《道路車輛 汽車和掛車制動名詞術(shù)語及其定義》

GB/T5620—XXXX

目錄

前言................................................................................II

1范圍...............................................................................1

2規(guī)范性引用文件.....................................................................1

3制動系統(tǒng)和裝備—總則.............................................................1

4制動系統(tǒng)分類.......................................................................2

4.1按供能方式分類………………………2

4.2按傳能方式分類………………………3

4.3按傳輸方式分類………………………4

4.4汽車列車制動系統(tǒng)分類………………4

5制動系統(tǒng)組成.......................................................................5

6駕駛員支持控制制動系統(tǒng)............................................................11

7制動現(xiàn)象..........................................................................14

7.1對制動性能有潛在影響的襯片特性................................................14

7.2車輛制動現(xiàn)象..................................................................15

8制動襯片試驗(yàn)......................................................................16

9制動力學(xué)..........................................................................17

10壓力………………………27

11附加定義…………………29

附錄A(規(guī)范性附錄)制動器放大因數(shù).....................................................32

附錄B(規(guī)范性附錄)充分發(fā)出的平均減速度的估算.........................................35

參考文獻(xiàn)............................................................................36

索引................................................................................37

I

GB/T5620—XXXX

前言

本標(biāo)準(zhǔn)按照GB/T1.1-2009給出的規(guī)則起草。

本標(biāo)準(zhǔn)代替GB/T5620-2002《道路車輛汽車和掛車制動名詞術(shù)語及其定義》，本標(biāo)準(zhǔn)與GB/T

5620-2002相比，其主要技術(shù)變化如下：

——制動系統(tǒng)中增加了緩速制動系統(tǒng)及其控制裝置類型(見3.2.4)；

——增加了按傳能方式分類的制動系統(tǒng)術(shù)語和定義(見4.2)；

——將制動器部件的相關(guān)術(shù)語調(diào)整到制動系統(tǒng)組成章節(jié)中(見5.5.1,2002年版的第9章)；

——制動系統(tǒng)組成術(shù)語中增加了“緩速器分類”、“輔助耗能裝置”等術(shù)語及其定義，汽車列車制

動系統(tǒng)分類中刪除了“非連續(xù)制動系統(tǒng)”術(shù)語及定義(見5.5.3.1、5.14，2002年版的5.3.5)；

——修改了“緩速器”的定義，增加了“發(fā)動機(jī)制動”、“排氣制動”、“水力緩速器”、“靜力

緩速器”、“永磁緩速器”、“再生制動緩速器”、“機(jī)械再生制動緩速器”等類型緩速器的

術(shù)語及定義，刪除了“摩擦式緩速器”術(shù)語及定義(見5.5.3.2.1、5.5.3.2.3、5.5.3.2.5.1、

5.5.3.2.5.2、5.5.3.2.6.2、5.5.3.2.6.3、5.5.3.2.7，2002年版的4.5.3.6)；

——增加了“牽引控制系統(tǒng)”、“穩(wěn)定性控制系統(tǒng)”、“制動保持和釋放輔助裝置”、“智能化自

巡航控制系統(tǒng)”、“耦合力控制系統(tǒng)”等術(shù)語及其定義(見6.2、6.3、6.4、6.5、6.6)；

——將有關(guān)制動襯片表面狀態(tài)的術(shù)語調(diào)整到制動現(xiàn)象一章中(見7.1,2002年版的9.5)；

——與制動力學(xué)相關(guān)的術(shù)語中增加了“制動實(shí)施”、“制動作用”、“制動釋放”、“作用開始”、

“夾緊”、“制動釋放位置”、“制動性能”、“制動滑移率”和與摩擦相關(guān)的術(shù)語及其定義

(9.2、9.3、9.4、9.5、9.6、9.7、9.8、9.18、9.19、9.20)；

——將與壓力相關(guān)的術(shù)語單獨(dú)列出(見第9章，2002年版的6.4)。

本標(biāo)準(zhǔn)采用翻譯法等同采用ISO611:2003《道路車輛－汽車和掛車制動－詞匯》(英文版)。本標(biāo)準(zhǔn)

與ISO611:2002相比，主要修改如下：

——用GB/T3730.1替代了ISO3833:1977；

——為符合漢語表述，部分術(shù)語表述按漢語表述進(jìn)行了編輯性修改。

請注意本文件可能涉及專利。本文件的發(fā)布機(jī)構(gòu)不承擔(dān)識別這些專利的責(zé)任。

本標(biāo)準(zhǔn)由中華人民共和國工業(yè)和信息化部提出。

本標(biāo)準(zhǔn)由全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(SAC/TC114)歸口。

本標(biāo)準(zhǔn)起草單位：

本標(biāo)準(zhǔn)主要起草人：

本標(biāo)準(zhǔn)自實(shí)施之日起代替GB/T5620-2002。

本標(biāo)準(zhǔn)所代替的歷次版本發(fā)布情況為：

——GB/T5620-2002；

——GB5620(所有部分)-85。

II

GB/T5620—XXXX

道路車輛汽車和掛車制動名詞術(shù)語及其定義

1范圍

本標(biāo)準(zhǔn)界定了GB/T3730.1中定義的汽車和掛車中使用的制動和制動裝置的主要術(shù)語。

本標(biāo)準(zhǔn)適用于車輛制動過程中所包含的制動系統(tǒng)或零部件，也可用于描述制動過程中的全部或部分

特性參數(shù)。

2規(guī)范性引用文件

下列文件對于本文件的應(yīng)用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅所注日期的版本適用于本文

件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改單)適用于本文件。

GB/T3730.1汽車和掛車類型的術(shù)語和定義(ISO3833:1999，MOD)

ISO/TR13487:1997道路車輛的制動－關(guān)于充分發(fā)出的平均減速度的定義(Brakingofroad

vehicles–Considerationonthedefinitionofmeanfullydevelopeddeceleration)

