【能見度不良非互見時(shí)的船舶避碰探究11000字（論文）】

PAGEIII能見度不良非互見時(shí)的船舶避碰研究目錄TOC\o"1-2"\h\u30380船舶在能見度不良非互見時(shí)的避碰研究 117757引言 23055第1章研究能見度不良時(shí)避碰的重要性 29720第2章能見度不良非互見時(shí)的碰撞危險(xiǎn) 4157602.1對(duì)能見度不良非互見情況的分析 4309422.2對(duì)碰撞危險(xiǎn)的研究 426401第3章僅憑雷達(dá)測(cè)到他船時(shí)的避讓 721813.1轉(zhuǎn)向避讓 7147853.2變速避讓 761533.3轉(zhuǎn)向、變速相結(jié)合避讓 920653第4章聽到霧號(hào)顯似在本船正橫以前時(shí)的避讓 10286664.1適用范圍 10110964.2行動(dòng)準(zhǔn)則 103739第5章能見度不良時(shí)的航行戒備 14166845.1按照安全航速行駛 14325395.2正確操作雷達(dá) 14175045.3充分利用VHF無線電話 15142185.4鳴放霧號(hào)和開啟航行燈 1552635.5及時(shí)通知船長(zhǎng) 157075結(jié)論 1729334參考文獻(xiàn) 196499附錄： 20[摘要]隨著航運(yùn)業(yè)的迅速發(fā)展,船隊(duì)急速地膨脹,海上船舶密度進(jìn)一步地增大,船舶間的會(huì)遇更為頻繁,這就必然潛伏著船舶間碰撞的危險(xiǎn)。近代船舶的大型化與快速化,又進(jìn)一步加大了碰撞的危險(xiǎn)度。船舶碰撞事故是海上安全航行的大敵,往往造成海上人命、貨物和船舶的巨大損失,還會(huì)因事故導(dǎo)致水域環(huán)境的嚴(yán)重污染。大多數(shù)碰撞事故,都和航海人員的疏忽、過失以及嚴(yán)重違反海上避碰規(guī)則有關(guān)。因此，船舶在能見度不良非互見時(shí)的避碰研究一直是航海人員非常關(guān)注的問題。為此本文在對(duì)前人研究成果總結(jié)、歸納和分析的基礎(chǔ)上，對(duì)船舶在能見度不良非互見時(shí)的避碰進(jìn)行了系統(tǒng)的研究,特別是對(duì)船舶的避讓原則進(jìn)行了較全面、深入的研究，對(duì)于轉(zhuǎn)向避讓、變速避讓及轉(zhuǎn)向結(jié)合變速避讓分象限進(jìn)行具體分析。[關(guān)鍵詞]船舶能見度不良非互見避碰引言船舶碰撞事故是海上安全航行的大敵，往往造成海上人命、貨物和船舶的巨大損失，還會(huì)因事故導(dǎo)致水域環(huán)境的嚴(yán)重污染。因船舶碰撞事故在海難事故中所占比例往往最大，因此，在世界各國(guó)的海難事故分類和統(tǒng)計(jì)中，船舶碰撞事故是其中最為嚴(yán)重的一種海南事故。船舶碰撞常常造成巨大的財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡。導(dǎo)致船舶碰撞事故發(fā)生的因素很多,但能見度不良是其中重要的一個(gè)。據(jù)日本的統(tǒng)計(jì)資料分析,同一水域,船舶在能見度不良情況下發(fā)生碰撞事故的概率是能見度良好情況下的7到10倍。雖然,能見度不良與船舶碰撞之間的關(guān)系已被業(yè)界廣泛認(rèn)同,但卻很少有人對(duì)能見度不良情況下船舶指揮人員的避碰行為進(jìn)行更為深入地研究。一次成功的避碰行動(dòng)一般包括以下幾個(gè)階段：正規(guī)的瞭望,及早地獲取準(zhǔn)確、充分的信息；利用獲得的信息對(duì)局面進(jìn)行正確的判斷；擬定正確的避讓計(jì)劃；下達(dá)避讓指令,執(zhí)行避讓計(jì)劃并查核避讓行動(dòng)的有效性。船舶在能見度不良的水域或其附近航行時(shí)，不易及早發(fā)現(xiàn)和正確識(shí)別來船，即使用助航儀器，其信息也較間接、抽象，需要航海人員進(jìn)一步處理、分析，可靠性也有一定的限度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到視覺瞭望時(shí)的直觀、形象，因而對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分估計(jì)所必需的瞭望信息較能見度良好時(shí)明顯下降。解決好能見度不良時(shí)的避碰，是減少碰撞事故的主要課題。船舶在能見度不良非互見時(shí)的避碰行動(dòng)是一個(gè)復(fù)雜的過程,存在著許多難以量化因素和各種不確定因素,往往使駕駛員做出錯(cuò)誤決策,導(dǎo)致海難事故的發(fā)生。本論文通過對(duì)《規(guī)則》中有關(guān)船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)進(jìn)行分析,特別根據(jù)《規(guī)則》第十九條的規(guī)定,對(duì)非互見船舶間的避讓,發(fā)表了一些具體的見解,客觀地提出了合理的避讓方法及應(yīng)遵循的一些基本原則。