2021年全國4月概率論與數(shù)理統(tǒng)計(jì)自考試題

題目：基于工程裝置都市交通通行能力提高研究院系物流學(xué)院專業(yè)機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化班級(jí)08940731學(xué)生姓名郭曉薇學(xué)號(hào)導(dǎo)師姓名王成林導(dǎo)師職稱副專家年4月【摘要】都市交通是衡量都市文明進(jìn)步標(biāo)志，是都市生活命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，都市化進(jìn)程加快，人們生活水平不斷提高，都市交通需求迅速增長，浮現(xiàn)了“道路越建越多，交通越來越擠”現(xiàn)象。國內(nèi)百萬人口以上大型都市普遍存在嚴(yán)重交通擁堵現(xiàn)象，道路網(wǎng)交通量負(fù)荷接近飽和，交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且由中心城區(qū)向郊區(qū)蔓延，中小都市也普遍浮現(xiàn)了交通擁堵現(xiàn)象。因而，進(jìn)一步分析交通擁堵產(chǎn)生因素，并針對(duì)問題根源尋找切實(shí)有效解決方案，是當(dāng)前交通擁堵研究首要問題。交通擁堵已經(jīng)成為制約國內(nèi)都市物流重要因素，對(duì)都市物流約束越來越明顯，從當(dāng)前理念來看，老式設(shè)計(jì)思想是車輛高度依存于道路，更新道路設(shè)計(jì)理念，實(shí)現(xiàn)交通體系新構(gòu)建方略，助推當(dāng)代交通體系建設(shè)。文章本著提出問題、解決問題辦法，針對(duì)當(dāng)前國內(nèi)大都市普遍存在交通擁堵、效率低下問題，著力于運(yùn)用工程技術(shù)辦法思考研究解決這些問題。核心詞：都市交通；擁堵；工程裝備；優(yōu)化設(shè)計(jì)【Abstract】Citytrafficisameasureofcitysymbolofcivilizationandprogress，isthelifelineofcitylife.Withthehigh-speeddevelopmentofsocialeconomy，citychangesacourseaccelerate，peoplelivingstandardrisesceaselessly，citytrafficdemandrapidgrowth，appeared"roadbuildsmoremore，trafficisbecomingmoreandmorecrowded"phenomenon.

China'spopulationofover1millionlargecitywidespreadseveretrafficcongestion，roadnetworktrafficloadclosetosaturation，trafficcongestionisbecomingseriousdaybyday，andbythecentercitytosuburbansprawl，mediumandsmallcityalsoappearedgenerallythephenomenonoftrafficjams.Therefore，in-depthanalysisofthecausesoftrafficcongestion，andtheproblemofrootfindingeffectivesolutions，istheprimaryissueinthestudyoftrafficcongestion.

Trafficcongestionhasbecometheconstraintsofourcitylogisticsareimportantfactorsforcitylogisticsconstraints，moreandmoreapparent，fromcurrentinlightoftheconcept，thetraditionaldesignideaishighlydependentonvehicleroad，updatetheroaddesignconcept，implementationofnewtrafficsystemconstructionstrategy，boosttheconstructionofmoderntrafficsystem.

Thearticleinquestion，solvesthequestionmethod，inviewofthepresentourcountrybigcitywidespreadtrafficcongestion，theproblemoflowefficiency，focusontheuseofengineeringandtechnicalmethodsofsolvingtheseproblems.Keywords：Citytraffic；Trafficjam；Engineeringequipment；Optimizationdesign目錄一、緒論 1（一）研究背景 1（二）問題提出 1（三）研究目和意義 1（四）國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 21、國外研究現(xiàn)狀 22、國內(nèi)研究現(xiàn)狀 2二、都市交通擁堵因素分析 3（一）從交通工程學(xué)角度分析 3（二）從交通管理學(xué)角度分析 4三、工程技術(shù)辦法應(yīng)用 4（一）機(jī)械裝備設(shè)計(jì)辦法 41、起升裝置 42、鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī) 43、自動(dòng)?xùn)艡?4（二）基于新型材料設(shè)計(jì)辦法 51、熒光材料 52、構(gòu)造材料 5（三）集成其她工程領(lǐng)域技術(shù)設(shè)計(jì)辦法 51、BRT智能系統(tǒng) 52、公共智能調(diào)度系統(tǒng) 53、公共圖像信息管理系統(tǒng) 64、公共車輛GPS監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng) 