道路因素與交通安全

〔2〕一級公路。一級公路是連接重要政治經濟文化中心、局部立交的公路，一般能適應AADT=10000～25000輛?！?〕二級公路。二級公路是連接政治、經濟中心或大工礦區(qū)的干線公路，或運輸繁忙的城郊公路，能適應AADT=2000～10000輛?！?〕三級公路。三級公路是溝通縣或縣以上城市的支線公路，能適應AADT=200～2000輛?！?〕四級公路。四級公路是溝通縣或鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的支線公路，能適應AADT<200輛。返回節(jié)返回章1精選ppt綜上所述，道路交通事故的發(fā)生往往與多種因素有關，其中道路方面的因素涉及到線形設計要素〔包括平面、縱斷面、橫斷面及平縱線形組合〕、視距、交叉口〔包括平面交叉和立體交叉〕等。返回節(jié)返回章2精選ppt第二節(jié)平面線型一、平面線形設計的一般原那么二、直線長度三、平曲線半徑四、緩和曲線五、圓曲線的超高六、圓曲線加寬七、平曲線長度八、曲線轉角九、視距返回章3精選ppt一、平面線形設計的一般原那么公路平面線形由直線、曲線組合而成，平曲線又分為圓曲線和盤旋線兩種。高速公路和一、二、三級公路平面線形要素有直線、圓曲線、盤旋線三種。四級公路平面線形要素有直線、圓曲線兩種。設計的一般原那么如下：〔1〕平面線形應直接、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調。4精選ppt〔2〕各級公路不管轉角大小，均應敷設曲線，并盡量選用較大的圓曲線半徑。公路轉角過小時，應設法調整平面線形，當不得已而設置小于7度。的轉角時，那么必須設置足夠長的曲線?！?〕兩同向曲線間應設有足夠長度的直線，不得以短直線相連接，否那么應調整線形使之成為一個單曲線或復曲線或運用盤旋線組合成復合形曲線。〔4〕兩反向曲線間夾有直線段時，以設置不小于最小直線長度的直線段為宜，否那么應調整線形或運用盤旋線而組合成s形曲線。5精選ppt〔5〕曲線線形應特別注意技術指標的均衡性和連續(xù)性?！?〕應防止連續(xù)急彎的線形，可在曲線間插人足夠長的直線或盤旋線?！?〕應防止線形的驟變，不得在長直線盡頭設置小半徑平曲線?！?〕設計平面線形時，應注意與縱斷面線形的聯(lián)系，使之成為良好的立體線形。6精選ppt1.直線線形的特性〔1〕直線是平面設計的根本要素之一，它具有路線短捷、縮短里程和行車方向明確的特點；直線線形簡單，容易測設?！?〕但過長的直線，線形呆板，行車單調，易使駕駛員產生疲勞，也容易發(fā)生超車和超速行駛；行車中駕駛員估計前方車距不準；夜間行車時，對向車容易產生眩光；這些都對行車平安不利。7精選ppt〔3〕直線線形布線缺乏靈活性，不易與地形、地物等自然環(huán)境相協(xié)調。特別是在山區(qū)和丘陵區(qū)，采用過長的直線，會破壞自然環(huán)境，造成大填大挖，加大工程造價。2.運用直線線形的標準和限制〔1〕運用直線線形時，應根據路線所處地段的地形、地物、地貌，并考慮駕駛者的視覺、心里狀態(tài)等合理布設。8精選ppt〔2〕直線線形不宜過短，其最小直線長度為：當設計速度≥60km/h時，兩個同向曲線間的直線最小長度〔m〕應不小于6V〔V為設計車速，km/h〕；當地形條件及其他特殊情況限制時，最小直線長度應不得小于3V。兩個反向曲線間的直線最小長度〔m〕應不小于2V，見表2-1。當計算行車速度V≤40km/h時，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。有關研究資料介紹直線最大長度的規(guī)定：德國規(guī)定為不超過20u〔u為設計車速，用km/h表示，20u相當于72s行程〕，前蘇聯(lián)規(guī)定為8km，美國為4.83km。而我國現今尚無規(guī)定。返回節(jié)返回章9精選ppt