對(duì)一些容易發(fā)生混淆的條款,作了具體詳盡的剖析,旨在使駕駛員能更徹底地理解《規(guī)則》的精神,充分運(yùn)用良好船藝,以減少事故的發(fā)生。第1章研究能見度不良時(shí)避碰的重要性為了控制和預(yù)防船舶碰撞事故的發(fā)生，人們十分重視對(duì)碰撞事故發(fā)生原因的分析工作。人為因素是船舶碰撞事故發(fā)生的主要影響因素，這己為人們所接受。對(duì)船舶操縱中的優(yōu)良船藝角度論述較多，更多地注意到持續(xù)了望、安全航速等對(duì)船舶碰撞事故的影響，實(shí)際上駕駛?cè)藛T不正確的避碰行為以及船舶會(huì)遇時(shí)避碰行為的不確定性和不協(xié)調(diào)性，也應(yīng)是人為因素分析中的重要內(nèi)容。船舶在能見度不良航行之時(shí)，由于外界環(huán)境因素的限制，船舶信息的收集和船舶會(huì)遇雙方的責(zé)任，與能見度良好時(shí)有很大的不同，駕駛?cè)藛T的避碰行為對(duì)船舶碰撞事故的影響程度尤為突出。據(jù)國(guó)內(nèi)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)的從2005年至2016年共27起能見度不良事故案例表明：1、能見度不良非互見時(shí)發(fā)生重大事故、大事故的比例大，而且都是碰撞事故，其危害性大，27起事故碰撞事故為22起，占能見度不良中各類事故總和的81.48%，能見度不良非互見中重大事故和大事故占33.33，而且全為碰撞事故。能見度不良造成14人死亡或失蹤，造成3艘漁船沉沒，3艘貨船沉沒。2、就事故發(fā)生的區(qū)域來說，中國(guó)沿海及港口附近(包括香港)為22起，其它海域?yàn)?起。我國(guó)沿海能見度不良水域是航行安全工作的重點(diǎn)。3、能見度不良情況下的航行安全是全年性的長(zhǎng)期工作，能見度不良事故全年每月都有發(fā)生，尤其在3-8月份最多，因此，加強(qiáng)能見度不良航行安全是全年性的長(zhǎng)期工作，不是階段性的工作。船舶在能見度不良水域航行，由于非互見，不易及早發(fā)現(xiàn)和正確識(shí)別來船，即使用助航儀器，其信息也較間接、抽象，需要航海人員進(jìn)一步處理、分析，可靠性也有一定的限度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到視覺燎望時(shí)的直觀、形象，因而對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分估計(jì)所必需的瞪望信息較能見度良好時(shí)明顯下降。解決好能見度不良非互見時(shí)的避碰，是減少碰撞事故的主要課題。

第2章能見度不良非互見時(shí)的碰撞危險(xiǎn)2.1對(duì)能見度不良非互見情況的分析由于受到能見度的限制，相遇兩船均無法用視覺來判斷來船的種類及其船首向，因而，在互見中確定船舶之間的責(zé)任的“幾何制原則”也就無法適用，《規(guī)則》第十三條“追越”、第十四條“對(duì)遇局面”和第十五條“交叉相遇局面”同樣也不適用。盡管在《規(guī)則》第三十五條“能見度不良時(shí)使用的聲號(hào)”中，對(duì)各種不同種類的船舶規(guī)定了不同的聲號(hào)，或許一船在“聽到他船”鳴放的聲號(hào)之后，還可以大致地判斷其種類，但由于聲號(hào)能聽距離太小，等兩船接近到聲號(hào)能聽距離時(shí)，緊迫局面已形成。此外，第三十五條第三款規(guī)定失去控制的船舶、操縱能力受到限制的船舶、帆船、從事捕魚的船舶以及從事拖帶或頂推他船的船舶均應(yīng)鳴放“一長(zhǎng)兩短”的聲號(hào)。因而，即使聽到這一聲號(hào)，也同樣無法區(qū)分鳴放該聲號(hào)的船舶應(yīng)屬哪一類，則確定船舶之間責(zé)任的“等級(jí)制原則”一即：第十八條“船舶之間的責(zé)任”條款也就無法適用。這就要求那些“行動(dòng)受到阻礙的船舶”應(yīng)意識(shí)到本船所負(fù)有的避讓責(zé)任。當(dāng)與他船致有構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)時(shí)，也應(yīng)主動(dòng)采取避讓行動(dòng)，而不能因“行動(dòng)受阻礙”而放棄本船的職責(zé)。至于普通的機(jī)動(dòng)船，則應(yīng)充分地考慮到當(dāng)時(shí)能見度不良的環(huán)境和情況，尤其是應(yīng)注意到那些鳴放“一長(zhǎng)兩短”聲號(hào)的船舶處在一種更困難的條件下航行。若機(jī)動(dòng)船一旦意識(shí)到與他船致有構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)或正在形成緊迫局面，則應(yīng)更早地采取行動(dòng)，以消除碰撞危險(xiǎn)或避免形成緊迫局面。2.2對(duì)碰撞危險(xiǎn)的研究2.2.1碰撞危險(xiǎn)的相關(guān)概述“碰撞危險(xiǎn)”(Riskofcollision)一詞在《規(guī)則》中沒有給出定義，而且《規(guī)則》中很多條款的適用是以是否構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)為前提的。