例國內(nèi)高鐵存在的問題高速鐵路概要高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。1.“四縱”客運專線：北京-上海（京滬高速鐵路）北京-武漢-廣州-深圳-香港（京港高速鐵路）北京-沈陽-哈爾濱（大連）杭州-寧波-福州-深圳（沿海高速鐵路）北京-蚌埠-合肥-福州-臺北（京臺高速鐵路，大陸段叫京福高速鐵路）2.“四橫”客運專線：徐州-鄭州-蘭州杭州-南昌-長沙-昆明（滬昆高速鐵路）青島-石家莊-太原上海-南京-武漢-重慶-成都（滬漢蓉高速鐵路）。2010-2014年我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。以“四縱四橫”為骨架的快速客運網(wǎng)基本形成，旨在建立省會城市及大中城市間的快速客運通道。如此大規(guī)模的高鐵的建設及建成運營，將對未來中國經(jīng)濟區(qū)域及產(chǎn)業(yè)結構產(chǎn)生重大的影響,中國將進入高鐵時代.從2010年開始中國將正式進入高鐵時代,高鐵的建設及運營將對中國經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)結構帶來巨大的影響.世界高速鐵路回顧1、第一次浪潮：1964年~1990年1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經(jīng)過5年建設，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。第一代高速鐵路的建成大力推動了沿線地區(qū)經(jīng)濟的均衡發(fā)展，促進了房地產(chǎn)、工業(yè)機械、鋼鐵等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運輸對環(huán)境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟效益明顯好轉(zhuǎn)。2、第二次浪潮：1990年至90年代中期法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。3、第三次浪潮：從90年代中期至今在亞洲（韓國、中國臺北、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整等等。從日本建成第一條高速鐵開始,高鐵逐步得到全世界的認可,修健高鐵成得到了各國政府的在力支持,經(jīng)濟和社會效益得到了共識.全國高鐵的線路與各個經(jīng)濟圈相連通，沈陽的京哈專線將于2011年先開通哈大段.高速鐵路優(yōu)勢高速快捷客運量巨大全天候無延誤污染小安全高速鐵路的最高運行時速度300公里。高速公路一般限速120公里/小時。飛機比高速列車快,但機場一般遠離市區(qū)，計算往來機場和登記時間在內(nèi),在300-700公里范圍內(nèi),高速鐵路有明顯優(yōu)勢。每小時單向輸送能力公共汽車為2000至5000人，輕軌為5000至40000人，地鐵達30000至70000人，軌道交通的客運能力是公共汽車的2.5至14倍。高速鐵路由計算機控制運行，它根據(jù)車內(nèi)信號行車,而不是根據(jù)地面信號，風雨雪霧等惡劣天氣,對它沒有影響。列車按規(guī)定時刻到發(fā)與運行,規(guī)律性很強。電氣化高速鐵路沒有粉塵,煤煙和其他廢氣污染;高速鐵路的噪音比公路要小5-10分次；它的噪音震動，通過采取工程措施，都能夠控制在一定范圍內(nèi)。日本新干線建成運營三十多年,運輸旅客三十五億人次,法國巴黎到里昂的1100多公里高速鐵路,每年運輸幾千萬人次,至今沒有發(fā)生一起傷亡事故。低能耗占地少舒適研究表明:若以普通鐵路每人公里消耗能源為1單位,則高速鐵路為1.3,公共汽車為1.5,小汽車為8.8,飛機為9.8與四車道的高速公路相比,高速鐵路的用地只有高速公路的一半。高速鐵路活動空間大。旅客臥、坐、行都比其它運輸方式舒適。-------八大優(yōu)勢-------高速鐵路與飛機、高速公路相比，在便利性、客運量、運行時間、安全性、節(jié)能性等八個方面優(yōu)勢十分的明顯.高速鐵路優(yōu)勢明顯，對經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)結構都將帶來較大的影響，中國已正式進入高鐵時代.對房地產(chǎn)的影響加速人口流動：高鐵布站的城市將吸引周邊城市人口，人口增加是推動經(jīng)濟和房地產(chǎn)市場升溫的根本因素。拉動就業(yè)和經(jīng)濟增長：因建設高鐵，沿線城市建筑業(yè)最先被拉動，建成投入使用后，周邊工業(yè)、房地產(chǎn)、批發(fā)零售業(yè)將有加速表現(xiàn)，因此建設過程中將產(chǎn)生臨時性就業(yè)，運營中將催生大量相關就業(yè)，特別是商服及房地產(chǎn)經(jīng)紀業(yè)。