3制動系統(tǒng)和裝備—總則

3.1

制動裝備brakingequipment

裝備在車輛上的所有制動系統(tǒng)。

3.2

制動系統(tǒng)brakingsystem

滿足下列一個(gè)或多個(gè)功能的零部件組合：

——控制車輛的速度(通常為減速)；

——使車輛停駛或保持車輛靜止不動。

3.2.1

行車制動系統(tǒng)servicebrakingsystem

允許駕駛員直接或間接采用逐級方式控制正常行駛中的車輛的速度或使車輛停駛的制動系統(tǒng)。

3.2.2

應(yīng)急(第二)制動系統(tǒng)secondarybrakingsystem

允許駕駛員在行車制動系統(tǒng)失效的情況下，直接或間接采用逐級方式控制車輛速度或使車輛停駛的

制動系統(tǒng)。

3.2.3

駐車制動系統(tǒng)parkingbrakingsystem

1

GB/T5620—XXXX

通過機(jī)械方式使車輛(甚至是在傾斜路面，特別是無駕駛員的情況下)保持靜止?fàn)顟B(tài)的制動系統(tǒng)。

3.2.4

緩速制動系統(tǒng)endurancebrakingsystem

在幾乎不使用摩擦式制動器情況下，駕駛員能夠使車輛減速或使車輛以幾乎恒定的速度長時(shí)間行駛

的所有車輛裝置的總稱，可能包括多個(gè)緩速器。

注：一個(gè)緩速制動系統(tǒng)可能包含：

——供能裝置；

——控制裝置；

——傳輸裝置；

——耗能裝置，和；

——輔助裝置。

3.2.4.1緩速制動系統(tǒng)控制裝置類型

3.2.4.1.1

獨(dú)立式控制裝置independentcontroldevice

與行車制動系統(tǒng)獨(dú)立的控制緩速制動系統(tǒng)的裝置。

3.2.4.1.2

整體式控制裝置integratedcontroldevice

與行車制動系統(tǒng)控制裝置集成在一起、可以同時(shí)控制緩速制動系統(tǒng)和行車制動系統(tǒng)，也可以分時(shí)控

制緩速制動系統(tǒng)和行車制動系統(tǒng)。

3.2.4.1.3

切斷裝置cut-outdevice

防止緩速制動系統(tǒng)的操作與行車制動系統(tǒng)的操作相連接的裝置。

3.2.4.2

緩速器retarder

見5.5.3。

4制動系統(tǒng)分類

4.1按供能方式分類

4.1.1

人力制動系統(tǒng)muscularenergybrakingsystem

產(chǎn)生制動力所需的能量僅由駕駛員的體力提供的制動系統(tǒng)。

4.1.2

助力制動系統(tǒng)power-assistedbrakingsystem/energy-assistedbrakingsystem

產(chǎn)生制動力所需的能量由駕駛員的體力借助一個(gè)或多個(gè)供能系統(tǒng)提供的制動系統(tǒng)，如真空助力制動

2

GB/T5620—XXXX

系統(tǒng)(帶真空助力器)、動力液壓助力制動系統(tǒng)(帶液壓助力器)。

4.1.3

非人力制動系統(tǒng)/全動力制動系統(tǒng)non-muscularenergybrakingsystem/full-powerbraking

system

產(chǎn)生制動力所需的能量由一個(gè)或多個(gè)供能裝置(不包括駕駛員的體力)提供的制動系統(tǒng)，如氣壓制動

系統(tǒng)、動力液壓制動系統(tǒng)、氣頂液制動系統(tǒng)。

注：本定義不包含在供能失效情況下，駕駛員通過人力觸動制動系統(tǒng)能夠產(chǎn)生制動力的制動系統(tǒng)。

4.1.4

慣性制動系統(tǒng)inertiabrakingsystem

產(chǎn)生制動力所需的能量由掛車接近其牽引車產(chǎn)生的推力提供的(掛車)制動系統(tǒng)。

4.1.5

重力制動系統(tǒng)gravitybrakingsystem

產(chǎn)生制動力所需的能量是由一個(gè)掛車部件在重力作用下下降時(shí)提供的(掛車)制動系統(tǒng)。

4.1.6

彈簧制動系統(tǒng)springbrakingsystem

制動所需的能量由起蓄能器作用的一個(gè)或多個(gè)壓縮彈簧提供的制動系統(tǒng)。

4.2按傳能方式分類

4.2.1

機(jī)械制動系統(tǒng)mechanicalbrakingsystem

通過杠桿、推桿或拉索等機(jī)械機(jī)構(gòu)從作用點(diǎn)對制動器進(jìn)行控制和傳遞能量的制動系統(tǒng)。

4.2.2

液壓制動系統(tǒng)hydraulicbrakingsystem

通過液壓傳輸裝置從作用點(diǎn)對制動器進(jìn)行控制和傳遞能量的制動系統(tǒng)。

4.2.3

氣壓制動系統(tǒng)pneumaticbrakingsystem

通過氣壓傳輸裝置從作用點(diǎn)對制動器進(jìn)行控制和傳遞能量的制動系統(tǒng)。

注：有兩種可能的系統(tǒng)：壓縮空氣制動系統(tǒng)和真空制動系統(tǒng)。

4.2.4

氣頂液制動系統(tǒng)air-over-hydraulicbrakingsystem

帶有儲存的空氣能、液壓促動制動器和一個(gè)氣-液轉(zhuǎn)化器組成的傳輸裝置的制動系統(tǒng)。

4.2.5

電動制動系統(tǒng)electricbrakingsystem

對制動器的促動力主要由根據(jù)電傳輸信號動作的電機(jī)產(chǎn)生的制動系統(tǒng)。

3

GB/T5620—XXXX

4.2.6

電子制動系統(tǒng)electronicbrakingsystem；EBS

制動系統(tǒng)中的控制由控制傳輸中的電信號產(chǎn)生和處理的制動系統(tǒng)，輸出電信號控制產(chǎn)生促動力的裝

置。

4.3按傳輸裝置分類

4.3.1

單回路制動系統(tǒng)single-circuitbrakingsystem

使用一條回路進(jìn)行傳輸?shù)闹苿酉到y(tǒng)，如果該傳輸裝置一處發(fā)生失效，便不能傳輸產(chǎn)生促動力的能量。

4.3.2

雙回路制動系統(tǒng)dual-circuitbrakingsystem

使用兩條分離的回路進(jìn)行傳輸?shù)闹苿酉到y(tǒng)，如果一條傳輸回路失效，第二條傳輸回路仍能夠控制和

傳輸與制動系統(tǒng)連接的制動器產(chǎn)生制動力所需的能量。

4.3.3

多回路制動系統(tǒng)multi-circuitbrakingsystem

使用多條分離的回路進(jìn)行傳輸?shù)闹苿酉到y(tǒng)，如果一條傳輸回路失效，其它回路仍能控制和傳輸與制

動系統(tǒng)連接的制動器產(chǎn)生促動力所需的能量。

4.4汽車列車制動系統(tǒng)分類

4.4.1