雖然避碰規(guī)則中曾多次提到“碰撞危險(xiǎn)”，但《規(guī)則》并未對(duì)碰撞危險(xiǎn)給出嚴(yán)格的定義。但在相關(guān)研究中，廣大專家學(xué)者一般用碰撞危險(xiǎn)度來衡量碰撞危險(xiǎn)的有無和大小，但是由于船舶碰撞危險(xiǎn)度的模糊性和不確定性等原因，在國(guó)內(nèi)外的研究中，尚無公認(rèn)的度量方法。關(guān)于船舶碰撞危險(xiǎn)度的研究的文獻(xiàn)很多，按其確定標(biāo)準(zhǔn)的不同，主要有以下兩種劃分。根據(jù)研究領(lǐng)域的不同，船舶碰撞危險(xiǎn)度可以分為微觀碰撞危險(xiǎn)度和宏觀碰撞危險(xiǎn)度，宏觀碰撞危險(xiǎn)度是海上船舶交通領(lǐng)域的碰撞危險(xiǎn)度，它反映了某一海域在某一時(shí)間內(nèi)發(fā)生碰撞事故的可能性:微觀碰撞危險(xiǎn)度是船舶避碰領(lǐng)域的碰撞危險(xiǎn)度，它反映了會(huì)遇中船舶發(fā)生碰撞的可能性。根據(jù)確定船舶碰撞危險(xiǎn)度的標(biāo)準(zhǔn)不同，又可以把船舶碰撞危險(xiǎn)度分為客觀碰撞危險(xiǎn)度和主觀碰撞危險(xiǎn)度，客觀碰撞危險(xiǎn)度根據(jù)一定的客觀標(biāo)準(zhǔn)，如特定會(huì)遇局面中船舶的DCPA,TCPA,距離和相對(duì)速度來評(píng)價(jià)船舶發(fā)生碰撞危險(xiǎn)的可能性;主觀碰撞危險(xiǎn)度基于客觀事實(shí)，考慮了操船舶者的經(jīng)歷、心理、性格等因素的影響，是特定局面下操船者對(duì)客觀存在碰撞危險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)。在船舶實(shí)際避碰中，我們應(yīng)考慮的碰撞危險(xiǎn)度顯然是微觀碰撞危險(xiǎn)度，但關(guān)于究竟是應(yīng)用客觀標(biāo)準(zhǔn)來確定碰撞危險(xiǎn)度還是應(yīng)用主觀標(biāo)準(zhǔn)來確定碰撞危險(xiǎn)度學(xué)者們卻觀點(diǎn)不一。多數(shù)人認(rèn)為，應(yīng)使用主客觀標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合、充分考慮多種主要因素影響后以合適的方法來確定船舶碰撞危險(xiǎn)度。2.2.2影響碰撞危險(xiǎn)度的因素為了合理確定船舶碰撞危險(xiǎn)度，必須充分了解人一船一環(huán)境中各因素對(duì)船舶碰撞危險(xiǎn)度的影響。影響船舶碰撞危險(xiǎn)度的因素很多，一船認(rèn)為主要包括下列因素：DCPA及其誤差、TCPA及其誤差、來船相對(duì)方位(或)舷角、CPA相對(duì)方位(或舷角)、本船速度、會(huì)遇兩船速度比、本船和來船操縱性能、船舶尺度、能見度情況、航行水域、交通密度和駕駛員經(jīng)驗(yàn)等。在船舶避碰領(lǐng)域中，所有學(xué)者都承認(rèn)DCPA和TCPA是影響船舶碰撞危險(xiǎn)度最重要的兩個(gè)因素。實(shí)際上，航海實(shí)踐中船員一般也是根據(jù)這兩個(gè)因素來定性判斷碰撞危險(xiǎn)的，DCPA小于安全通過距離且TCPA小于一定值時(shí)即存在碰撞危險(xiǎn)，DCPA越小，碰撞危險(xiǎn)越大;TCPA越小，碰撞危險(xiǎn)越大。但許多學(xué)者都沒有考慮DCPA與TCPA觀測(cè)誤差對(duì)碰撞危險(xiǎn)度的影響，本文認(rèn)為這在交通密度大的水域是存在問題的，因此，在確定船舶碰撞危險(xiǎn)度時(shí)把DCPA和TCPA誤差考慮進(jìn)去是很有必要的。來船相對(duì)舷角對(duì)碰撞危險(xiǎn)度的影響主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面:t1)對(duì)不同舷角來船，本船的權(quán)利和義務(wù)是不同的;(2)對(duì)不同舷角來船，本船進(jìn)行避讓操縱的困難程度是不同的。CPA相對(duì)方位、本船操縱性能、能見度情況、航行水域都會(huì)影響到安全距離的大小，因而必定會(huì)影響到船舶碰撞危險(xiǎn)度，其中本船操縱性能還會(huì)影響到緊迫局面的大小。船舶尺度、兩船相對(duì)速度、本船速度對(duì)碰撞危險(xiǎn)度的影響主要在于其對(duì)最晚施舵(緊迫局面距離)的影響。此外，考慮到船舶尺度，當(dāng)DCPA大于0時(shí)的也可能發(fā)生碰撞。在確定船舶碰撞危險(xiǎn)度時(shí)，應(yīng)以適當(dāng)?shù)姆椒ňC合考慮上述各因素的影響。2.2.3能見度不良非互見時(shí)判斷碰撞危險(xiǎn)的方法判斷碰撞危險(xiǎn)的方法主要有羅經(jīng)方位判斷法、舷角判斷法和雷達(dá)標(biāo)繪判斷法三種。