65、磁懸浮運(yùn)送技術(shù) 6四、都市交通通行能力改進(jìn)辦法 6（一）充分運(yùn)用有限空間 61、垂直空間運(yùn)用 62、道路構(gòu)建理念創(chuàng)新 63、與機(jī)械手段相結(jié)合，形成“積極+被動(dòng)”通行體系 7（二）平面資源分派 71、充分運(yùn)用動(dòng)態(tài)與靜態(tài)能力 72、搭建水平資源連接 7五、設(shè)計(jì)基本參數(shù) 8（一）立交橋基本參數(shù) 8（二）車輛基本參數(shù) 81、起重量 82、跨度 83、起重高度 84、橫移速度 85、起升速度 86、鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)傳送速度 87、鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)電壓 8（三）道路設(shè)計(jì)基本參數(shù) 81、公路設(shè)計(jì)所采用設(shè)計(jì)車輛外廓尺寸規(guī)定 82、交通量換算采用小客車為原則車型 93、各級(jí)公路設(shè)計(jì)速度規(guī)定 94、車道寬度 95、中間帶寬度 9六、新通行能力設(shè)計(jì) 9（一）起升裝置 101.垂直式起升裝置 102.U型起升裝置 123.基于鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)起升裝置 12（二）活動(dòng)路障 141.動(dòng)態(tài)隔離欄設(shè)計(jì) 142.變色光道 14（三）立體車庫 151.立體車庫長處 152.立體車庫分類 153.立體車庫創(chuàng)新設(shè)計(jì) 15七、結(jié)論 17（一）重要研究結(jié)論 17（二）展望 17參照文獻(xiàn) 18外文文獻(xiàn)與翻譯 21道謝 22一、緒論 （一）研究背景都市交通是都市生活賴以運(yùn)轉(zhuǎn)必不可少條件。都市交通不但要滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展需要，也受到生態(tài)環(huán)境和資源短缺制約，這使得都市交通供求矛盾隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展更加尖銳。由此引起交通擁堵問題，已成為世界上許多都市迫切需要解決難題之一。當(dāng)前，國內(nèi)各大都市市區(qū)道路交通堵塞路段增多、堵塞區(qū)域擴(kuò)大、車速下降、出行時(shí)間增長、出行效率下降;道路網(wǎng)應(yīng)變能力差，遇事故極易引起交通癱瘓。隨著機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增長，許多都市中心區(qū)高峰期間道路網(wǎng)嚴(yán)重堵塞，早晚高峰期間，道路平均車速局限性20公里/小時(shí)，并且全天高峰時(shí)間長達(dá)10小時(shí)左右。有都市市中區(qū)機(jī)動(dòng)車通行時(shí)速僅10公里，主干道上高峰期平均行車速度不到8公里/小時(shí)，已臨界癱瘓邊沿。（二）問題提出都市交通問題根源是交通需求與交通供應(yīng)之間不平衡。為應(yīng)對(duì)都市交通浮現(xiàn)問題，國內(nèi)外各大都市為交通系統(tǒng)改進(jìn)投入了大量資金，但都市交通緊張狀況卻日益加劇。實(shí)踐證明:僅是對(duì)交通理論上規(guī)劃，并不能從本質(zhì)上緩和交通壓力。都市交通擁堵狀況與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路設(shè)施建設(shè)水平、都市交通管理水平以及人們交通意識(shí)均有著密切關(guān)系，要緩和國內(nèi)都市當(dāng)前交通擁擠狀況，必要從全方位入手，采用科學(xué)辦法來解決這一問題。本文將通過對(duì)北京市交通擁堵問題現(xiàn)狀和產(chǎn)生因素分析，借鑒國內(nèi)外都市成功經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用工程技術(shù)辦法，提出某些都市交通問題治理思路。（三）研究目和意義都市交通是都市社會(huì)活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)紐帶和動(dòng)脈，對(duì)都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高起著極其重要作用。都市交通問題是本世紀(jì)以來，當(dāng)今世界共同面臨難題，困擾著幾乎每一種當(dāng)代都市。當(dāng)前，國內(nèi)都市特別是大都市交通問題極其嚴(yán)重，如果不能得到有效解決和主線治理，必將對(duì)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、迅速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重威脅。隨著都市規(guī)模不斷擴(kuò)大，交通量將日益增長，交通擁堵問題將始終存在。交通擁堵將導(dǎo)致交通延誤、車速下降、運(yùn)送效率減少;導(dǎo)致資源揮霍、環(huán)境惡化以及大氣污染;引起交通事故，交通事故又使交通阻塞加劇，形成惡性循環(huán);給都市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益帶來巨大損失，影響都市形象，減少市民生活質(zhì)量;因而，交通擁堵是都市交通治理熱點(diǎn)和核心問題。如何有效地解決這一問題，意義重大，也十分必要，符合當(dāng)前國家提出可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。（四）國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1、國外研究現(xiàn)狀國外治理交通擁堵辦法大體可以分三大類：引導(dǎo)需求、增長供應(yīng)和加強(qiáng)管理。