單管路制動系統(tǒng)single-linebrakingsystem

使用一條連接管路對掛車進(jìn)行供能和控制掛車制動系統(tǒng)的制動系統(tǒng)。

4.4.2

雙管路或多管路制動系統(tǒng)two-lineormulti-linebrakingsystem

使用兩條或多條分離的連接管路對掛車進(jìn)行供能和控制掛車制動系統(tǒng)的制動系統(tǒng)。

4.4.3

連續(xù)制動系統(tǒng)continuousbrakingsystem

構(gòu)成汽車列車的車輛制動系統(tǒng)組合具有如下特征：

——駕駛員從其駕駛座椅上，通過牽引車上的一個(gè)直接操作控制裝置的單一操作，能夠調(diào)節(jié)掛車上

的間接操作控制裝置；

——構(gòu)成汽車列車的各車輛產(chǎn)生制動力所需的能量由相同的能源(可以是駕駛員的體力)提供；

——構(gòu)成汽車列車的各車輛同步或以適當(dāng)?shù)南辔?異步)進(jìn)行制動。

4.4.4

半連續(xù)制動系統(tǒng)semi-continuousbrakingsystem

構(gòu)成汽車列車的車輛制動系統(tǒng)組合具有如下特征：

——駕駛員從其駕駛座椅上，通過牽引車上的一個(gè)直接操作控制裝置的單一操作，能夠調(diào)節(jié)掛車上

4

GB/T5620—XXXX

的間接操作控制裝置；

——構(gòu)成汽車列車的各車輛產(chǎn)生制動力所需的能量至少由兩種不同的能源(其中之一可以是駕駛員

的體力)提供；

——構(gòu)成汽車列車的各車輛同步或以適當(dāng)?shù)南辔?異步)進(jìn)行制動。

5制動系統(tǒng)組成

注：一個(gè)制動系統(tǒng)由與其相連接的供能、控制和向制動器傳輸能量的裝置組成，必要時(shí)也經(jīng)由牽引車上的輔助裝置

向掛車制動器供能、控制和傳輸能量。

5.1

供能裝置energy-supplyingdevice

制動系統(tǒng)中供給、調(diào)節(jié)制動所需能量(必要時(shí)改善能量狀態(tài))的部件，它終止于傳能裝置的起始點(diǎn)，

即制動系統(tǒng)各回路的起始點(diǎn)(如果有輔助回路，也包括在內(nèi))，既保護(hù)制動系統(tǒng)各回路的能量不流回供能

裝置，也不在各回路間流動。

注：本定義也適用于掛車。

5.2

能源energysource

供能裝置中產(chǎn)生能量的部件。

注：能源可能不位于車輛上(如掛車氣壓制動系統(tǒng)的壓縮空氣源)，在最簡單的系統(tǒng)中，也可能是駕駛員的體力。

5.3

控制裝置controldevice

制動系統(tǒng)中發(fā)起制動操作和控制其輸出的部件，當(dāng)駕駛員(或其他人)直接操作時(shí)，控制裝置始于施

加點(diǎn)，而當(dāng)由駕駛員間接操作或沒有駕駛員干涉情況下進(jìn)行操作時(shí)，控制裝置始于向制動系統(tǒng)提供控制

信號的輸出點(diǎn)，控制裝置既可終止于產(chǎn)生作用力的所需能量的分配點(diǎn)，也可終止于能量被分配給控制作

用力的位置。

注1：控制信號可以在控制裝置內(nèi)通過機(jī)械、氣體、液體或電信號等方式進(jìn)行傳遞，包括使用輔助或非人力的能源。

注2：控制裝置可以采用如下方式進(jìn)行操作：

——通過一個(gè)人的手或腳直接進(jìn)行操作；

——駕駛員間接操作，或無任何操作(僅對掛車而言)；

——牽引車其中一套制動系統(tǒng)操作時(shí)或失效情況下，連接管路中的壓力變化或牽引車和掛車間電纜中電信號的變

化；

——車輛慣性或車輛重量或車輛組成部件之一的重量(如牽引車和掛車的接近或分離，或組成部件的位置下降)。

5.4

傳輸裝置transmissiondevice

制動系統(tǒng)中傳輸控制裝置分配的能量的部件，傳輸裝置既始于控制裝置終止點(diǎn)，也始于供能裝置終

止點(diǎn)，終止于制動器的起點(diǎn)。

注：傳輸裝置可以是機(jī)械、液體、氣體(高于或低于大氣壓的壓力)、電力或組合型(如液壓-機(jī)械式、液壓-氣壓式)。

5.5

5

GB/T5620—XXXX

制動器brake

制動系統(tǒng)中產(chǎn)生阻止車輛運(yùn)動或運(yùn)動趨勢的力的部件。

5.5.1

摩擦式制動器frictionbrake

通過對安裝在車輛固定部位的部件施加作用力來阻止安裝或耦合在車輪或車輪總成上的一個(gè)或多

個(gè)部件運(yùn)動的制動器。

注：由于摩擦力而引起作用力增加的摩擦式制動器稱為“自增力式”制動器。

5.5.1.1

鼓式制動器drumbrake

摩擦力由安裝在車輛固定部位的部件與制動鼓內(nèi)表面或外表面間產(chǎn)生的摩擦式制動器。

5.5.1.2

盤式制動器discbrake

摩擦力由安裝在車輛固定部位的部件與一個(gè)(多個(gè))制動盤表面間產(chǎn)生的摩擦式制動器。

5.5.1.3

摩擦式制動器部件frictionbrakecomponents

5.5.1.3.1

制動襯片總成brakeliningassembly

分別壓靠在制動鼓或制動盤上產(chǎn)生摩擦力的鼓式制動器或盤式制動器的部件。

5.5.1.3.1.1

制動蹄總成shoeassembly

鼓式制動器的制動襯片總成。

5.5.1.3.1.1.1

領(lǐng)蹄總成leadingshoeassembly

通過轉(zhuǎn)動的制動鼓與制動襯片間產(chǎn)生的摩擦力使制動作用力效果增加的制動蹄總成。

5.5.1.3.1.1.2

從蹄總成trailingshoeassembly

通過轉(zhuǎn)動的制動鼓與制動襯片間產(chǎn)生的摩擦力使制動作用力效果減小的制動蹄總成。

5.5.1.3.1.2

襯塊總成padassembly

盤式制動器的制動襯片總成。

5.5.1.3.2

附件attachment

承載件carrier

6

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制動襯片總成中安裝制動襯片的部件。

5.5.1.3.2.1

蹄鐵shoe

承載制動襯片的制動蹄總成的部件。

5.5.1.3.2.2

背板backplate

承載制動襯片的襯塊總成的部件。

5.5.1.3.3

制動襯片brakelining

制動襯片總成中的摩擦材料部件。

5.5.1.3.4

襯片輪廓liningprofile

沿襯片摩擦表面周邊的連線。

5.5.1.3.5

制動器調(diào)節(jié)裝置brakeadjustmentdevice

5.5.1.3.5.1

制動器手動調(diào)節(jié)裝置manualbrakeadjustmentdevice

在使用過程中，當(dāng)制動襯片或襯塊、制動鼓或制動盤產(chǎn)生磨損時(shí)，允許操作人員通過手動方式調(diào)節(jié)