三、平曲線半徑1.平曲線半徑對交通平安的影響交通平安與道路幾何線形設計關系密切。交通事故的發(fā)生與平曲線半徑有很大關系，從理論上來說，在平曲線上，車輛的離心力F∝1/R，即平曲線半徑越小，產生的離心力越大，越容易發(fā)生滑移、傾覆翻車事故。從相關事故統(tǒng)計資料來看亦是如此，有10%以上的交通事故發(fā)生在平曲線上，平曲線半徑越小，發(fā)生事故概率越高，即在道路平曲線處發(fā)生的交通事故通常是在急彎路段。10精選ppt假設用平曲線半徑影響系數K來表示平曲線半徑對交通平安的影響程度，那么平曲線半徑越小，K越大，亦即對應的平曲線越不平安。在確定曲線半徑的影響系數時，采用半徑為2000m時的K為1〔當曲線半徑到達2000ｍ時，曲線半徑的繼續(xù)增加對交通平安的改善效果并不明顯，此時的交通事故率令人滿意〕，半徑小于2000m的系數K依統(tǒng)計資料確定，這些系數按與最大半徑的值計算得出，見表2-2。11精選ppt2.平曲線半徑確實定依據在高速公路平面定線中，大半徑的圓曲線往往是首選的要素。曲線具有柔和的幾何線形。長而平緩的曲線線形能夠較好地適應地形，并可獲得勻順圓滑的線形，靈活變換方向，自然地誘導視線，使公路沿線景色隨汽車行駛角度逐漸變化而組成多樣有趣的美麗畫面。12精選ppt由于曲線本身具備的特點，其使用范圍和適應地方十分廣泛。但曲線會增加距離，車輛在曲線上行駛受力比較復雜，會增加輪胎的磨損和路面的破壞。因此，在適應地形的條件下，圓曲線應盡量選用較大的半徑，以改善車輛在曲線上的行駛條件。汽車在彎道上行駛的穩(wěn)定性，主要是指橫向抗滑穩(wěn)定，即保證汽車不會在起高橫坡路面上產生橫向滑移?？够€(wěn)定件取決于路面與輪胎間的摩阻力，摩阻力又與路面的潮濕程度、車速及路面類型等有關，其中與路面的潮濕程度關系最大。13精選ppt3.平面曲線最小半徑確實定?公路路線設計標準?〔JTJ011－1994〕〔以下簡稱?標準?〕中對平面圓曲線最小半徑規(guī)定了三種標準，即：極限最小半徑、一般最小半徑及不設超高的最小半徑。〔1〕極限最小半徑。指圓曲線半徑采用的最小極限值。當地形條件很困難或受其他特殊情況限制時方可采用。道路曲線半徑為極限最小半徑時，應設置最大超高。14精選ppt〔2〕一般最小半徑。指在通常情況下汽車依設計車速能平安、舒適行駛的最小半徑，是設計時建議采用的值?！?〕不設超高的最小半徑。指道路曲線半徑較大、離心力較小時，汽車沿雙向路拱〔不設超高〕外側行駛的路面摩擦力足以保證汽車行駛平安穩(wěn)定所采用的最小半徑。15精選ppt4.最小半徑的選用各級公路設計，應根據沿線地形等情況，盡量選用較大半徑，極限最小半抓一般盡可能不用；當不得已采用極限最小半徑時，應注意前后線形的協(xié)調。目前國內已建公路的調研情況看，山嶺區(qū)公路采用比極限最小半徑稍大的半炸的路段，盡管也做到了線形指標的逐漸過渡，但很難引起駕駛員的足夠注意，行車速度一般不會有大的改變，極限最小半徑的曲線不僅表現出行車不舒適，而且往往因超高與速度不匹配導致駕駛操作不當引發(fā)事故。16精選ppt一般最小半徑的推薦值，從國內調研資料看，行車平安及舒適感根本能得到保證。但不少省區(qū)認為?公路路線設計標準?規(guī)定的一般最小半徑對應的超高值偏大，最小半徑不適宜作為一般控制條件，一般最小半徑的推薦值宜按2%超高對應半徑控制比較符合實際，見表2-10。圓曲線半徑較小時，車輛行駛速度一般會有所降低。但對于陡的下坡路段，往往由于汽車的動量關系，容易導致車輛加速行駛，造成圓曲線上車速增高，影響行車平安。因此，公路平面必須設置小于一般最小半徑的小半徑曲線時，應根據縱坡設置情況適當加大曲線半徑。17精選ppt設置大半徑平曲線，必然會產生兩種不利情況，’一是為控制曲線長度易形成小偏角，二是為加大偏角而設置長大曲線。對應于長直線，車輛行駛在長大曲線上，盡管曲線本身較直線柔和，但駕駛員在同曲率半徑曲線上行駛時方向盤幾乎與直線上一樣無須作大的調整，如果半徑＞9000m，視線集中的300～600m范圍內視覺效果近乎直線，同樣易使駕駛員疲勞或為追求新的環(huán)境加快行車速度而導致車禍。因此設計中應結合地形等條件，合理設置曲線轉角與半徑。返回節(jié)返回章18精選ppt四、緩和曲線〔一〕緩和曲線對交通平安的影響汽車由直線段駛入曲線段，其轉彎半徑由無限大〔直線〕變?yōu)槟骋欢ㄖ怠矆A曲線〕，與汽車行駛軌跡的連續(xù)曲率不相吻合；由曲線段駛人直線段也是如此。這種現象會造成行車的不平安。由大半徑圓曲線段到小半徑圓曲線段亦有這種現象。為了緩和這種曲率變化，保證行車平安平順，需要在其間設置緩和曲線段。此外，曲線段還存在超高加寬問題，由直線段的路拱、定寬路面改變?yōu)槌?、加寬，也需要緩和段來實現其間的過渡。