但在能見度不良的水域中，當(dāng)無法用視覺看到來船時(shí)，羅經(jīng)方位判斷法和舷角判斷法則無法使用，只能使用雷達(dá)標(biāo)繪判斷法?！兑?guī)則》第七條2款對(duì)使用雷達(dá)判斷碰撞危險(xiǎn)作出了具體的規(guī)定：“如裝有雷達(dá)設(shè)備并可使用的話，則應(yīng)正確予以使用，包括遠(yuǎn)距離掃描，以便獲得碰撞危險(xiǎn)的早期等報(bào)，并對(duì)探測(cè)到的物標(biāo)進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察?！辈捎美走_(dá)標(biāo)繪的方法判斷是否存在碰撞危險(xiǎn)也是目前船舶駕駛員經(jīng)常使用的一種有效的方法，特別是在能見度不良的水域中時(shí)，這種方法就顯得更加有效和重要。通過進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪，不僅可以得到來船的DCPA和TCPA，從而判斷是否存在碰撞危險(xiǎn)，還可以求得來船的航向和航速、避讓措施、避讓時(shí)機(jī)、恢復(fù)原來運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的時(shí)機(jī)等等船舶避碰信息。鑒于上述特點(diǎn)，雷達(dá)標(biāo)繪判斷碰撞危險(xiǎn)的方法不僅在能見度不良時(shí)被海員普遍使用，而且在能見度良好時(shí)，也己成為進(jìn)行避碰決策的重要依據(jù)。

第3章僅憑雷達(dá)測(cè)到他船時(shí)的避讓根據(jù)《規(guī)則》第十九條第四款規(guī)定：“一船僅憑雷達(dá)測(cè)到他船時(shí)，應(yīng)判定是否正在形成緊迫局面和(或)存在著碰撞危險(xiǎn)。若是如此，應(yīng)及早地采取避讓行動(dòng)，這種行動(dòng)如包括轉(zhuǎn)向，則應(yīng)盡可能避免如下各點(diǎn)：（1）除對(duì)被追越船外，對(duì)正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向；（2）對(duì)正橫或正橫后的船舶采取朝著它轉(zhuǎn)向”。3.1轉(zhuǎn)向避讓在有足夠水域的情況下，單用轉(zhuǎn)向往往是避免緊迫局面的一種最有效的行動(dòng)。其最大的優(yōu)點(diǎn)是：程序簡(jiǎn)單、操作方便、耗時(shí)甚短、效果明顯，并且最易被他船雷達(dá)所察覺。因而，轉(zhuǎn)向的行動(dòng)，除應(yīng)符合“早、大、寬、清”的要求之外，還應(yīng)盡可能遵循以下的兩個(gè)原則:（1）除對(duì)被追越船外，對(duì)正橫前的船舶應(yīng)避免向左轉(zhuǎn)向；（2）對(duì)正橫或正橫后的船舶應(yīng)避免采取朝著它轉(zhuǎn)向。就第一個(gè)原則而言，若排除被越船之外，則正橫以前的來船與本船所構(gòu)成的碰撞局面基本都屬于類似“互見中”的“對(duì)遇局面”與“交叉相遇局面”。本條規(guī)定要求處于這兩種碰撞局面中的兩船應(yīng)避免向左轉(zhuǎn)向。實(shí)際上，這一條規(guī)定與互見條款中第十四條“對(duì)遇局面”與第十五條中“交叉相遇局面”以及第十七條“直航船行動(dòng)”第3款所確定的“右轉(zhuǎn)原則”基本類似。規(guī)則之所以要求兩船均應(yīng)向右轉(zhuǎn)向，其目的就在于避免兩船采取不協(xié)調(diào)的行動(dòng)。由于規(guī)則已做出明確的規(guī)定，因而，當(dāng)一船在采取避讓行動(dòng)時(shí)就不會(huì)出現(xiàn)還要去估計(jì)或猜測(cè)來船是否會(huì)采取相抵觸的行動(dòng)。總之，船舶在采取轉(zhuǎn)向避讓時(shí)，宜遵守以下三個(gè)原則：（1）對(duì)右正橫前的被追越船(不包括正前方)，本船向左轉(zhuǎn)向。（2）對(duì)右正橫、右正橫后及船尾方向來船，本船應(yīng)向左轉(zhuǎn)向。（3）對(duì)其他方向來船，包括被追越船，本船應(yīng)采取向右轉(zhuǎn)向。3.2變速避讓一般情況下，若有足夠的水域，船舶宜采用轉(zhuǎn)向行動(dòng)，以避免緊迫局面的形成。若當(dāng)時(shí)環(huán)境不許可，例如在船舶的附近存在著淺灘、暗礁或其他的礙航物，或者在船舶的周圍還存在著第三船，則該船不宜盲目轉(zhuǎn)向，以免遭致航行的危險(xiǎn)或?qū)е铝硪粋€(gè)緊迫局面的出現(xiàn)。在這種特定的情況下，船舶應(yīng)果斷地采取變速避讓的行動(dòng)，以消除碰撞的危險(xiǎn)，或避免形成緊迫局面?？紤]到變速避讓程序復(fù)雜，需要花費(fèi)一定的時(shí)間，避讓效果不甚明顯，尤其是不易被他船雷達(dá)所察覺，這就要求船舶應(yīng)及早地、大幅度地采取這一行動(dòng)。