加劇大城市經(jīng)濟集聚：高鐵沿線城市中，大城市與周邊中小城市的交通可達性大大改善，將增強大城市的經(jīng)濟集聚效應，因此，在推進經(jīng)濟發(fā)展方面對大城市的利好更強。抬高沿線城市房價：高鐵對沿線城市的房價有推動作用，節(jié)點城市（區(qū)域經(jīng)濟中心）更為明顯。高鐵建設對房地產(chǎn)的影響高鐵的建設將直接拉動包括房地產(chǎn)業(yè)等多個行業(yè)的經(jīng)濟增長，提供大量的相關就業(yè)，客觀上也產(chǎn)生了對住房等多種物業(yè)的需求。結合日本新干線的經(jīng)驗，從人口、就業(yè)、經(jīng)濟增長、房價等經(jīng)濟指標的變化情況判斷，高鐵對沿線城市的帶動作用呈現(xiàn)“Ｓ”曲線特征，建設期帶動作用有限，開始使用后帶動作用逐漸加強，但隨著使用期的延長還動作用逐漸減弱。就高鐵對經(jīng)濟的影響而言，其推動作用在投入使用后的首年到10年之間影響較為明顯，特別是首年至5年中，各項經(jīng)濟指標加速最為顯著。高鐵對城市房價的帶動呈現(xiàn)“Ｓ”型作用，推動作用在投入使用后的首年到10年間較明顯，前5年最為顯著。高鐵的建設拉動人口增長，增加就業(yè)機會，加大了城市經(jīng)濟的集聚，從而對房價提升起到了推動作用。成功高速鐵路案例法國TGV對沿線城市發(fā)展的影響：促進城市開發(fā)和房地產(chǎn)的加速發(fā)展，吸引了企業(yè)、大學、科學園落戶巴黎南特勒芒旺多姆里昂南特距巴黎1.5小時（1989年TGV開通）空間區(qū)位：旅行時間的減少使南特和巴黎的聯(lián)系更加緊密了，對企業(yè)選址、擴張和遷移的影響非常大，許多公司將總部從巴黎遷到南特。城市形象：TGV車站建筑被更新為現(xiàn)代的流線型帆船造型寓意著高鐵連通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商業(yè)上的成功，對南特產(chǎn)生了滲透性的影響。TGV開通后南特開始積極的招商，并幫助企業(yè)在南特扎下根來。直接影響：提高城市可達性、降低了旅行成本、提高了生產(chǎn)力、產(chǎn)生了企業(yè)選址的積聚效應。里昂距巴黎2小時（1981年TGV開通）從1983年至1990年，站區(qū)周邊區(qū)域辦公物業(yè)從17.5萬平米增至25.1萬平米，整體增長43％，年均增長5.2％。商務乘客人數(shù)增加最多的是服務、貿(mào)易相關行業(yè)的旅客。整體商務旅行乘客增加了約56％，其中與服務、貿(mào)易相關的乘客人數(shù)暴漲了112％。

案例研究：高鐵對城市發(fā)展的影響法國巴黎南特勒芒旺多姆里昂旺多姆距巴黎30分鐘（1989年TGV開通）高鐵開通前旺多姆只是一個不知名的小城鎮(zhèn)，高鐵開通后3年內(nèi)旺多姆的房地產(chǎn)價格上升了35％，房地產(chǎn)交易量增長了22％。1991年9月建成了一個占地150公頃的科學園，其中包括了歐洲設計產(chǎn)業(yè)研發(fā)培訓中心。勒芒距巴黎40分鐘（1989年TGV開通）在車站區(qū)發(fā)展計劃的指導下，1989年車站區(qū)形成了1萬平米的商務中心，到1991年又新增了2.2萬平米辦公物業(yè)。在大學附近規(guī)劃了技術研究中心因為TGV勒芒還吸引了歐洲學院將擁有350個學生的音樂專業(yè)搬遷至此。城市宏觀經(jīng)濟指標上升：3年內(nèi)土地和房產(chǎn)交易量增長了2倍，4年內(nèi)土地價格從5000法郎/平米漲到10000法郎/平米，3年內(nèi)公寓價格從580法郎/平米漲到1100法郎/平米。法國TGV對沿線城市發(fā)展的影響：促進城市開發(fā)和房地產(chǎn)的加速發(fā)展，吸引了企業(yè)、大學、科學園落戶案例研究：高鐵對城市發(fā)展的影響法國對沿線城市的影響：促進城市開發(fā)和房地產(chǎn)的加速發(fā)展，吸引了企業(yè)、大學、科學園落戶高鐵對沿線城市的影響13421996年統(tǒng)計有23個大型開發(fā)項目分布在TGV沿線。地方政府將與TGV網(wǎng)路接駁視為地方經(jīng)濟繁榮的象征，他們與私人業(yè)主一起在鐵路車站周邊地區(qū)展開了的規(guī)模的城市開發(fā)。高鐵沿線城市房地產(chǎn)交易量和價格的到了較大的提升，特別是站區(qū)周邊區(qū)域上升明顯。與大城市聯(lián)系的緊密性提高，吸引了大量生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)服務業(yè)公司將總部搬遷至沿線中小城市TGV網(wǎng)的擴張驅(qū)動沿線城市開發(fā)加速沿線城市房地產(chǎn)發(fā)展沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展由于城市空間區(qū)位的改變，與大城市聯(lián)系的緊密性提高，吸引了大學、科學園等落戶。