19精選ppt〔二〕緩和段曲線作用緩和段曲線一般用于三種需要：曲率變化緩和段，超過變化緩和段，加寬變化緩和段。其中，曲率變化緩和段是緩和曲線的主要局部。〔1〕曲率變化緩和段〔從直線向曲線或從大半徑曲線向小半徑曲線變化〕。〔2〕超高緩和段，即橫向坡度變化的緩和過渡段〔直線段的路拱橫坡度向彎道超高橫坡度的過渡或曲線局部不同的橫坡度的過渡〕?！?〕加寬緩和段〔直線段的標準寬度向曲線局部加寬度之間的漸變〕。20精選ppt〔四〕緩和曲線的長度公路上的緩和曲線必須有足夠的長度，以使駕駛操縱沉著，旅客感覺舒適。為此，可以考慮由離心加速度變化率及駕駛員操作需要時間兩個因素來控制。1.按照離心加速度變化率確定緩和曲線最小長度離心加速度變化率在緩和曲線上應控制在一定的范圍內，它主要根據駕駛上的要求，使駕駛員能沉著不迫地操縱汽車，使它比較準確地行駛在應占的車直內。21精選ppt五、圓曲線的超高〔一〕定義圓曲線超高指的是為抵消車輛在平曲線路段上行駛時所產生的離心力，在該路段橫斷面上設置的外側高于內側的單向橫坡。曲線超高與行車速度和路面橫向摩阻力密切相關，橫向摩阻力的存在對于行駛車輛的穩(wěn)定、行車的舒適等均有不利影響。22精選ppt〔二〕圓曲線超高設置各級公路當圓曲線半徑小于表2-9中所列不設超高最小平徑時，應在曲線上設置超高。一般地區(qū)的圓曲線最大超高值宜采用8％。超高設計及超高率計算應考慮把橫向摩阻力減至最低程度。因此，對應于確定的行車速度，最大超高值確實定主要取決于曲率半徑、路面粗糙率以及當地氣候條件。23精選ppt〔三〕超高緩和段從直線上的路拱雙坡斷面，過渡到圓曲線上具有超高橫坡的單坡斷面，要有一個逐漸變化的區(qū)段，這一個逐漸變化的區(qū)段稱為超高緩和段，如圖2-3所示。〔四〕超高過渡方式1.無中間帶的公路〔1〕超高橫坡度等于路拱坡度時，將外側車道繞路中線旋轉，直至超高橫坡度。24精選ppt〔2〕超高橫坡度大于路拱坡度時，可分別采用以下三種過渡方式：1〕繞車道內測邊緣旋轉〔見圖2-4a〕。先將外側車道繞路中線旋轉，待到達與內側車道構成單向橫陂后，整個斷面再繞未加寬前的內側車道邊緣旋轉，直至超高橫坡度。一般新建工程應采用此種方式。2〕繞路中線旋轉〔見圖2-4b〕。先將外側車道繞路中線旋轉，待到達與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面一同繞路中線旋轉，直至超高橫坡度。一般改建工程應采用此種方式。25精選ppt3〕繞車道外側邊緣旋轉〔見圖2-4c〕。先將外側車道繞車道外側邊緣旋轉，與此同時，內側車道隨中線的降低而相應降坡，待到達單向橫坡后，整個斷面繼續(xù)繞外側車道邊緣旋轉，直至超高橫坡度。此種方式可在特殊設計〔如強調路容美觀〕時采用。2.有中間帶的公路〔1〕繞中間帶的中心線旋轉〔見圖2-5a〕。先將外側車道繞中間帶的中心線旋轉，待到達與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉，直至超高橫坡值。此時中央分隔帶呈傾斜狀。中間帶寬度感4≤5m的公路可采用此種方式。26精選ppt〔2〕繞中央分隔帶邊緣旋轉〔見圖2-5b〕。將兩側車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶維持原有水平狀態(tài)?！?〕繞各自車道中線旋轉〔見圖2-5c〕。將兩側車道分別繞各自的中心線旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶兩邊緣分別升高與降低而成為傾斜斷面。車道數大于4條的公路可采用此種方式。3.別離式公路別離式斷面公路的超高過渡方式可視為2條無中間帶的公路分別予以處理。返回節(jié)返回章27精選ppt六、圓曲線加寬汽車在曲線上行駛時，所有車輪沿不同半徑軌跡行駛，后軸內側車輪所行駛曲線半徑最小，前軸外側車輪所行駛曲線半徑最大。因此，在曲線上行駛的汽車占有較大的寬度，必項將車道寬度加寬，如圖2-6所示。28精選ppt圓曲線上的路面加寬應設置在曲線的內側。各級公路的路面加寬后，路基也應相應加寬。高速公路曲線加寬緩和段的加寬，由直線加寬為零逐漸按比例增加到圓曲線起點處的全加寬值，其變化如圖2-7所示。

返回節(jié)返回章29精選ppt七、平曲線長度〔一〕平曲線長度影響行駛的特點公路平曲線一般情況下包括圓曲線和兩端的盤旋線〔或超高、加寬緩和段〕。