引導(dǎo)需求重點(diǎn)是實(shí)行交通需求管理，抑制交通產(chǎn)生；增長供應(yīng)重點(diǎn)是大力發(fā)展公共交通，擴(kuò)大服務(wù)能力；加強(qiáng)管理重點(diǎn)是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量。（1）通過擁堵收費(fèi)來緩和交通擁堵問題在各種收費(fèi)模式中，基于DSRC技術(shù)電子收費(fèi)模式是當(dāng)前都市道路擁擠收費(fèi)主流技術(shù)，汽車通過車速可保持在40-60km/h；英國倫敦采用是基于車牌辨認(rèn)收費(fèi)模式；愛爾蘭都柏林和丹麥哥本哈根采用了基于GPS和GSM技術(shù)結(jié)合電子收費(fèi)模式進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。（2）從運(yùn)送裝備角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力，大力發(fā)展公共交通巴黎市政府以“公交優(yōu)先”為原則，建立起了四通八達(dá)公交網(wǎng)絡(luò)，開辟了暢通無阻“公交走廊”。在美國，政府從上世紀(jì)90年代中期至今共投資了500億美元用于公共交通設(shè)施維護(hù)和建設(shè)；英國政府在-十年內(nèi)投入1800億英鎊，用于補(bǔ)貼當(dāng)代公交、有軌電車、輕軌系統(tǒng)和自行車交通建設(shè)。（3）智能交通系統(tǒng)(ITS)技術(shù)才是解決交通擁堵問題法寶美國從上世紀(jì)80年代開始，先后開展了與智能汽車技術(shù)有關(guān)PATH、IVI、VII和CVHAS等國家項(xiàng)目。1995年3月美國交通部正式制定了“國家智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃”，明確規(guī)定了智能交通系統(tǒng)7大領(lǐng)域和29個(gè)顧客服務(wù)功能。歐盟先后啟動(dòng)了PReVENT和eSafety等大型項(xiàng)目研究，在安全車速控制與安全跟車系統(tǒng)、橫向安全輔助與駕駛員監(jiān)控、交叉路口安全輔助等方面獲得了重要成果，并充分運(yùn)用先進(jìn)信息與通信技術(shù)，加快智能安全輔助系統(tǒng)研發(fā)與集成應(yīng)用，為道路交通提供全面安全解決方案。日本政府主導(dǎo)先進(jìn)安全汽車ASV項(xiàng)目已于獲得初步實(shí)用化成果。2、國內(nèi)研究現(xiàn)狀交通擁堵問題研究涉及眾多領(lǐng)域，國內(nèi)專家學(xué)者重要從經(jīng)濟(jì)學(xué)、工程學(xué)、管理學(xué)三個(gè)角度對(duì)交通擁堵問題進(jìn)行了研究。（1）交通經(jīng)濟(jì)學(xué)研究辦法湯瀟從經(jīng)濟(jì)學(xué)中邊際成本辦法分析了交通擁堵問題，當(dāng)一種車主加入車流時(shí)候，她看到是個(gè)人邊際費(fèi)用(MPC)，低于所有公路使用人實(shí)際費(fèi)用，即邊際社會(huì)成本(MSC)。正是私人車主不對(duì)的經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點(diǎn)導(dǎo)致了交通擁堵后果。高明華、張正河等以為雖然公共交通會(huì)帶來空氣污染和噪聲污染等問題，但是私人汽車導(dǎo)致問題更加突出。對(duì)此高明華和張正河提出理解決方案，一方面是從合理減少交通方面出發(fā)，如限制小轎車使用量和倡導(dǎo)市民使用自行車出行。另一方面是盡量提高交通效率，如貫徹優(yōu)先發(fā)展公共交通政策和減少出租車空載率。項(xiàng)提到對(duì)付交通擁堵問題一種辦法是拓寬道路以增長其運(yùn)載容量，另一種辦法是通過征收交通擁堵稅來進(jìn)行調(diào)節(jié)。此外尚有其她辦法可以配合使用：增長公交補(bǔ)貼；加快公交速度；提高停車成本。（2）交通工程研究辦法朱志星以為要解決道路通行能力問題，咱們必要謀求一種辦法將市區(qū)道路通行能力潛力所有挖掘出來。咱們必要把目光從幾條線上轉(zhuǎn)到“面”上，即把目光轉(zhuǎn)到提高整個(gè)路網(wǎng)中所有道路通行能力上來，設(shè)法使全市路網(wǎng)中所有道路都變成迅速路。楊欣茹以為浮現(xiàn)交通擁堵問題需要注重都市規(guī)劃，加強(qiáng)都市基本設(shè)施建設(shè)，完善交通組織，完善交通設(shè)施。周靈芝、李傳志等以為咱們可以采用完善道路網(wǎng)構(gòu)造，提高交通設(shè)施運(yùn)用率，拓寬重要路口，增長等待車道。（3）交通管理學(xué)研究辦法黃良彪提出運(yùn)用先進(jìn)交通管理理念進(jìn)行管理和加大交通管理體系研究。穆祥純提出要建立多層次網(wǎng)絡(luò)化道路網(wǎng)構(gòu)造和改進(jìn)路口環(huán)境，提高道路通行能力。李淑華提出要確立公交戰(zhàn)略，大力發(fā)展公共交通，以及建立高效管理機(jī)制，提高交通科技含量。徐麗麗、王秋平等提出要加強(qiáng)停車規(guī)劃與管理以及調(diào)節(jié)土地運(yùn)用率，使都市用地構(gòu)造趨于合理。二、都市交通擁堵因素分析（一）從交通工程學(xué)角度分析由遠(yuǎn)程從交通工程學(xué)角度出發(fā)，分析了產(chǎn)生交通擁堵問題因素：(1)道路交通特性和車流特性不匹配；(2)交通需求密度與交通供應(yīng)密度不匹配；(3)道路間斷流交通特性與迅速公交不匹配；(4)都市道路級(jí)配理論導(dǎo)致各路段交通特性不匹配；(5)都市交通規(guī)劃思路與都市交通發(fā)展客觀規(guī)律不匹配；(6)動(dòng)態(tài)交通設(shè)施與靜態(tài)交通設(shè)施不匹配；(7)快行系統(tǒng)與慢行系統(tǒng)不匹配。