由于在能見度不良的情況下，會(huì)遇雙方均負(fù)有同等的避讓責(zé)任與義務(wù)(在不互見的情況下)，因而，一船究竟應(yīng)采取哪一種的變速行動(dòng)為妥，通常應(yīng)注意以下四個(gè)方面：(1)來船所處的位置；(2)來船的航向，或兩船所構(gòu)成的格局；(3)來船可能采取的避讓行動(dòng)；(4)兩船的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度。一般情況下，宜遵循以下三個(gè)原則匯：（1）若避讓第一象限的來船(即：右舷正橫以前來船)本船宜減速為妥，因?yàn)樵撔袆?dòng)與本船隨后可能采取的右轉(zhuǎn)行動(dòng)相協(xié)調(diào)。（2）若避讓第二象限來船(即：左舷正橫以前來船)本船可先行減速，然后觀察回波的運(yùn)動(dòng)情況，再?zèng)Q定進(jìn)一步的行動(dòng)。應(yīng)引以注意的是，本船減速的行動(dòng)與來船可能采取的右轉(zhuǎn)或減速的行動(dòng)，其效果將相互抵觸。（3）若避讓第三、四象限來船(即：正橫以后來船)通常不宜隨意減速，因?yàn)楸敬坏p速，則兩船間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度將進(jìn)一步增大，而TCPA將減小。較為可取的做法通常是：①繼續(xù)保向保速，并密切注視來船動(dòng)態(tài)，根據(jù)回波變化的趨勢(shì)，再?zèng)Q定下一步的避讓方案，因?yàn)樵谕ǔ５那闆r下，正橫以后來船將會(huì)較早地采取避讓行動(dòng)。②若當(dāng)時(shí)環(huán)境許可，并且尚有富裕船速可供使用，則對(duì)尾后來船，尤其是左后方或左舷正橫稍后的來船，采用增速避讓，往住是一種有效的行動(dòng)。③若業(yè)已明顯地察覺正橫后來船欲從本船尾部駛過，則宜適當(dāng)增速，以增大兩船通過之距離，若察覺來船將可能能通過本船左舷側(cè)，并橫穿本船之前方，則應(yīng)立即大幅度減速，必要時(shí)，把船停住?？傊?，當(dāng)本船由于水域受限而決定用車避讓時(shí)，應(yīng)本著“早、大、寬、清”之原則，果斷地采取行動(dòng)，并注意“安全航速”的各項(xiàng)要求。若需減速，則立即停車為宜；若需增速，則也應(yīng)局限于“安全航速”之范圍。3.3轉(zhuǎn)向、變速相結(jié)合避讓為能達(dá)到最佳的避讓效果，如能在迅速地消除存在的碰撞危險(xiǎn)，擺脫不利的局面，船舶通常也可采用轉(zhuǎn)向、變速相結(jié)合的避讓方法。為使一船所采取的轉(zhuǎn)向與變速的行動(dòng)效果不至于相互抵消，這就要求航海者不但要遵守《規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，并且還要熟悉各種避讓行動(dòng)所產(chǎn)生的效果，尤其是要熟練地掌握回波的相對(duì)運(yùn)動(dòng)變化的規(guī)律?？紤]到《規(guī)則》的規(guī)定，他船可能采取的行動(dòng)以及本船采取的各種組合行動(dòng)的避讓效果，建議采用下述的避讓方法：（1）避讓第一象限來船(右舷正橫以前的來船)宜采用“右轉(zhuǎn)結(jié)合減速”?！坝肄D(zhuǎn)”與“減速”兩種行動(dòng)，均導(dǎo)致回波的相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向呈順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)，這與來船可能采取的“右轉(zhuǎn)”(其效果：將使回波的相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向呈順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng))行動(dòng)相協(xié)調(diào)。（2）避讓第二象限來船(左舷正橫以前來船)宜采用“右轉(zhuǎn)”為妥。若當(dāng)時(shí)環(huán)境許可，在安全航速的范圍之內(nèi)，可同時(shí)結(jié)合“增速”。本船“右轉(zhuǎn)結(jié)合增速”，與來船可能采取的“右轉(zhuǎn)”或“減速”或“右轉(zhuǎn)結(jié)合減速”所形成的避讓效果將趨于一致，在雷達(dá)上，均可發(fā)現(xiàn)回波的相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向呈順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)。（3）避讓第三象限來船(左舷正橫以后來船)以“右轉(zhuǎn)”為主。若當(dāng)時(shí)環(huán)境及情況許可，也可同時(shí)結(jié)合“增速”。應(yīng)注意的是，若在本船采取右轉(zhuǎn)之后，發(fā)現(xiàn)回波呈順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)，則表明來船正在“右轉(zhuǎn)”或正在“減速”或兩者兼具，這就意味著兩船的行動(dòng)將產(chǎn)生不協(xié)調(diào)的情況，因?yàn)楸敬坝肄D(zhuǎn)”將導(dǎo)致回波呈逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)。若是如此，本船應(yīng)終止右轉(zhuǎn)，改用“適當(dāng)左轉(zhuǎn)并結(jié)合增速”為妥。（4）避讓第四象限來船(右舷正橫以后來船)宜采用“左轉(zhuǎn)”并結(jié)合“增速”(如當(dāng)時(shí)環(huán)境許可)旅左轉(zhuǎn)夕后夾船也在向左轉(zhuǎn)向，則宜終止左轉(zhuǎn)，并采用為妥。若發(fā)現(xiàn)在本船實(shí)“適當(dāng)右轉(zhuǎn)結(jié)合增速”為好。