汽車在道路曲線上行駛時，如曲線過短，那么駕駛者操作方向盤頻繁，高速行駛乓發(fā)生危險；同時，為保證乘客良好的心理狀態(tài)，需設置足夠長的緩和曲線以使離心加速度變化率小于一定數值。30精選ppt〔二〕平曲線長度設計1.路線轉角＞7度在此清況下，平曲線最小長度不應小于緩和曲線最小長度的2倍長，以計算氣車速3ｓ行程〔即公路緩和曲線長〕的2倍計，即6s行駛時間的距離此時。但實際上這是一種極限狀態(tài)，此時曲線為凸形盤旋線，既使駕駛員操作突感飛化且視覺亦不舒順。因此最小曲線長理論上至少應該不小于3倍緩和曲線最小長度，即保證設置最小長度的緩和曲線后，仍保存相同長度的一段圓曲線。31精選ppt2.路線轉角≤7度當路線轉角很小時，應引起特別注意。當轉角小于7度時，不僅容易使曲線設得過短，而且會將曲線長度和半徑看得比真實的小，產生急劇轉彎錯覺而造成事故。這種傾向在轉角越小時越顯著，所以在轉角很小時應設置較長的曲線，使之形成公路是在順適轉彎的感覺，以防止駕駛者枉作減速轉彎的準備。返回節(jié)返回章32精選ppt八、曲線轉角1.影響特點當曲線轉角在0～45度之間變化時，億車事故率與轉角的關系近似成拋物反形，即隨著轉角的增大事故率在逐漸降低，當轉角增大到某一數值時事故率祥到最低值〔即拋物線的極值點〕，此時隨著轉角的繼續(xù)增大事故率又開始上一，變化規(guī)律明顯。33精選ppt當路線轉角為小偏角時，事故率明顯偏高，其原因是小偏角曲線容易導致氣駛員產生急彎錯覺、不利于行車平安這一傳統(tǒng)觀點。當轉角值在15～25度之間時，事故率最低，交通平安狀況最好。美國的研究成果證明平曲線轉角的平安值是20度，因為轉角20度的平曲線能最好地滿足駕駛員的視覺特性和行車視野的要求。駕駛員在正常行車狀態(tài)下，坐直、頭正、目視前方，此時駕駛員的視點一般均集中在10cm×16cm〔高×寬〕的矩形范圍內。34精選ppt假設曲線轉角為20度，那么駕駛員看到的曲線恰好落于上述矩形范圍內〔圖2-9〕，從而使駕駛員在不需要移動視線或轉動頭部的情況下即可充分了解道路及交通情況，同葉也提高了行車舒適性、減少了行車疲勞和緊張感。小偏角的平曲線雖然也有人上述范圍，但其缺點并不在于視野范圍是否有利，而是容易導致另一種交通心理現象，即急彎錯覺。當平曲線轉角較大時，局部曲線已落于矩形范周之外，導致駕駛員看到的路線不連續(xù)〔圖2-10〕，為此必須移動視線或轉力頭部才能看清全部曲線上的道路及交通情況，這無疑增加了行車難度和危險性。35精選ppt〔1〕交通事故率AR與曲線轉角呈拋物線關系，且拋物線具有極小值，即存在最優(yōu)曲線轉角。曲線轉角的最正確平安值是20度，平安范圍是15～20度，轉角20度左右的平曲線能最好地滿足駕駛員的視覺特性和行車視野的要求?！玻病承∑乔€〔轉角小于或等于7度〕容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車平安，因此，在條件許可的情況下，盡量不采用小偏角曲線?！玻场骋M量防止較大曲線轉角的出現，轉角大于30度的曲線會造成嚴重的交通平安隱患，大于45度的曲線要盡可能防止。返回節(jié)返回章36精選ppt〔一〕視距的定義視距：從車道中心線上規(guī)定的視線高度，能看到該車道中心線上高為10cm的物體頂點時，沿該車道中心線量得的長度。停車視距：汽車行駛時，駕駛人員自看到前方障礙物時起，至到達障礙物前平安停車止，所需的最短行車距離。會車視距：兩部車輛相向行駛，會車時停車那么需2倍停車視距，稱會車視距。37精選ppt超車視距：在雙車道道路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道起，至可見對向來車并能超車后平安駛回原車道所需的最短距離?！捕硨煌ㄆ桨驳挠绊憟D2-11給出了美國事故率與行車視距的關系曲線，如下圖，事故率隨視距的增加而降低。當視距小于100m時，事故率隨視距減小而顯著增加；當視距大于200m時，事故率隨視距增加而緩慢降低；當視距大于60Om時，事故率根本不再變化。38精選ppt另外，通過對大量統(tǒng)計資料的分析可知，道路縱斷面線形上的視距缺乏對道路交通事故的影響比平面線形上的視距缺乏的影響更大。因此，對于視距在道路設計中必須加以重視?！踩吃O計要求1.停車視距汽車在同一車道遇到障礙〔如路面破壞或其他障礙物在地面以上0.10m)必須及時停車時，駕駛員〔駕駛員視線高度：小車眼高1.20ｍ，貨車眼高2.00m)可能看到的距離，即為停車視距。39精選ppt停車視距主要由兩局部組成：①駕駛員反響時間行駛的距離；②開始制動刃制動停止所行駛的距離——制動距離。另外應增加平安距離5～10m。制動停車距離隨縱坡不同而變化，表列計算值是采用縱坡為零時的平坦路萬而求得，理論上，下坡路段是危險的，上坡那么比較有保障。但因采用值尚較富裕，當屬平安。40精選ppt