（二）從交通管理學(xué)角度分析從管理學(xué)角度出發(fā)綜合國內(nèi)交通擁堵問題研究，導(dǎo)致交通擁堵因素有如下幾點(diǎn)：(1)都市道路改造、改建頻繁；(2)交通組織人才和管理人才嚴(yán)重惡化；(3)修路資金不能投入，交通不堵塞資金難以投入修路；(4)都市(涉及都市中心區(qū))沒有長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃，超強(qiáng)開發(fā)；(5)都市停車場規(guī)劃、建設(shè)、管理沒有跟上經(jīng)濟(jì)發(fā)展；(6)都市道路交通管理職責(zé)不明確，各有關(guān)部門管理工作不到位。三、工程技術(shù)辦法應(yīng)用（一）機(jī)械裝備設(shè)計(jì)辦法1、起升裝置由于機(jī)動(dòng)車在高峰時(shí)經(jīng)常浮現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，使諸多機(jī)動(dòng)車不可以正常掉頭，形成了交通惡性循環(huán)，因此設(shè)計(jì)出較好機(jī)械裝置來解決車輛掉頭問題是很有必要。道路寬度限制以及機(jī)動(dòng)車數(shù)量極多，平面上已經(jīng)無法更好解決交通擁堵時(shí)車輛掉頭問題，因此咱們可以開發(fā)縱向空間，使機(jī)動(dòng)車可以在必要時(shí)完畢掉頭作業(yè)，起升裝置是可以實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車在縱向升降不錯(cuò)選取，因而，咱們可以在路面上設(shè)計(jì)一種較為實(shí)用起升裝置來解決車輛在交通擁堵時(shí)無法掉頭問題。2、鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)浮現(xiàn)擁堵因素有諸多，其中一種因素是由于大都市交通較為復(fù)雜，機(jī)動(dòng)車運(yùn)營速度受到種種因素限制，機(jī)動(dòng)車流動(dòng)速度受到影響，自然就會(huì)減少都市交通通行能力。出于安全考慮，提高機(jī)動(dòng)車運(yùn)營速度已經(jīng)沒有太大提高空間了，因此咱們可以運(yùn)用一種被動(dòng)形式來迫使機(jī)動(dòng)車提速。有了這種思想，咱們自然可以想到運(yùn)用到鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)，咱們可以將鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)傳送速度和機(jī)動(dòng)車自身速度相結(jié)合來提高都市交通通行能力。3、自動(dòng)?xùn)艡诘缆飞蠔艡诋?dāng)前都是固定式，因此上下行車道是一成不變。要想解決都市交通擁堵問題，靜態(tài)道路是無法滿足動(dòng)態(tài)交通問題。因此咱們必要變化道路靜態(tài)模式，來適應(yīng)動(dòng)態(tài)交通?？梢詫⒐潭艡谧兂梢苿?dòng)式柵欄，例如可以是手動(dòng)式或者自動(dòng)式。手動(dòng)式，可以在固定柵欄基本上加上滾動(dòng)輪，使柵欄可以依照路況變化，隨意變化上下行通行行道，充分運(yùn)用道路資源，以解決道路擁堵問題。自動(dòng)式，可以先調(diào)查路況狀況，分析出道路通行狀況，來擬定變化上下行道時(shí)間。設(shè)定好時(shí)間后，可運(yùn)用智能化交通管理系統(tǒng)，自動(dòng)變化柵欄位置，從而實(shí)現(xiàn)上下行行道自如變化。（二）基于新型材料設(shè)計(jì)辦法1、熒光材料道路交通安全設(shè)施也是影響都市交通通行能力重要因素，加強(qiáng)對(duì)交通標(biāo)志科學(xué)研究，推廣、使用先進(jìn)管理辦法、技術(shù)、設(shè)備，無疑可以減緩都市交通擁堵狀況。熒光材料不但可以像普通材料同樣正常反射光線，還可以將光線中高頻短波光能吸取，在通過電子能級(jí)變遷后將其轉(zhuǎn)換成低頻長波光能，瞬間釋放出來，進(jìn)而形成鮮明顏色和耀眼光芒。反光膜與熒光材料結(jié)合則進(jìn)一步改進(jìn)了交通標(biāo)志在白天可視性，特別是在雨雪、霧、清晨和傍晚等光線局限性條件下，大幅增長了交通標(biāo)志被過往行人和車輛對(duì)的辨認(rèn)概率。2、構(gòu)造材料機(jī)械裝置離不開材料，因此選較好構(gòu)造材料可以大大提高機(jī)械裝置性能，從而使機(jī)械裝置可以更安全并且提高工作效率。當(dāng)前國內(nèi)將在“十二五”期間大力發(fā)展高品質(zhì)特殊鋼、新型合金材料、工程塑料等先進(jìn)構(gòu)造材料。（三）集成其她工程領(lǐng)域技術(shù)設(shè)計(jì)辦法1、BRT智能系統(tǒng)BRT智能系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營籌劃計(jì)算機(jī)編制、運(yùn)營車輛實(shí)時(shí)監(jiān)控、車站數(shù)字圖像監(jiān)控、計(jì)算機(jī)輔助實(shí)時(shí)調(diào)度、乘客信息服務(wù)、公交車路口信號(hào)優(yōu)先、IC卡售檢票等功能。計(jì)算機(jī)調(diào)度、享有專用路權(quán)和信號(hào)優(yōu)先等智能應(yīng)用，使得車輛周轉(zhuǎn)加快，運(yùn)營成本減少。2、公共智能調(diào)度系統(tǒng)采用IC卡辨認(rèn)和GPS輔助監(jiān)控方式來實(shí)現(xiàn)運(yùn)營組織管理電子化，實(shí)現(xiàn)自上而下控制與自下而上信息流向信息管理機(jī)制。公交集團(tuán)公司所有線路所有使用該系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)查詢和記錄分析，提高了運(yùn)營管理水平。