制動襯片或襯塊與制動鼓或制動盤間的間隙的制動器調(diào)節(jié)裝置。

5.5.1.3.5.2

制動器自動調(diào)節(jié)裝置automaticbrakeadjustmentdevice

在使用過程中，當(dāng)制動襯片或襯塊、制動鼓或制動盤產(chǎn)生磨損時(shí)，使制動襯片或襯塊與制動鼓或制

動盤間的間隙保持在規(guī)定的公差帶內(nèi)的制動器調(diào)節(jié)裝置。

5.5.2

剛性連接式制動器positiveengagementbrake

采用剛性連接的方式，通過車輛上的非旋轉(zhuǎn)部件來阻止以永久方式安裝在車輪或車輪總成上的部件

的運(yùn)轉(zhuǎn)的制動器。

注：剛性連接式制動器通常僅在車輛處于靜止(鎖止)狀態(tài)時(shí)使用。

5.5.3

緩速器retarder

在不依賴摩擦式制動器的情況下，用于提供持續(xù)制動功能的能量轉(zhuǎn)換裝置。

注：緩速器主要有兩類：主緩速器和輔助緩速器。這兩類緩速器涵蓋了除空氣動力緩速器(本身是一類)外的5.5.3.2

定義的所有緩速器類型。

7

GB/T5620—XXXX

5.5.3.1緩速器分類

5.5.3.1.1

主緩速器primaryretarder

位于變速器(液力變矩器)的發(fā)動機(jī)側(cè)，安裝在汽車傳動系上的緩速器。

5.5.3.1.2

輔助緩速器secondaryretarder

安裝在變速器(液力變矩器)與驅(qū)動橋之間的汽車傳動系上的緩速器。

注：所有與非驅(qū)動橋連接的緩速器都是輔助緩速器。

5.5.3.2緩速器類型

5.5.3.2.1

發(fā)動機(jī)制動enginebrake

通過減少燃油供應(yīng)和節(jié)流導(dǎo)入空氣導(dǎo)致發(fā)動機(jī)拖滯，借以通過與驅(qū)動輪連接的發(fā)動機(jī)拖滯使車輛減

速的方法。

5.5.3.2.2

發(fā)動機(jī)緩速器engineretarder

通過改變配氣相位以增加發(fā)動機(jī)內(nèi)部阻力(拖滯)的方式來獲得增加緩速效果的裝置。

5.5.3.2.3

排氣緩速器exhaustretarder

通過阻止排除氣體流動以增加發(fā)動機(jī)內(nèi)部阻力的方式來獲得增加緩速效果的裝置。

5.5.3.2.4

電力牽引電機(jī)緩速器electronictractionmotorretarder

與驅(qū)動輪連接的電力牽引電機(jī)對運(yùn)動中的車輛行使緩速效果的裝置，如：作為直流發(fā)電機(jī)功能使用。

5.5.3.2.5

液力緩速器hydraulicretarder

通過使用與驅(qū)動輪連接的部件向節(jié)流回路泵入液體的方式來獲得緩速效果的裝置。

5.5.3.2.5.1

水力緩速器hydrodynamicretarder

通過消耗泵入液體的動能的方式來吸收動力的液力緩速器。

5.5.3.2.5.2

靜力緩速器hydrostaticretarder

通過使泵入液體在回路中產(chǎn)生一個(gè)較大的壓力的方式來吸收動力的液力緩速器。

5.5.3.2.6電力緩速器electricretarders

8

GB/T5620—XXXX

5.5.3.2.6.1

電磁緩速器electromagneticretarder

通過與一個(gè)(多個(gè))車輪連接的旋轉(zhuǎn)部件上電磁場作用(渦流、磁滯作用)來獲得緩速效果的裝置。

5.5.3.2.6.2

永磁緩速器permanent-magneticretarder

通過與一個(gè)(多個(gè))車輪連接的旋轉(zhuǎn)部件上永磁場作用(渦流、磁滯作用)來獲得緩速效果的裝置。

5.5.3.2.6.3

再生制動緩速器regenerativebrakingretarder

通過饋電的方式產(chǎn)生制動力矩將從車輛回收的動能存儲到電池中的緩速器。

5.5.3.2.7

機(jī)械式再生制動緩速器mechanicalregenerativebrakingretarder

通過機(jī)械方式產(chǎn)生制動力矩將從車輛回收的動能存儲在一個(gè)蓄能器中的緩速器。

5.5.3.2.8

空氣動力緩速器aerodynamicretarder

通過增加空氣阻力的方式來獲得緩速效果的裝置，如通過展開可移動的表面。

5.6流體能量和控制傳輸管路energyandcontroltransmissionlinesforfluids

5.6.1

管子pipe/tube

傳輸液能或氣能的柔性或剛性管路。

5.6.1.1

剛性管子rigidpipe

連接兩個(gè)彼此間相對固定的零件的永久不變形狀的管路。

注：經(jīng)受這樣連接的任何變形都是永久性的。

5.6.1.2

半剛性管子semi-rigidpipe

連接兩個(gè)彼此間相對固定的零件的非永久形狀的管路。

5.6.1.3

柔性管子flexiblepipe

連接兩個(gè)相對關(guān)系是可移動的零件的非永久形狀的管路。

注：螺旋管是柔性管子的特殊類型。

5.6.2按功能分類brakingequipmentpipingdefinedaccordingtofunction

5.6.2.1

9

GB/T5620—XXXX

內(nèi)部供能管路internalsupplyline

連接能源或儲能器與控制能源流向裝置(如制動閥)的管路。

5.6.2.2

促動管路actuatingline

連接控制能源流向裝置(如制動閥)與將介質(zhì)的能量轉(zhuǎn)換成機(jī)械能的裝置(如制動缸)的管路。

5.6.2.3

控制管路pilotline

連接一個(gè)控制裝置(如制動閥)與另一個(gè)控制裝置(如繼動閥)的管路，對第二個(gè)控制裝置，能量流僅

作為一個(gè)控制信號使用。

5.6.3牽引車和掛車間連接制動裝置的氣壓管路pneumaticpipingconnectionbrakingequipment

betweentowingvehicleandtrailer(s)