2.超車視距雙向行駛的雙車道公路，根據需要應結合地形設置，保證具有超車視距的路段。超車視距的長度取決于超車汽車、對向汽車及被超汽車的速度。超車視距S如圖2-12所示。41精選ppt一、縱斷面線形布置的一般原那么〔1〕縱斷面線形應與地形相適應，設計成視覺連續(xù)、平順而圓滑的線形，免在短距離內出現頻繁起伏。〔2〕應防止能看見近處和遠處而看不見中間凹處之線形?！?〕較長的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近坡頂的縱坡適當放緩。42精選ppt〔4〕相鄰縱坡之代數差小時，應盡量采用大的豎曲線半徑?！?〕交叉處前后的縱坡應平緩?！?〕在積雪或冰凍地區(qū)，應防止采用陡坡?！?〕縱斷面線形的好壞，往往與平面線形有關，要注意與平面線形配合，力按立體線形要求，設計成良好的線形。返回節(jié)返回章43精選ppt二、縱坡度縱坡指的是路線縱斷面上同一坡段兩點間的高差與其水平距離之比，以百率表示。路形縱坡度包括最大縱坡度和最小縱坡度之間的各種坡度。其中，最大坡是公路線形設計控制的一項重要指標，它直接影響到路線的長度、使用質、行車平安、運輸本錢和工程造價。最小縱坡是為排水而規(guī)定的最小值。44精選ppt〔一〕陡坡路段事故主要形態(tài)道路縱坡段的交通事故較多。經統(tǒng)計，在陡坡路段上發(fā)生的道路交通事故要形態(tài)為：〔1〕下坡行駛的汽車失控駛出路面，或者與上坡超車車輛正面相撞?！?〕個別駕駛員在連續(xù)下坡時，行車速度過高而發(fā)生翻車等事故?！?〕在繞過路邊停車時與對面來車相撞；或者上坡過程超越貨車時，由貨車遮擋視線而與對面來車相撞。第一種情況下發(fā)生的事故約占全部陡坡路段總交通事故數的24%，第二情況約占40%，第三種情況約占18%。45精選ppt〔二〕縱坡度影響特點1.坡度大小的影響坡度越大，對交通平安的影響越大。2.上坡與下坡影響的區(qū)別車輛行駛過程中往往需要緊急制動。由于下坡行駛的制動距離要比上坡行駛的長，因此下坡事故數要比上坡事故數多；上下坡行車條件的差異，在較小縱坡條件下就有所反映。

46精選ppt3.采取平安措施對坡度平安性的影響采取的平安措施大體有設置醒目的交通標志、交通信號控制、增加車道等，主要目的是提醒駕駛員保持警惕，要求駕駛員控制車速，以及改善道路條件以分流交通量、減少沖突點。47精選ppt當陡坡與小半徑平曲線相重疊時，在條件許可的情況下，以采用較小的合成坡度為宜。特別是下述情況，其合成坡度必須小于8%：〔1〕冬季路面有積雪、結冰的地區(qū)?！?〕自然橫坡較陡峻的傍山路段?！?〕非汽車交通比率高的路段。各級公路最小合成坡度不宜小于0.5％。在超高過渡的變化處，合成坡度不應設計為O％。當合成坡度小于0.5％時，那么應采取綜合排水措施，保證路面排水暢通。返回節(jié)返回章48精選ppt六、豎曲線為減緩汽車行駛在縱坡變坡處所產生的沖擊，以及保證行車視距，必須插人的縱向曲線稱為豎曲線。它可改善線形，增加行車的平安感和舒適性，并有利于道路排水?？v斷面上兩縱坡線交點稱為變坡點，在變坡點設置的豎曲線可以分為凸型豎曲線和凹型豎曲線。〔1〕凸型豎曲線。指設于道路縱坡呈凸形轉折處的曲線。用以保證汽車按計算行車速度行駛對有足夠的行車視距。49精選ppt〔2〕凹型豎曲線。指設于道路縱坡呈凹形轉折處的曲線。用以緩沖行車中因運動量變化而產生的沖擊，保證夜間汽車前燈視線和汽車在立交橋下行駛時的視線。各級公路在縱坡變更處均應設置豎曲線，豎曲線的形式可采用拋物線或圓曲線。各級公路豎曲線半徑及最小長度規(guī)定見表2-31。豎曲線半徑及長度一般情況下應大于表2-31所列“一般值〞；當不得已時，方可采用小于表2-31所列“一般值〞以至“極限值〞。返回節(jié)返回章50精選ppt七、道路線型的組合〔一〕平、縱線形組合道路線形由直線和各種曲線連接而成。在行車時，駕駛員需要觀察了解前方路段的道路交通情況，以適應新的行車條件。