第4章聽到霧號(hào)顯似在本船正橫以前時(shí)的避讓《規(guī)則》第十九條第五款規(guī)定：“除已斷定不存在碰撞危險(xiǎn)外，每一船舶當(dāng)聽到他船的霧號(hào)顯似在本船正橫以前，或者與他船不能避免緊迫局面時(shí)，應(yīng)將航速減到能維持其航向的最小速度。必要時(shí)，應(yīng)把船完全停住，而且，無論如何，應(yīng)極其謹(jǐn)慎地駕駛，直到碰撞危險(xiǎn)過去為止?！?.1適用范圍本款適用于“除已判定不存在碰撞危險(xiǎn)外，每一船舶當(dāng)聽到他船的霧號(hào)顯似在本船正橫以前，或者與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時(shí)”。所謂“己斷定不存在碰撞危險(xiǎn)”，通常是指下述幾情況：1、通過雷達(dá)標(biāo)繪或與之相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察，業(yè)已判斷兩船能在安全距離上駛過；2、雖然兩船均能聽到對(duì)方鳴放的霧號(hào)，但兩船均各自行駛在狹水道的正確一側(cè)水域，或兩船均按分道通航制的規(guī)定各自行駛在兩側(cè)的航道分道之內(nèi)；3、當(dāng)一船聽到他船鳴放錨泊船的霧號(hào)，并且在雷達(dá)上業(yè)已確定本船可在安全距離上駛過該船；4、當(dāng)一船聽到他船鳴放的霧號(hào)正在逐步地遠(yuǎn)去，并且在VHF上業(yè)己獲悉該船正以與本船發(fā)散的航向駛離；5、在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)追越船正在從本船尾后駛過。4.2行動(dòng)準(zhǔn)則除已斷定不存在碰撞危險(xiǎn)外，每一船舶當(dāng)聽到他船的霧號(hào)顯似在本船正橫以前或與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時(shí)，應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)碰撞局面的危險(xiǎn)度，采取下述所規(guī)定的相應(yīng)行動(dòng)。4.2.1應(yīng)將航速減到能維持其航向的最小速度在霧中，當(dāng)一船聽到他船鳴放的霧號(hào)顯似在本船正橫以前，并且尚無法確定其航向、航速以及船位時(shí)，或在雷達(dá)上業(yè)已判明與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時(shí)，謹(jǐn)慎的做法是應(yīng)將航速減到能維持其航向的最小速度，以便留有更多的時(shí)間去判斷來船的動(dòng)態(tài)，或避免立即導(dǎo)致碰撞的緊迫危險(xiǎn)。所謂“能維持航向的最小速度”，對(duì)于一般萬噸輪而言，通常指的是2節(jié)左右的速度。若一船欲將航速迅速地減到能維持航向的最小速度，停車往往是一種最有效的方法。但對(duì)于一艘以低速行駛的船舶，停車將往往使之失去舵效，尤其是在航區(qū)復(fù)雜、水流湍急或受風(fēng)影響較大的情況下，“停車”避讓還可能是一種危險(xiǎn)的做法。因而，這就要求每一位操縱者，不但要相當(dāng)熟悉本船的操縱性能，并且還應(yīng)對(duì)當(dāng)時(shí)的環(huán)境及其風(fēng)流對(duì)本船的影響予以充分的估計(jì)。只有這樣，才能保證避讓行動(dòng)的準(zhǔn)確性。4.2.2必要時(shí)應(yīng)把船停住“必要時(shí)把船停住”，意指船舶操縱者應(yīng)立即倒車把船拉住，以避免即將發(fā)生的碰撞。所謂“必要時(shí)，通常是指以下幾種情況：（1）無雷達(dá)的的船舶①當(dāng)在臨近處初次聽到他船鳴放的霧號(hào)；②聽到霧號(hào)顯似在正前方；③聽到霧號(hào)顯似在首前方的角度正在逐漸減小；④看到一船從霧中隱隱出現(xiàn)，但其航向還未清楚；⑤聽到帆船的霧號(hào)顯似在本船正橫以前；⑥順流聽到正前方有錨泊船的霧號(hào)。