3、公共圖像信息管理系統(tǒng)建設(shè)公交圖像信息管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)與政府和有關(guān)單位圖像資源共享，可以有效掌握客流、運(yùn)營和安全狀況，為調(diào)度指揮、安全管理提供技術(shù)支持。4、公交車輛GPS監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營車輛GPS監(jiān)控系統(tǒng)，可實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)掌握公交車輛運(yùn)營狀況，提高運(yùn)營組織、調(diào)度指揮和管理水平。5、磁懸浮運(yùn)送技術(shù)磁懸浮技術(shù)重要原理是運(yùn)用高頻電磁場在金屬表面產(chǎn)生渦流來實(shí)現(xiàn)對(duì)金屬球懸浮?？茖W(xué)技術(shù)發(fā)展和生產(chǎn)領(lǐng)域應(yīng)用增進(jìn)了磁懸浮技術(shù)研究不斷進(jìn)一步，同步，磁懸浮技術(shù)發(fā)展又解決了工程應(yīng)用中許多疑難雜癥。磁懸浮技術(shù)由于具備無接觸、無摩擦磨損、不需要潤滑和密封等長處，使其在許多工程領(lǐng)域獲得了廣泛應(yīng)用。因此咱們可以充分運(yùn)用磁懸浮技術(shù)優(yōu)勢(shì)來解決交通擁堵問題，使都市交通通行能力大大提高。四、都市交通通行能力改進(jìn)辦法（一）充分運(yùn)用有限空間1、垂直空間運(yùn)用當(dāng)前國內(nèi)交通形勢(shì)，多數(shù)是基于平面空間開發(fā)，由于道路資源有限性限制，咱們發(fā)展平面交通能力越來越小，為了緩和都市交通通行能力，咱們必要找到拓寬道路辦法，于是咱們可以想到運(yùn)用垂直空間。垂直空間運(yùn)用當(dāng)前仍局限于立交橋建設(shè)，立交橋建設(shè)不但耗費(fèi)資金大，需要時(shí)間長，其解決交通擁堵能力也不是很樂觀，由于交通設(shè)施供應(yīng)量永遠(yuǎn)都是趕不上交通設(shè)施需求量。因此，咱們需要設(shè)計(jì)出較便捷，自動(dòng)化應(yīng)急設(shè)施，不但可以解決高峰時(shí)交通擁堵問題，還能開源節(jié)流。2、道路構(gòu)建理念創(chuàng)新對(duì)于道路構(gòu)建理念咱們思想依然局限于原有老式思想，無法突破老式思想束縛，因此都市交通通行能力始終無法得到實(shí)質(zhì)性變化。因而，咱們必要掙脫老式道路建設(shè)理念，重新理解都市交通真正含義。為了真正理解都市交通，一方面咱們應(yīng)當(dāng)理解居民出行特性和出行目等。以北京為例，北京市居民各種交通方式出行構(gòu)成中（不含步行），公共汽（電）車比例為28.2%。軌道交通比例為11.5%，公共交通（公共汽（電）車+軌道交通）比例共計(jì)達(dá)到39.7%，小汽車出行比例34.2%，出租車出行比例6.6%，自行車出行比例16.4%?；境鲂校ㄉ习唷⑸蠈W(xué)出行）仍是居民最重要尋常出行目，上班、上學(xué)出行占所有出行量43.32%。生活類出行達(dá)到19.07%，涉及：購物8.96%，健身休閑娛樂4.44%，個(gè)人事務(wù)（銀行、就醫(yī)等）3.05%，探親訪友1.95%。隨著居民生活質(zhì)量不斷提高，生活出行在數(shù)量和詳細(xì)特性上都呈現(xiàn)出新特點(diǎn)。通過對(duì)北京市居民出行特點(diǎn)分析，咱們可以重新建立新道路構(gòu)建理念，例如重新規(guī)劃人口居住與工作地點(diǎn)、學(xué)校地點(diǎn)地理方位，盡量使更多人步行即可達(dá)到出行目。3、與機(jī)械手段相結(jié)合，形成“積極+被動(dòng)”通行體系當(dāng)前，多數(shù)運(yùn)用交通手段都是積極方式，由出行人自己決定自己代步工具和出行路線等。由于大中型都市居住人口眾多，無法調(diào)節(jié)每個(gè)人出行方式，以至于諸多人出行方式以及出行時(shí)間會(huì)有所沖突，導(dǎo)致形成都市交通擁堵問題。因此可以運(yùn)用機(jī)械手段，形成被動(dòng)交通體系，從而可以強(qiáng)行使交通進(jìn)行分流或者可以加快交通流通速度以緩和交通擁堵問題。機(jī)械手段方式涉及鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)、輥?zhàn)邮捷斔蜋C(jī)等重載機(jī)構(gòu)，運(yùn)用該機(jī)構(gòu)可以變化老式通行模式。實(shí)現(xiàn)各種維度車輛位置變化。（二）平面資源分派1、充分運(yùn)用動(dòng)態(tài)與靜態(tài)能力老式交通理念是只有車輛是動(dòng)態(tài)，而道路是靜態(tài)，其實(shí)否則，道路同樣可以成為動(dòng)態(tài)，這樣靜動(dòng)結(jié)合、動(dòng)動(dòng)結(jié)合，增長了交通體系多樣性，為居民出行帶來了便捷性。車輛是動(dòng)態(tài)，道路也是動(dòng)態(tài)，運(yùn)用輔助設(shè)施，充分運(yùn)用道路資源。例如傳送帶以及其她流水線灌裝線上原理等。2、搭建水平資源連接老式道路，兩者之間普通是沒有聯(lián)系，獨(dú)立存在，這樣減少了道路水平資源聯(lián)系度，揮霍了水平資源搭建。例如京通高速形式途徑溝通搭建，可以在一條獨(dú)立路斷入口處，與另一條獨(dú)立路斷出口處搭建一種自動(dòng)化立交橋，從而解決擁堵時(shí)段交通疏導(dǎo)，也可以使車輛分流。五、設(shè)計(jì)基本參數(shù)（一）立交橋基本參數(shù)由立交橋國標(biāo)可知，平面線：R匝道=65m。橋梁橫斷面寬度：兩條車道匝道橋梁總寬度10.5m；匝道交匯段三車道匝道總寬度14.0m；立交漸變段橋梁總寬度為14.0～30.5m。