由于駕駛員順著直線或某種曲線掃視時，習慣于使視線平順地向前，因此為保證行車平安，道路幾何線形的組合應該自然流暢。如果道路幾何線形組成局部的尺寸變化過大，駕駛員就會在駕駛汽車過程中缺乏足夠的思想準備，容易造成交通事故。?公路路線設計標準?規(guī)定：設計速度大于或等于60km/h的公路線形設計，必須注重平、縱面的合理組合，及其駕駛者對視覺和心理方面的要求。51精選ppt1.平、縱線形紐合的設計原那么〔1〕應使線形能自然地誘導駕駛者的視線，并保持視覺的連續(xù)性?！?〕平、縱面線形的技術指標應大小均衡?！?〕合成坡度應組合得當，以利于路面排水和行車平安。52精選ppt2.平、縱線形紐合的根本要求〔1〕平曲線與豎曲線組合宜相互對應，且稍長于豎線?！?〕合成坡度的設計應與線形組合設計相結合。有條件時，最大合成坡度不宜大于8%，最小合成坡度不小于0.5%?！?〕平、縱面線形組合設計應使線形與自然環(huán)境和景觀相配合、協(xié)調。53精選ppt〔4〕平曲線緩而長，且豎曲線坡差小于1%時，平曲線中可包含多個豎曲線?！?〕豎曲線半徑宜大于平曲線半徑的10～20倍以上。隨著平曲線半徑的增大，豎曲線半徑的增大倍數也宜增加。3.平、縱線形設計中應防止的組合〔1〕小半徑的平曲線起、訖點不得設在或接近凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部?！?〕長平曲線內不得設置短的豎曲線；長豎曲線內也不得設置短的平曲線。54精選ppt〔3〕凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，不得同反向平曲線的拐點重合?！?〕直線上的縱面線形應防止出現駝峰、暗凹、跳躍、斷背等使駕駛者視覺中斷的線形?！?〕直線段內不得插人短的豎曲線?！?〕小半徑豎曲線不宜與盤旋曲線相互重疊。55精選ppt〔7〕防止在長直線上設置坡陡或曲線長度短、半徑小的凹型豎曲線?！?〕應防止急彎與陡坡相重合。〔9〕應防止短的平曲線與短的凸型豎曲線組合。〔10〕應防止駕駛者能在行駛視野內看到2個或2個以上的平曲線或豎曲線?！?1〕應防止平曲線與豎曲線錯位的組合。56精選ppt〔二〕直線與平曲線組合直線線形一般難與地形相協(xié)調，假設運用不當將破壞線形的連續(xù)性。過長的直線易使駕駛者產生僵直、呆板、單調的感覺，容易導致困倦、注意力不集中、反響遲鈍、難以準確判斷車距，長直線必須和平曲線組合使用。多例事實說明，長直線如果與平曲線組合不好，那么該地段往往是交通事故率高的地段。57精選ppt1.長直線和小半徑平曲線的組合長直線和小半徑平曲線的組合多處于平原重丘區(qū)或山嶺區(qū)的交界地帶。從技術和經濟指標方面進行選線時，平原區(qū)有條件采用標準許可的小縱坡長直線；重丘區(qū)、山嶺區(qū)因地形、地質和工程量的限制，有時不得不采用大縱坡的小半徑曲線相連。

58精選ppt2.陡坡長直線與小半徑平曲線的組合此類組合多處于重丘區(qū)和山嶺區(qū)間的路段。當汽車從坡頂駛下時，由于本身的重力和動力作用，汽車行駛是一個加速過程。在我們的調查中發(fā)現，載重車尤其是超重、超高的運輸車輛行駛在彎道外側接近坡底，面對有較大縱坡和較大超高的小半徑平曲線時，心理漸趨緊張，往往采取制動減速；而重心偏高的超重、超高車輛因速度太慢導致離心力缺乏，車輛在向心力的作用下往中央分隔帶方向失衡傾覆，造成交通事故。59精選ppt由于長直線盡頭汽車一般是超速運行的，為確保平安，應對曲線半徑、超高、視距等采用運行速度進行檢驗。德國設計標準規(guī)定：當直線長度大于300m時，平曲線半徑R應大于40Om；當直線長度小于300m時，平曲線半徑R應大于直線長度?！踩硺蛩砼c路線線形的配合調查說明，因橋梁、隧道的設置導致線形不連續(xù)的路段，事故多發(fā)。高速公路上，強調橋梁、隧道線形與路線線形保持一致，是減少在這些路段發(fā)生事故的重要措施。60精選ppt〔四〕沿線設施與路線線形的配合要求主線收費站、效勞區(qū)、停車區(qū)及公共汽車?？空緟^(qū)段前后的路線線形扭連續(xù)流暢、無視覺不良的線形組合，因為這些路段的車流狀態(tài)比較復雜，道路使用者需要得到的信息比一般路段上多。流暢的線形，良好的視覺是平安的代礎。主線收費站應選擇在直線上或不設超高的曲線上，且不應設在凹型豎曲線約底部。