（2）裝有可供使用雷達(dá)的船舶①當(dāng)業(yè)已判斷與正橫的他船構(gòu)成緊迫局面時(shí)；②在雷達(dá)上業(yè)已判斷與正前方或左右兩舷各30度的舷角以內(nèi)駛來的船舶已不能避免緊迫局面時(shí)；③當(dāng)在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)一艘以高速行駛的船舶，向本船逼近，對(duì)該船究竟從本船哪一舷駛過仍持有懷疑時(shí)；④當(dāng)在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)正橫以前與右舷正橫以后均有船與本船構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)時(shí)；⑤臨近處聽到他船鳴放的霧號(hào)，但又在雷達(dá)的眾回波中無法確定究競(jìng)是哪一船鳴放的霧號(hào)，或在雷達(dá)上尚未發(fā)現(xiàn)已進(jìn)入霧號(hào)能聽距離范圍之內(nèi)的任一回波；⑥當(dāng)發(fā)現(xiàn)位于正橫以前的回波消失在雨雪或海浪的干擾波之中，無法確定其動(dòng)態(tài)，并且又聽到他船鳴放的霧號(hào)顯似在正橫以前；⑦當(dāng)發(fā)現(xiàn)來船正在采取與本船不協(xié)調(diào)的行動(dòng)，緊迫局面即將形成時(shí)；⑧濃霧中，發(fā)現(xiàn)一船正在霧中隱隱出現(xiàn)，一時(shí)又無法確定其動(dòng)態(tài)時(shí)。“必要時(shí)”還意味著一船不應(yīng)作不必要的倒車，尤其是全速倒車。這主要是考慮倒車造成的機(jī)器噪聲對(duì)保持聽覺瞪望帶來嚴(yán)重的影響。其次是倒車將導(dǎo)致船首劇烈的偏轉(zhuǎn)。根據(jù)船舶倒車沖程測(cè)試數(shù)據(jù)表明，一艘萬噸輪在常規(guī)則速度下全速后退，其航向偏轉(zhuǎn)角將高達(dá)110度左右。在濃霧中，在緊迫局面即將形成的極端情況下，“倒車偏轉(zhuǎn)”無疑是一種危險(xiǎn)的現(xiàn)象。因而，在“減速到能維持航向的最小速度”或“立即停車”尚能有效地避免立即形成緊迫局面或形成緊迫危險(xiǎn)的情況下，不宜隨意倒車。若當(dāng)時(shí)環(huán)境不許可，非立即停車不可，則船舶操縱者也應(yīng)對(duì)倒車所帶來的一些副作用予以充分的估計(jì)，尤其是應(yīng)對(duì)倒車橫向力和(或)在喪失排出流作用在舵葉上所產(chǎn)生的舵壓力降低而受強(qiáng)風(fēng)的影響，可能導(dǎo)致船舶發(fā)生偏轉(zhuǎn)，以致穿越到迎面來船的前方這一現(xiàn)象保持高度戒備，這就要求船舶操縱者應(yīng)根據(jù)船舶的操縱性能及其偏轉(zhuǎn)規(guī)律，正確操縱船舶，務(wù)必做到:既要保證船舶在最少的時(shí)間內(nèi)、最短的距離上把船拉住，同時(shí)又要使船舶能保持在原來的航線上淌航，避免產(chǎn)生危險(xiǎn)的偏轉(zhuǎn)。通常采用“先操左舵、后令倒車”，以便使左舵產(chǎn)生的舵壓力抵消倒車形成的偏轉(zhuǎn)力。如果在倒車后萬一發(fā)生船首偏轉(zhuǎn)以致橫越他船前方，則可短暫進(jìn)車并操反舷滿舵，使船首對(duì)著駛近的來船方向予以彌補(bǔ)。總之，當(dāng)船舶在采取緊急倒車之時(shí)，往往己是構(gòu)成緊迫危險(xiǎn)之際，船舶操縱者務(wù)必要保持清醒頭腦，運(yùn)用良好船藝，以免不測(cè)。4.2.3謹(jǐn)慎駕駛“謹(jǐn)慎駕駛”(Navigatewithextremecaution)的要求是多方面的，也是極其嚴(yán)格的，其范圍涉及一般的常規(guī)做法。例如：保持正規(guī)隙望、及時(shí)備車并使用安全航速、正確地判斷當(dāng)時(shí)局面與存在的碰撞危險(xiǎn)以及對(duì)探測(cè)到的危險(xiǎn)物標(biāo)及早地進(jìn)行有效的避讓。同時(shí)也要求在特殊的情況下應(yīng)具有高度的戒備與沉著的應(yīng)變能力。在本款的特定條件下，最重要的含義是“不應(yīng)盲目轉(zhuǎn)向”。當(dāng)然謹(jǐn)慎駕駛也并非謹(jǐn)小慎微，謹(jǐn)慎駕駛也并非要求相遇兩船均應(yīng)把船停住不動(dòng)，直到霧散為止。謹(jǐn)慎的做法應(yīng)該是：在緊迫局面不能避免時(shí)，各船宜先把船停住，再保持系統(tǒng)觀察，在確切掌握相互的動(dòng)態(tài)之后，再?zèng)Q定本船的下一步行動(dòng)。如有可能，應(yīng)盡量通過VHF與對(duì)方取得聯(lián)系，切忌盲目行動(dòng)。最好的辦法是一船停住不動(dòng)，讓另一船先行操縱?！爸?jǐn)慎駕駛”還要求船舶操縱者在采取避讓操縱行動(dòng)時(shí)，在技術(shù)上應(yīng)注意運(yùn)用良好的船藝。例如：掌握船舶的操縱性能；把握維持舵效的速度；注意轉(zhuǎn)向與變速的有效組合；熟悉主機(jī)性能及倒車偏轉(zhuǎn)規(guī)律、正確分析回波運(yùn)動(dòng)；充分估計(jì)風(fēng)流影響等等。同時(shí)，“謹(jǐn)慎駕駛”還要求船舶操縱者具有良好的心理素質(zhì)，敏捷的思維能力，隨時(shí)保持清醒的頭腦，冷靜地應(yīng)付各種局面。