5.6.3.1

供能管路supplyline

從牽引車向掛車儲氣筒提供能源的管路。

5.6.3.2

控制管路controlline

連接控制制動信號與調(diào)節(jié)掛車制動強(qiáng)度裝置的管路。

5.6.3.3

公共供能和控制管路commonsupplyandcontrolline

<單管路制動系統(tǒng)>作為供能和控制管路共用的管路。

5.7

連接頭couplinghead；gladhand(US)

連接或解除內(nèi)部供能管路、促動管路、控制管路的裝置。

5.8

制動力比例調(diào)節(jié)裝置brakingforceproportioningdevice

通過自動或其它方式調(diào)節(jié)制動力以獲得要求的制動分配的裝置。

5.8.1

感載裝置load-sensingdevice

根據(jù)車輪上的靜態(tài)或動態(tài)載荷自動調(diào)節(jié)一個(gè)或多個(gè)車輪上的制動力的裝置。

5.8.2

感壓裝置pressure-sensingdevice

按與輸入壓力相關(guān)的設(shè)計(jì)規(guī)定自動調(diào)節(jié)一個(gè)或多個(gè)車輪上的制動力的裝置。

5.8.3

10

GB/T5620—XXXX

減速度感應(yīng)裝置deceleration-sensingdevice

根據(jù)車輛減速度調(diào)節(jié)一個(gè)或多個(gè)車輛上的制動力的裝置。

5.9

報(bào)警裝置warningdevice

當(dāng)制動系統(tǒng)或系統(tǒng)的某些工作條件變?yōu)榕R界狀態(tài)、已失效或需要維修時(shí)，向駕駛員發(fā)出報(bào)警的聲、

光裝置。

5.10電子裝置electronicdevice

5.10.1

傳感器sensor

負(fù)責(zé)感知車輪旋轉(zhuǎn)狀態(tài)或車輛動態(tài)狀態(tài)，并將該信號傳遞給控制器的元件。

5.10.2

控制器controller

負(fù)責(zé)對傳感器提供的信息進(jìn)行評價(jià)，并將控制信號傳遞給調(diào)節(jié)器的元件。

5.10.3

調(diào)節(jié)器modulator

負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)壓力的元件，因此，制動力對從控制器收到的控制信號進(jìn)行直接響應(yīng)。

5.11

附加裝置supplementarydevice

<牽引車/掛車>牽引車上用于向掛車制動系統(tǒng)供能和控制掛車制動系統(tǒng)的部件，這些部件由牽引車

供能裝置與供能管路連接頭(包含)間以及牽引車的傳輸裝置與控制管路連接頭(包含)間的元件組成。

5.12

促動機(jī)構(gòu)actuationmechanism

連接操縱元件(如氣缸)與制動器的傳輸裝置的所有機(jī)械部件。

5.13

輔助釋放裝置auxiliaryreleasedevice

當(dāng)彈簧制動氣室的供給壓力下降到釋放壓力以下時(shí)，如發(fā)生失效時(shí)，允許從彈簧制動氣室上移去制

動輸入力的(彈簧制動氣室)裝置，該裝置僅在這樣的失效發(fā)生時(shí)為移動車輛而操作。

5.14

輔助耗能裝置auxiliarydeviceconsumingenergy

車輛上不屬于制動系統(tǒng)，但又使用與制動系統(tǒng)回路相同的能源和/或蓄能器的裝置。

6駕駛員輔助控制制動系統(tǒng)driversupportingcontrolbrakingsystems

6.1

11

GB/T5620—XXXX

防抱制動系統(tǒng)anti-lockbrakingsystem；ABS

在車輪滑移程度達(dá)到極限時(shí)，對車輪上產(chǎn)生制動力的壓力進(jìn)行自動調(diào)節(jié)的系統(tǒng)。

6.1.1車輪控制型式typeofwheelcontrol

6.1.1.1

單輪控制individualwheelcontrol

對各車輪上產(chǎn)生制動力的壓力進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié)的ABS控制。

6.1.1.2

多輪控制multi-wheelcontrol

對一組車輪上產(chǎn)生制動力的壓力采用同一指令進(jìn)行調(diào)節(jié)的ABS控制。

6.1.1.2.1

軸控制axlecontrol

通過同一指令控制車輪組來限制單一軸上的車輪的多輪控制。

6.1.1.2.2

邊控制sidecontrol

通過同一指令控制車輪組來限制同一邊上的車輪的多輪控制。

6.1.1.2.3

對角控制diagonalcontrol

通過同一指令來控制車輛上彼此間斜對角車輪的多輪控制。

6.1.1.2.4

組合式多軸控制combinedmulti-axlecontrol

通過同一指令來控制車輛上一個(gè)多軸組合的所有車輪的多輪控制。

6.1.1.2.5

軸/邊修正控制modifiedaxle/sidecontrol

以基于修正后的軸和邊控制組合，根據(jù)所選傳感器信號傳遞的公共指令進(jìn)行動態(tài)改變的多輪控制。

6.1.1.2.6

單輪修正控制modifiedindividualwheelcontrol

對一個(gè)車軸上的各車輪產(chǎn)生制動力的壓力單獨(dú)進(jìn)行調(diào)節(jié)，而管理這些壓力的控制策略是根據(jù)相對應(yīng)

車輪的數(shù)據(jù)而定的單輪控制。

注：目的是為了在對開路面上僅允許一個(gè)逐漸趨異的制動力來減小車輛的側(cè)滑。

6.1.1.3系統(tǒng)控制用傳感器信號選擇selectionofsensorsignalsforsystemcontrol

6.1.1.3.1動態(tài)選擇dynamicselection

6.1.1.3.1.1

12

GB/T5620—XXXX

低選select-low

將最低車速的車輪選擇為提供該組傳輸公共指令信號的多輪控制。

6.1.1.3.1.2

高選select-high

將最高車速的車輪選擇為提供該組傳輸公共指令信號的多輪控制。

6.1.1.3.2預(yù)選predeterminedselection

6.1.1.3.2.1

輪選selectionbywheel

以預(yù)先確定的車輪控制信號來控制該組所有車輪的多輪控制。

6.1.1.3.2.2

均選averageselection

以一組車輪的各車輪瞬時(shí)速度的平均值作為該組公共指令的多輪控制。

6.1.1.3.3

直接控制車輪directlycontrolledwheel

其制動力是根據(jù)自身傳感器提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)節(jié)的車輪。