主線收費站范圍內主線的主要技術指標應大于表2-33的規(guī)定。61精選ppt〔四〕重要結論總結上述分析，可以得出以下幾點結論：〔1〕車道數越多，事故率越低，行車越平安?！?〕對所有車道數類型來說，有中央分隔帶的兩塊板形式明顯優(yōu)于無中央分隔帶的一塊板形式，行車平安性高。〔3〕有機非分隔帶的三塊板形式的事故率略高于有中央分隔帶的兩塊板形式，這也說明城市道路對向交通很容易發(fā)生事故，而且這種事故比較嚴重?！?〕既有中央分隔帶、又有非分隔帶的四塊板形式道路的平安性明顯優(yōu)于其他三種橫斷面形式。返回節(jié)返回章62精選ppt三、車道寬度1.根本概念所謂車道寬度是為了交通上的平安和行車上的順適，根據汽車大小、車速上下而確定的各種車輛以不同速度行駛時所需的寬度。我國的車道總寬是指車道數乘以一個車道的寬度。63精選ppt四、路肩的寬度與結構〔一〕根本概念路肩是位于車行道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀局部〔包括硬肩與土路肩〕，以保持車行道的功能和臨時停車所需，并作為路面的橫支承?！捕陈芳绲淖饔谩?〕保護車道等主要結構的穩(wěn)定。〔2〕供發(fā)生故障的車輛臨時停車。〔3〕提供側向余寬，有利于平安，增加舒適感?！?〕可供行人、自行車通行。〔5〕為設置路上設施提供位置。64精選ppt〔6〕作為養(yǎng)護操作的工作場地?！?〕在不損壞公路構造的前提下，也可作為埋設地下設施的位置?！?〕挖方路段，可增加彎道視距?！?〕精心養(yǎng)護的路肩可增加公路的美觀?！?0〕較寬的硬路肩，有的國家〔地區(qū)〕將其作為警察的臨時專用道。65精選ppt〔三〕路肩對道路交通平安的影響特點當路肩較窄時，在路肩上停留的汽車會占去一局部路面，以較大速度行駛的汽車極易與其發(fā)生相互碰撞。而當路肩較寬時，可以給駕駛員以較大的操作空間，這不僅可以增加駕駛員的平安感，而且還可以給故障車輛提供臨時停靠的地點，不致阻塞交通，有利于行車平安。緊急狀態(tài)下，路肩還可以作為事故救援的備用道。66精選ppt路肩的結構對車輛的行駛平安也極為重要。車輛一旦離開路面進人土質路肩區(qū)，由于路肩結構與路面結構差異較大，車輛很容易失去控制而發(fā)生危險。因此設置一定寬度的路肩并進行加固，對行車平安具有良好的保障作用。67精選ppt一、平面交叉口〔一〕平面交叉口交通特點〔1〕交通量大。在平面交叉口處，由于多個方向的交通流匯人，致使交通最大幅度增加?！?〕沖突點多。即各方向行駛的車輛存在許多可能導致事故發(fā)生的潛在沖突點?！?〕視線盲區(qū)大。通常，駛近交叉口時橫向越過的道路的視距要比其他根本路段的視距小很多，而且在平面交叉口處，觀察相交道路時視線因建筑物雋擋等原因而受到影響，形成視線盲區(qū)；同樣相交道路上的車輛視線也受到阻愧，因此行車視距較低。68精選ppt上述在平面交叉口的行車特點導致了道路交通事故的增加?！捕呈鹿市螒B(tài)統(tǒng)計分析說明，不同規(guī)模的平面交叉口具有不同的事故形態(tài)。在較大的平面交叉口上，車輛間的事故占85%，人車間的事故占85%；而較小的平面交之口上，車輛間的事故為73%，人車間的事故為27%〔三〕平面交叉口的類型平面交叉按其構造組成分為渠化交叉和非渠化交叉；按幾何形狀分為T形、十字形和環(huán)形交叉。69精選ppt渠化是通過導流島與路面標線相結合的方式，以分隔或控制沖突的車流，使之進入一定的路線，從而滿足平面交叉的根本要求。其目的是通過渠化來減今沖突或明確分開沖突，以控制交通流，調整沖突角度，減少不必要的路面鋪裝。經過渠化設計的平面交叉在時間、空間上得到了充分的利用，提高了交叉口的通行能力并增進了其平安性。設計合理、適用的渠化交叉比同樣面積的非甲化交叉在通行能力上將有明顯的差異性。70精選ppt1.非渠化平面交叉設計速度較低，交通量較小的雙車道公路相交，可采用非渠化交叉，如圖2-19所示。2.渠化平面交叉渠化平面交叉相交公路等級較高或交通量較大的平面交叉，應采用由分隔島、導流島來指定各向車流行徑的渠化十字交叉，如圖2-20所示。71精選ppt〔四〕平面交叉的一般原那么1.平面交叉設計原那么〔１〕平面交叉位置的選擇應綜合考慮公路網現狀和規(guī)劃、地形和地物等因素?！?〕平面交叉的形式應根據相交公路的功能、交通量、交通管理方式、地形、用地條件和工程造價等因素而確定?！?