橋梁最大縱坡<5%，最大橫坡<6%；（二）車輛基本參數(shù)考慮812路公交車：長：11.98m寬：2.532m高：3.26m整備質(zhì)量：12600kg最大總質(zhì)量：18000kg最高車速：≥80km/h最大爬坡能力：≥20%最小轉(zhuǎn)彎直徑(m)：≤24最小離地間隙(mm)：≥145由以上數(shù)據(jù)可得如下設(shè)計(jì)參數(shù)：1、起重量由812路公交車最大載重量為18t可知，將設(shè)計(jì)裝置為至少20t起重量。2、跨度由立交橋國標(biāo)可知，對(duì)于兩條車道匝道橋梁，應(yīng)設(shè)計(jì)裝置跨度為11m；對(duì)于交匯段三車道匝道，應(yīng)設(shè)計(jì)裝置跨度為15m；立交漸變段橋梁，應(yīng)設(shè)計(jì)裝置跨度為15—31m。3、起重高度依照公交車身高度和立交橋高度，可設(shè)計(jì)其起重高度為10m。4、橫移速度0—4m/s。5、起升速度0—0.5m/s。6、鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)傳送速度0.6m/s。7、鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)電壓選取三相異步電動(dòng)機(jī)，電壓為380V。（三）道路設(shè)計(jì)基本參數(shù)1、公路設(shè)計(jì)所采用設(shè)計(jì)車輛外廓尺寸規(guī)定車輛類型總長(m)總寬(m)總高(m)前懸(m)軸距(m)后懸(m)小客車61.8載重汽車122.541.56.54鞍式列車162.541.24+8.822、交通量換算采用小客車為原則車型。擬定公路級(jí)別各汽車車型和車輛折算系數(shù)規(guī)定如表汽車代表車型車輛折算系數(shù)闡明小客車1.0≤19座客車和載質(zhì)量≤2t貨車中型車1.5>19座客車和載質(zhì)量>2t～≤7t貨車中型車2.0載質(zhì)量>7t～≤14t貨車拖掛車3.0載質(zhì)量>14t貨車3、各級(jí)公路設(shè)計(jì)速度規(guī)定公路級(jí)別高速公路一級(jí)公路二級(jí)公路三級(jí)公路四級(jí)公路設(shè)計(jì)速度(km/h)12010080100806080604030204、車道寬度設(shè)計(jì)速度(km/h)1201008060403020車道寬度（m）3.753.753.753.503.503.253.00單車道時(shí)為3.505、中間帶寬度設(shè)計(jì)速度（km/h）1201008060中央分隔帶寬度(m)普通值3.002.002.002.00最小值2.002.001.001.00左側(cè)路緣帶寬度(m)普通值0.750.750.500.50最小值0.750.500.500.50中間帶寬度(m)普通值4.503.503.003.00最小值3.503.002.002.00六、新通行能力設(shè)計(jì)（一）起升裝置1.垂直式起升裝置該裝置重要構(gòu)思是運(yùn)用升降裝置，當(dāng)公交車或者貨車到達(dá)此裝置后，可以將其位置升高，使其完畢在平面上無法完畢動(dòng)作，如掉頭等。并且節(jié)約了水平面空間，充分運(yùn)用了垂直空間，大大地提高了都市交通通行能力，緩和了交通擁堵現(xiàn)象。通過對(duì)公交車詳細(xì)參數(shù)和公路以及引橋基本參數(shù)，以及上面所分析得出設(shè)計(jì)參數(shù)，我可以設(shè)計(jì)出如下方案。如圖1示意圖和如圖2原理圖。此方案與否可行，還需要咱們對(duì)提高技術(shù)進(jìn)行進(jìn)一步研究，并加以完善。圖1圖2咱們還可以運(yùn)用電梯原理，設(shè)計(jì)出一種傾斜式起升機(jī)，當(dāng)機(jī)動(dòng)車運(yùn)動(dòng)到踏板上時(shí)，此裝置可以運(yùn)用滾動(dòng)軸和皮帶作用達(dá)到使機(jī)動(dòng)車提高目。見原理圖3.圖32.U型起升裝置該設(shè)備重要構(gòu)思是運(yùn)用升降裝置，當(dāng)公交車或者貨車到達(dá)到此裝置上后，可以提高其所處高度，充分運(yùn)用了都市道路有效空間，提高了都市交通通行能力，從而緩和了交通擁堵現(xiàn)象。與上圖有所不同是橋上為U型通道，可以進(jìn)行車輛掉頭。為機(jī)動(dòng)車掉頭帶來了便利條件，防止了由于車輛掉頭而引起交通擁堵問題。通過公交車詳細(xì)參數(shù)和公路以及引橋基本參數(shù)，以及分析得出起升裝置設(shè)計(jì)參數(shù)，咱們可以設(shè)計(jì)出如下方案，此方案在U型通道上機(jī)動(dòng)車旋轉(zhuǎn)問題尚有待思考，完善過后，我相信會(huì)是一種很值得倡導(dǎo)機(jī)械裝置。如圖4。圖43.基于鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)起升裝置該機(jī)械裝置重要構(gòu)思是運(yùn)用鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)裝置，將立交橋分為兩層，可以大大減輕公路交通壓力。當(dāng)公交車或者貨車通過此裝置時(shí)，可以將其地理位置升高，并且運(yùn)用傳送帶速度加快了機(jī)動(dòng)車運(yùn)動(dòng)速度，從而提高了都市交通交通能力，緩和交通擁堵現(xiàn)象。鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)裝置是一種以積極和被動(dòng)相結(jié)合交通形式，咱們應(yīng)當(dāng)努力研究和開發(fā)此類裝置，一旦成功，它將對(duì)交通事業(yè)做出巨大貢獻(xiàn)。通過公交車詳細(xì)參數(shù)和公路以及引橋基本參數(shù)，以及對(duì)鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)載重量和垂直提高能力等參數(shù)分析，咱們?cè)O(shè)計(jì)出如下方案。如圖5、圖6。圖5圖6（二）活動(dòng)路障1.