6.1.1.3.4

間接控制車輪indirectlycontrolledwheel

其制動力是根據(jù)另外一個(gè)或多個(gè)車輪的傳感器提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)節(jié)的車輪。

6.1.2控制操縱controloperation

6.1.2.1

最低控制速度minimumcontrolspeed

當(dāng)車速低于該速度時(shí)，防抱制動系統(tǒng)不再能夠控制由駕駛員傳遞給制動器的控制力。

6.1.2.2

傳感器信號sensorsignal

由可以計(jì)算車輪速度的傳感器提供的信息。

6.1.2.3

脈沖式車輪速度傳感器分辨率resolutionofimpulsewheelspeedsensor

傳感器提供的車輪轉(zhuǎn)動一圈的脈沖數(shù)。

6.1.2.4

控制周期controlcycle

在檢測到一個(gè)臨近車輪抱死到下一個(gè)臨近車輪抱死間防抱制動系統(tǒng)所產(chǎn)生的完整的減壓和再加壓

循環(huán)。

13

GB/T5620—XXXX

6.1.2.5

控制頻率controlfrequency

在相同路面上每秒鐘發(fā)生的控制周期數(shù)。

6.2

牽引控制系統(tǒng)tractioncontrolsystem

通過避免車輛驅(qū)動輪發(fā)生過度滑移來改善車輛牽引和驅(qū)動穩(wěn)定性的系統(tǒng)。

示例：發(fā)動機(jī)扭矩控制、制動器干涉控制、差速器控制，或這些控制的組合。

6.3

穩(wěn)定性控制系統(tǒng)stabilitycontrolsystem

動態(tài)驅(qū)動控制系統(tǒng)dynamicdrivecontrolsystem

根據(jù)轉(zhuǎn)向車輪角度對轉(zhuǎn)角和方向的響應(yīng)程度自動輔助車輛或列車操作的系統(tǒng)。

6.4

制動保持和釋放輔助裝置brakeholdandreleaseaid

緩坡保持裝置hillholder

在激活情況下，自動持續(xù)對一套或多套制動系統(tǒng)施加制動，并在得到駕駛員準(zhǔn)備使車輛行駛的信號

時(shí)，按定義的方式釋放制動的系統(tǒng)。

6.5

智能化自巡航控制系統(tǒng)autonomousintelligentcruisecontrol

通過控制發(fā)動機(jī)和/或動力總成和潛在地制動的方法，允許車輛與前面的車輛保持適當(dāng)距離的標(biāo)準(zhǔn)

巡航控制系統(tǒng)的增強(qiáng)版。

6.6

耦合力控制系統(tǒng)couplingforcecontrolsystem

以自動平衡列車中牽引車和掛車的制動強(qiáng)度為目的的系統(tǒng)。

7制動現(xiàn)象brakingphenomena

7.1對制動性能有潛在影響的襯片特性liningcharacteristicswithpotentialinfluenceon

brakingperformance

7.1.1

打光glazing

類似鏡面的制動襯片表面狀態(tài)。

注：打光將使摩擦系數(shù)減小，通常為采用低強(qiáng)度制動所致，如反復(fù)進(jìn)行低強(qiáng)度制動。

7.1.2

分離detachment

襯片材料從其安裝部件上分離開的現(xiàn)象。

14

GB/T5620—XXXX

7.1.3

龜裂crack

襯片表面上深而窄的裂紋，但不足以使襯片材料破裂或分裂成兩塊或多塊。

7.1.4

表面龜裂surfacecracking

襯片表面上的淺裂紋，通常以同一塊襯片上的裂紋數(shù)量表示。

7.1.5

剝落flaking

襯片材料細(xì)薄碎片的脫落。

7.1.6

刮傷scoring

制動旋轉(zhuǎn)件或襯片表面上的細(xì)長溝槽，通常與旋轉(zhuǎn)方向平行。

7.1.7

制動衰退brakefade

在制動作用力恒定情況下，制動力矩隨溫度和/或速度的減小現(xiàn)象。

示例1：溫度能改變制動襯片/襯塊與制動鼓/制動盤的表面間的相互作用和/或相互作用表面上的作用力的分配，從

而導(dǎo)致制動力矩減小。

示例2：制動鼓熱膨脹能造成制動氣室的推桿行程處于一個(gè)更加不利的位置(機(jī)械衰退)。

示例3：制動力矩的減小可能是水、鹽溶液或其它污染物等環(huán)境影響的結(jié)果。

7.2車輛制動現(xiàn)象vehiclebrakingbehavior

7.2.1

不穩(wěn)定制動unevenbraking

駕駛員所觀察到的、能夠影響車輛穩(wěn)定性的隨機(jī)制動性能差異的現(xiàn)象。

7.2.2

左或右跑偏pullingrightorleft

制動過程中，車輛趨向左或右偏離直線行駛路徑的車輛現(xiàn)象。

7.2.3振動和噪聲vibrationandnoise

7.2.3.1

振抖judder

制動過程中引起的、駕駛員能夠注意到的車輛低頻振動，但未必伴有噪聲。

7.2.3.2

發(fā)啃g(shù)rabbing

制動期間產(chǎn)生的突發(fā)的、但未必聽得到的制動力矩的變化。

15

GB/T5620—XXXX

7.2.3.3

尖叫聲squeal

接近純正的高音，且實(shí)際上頻率恒定。

7.2.3.4

鳥叫聲chirp

調(diào)幅、中頻到高頻的聲音。

7.2.3.5

刺耳的摩擦聲grating

非純正的中頻聲音。

7.2.3.6

隆隆聲growl

吱嘎聲groan(US)

非純正的相對低頻聲音。

8制動襯片試驗(yàn)brakeliningtest

8.1

襯片磨合liningbedding；liningburnishing(US)