〕平面交叉選型和設計中，應優(yōu)先保證主要公路或主要交通流的暢通，是減少沖突點，縮小沖突區(qū)，并分散和分隔沖突區(qū)。72精選ppt〔4〕平面交叉的幾何設計應結合交通管理方式及其有關設施一并考慮?！?〕平面交叉及其引道上，應保證平安所需的各種視距。〔6〕相交公路在平面交叉范圍內的路段宜采用直線。當采用曲線時，宜采用不設超高的曲線半徑?？v面應力求平緩，并設置符合交叉處立面所需的縱坡。〔7〕平面交叉的間距的設計應盡量大。73精選ppt〔8〕平面交叉設計應以預測的交通量為根本依據。設計所采用的交通量應為設計小時交通量。當缺乏交通量預測資料〔特別是與次要公路有關局部〕時，其交通量可參考附近類似功能的交叉的交通量進行推算。〔9〕有平面交叉改建設計時，除應收集交通量以外，還應調查分析包括交通延誤以及交通事故的數量、程度和原因等的現有交叉的使用狀況。74精選ppt〔10〕擬分期建設的互通式立交，當近期先建平面交叉時，應對首期平面交叉和最終的互通式立交兩者作統(tǒng)籌構思，并對互通式立交進行足夠深度的設計〔簡單情況下的方案設計至復雜情況下的初步設計〕，以保證分期建設方案六技術處理、占地和投資安排上的合理性。75精選ppt2.交通管理平面交叉應根據相交公路的等級、相對功能地位、交通量等的不同而采用作號交叉、主路優(yōu)先和無優(yōu)先交叉三種不同方式的交通管理?！?〕公路等級和交通量有明顯差異的兩條公路相交，或交通量較大的T嘩交叉，應采用主路優(yōu)先交叉。次要公路上采用讓行管理?！?〕相交兩條公路的等級均低且交通量較小時，應采用無優(yōu)先交叉。能早證通視三角區(qū)的岔路上均實行“減速讓行〞管理；條件受限而只能保證平安交叉停車視距的岔路上，實行“停車讓行〞管理。76精選ppt〔3〕下述交叉應采用信號交叉：①兩條交通量均大且等級或功能地位相刁的公路相交的交叉，難以用“主路優(yōu)先〞的規(guī)那么管理時，應設置信號。②兩相交公路雖有主次之別，但交通量均大〔如主要公路雙向交通量為600輛/h，次要公路一向交通量為200輛/h〕時，采用“主路優(yōu)先〞規(guī)那么管理會出現較頻繁的交通事故和過分的交通延誤，那么應設置信號。77精選ppt③主要公路交通量相當大〔如900輛/h〕，而次要公路盡管交通量不大，但采用“主路優(yōu)先〞規(guī)那么管理時，次要公路上的車輛由于難以遇到可供駛人的主流間隙而引起不可接受的交通延誤，或出現冒險駛人長度缺乏的主流間隙而危及平安時，應設置信號。④兩相交公路的交通量雖未到達上述程度，但由于有相當數量的行人和非機動車穿越交叉而引起交通延誤，甚至阻塞以及交通事故時，應設置信號。⑤環(huán)形交叉的某些人口因交通量大而會出現過多的交通延誤時，應設置信號。78精選ppt3.平面交叉的間距平面交叉間應有滿足交織長度、視距、轉彎車道長度等的最小距離。這一最小間距應不小于150m。為保證公路的通行能力，減少交通延誤和增進平安，平面交叉的間距的設計應盡可能大。各級公路平面交叉〔包括出、人口在內〕的間距應不小于表2-38的規(guī)定。79精選ppt為使平面交叉有足夠的間距，規(guī)劃和設計時應根據公路的等級和使用功能，必要地限制平面交叉和出、人口的數量，設置必要的互通立交、別離立交、通道和天橋。沿線開發(fā)程度高的路段，應將街道或小區(qū)用戶道路布置在與公路相交的支路上，或平行于公路而與公路間只提供有限出、人口的輔道上。80精選ppt4.平面交叉的岔數及交角〔1〕平面交叉岔路不得多于四條：①新建公路不得直接與已建的四岔或四岔以上的平面交叉相連接。②新建公路接人既有平面交叉時，應對交叉進行改建設計。即有交叉為四岔時，應將交通量最小的一條公路在至交叉一定距離處并人另一條交通量較小的公路，使原位置的交叉仍維持四岔交叉。③采用環(huán)形交叉時，岔路不宜多于5條。81精選ppt〔2〕平面交叉的交角宜為直角。斜交時，其銳角應不小于70度。當受地形條件及其他特殊情況限制時，應不小于60度?！参濉骋呀ㄆ矫娼徊婵诘母纳拼胧└纳魄皯占摻徊娴慕煌ü芾矸绞?、交通量及其預測資料、幾何構造、設施現狀，以及交通事故的頻度、性質、嚴重程度及其原因等使用情況，確定相應改善措施。82精選ppt為擴充通行能力、增進交通平安，可采用以下改善措施：〔1〕增加岔路口的車道數〔如增辟左轉彎車道、右轉彎車道和變速車道等〕。