動(dòng)態(tài)隔離欄設(shè)計(jì)老式路障都是固定，不利于動(dòng)態(tài)交通建設(shè)，所覺得了適應(yīng)瞬息萬變交通，咱們必要設(shè)計(jì)出動(dòng)態(tài)交通設(shè)施。依照工程技術(shù)，設(shè)計(jì)可以移動(dòng)隔離欄，以滿足潮汐交通等對(duì)路面動(dòng)態(tài)調(diào)度需求。如圖4。當(dāng)遇到高峰時(shí)，咱們可以自由更改上下行行道來滿足道路需要，緩和潮汐交通擁堵問題。圖72.變色光道運(yùn)用機(jī)械設(shè)施上顏色變化，來進(jìn)行變道。如非高峰時(shí)段，上下行分別為3道、4道。且上行為黃色光標(biāo)，下行為藍(lán)色光標(biāo)。當(dāng)浮現(xiàn)高峰時(shí)，可將顏色光標(biāo)進(jìn)行調(diào)節(jié)，使上行為5道，而下行為2道。如圖8、圖9。圖8圖9（三）立體車庫1.立體車庫長處一方面立體車庫具備突出節(jié)地優(yōu)勢(shì)，另一方面，立體車庫于地下車庫相比可更有效地保證人身和車輛安全，在地上車庫由采用機(jī)械存在，還可以免除采暖通風(fēng)設(shè)施，因而運(yùn)營中耗電量比人工管理地下車庫低得多。2.立體車庫分類（1）升降橫移式（2）巷道堆垛式或垂直式（3）垂直提高式（4）垂直循環(huán)式3.立體車庫創(chuàng)新設(shè)計(jì)圖10圖11（1）智能化倉儲(chǔ)式立體車庫當(dāng)前國內(nèi)停車設(shè)備行業(yè)低端設(shè)備占了90%，其中升降橫移式占70%左右。升降橫移式立體車庫如果中下層車位浮現(xiàn)故障，則整個(gè)系統(tǒng)就會(huì)癱瘓，此外升降橫移式立體車庫在安全性等方面也不高。智能化倉儲(chǔ)式立體車庫不但注重停車密度和高性能，更應(yīng)講究產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)實(shí)用性及單車位造價(jià)。（2）電梯式車庫提高機(jī)構(gòu)如圖12圖12七、結(jié)論（一）重要研究結(jié)論隨著都市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，都市交通問題日益突出。本文在在參閱大量資料文獻(xiàn)基本上，進(jìn)一步分析都市交通擁堵問題產(chǎn)生因素和影響因素以及對(duì)工程裝備優(yōu)化方略，最后得到如下重要研究結(jié)論:（1）分析了國內(nèi)大都市交通當(dāng)前現(xiàn)狀和問題，簡述了導(dǎo)致交通擁堵基本因素，以及闡述了交通擁堵這一問題對(duì)于社會(huì)重要影響及解決意義。（2）運(yùn)用各種工程技術(shù)方式來提高交通通行能力，如起升裝置，掉頭裝置，活動(dòng)路障，自動(dòng)化立交裝置以及立體車庫等方式來實(shí)現(xiàn)解決交通擁堵問題。（3）運(yùn)用有關(guān)工程技術(shù)對(duì)北京都市交通進(jìn)行實(shí)例分析，驗(yàn)證理論研究實(shí)效及意義。（二）展望都市交通擁堵問題是一項(xiàng)復(fù)雜、涉及面廣而急需解決熱點(diǎn)問題。由于能力有限，本文所作工作仍處在摸索階段，有些問題尚需在后來工作和學(xué)習(xí)中進(jìn)一步研究完善:(l)在實(shí)際中，影響都市交通效率因素眾多，并且隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和都市建設(shè)影響，新問題和因素會(huì)不斷浮現(xiàn)，須不斷跟蹤進(jìn)一步完善研究。(2)都市道路交通供需平衡影響因素間存在互相影響關(guān)系，應(yīng)進(jìn)一步完善和研究其系統(tǒng)性。(3)工程裝備分析還不盡完善，有還停留在理論辦法層面，在日后研究中還應(yīng)依照實(shí)際狀況進(jìn)一步加強(qiáng)詳細(xì)研究、以及辦法辦法量化研究。參照文獻(xiàn)[1]孫莉芬.都市交通擁擠疏導(dǎo)決策支持系統(tǒng)研究[D].武漢：華中科技大學(xué),.[2]MinetaN.NationalStrategytoReduceCongestiononAmerica'sTrans-portationNetwork[J].USDepartmentofTransportation,.[3]AmericanHighwayUsersAlliance.UncloggingAmerica'sArteries[EB/OL]..org,.[4]DownsA.Cantrafficcongestionbecured?[J].TheWashingtonPost,(4):955-974.[5]AssocoationA.p.t.Criticalrelieffortrafficcongestion[R]..[6]戴東昌,蔡建華.國外解決都市交通擁堵問題對(duì)策[J].求是,(23):61-63.[7]LindseyR,VerhoefET.Trafficcongestionandcongestionpricing[J].Handbookoftransportsystemsandtrafficcontrol,77-105.[8]明敏,昌鵬,過秀成.大都市中心區(qū)實(shí)行擁堵收費(fèi)影響評(píng)價(jià)[J].交通科技與經(jīng)濟(jì),，(1)，90-92.[9]楊鐵英.公共交通優(yōu)先才干解決交通擁堵問題[J].山東交通科技,，(2):89-90.[10]StathopoulosA,KarlaftisMG.Amultivariatestatespaceapproachforurbantrafficflowmodelingandprediction[J].TransportationResearchPartC:EmergingTechnologies,，(2):121-135.[11]王宇鋒.國內(nèi)外智能交通系統(tǒng)現(xiàn)狀簡介[J].硅谷,，(23):181.[12]湯瀟.中華人民共和國都市交通問題三思[J].城鄉(xiāng)建設(shè),，(7):37-38.