大企業(yè)落戶沿線中小城市促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展TGV是那些已經(jīng)存在發(fā)展條件的地方經(jīng)濟發(fā)展的催化劑。對企業(yè)選址和搬遷來說TGV只是一個因素，城市整體經(jīng)濟環(huán)境、交通網(wǎng)絡、政府公共服務等都是企業(yè)考慮的重要因素。日本新干線的建設目的：緊密3個沿海工業(yè)帶的聯(lián)系、加強經(jīng)濟輻射力、緩解交通壓力20世紀50年代后半期，形成了東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶等“沿海型”工業(yè)地帶，3大經(jīng)濟圈成為日本經(jīng)濟發(fā)展的“火車頭”（以東京、橫濱為中心的關東經(jīng)濟圈，以名古屋為中心的中部經(jīng)濟圈，以大阪、神戶為中心的近畿經(jīng)濟圈）。當時連接這些地區(qū)的東海道鐵路雖只占鐵路總長的3%，卻承擔全國客運總量的24%和貨運總量的23%。新干線區(qū)間開業(yè)時間距離1東京-大阪1964年515.42大阪-博多1975年553.73東京-盛岡1982年496.54大宮-新瀉1982年269.5案例研究：高鐵對城市發(fā)展的影響日本新干線帶來了人口、知識、技術的高速流動性，促進了沿線知識經(jīng)濟的發(fā)展東北新干線沿線與非沿線城市就業(yè)人數(shù)統(tǒng)計年份1970年1982年（通車）1995年沿線城市就業(yè)人數(shù)1.01.31.85非沿線城市就業(yè)人數(shù)1.01.31.54通向仙臺、巖手的東北新干線1982年開通后，沿線城市的人口和企業(yè)分別增加30%和45%，地方財政收入明顯增加。促進了人員流動，加速和擴大了信息、知識和技術的傳播，從而帶動了地方經(jīng)濟發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)差別。將沿線各城市連接成擴張功能區(qū)或整體的經(jīng)濟走廊。沿線知識經(jīng)濟的發(fā)展1、為沿線各城市資源、技術資源、生產(chǎn)資源和市場間的優(yōu)化組合提供便利條件；2、促進新知識的產(chǎn)生和流動；3、帶動高新技術產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。案例研究：高鐵對城市發(fā)展的影響日本對沿線產(chǎn)業(yè)的影響：促使二產(chǎn)結構的調(diào)整和升級、三產(chǎn)的快速發(fā)展高鐵對沿線產(chǎn)業(yè)的影響1234新干線將京濱、中京、阪神、北九州4大工商業(yè)地帶連接起來的靜岡、岡山、廣島等興建新的工業(yè)地帶，形成沿太平洋伸展的“太平洋工業(yè)帶”1975年新干線從大阪進一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，汽車、機電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化產(chǎn)業(yè)。東京229公里的大和市，在建成上越新干線浦佐站后，誕生了國際大學，觀賞戲劇會、茶道會的機會增多，美術館、音樂廳的建設也增多。東海道新干線和山陽新干線，帶動旅游人口每年2億人次，產(chǎn)生的食宿、旅游等的消費支出約為5萬億日元，增加就業(yè)50萬人。高鐵建成后，客流量的誘發(fā)率平均為25%，促進沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成沿線城市產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展沿線旅游、商貿(mào)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展由案例我們可以預見高鐵的建設將為沿線產(chǎn)業(yè)帶來較大的發(fā)展空間國內(nèi)高鐵存在的問題導出效應比導入更為明顯對房價的影響不能一概而論同樣是節(jié)點區(qū)域，所在區(qū)域若是一線城市(北京、上海、廣州)或是二線大城市(武漢、長沙、南京、)，這對當?shù)胤績r帶動效果不會太過明顯。因為這些城市在未建高鐵之前，房價相對其他城市漲幅已經(jīng)過高。再加上主城區(qū)受土地供給限制，房地產(chǎn)市場已經(jīng)趨于飽和，只能向作為城市后備用地的郊區(qū)及周邊地區(qū)發(fā)展

高鐵票價過高，難以成為主要出行工具為達到收支平衡，乘坐高鐵的每公里費用預計為人民幣0.46元，是普通鐵路的三倍以上。如果按照武廣高鐵現(xiàn)行的票價標準（每公里0.46元），沈陽到大連約400公里，那么票價大概要180元。而目前，沈陽到大連的特快列車，票價才87元，長途大客也不過100多一點。也就是說，高鐵的