為在制動襯片表面與制動鼓或制動盤間獲得規(guī)定的幾何形狀、理化特性而進(jìn)行的試驗(yàn)前調(diào)整規(guī)范。

8.2

冷態(tài)襯片試驗(yàn)coldliningtest

為評定在低于預(yù)設(shè)值的初始溫度時(shí)制動襯片的制動效能的試驗(yàn)規(guī)范。

8.3

熱態(tài)襯片試驗(yàn)hotliningtest

為評定在制動過程開始時(shí)刻的制動初溫高于預(yù)設(shè)值，但未超過給定的最大值時(shí)的制動襯片的制動效

能的試驗(yàn)規(guī)范。

8.4

衰退試驗(yàn)fadetest

由一次或多次制動或連續(xù)拖磨使制動器產(chǎn)生熱而獲得影響制動性能差異的試驗(yàn)規(guī)范。

注1：制動性能差異能在其自身加熱期間直接進(jìn)行測量，或通過加熱規(guī)范前冷態(tài)下的特定制動與加熱規(guī)范后熱態(tài)下

的相同制動作用力情況下的制動進(jìn)行比較。

注2：襯片衰退不同于由于制動鼓膨脹等因素引起的性能損失。

8.5

恢復(fù)試驗(yàn)recoverytest

為評定衰退試驗(yàn)后制動襯片的恢復(fù)能力的一系列制動(有時(shí)根據(jù)冷卻曲線)組成的試驗(yàn)規(guī)范。

16

GB/T5620—XXXX

8.6

衰退-恢復(fù)后的襯片效能試驗(yàn)afterfade-recoveryliningeffectivenesstest

評定加熱、衰退和恢復(fù)試驗(yàn)后制動襯片的冷態(tài)制動效能的試驗(yàn)規(guī)范。

8.7

襯片磨損試驗(yàn)liningweartest

評定制動襯片耐磨性能的試驗(yàn)規(guī)范。

9制動力學(xué)brakingmechanics

9.1

制動力學(xué)brakingmechanics

在控制裝置的起點(diǎn)和制動作用的終點(diǎn)間產(chǎn)生的力學(xué)現(xiàn)象。

9.2

制動實(shí)施brakeapplication

通過駕駛員激活一個(gè)或多個(gè)制動系統(tǒng)。

9.3

制動作用brakeactuation

由傳輸裝置的輸出引導(dǎo)的一個(gè)制動動作。

9.4

制動釋放brakerelease

解除制動條件后的一個(gè)或多個(gè)制動系統(tǒng)的返回。

9.5

(制動器)作用開始actuationthreshold(ofthebrake)

開始產(chǎn)生制動力矩的制動作用點(diǎn)。

9.6

(制動器)夾緊clamping(ofthebrake)

在制動作用開始后，由于制動作用增加而使制動器產(chǎn)生制動力矩或制動力矩增加。

9.7

制動釋放位置brakereleaseposition

控制裝置解除制動條件后制動器的最終所處位置。

9.8

制動性能brakingperformance

通過測量與車輛的初始速度相關(guān)的制動距離、和/或制動作用期間的充分發(fā)出的平均減速度、和/

或保持車輛在坡道上靜止的能力來表達(dá)的制動系統(tǒng)的性能。

17

GB/T5620—XXXX

注：持久性能通過測量車輛下長坡時(shí)保持近似恒速的能力來測試。

9.8.1

規(guī)定的制動性能prescribedbrakingperformance

法規(guī)要求的最低制動性能。

9.8.2

剩余制動性能residualbrakingperformance

行車制動系統(tǒng)的傳輸管路一處失效后，行車制動系統(tǒng)的制動性能，對該值規(guī)定了最低制動性能值。

9.8.3

自動制動系統(tǒng)性能automaticbrakingsystemperformance

<掛車解除連接保護(hù)>向掛車提供空氣的供能管路完全失效情況下，掛車制動系統(tǒng)產(chǎn)生的最低制動性

能。

9.9

制動系統(tǒng)滯后brakingsystemhysteresis

△FC

產(chǎn)生相同制動力矩的制動施加和制動釋放間的控制力的差值。

見圖1。

制動力矩

控制力Fc

圖1滯后-制動系統(tǒng)

9.10

制動器滯后brakehysteresis

△FS

產(chǎn)生相同制動力矩的制動施加和制動釋放間的作用力的差值。

見圖2。

9.11力和力矩forceandtorque

9.11.1

18

GB/T5620—XXXX

控制力controlforce

FC

施加在控制裝置上的輸入力。

制動力矩

作用力Fs

圖2滯遲-制動器

9.11.2

作用力actuationforce

FS

在摩擦式制動器中，施加在一個(gè)制動蹄總成上的總力。制動蹄總成通過摩擦作用產(chǎn)生制動力。

典型實(shí)例見附錄A。

9.11.3

制動力brakingforce

通過制動系統(tǒng)的作用，在車輪與地面接觸面之間產(chǎn)生的力，其方向與車輛運(yùn)動速度或運(yùn)動趨勢相反。

9.11.4

制動力變化量brakingforcevariation

在恒制動輸入情況下，制動輸出隨車輪轉(zhuǎn)動一圈而產(chǎn)生的瞬態(tài)峰值變化量，以平均輸出值的百分?jǐn)?shù)

表示。

9.11.5

總制動力totalbrakingforce

一輛車輛上所有車輪上的制動力的總和。

9.11.6

輪間制動力不平衡量brakingforceimbalanceacrossanaxle

在同一車軸上的制動器間的制動力的差值，按最大制動力的百分?jǐn)?shù)表示。

9.11.7

制動力矩brakingtorque

制動器中由作用力產(chǎn)生的摩擦力與其作用點(diǎn)到旋轉(zhuǎn)軸線之間距離的乘積。

19

GB/T5620—XXXX

9.11.8

制動拖滯brakedrag

控制裝置已經(jīng)返回到釋放位置后，仍繼續(xù)存在的制動力矩。

9.11.9

制動力分配比brakingforcedistribution

制動比brakingratio(GB)

制動平衡brakingbalance(US)

各車軸制動力與總制動力間的比值(如：前60%、后40%)。按各軸的百分?jǐn)?shù)表示。

9.11.10制動放大因數(shù)brakeamplificationfactors

9.11.10.1

(外)制動器因數(shù)(external)brakefactor

C

制動器的輸出力矩/力與制動輸入力矩/力的比值。

9.11.10.2

(內(nèi))制動器因數(shù)(internal)brakefactor

C*

制動器有效半徑上總切向力與作用力的比值。

摩擦系數(shù)μ與典型C*值的函數(shù)關(guān)系實(shí)例見圖3。附錄A給出了C*的計(jì)算實(shí)例。

注：C*只有在等作用力的情況下才是制動蹄因數(shù)之和。

9.11.10.3

制動蹄因數(shù)shoefactor

SF

制動蹄表面的切向力與制動蹄相同表面的作用力之比。

9.11.10.4

制動蹄平均因數(shù)meanshoefactor

SFm

一個(gè)制動器的制動因數(shù)之和與制動蹄表面數(shù)量之比。

9.12時(shí)間times

不同時(shí)間的理想圖見圖4。

注：UNECER13法規(guī)中使用的術(shù)語“響應(yīng)時(shí)間”包括初始響應(yīng)時(shí)間和建立時(shí)間的一部分。

9.12.1

控制裝置作用時(shí)間controldeviceapplicationtime

從t0到t3間所經(jīng)歷的時(shí)間。

見圖4。

9.12.2

20

GB/T5620—XXXX

初始響應(yīng)時(shí)間initialresponsetime

從t0到t1間所經(jīng)歷的時(shí)間。

見圖4。

制動因數(shù)