[13]高明華,張正河.大都市交通擁堵問題解決途徑探討[J].數(shù)據(jù),，(11):61-63.[14]項(xiàng).用經(jīng)濟(jì)學(xué)辦法研究都市交通擁堵問題[J].都市公共交通,，(7):30-32.[15]由遠(yuǎn)程,劉曉文.都市交通擁堵問題-因素和建議[J].遼寧省交通高等專科學(xué)校學(xué)報(bào),，(4):29-30.[16]朱志星.都市交通擁堵狀況分析及組織優(yōu)化辦法淺析[J].公安交通科技窗,，(4):24-27.[17]楊欣茹.解決都市道路交通擁堵問題辦法研究[J].科技信息,，(5):204.[18]周靈芝,李傳志.緩和都市交通擁堵辦法[J].鐵道運(yùn)送與經(jīng)濟(jì),，(7):59-60.[19]楊成國,李英子.國內(nèi)大都市交通擁堵問題對(duì)策研究[J].北京建筑工程學(xué)院學(xué)報(bào),，(4):62-64.[20]黃良彪,郭永平.都市道路交通擁堵多視角分析及應(yīng)對(duì)辦法[J].江西公安?？茖W(xué)校學(xué)報(bào),，(5):122-125.[21]黃良彪,張艷.都市道路交通擁堵因素及其治理對(duì)策[J].政法學(xué)刊,，(1):114-118.[22]穆祥純,劉璇亦.關(guān)于解決特大都市交通擁堵地段交通問題案例分析[J].都市道橋與防洪,，(5):1-4.[23]李淑華.國內(nèi)都市交通擁堵成因及對(duì)策初探[J].中華人民共和國人民公安大學(xué)學(xué)報(bào)，自然科學(xué)版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lysismethods.Thesystemdependsonelasticframeanalysisandtheconstructionofarelationshipfortheinteractionbetweenaxialstrengthandmomentstrength，bothwell-acceptedandgenerallyunderstoodconcepts.Thegenerallyacceptedmethodofassessingbridgesusingexpectedloading，increasedbyapartialsafetyfactor，andassessingthestrengthlimitstateofthestructureisfollowedintheproposedmethod.Assuch，anultimatestrengthapproachtothecapacityofthearchringismoreconsistentwiththephilosophyofexistingandfuturedesignandassessmentcodes.UnliketheMEXEmethodormechanismmethodsofassessment，thisprocedurecanbemodifiedtoaccommodatenearlyanyissueinmasonrystructureassessment，includingweakenedabutments，distortedgeometry，differentrangesofmasonrystrength，andthetendencyforflatarchestofailbyyieldingoftheabutmentsratherthanbyfour-hingedcollapsemechanisms.Theanalysismodelsusedforanybridgearealsoamenabletovalidation，orrefinement，byserviceloadtestsasthedeflectionsalongthearcharecalculatedasinanyotherframeanalysisproblemandcanbecomparedtotestdatawhereavailable.InBoothbyanultimatestrengthapproachisusedtoconstructaninteractiondiagramforthemasonrycrosssectionofthearchbarrel，basedonthestressblockinFig.1~awhichassumesnotensilestrengthforthemasonrymaterial.However，thereisconsiderableevidenceintheliterature，bothpastandrecent，suggestingtheabilityofmortarjointstobeabletoresistsomeleveloftensilestress.IntheirstudyandtestsonvoussoirarchesPippardandAshby！demonstratedthatcement–mortarjointshaveanappreciablestrengthinresistingtensionandthatevenweakerlimemortarsdevelopsufficienttensilestrengthtoallowthelineofthrusttomovewelloutsidethemiddle-thirdcore.ChettoandHenderson，followinganalysisofaseriesoftestresultsonanumberofmasonryarchbridges，alsoconcludedthatmortarjoints~particularlywhenmadewithcementmortar！doundoubtedlysustainquitehightensilestresses.MorerecentlyNgetal.，whocomparedfiniteelementmodelpredictionstocollapseloadstestsundertakenbytheTransportResearchLaboratoryonBridgemill，Strathmashie，andBar