C

*

摩擦系數(shù)μ

說明：

1——伺服制動器；

2——雙領(lǐng)蹄制動器(雙領(lǐng)蹄鼓式制動器總成)；

3——單領(lǐng)蹄制動器(領(lǐng)/從蹄鼓式制動器總成)；

4——盤式制動器。

圖3不同制動器類型典型內(nèi)制動器因數(shù)C*

9.12.3

增長時(shí)間build-uptime

從t1到t5間所經(jīng)歷的時(shí)間。

見圖4。

9.12.4

有效制動時(shí)間activebrakingtime

從t2到t7間所經(jīng)歷的時(shí)間。

見圖4。

21

GB/T5620—XXXX

距離

時(shí)間

時(shí)間

說明：

1——車速；

2——減速度；

3——管路壓力；

4——控制行程；

v0——初始車速；

s0——停車距離(見9.13.2)；

s1——制動距離(見9.13.1)；

t0——駕駛員開始促動控制裝置的時(shí)刻，即控制裝置開始移動的時(shí)刻；

t1——管路壓力開始增加的時(shí)刻；

t2——減速度開始增加的時(shí)刻；

t3——控制裝置到達(dá)其預(yù)期位置的時(shí)刻；

t4——兩車速直線交匯點(diǎn)的時(shí)刻；

t5——管路壓力到達(dá)穩(wěn)定值的時(shí)刻；

t6——減速度到達(dá)穩(wěn)定值的時(shí)刻；

t7——車輛停止的時(shí)刻。

圖4一次停車制動期間的理想化的時(shí)間響應(yīng)特性曲線

9.12.5

總制動時(shí)間totalbrakingtime

從t0到t7間所經(jīng)歷的時(shí)間。

見圖4。

22

GB/T5620—XXXX

9.13距離distances

9.13.1

制動距離brakingdistance

s1

在有效制動時(shí)間期間車輛所駛過的距離。

9.13.2

停車距離stoppingdistance

s0

在總制動時(shí)間期間車輛所駛過的距離，即：車輛從駕駛員開始促動控制裝置的瞬間直至車輛停止的

瞬間所駛過的距離。

9.14

制動功brakingwork

W

瞬時(shí)總制動力Ff與位移單元ds之乘積在整個(gè)制動期間駛過距離的積分：

9.15

瞬時(shí)制動功率instantaneousbrakingpower

P

瞬時(shí)總制動力Ff與車速v之乘積：

P=Ff×v

9.16

制動減速度brakingdeceleration

在所考核的時(shí)間內(nèi)，通過制動系統(tǒng)所獲得的速度減少量。

9.16.1

瞬時(shí)減速度instantaneousdeceleration

a

由下式表示的減速度：

9.16.2

對時(shí)間的平均減速度meandecelerationovertime

amt

23

GB/T5620—XXXX

任意兩時(shí)間點(diǎn)tB和tE間的減速度：

其計(jì)算結(jié)果為：

vB和vE分別為車輛在tE和tB瞬間的速度。

9.16.3

對距離的平均減速度meandecelerationoverdistance

ams

在任意兩距離點(diǎn)sB和sE間的減速度：

其計(jì)算結(jié)果為：

vB和vE分別為車輛在sE和sB距離點(diǎn)的速度。

9.16.4

對停車距離的平均減速度meandecelerationoverstoppingdistance

ams0

由下式計(jì)算的減速度：

注：這是一種“停車”的特殊情況，其中vB=v0，v0為t0瞬時(shí)的速度，vE=0km/h，sB=0m和sE=s0。

9.16.5

充分發(fā)出的平均減速度meanfullydevelopeddeceleration

dm

在某些限定條件下對距離的平均減速度：

式中：

24

GB/T5620—XXXX

vB=0.8×v0，vE=0.1×v0。

注1：“充分發(fā)出的平均減速度”術(shù)語在UNECER13法規(guī)中用于制動性能的測量。

注2：為了表示停車距離與充分發(fā)出的平均減速度兩者間的關(guān)聯(lián)，減速度必須作為對距離的函數(shù)測量其平均值。對

于評估目的，見附錄B。

注3：由于法規(guī)將dm定義為正值，相對9.16.3而言，對換了分子中速度vE和vB的順序。

9.17

制動強(qiáng)度brakingrate

z

車輛的瞬時(shí)減速度a與重力加速度g之比(不適用半掛車)；

或總制動力Ff與車輛軸/橋上靜態(tài)總質(zhì)量相關(guān)的作用力Gs之比。

9.18

制動滑移率brakingslip

λ

沿車輪中心面方向的車輛中心的速度vC與車輪圓周速度vw的差值與vC的比值：

式中：

vw=ωw×r。

ωw為車輪角速度，r為輪胎名義滾動半徑，是車輛運(yùn)動中所裝配輪胎從車軸軸線到地面的理論半徑。

見圖5。

注：在制動力學(xué)中，制動滑移率描述的是車輪圓周速度與車輪中心的線速度(大多數(shù)情況等于車速)的相關(guān)特性。

9.19

摩擦力系數(shù)frictionforcecoefficient

由作用在兩物體接觸面產(chǎn)生的所有切向力FT與對應(yīng)法向力FN之比：

注：對摩擦式制動器，摩擦力通過摩擦系數(shù)μ表現(xiàn)，而對輪胎/道路接觸面，摩擦力通過附著系數(shù)k表現(xiàn)。

9.19.1

摩擦系數(shù)coefficientoffriction

μ

<摩擦式制動器>切向力FTB與作用在襯片和制動鼓/制動盤間的法向力FN之比：

25

GB/T5620—XXXX

9.19.2

附著系數(shù)coefficientofadhesion

k

由輪胎傳遞給地面的切向力FTR與法向力FN之比：

注：對制動滑移率、滑移角、外傾角這些關(guān)鍵參數(shù)，僅考慮最大附著系數(shù)和車輪抱死附著系數(shù)情況下的制動滑移率。

9.19.2.1

最大附著系數(shù)maximumcoefficientofadhesion

Kmax

由制動的滾動車輪傳遞給地面的最大切向力FTmaxR與法向力FN之比：

見圖5。

注：kmax與UNEC