第5章能見度不良時(shí)的航行戒備根據(jù)《規(guī)則》以及IMO所制定的“1978STCW公約”的要求與海員的通常作法，船舶在能見度不良的情況下應(yīng)遵守下述有關(guān)的規(guī)定以及做好下述有關(guān)的戒備工作。5.1按照安全航速行駛《規(guī)則》在第六條“安全航速”條款中強(qiáng)調(diào)“每一船舶在任何時(shí)候均應(yīng)使用安全航速行駛，以便能采取適當(dāng)而有效的避碰行動(dòng)，并能在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住”。在第十九條第二款中又再次規(guī)定：“每一船舶應(yīng)以適合當(dāng)時(shí)能見度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機(jī)動(dòng)船應(yīng)將機(jī)器做好隨時(shí)操縱的準(zhǔn)備”。這充分體現(xiàn)了《規(guī)則》對(duì)在能見度不良的情況下航行所應(yīng)使用的航速提出了更高的要求，也就是再次強(qiáng)調(diào)不但要使用安全航速，并且還應(yīng)“備車”航行?；蛟S海員對(duì)能見度低于5海里應(yīng)備車航行的這一要求難以接受，或認(rèn)為備車航行將造成燃料損耗增大。但從安全方面考慮，燃料的損耗相對(duì)于船舶碰撞而論，其損失畢竟是微小的。另則，盡管能見度尚有5海里，但由于霧能迅速形成，因此，對(duì)任何船舶而言，謹(jǐn)慎的做法至少是應(yīng)將機(jī)器做好隨時(shí)操縱的準(zhǔn)備。5.2正確操作雷達(dá)雷達(dá)作為現(xiàn)代化船舶的必備裝置，已被廣泛地使用于導(dǎo)航與避讓，成為船長(zhǎng)、駕駛員駕駛船舶的一種不可缺少的助航設(shè)備，被人們稱為“海員的一只特殊眼睛”。在能見度不良的情況下，對(duì)雷達(dá)探測(cè)到的物標(biāo)進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察，是正確判斷碰撞危險(xiǎn)的一種最有效的方法。若駕駛室備有兩臺(tái)可供使用的雷達(dá)，則應(yīng)使用其中一臺(tái)，而置另一臺(tái)為隨時(shí)可用狀態(tài)。若必要時(shí)，還可同時(shí)使用兩臺(tái)，一臺(tái)置于遠(yuǎn)距離檔，而置另一臺(tái)于近距離檔。為保持有效的觀察，雷達(dá)應(yīng)由一個(gè)富有經(jīng)驗(yàn)的人員保持實(shí)際上連續(xù)觀察。通常情況下，將由值班駕駛員去履行這一職責(zé)?？傊瑸榱擞行У叵捎谀芤姸葘?duì)視覺晾望所造成的限制，以及為了能準(zhǔn)確地對(duì)當(dāng)時(shí)的局面作出充分的估計(jì)，對(duì)存在的碰撞危險(xiǎn)作出正確的判斷，要求船舶應(yīng)及時(shí)開啟雷達(dá)，正確使用雷達(dá)，以便能獲得碰撞危險(xiǎn)的早期警報(bào)。5.3充分利用VHF無線電話當(dāng)船舶進(jìn)入能見度不良的水域中航行，應(yīng)充分利用VHF無線電話，使用16頻道守聽并進(jìn)行“船-船”間通信或“船-岸”間通信，在進(jìn)行船舶間通話時(shí)，應(yīng)使用“國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)航海用語”，并應(yīng)注意口齒清楚、力求簡(jiǎn)明。為了使他船能及時(shí)地掌握本船的動(dòng)態(tài)，船舶還應(yīng)使用VHF16頻道，在通話空隙中發(fā)布本船的霧航警報(bào)，霧航警報(bào)通常可用中、英文交替發(fā)出，其內(nèi)容為：船名、時(shí)間、船位、航向、航速、意向即可。無可置疑，VHF是霧航中保持正規(guī)則繚望的一種有效手段，同時(shí)也是溝通船與船間避讓信息的一種重要的途徑，因此，值班駕駛員應(yīng)充分發(fā)揮VHF的功能，并將其與雷達(dá)觀察緊密地結(jié)合，做到在雷達(dá)上能獲得碰撞危險(xiǎn)的早期警報(bào)，在VHF上能及時(shí)地達(dá)成避讓的協(xié)議。5.4鳴放霧號(hào)和開啟航行燈在能見度不良的水域中鳴放規(guī)定的霧號(hào),不但是《規(guī)則》的一種強(qiáng)制性的規(guī)定,同時(shí)也是IMO以及各航運(yùn)企業(yè)對(duì)值班駕駛員的一種職責(zé)要求。對(duì)此,值班駕駛員應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到鳴放霧號(hào)的重要性,時(shí)刻牢記,聲號(hào)裝置是由他支配的,一旦需要,應(yīng)按照《規(guī)則》有關(guān)條款的規(guī)定毫不猶豫地使用,絕不可因聲號(hào)的鳴放將可能影響他人的休息而放棄對(duì)霧號(hào)的使用,否則將被認(rèn)為是一種嚴(yán)重的過失。通常情況下,當(dāng)能見距離下降到2海里時(shí),船舶應(yīng)按規(guī)定開始鳴放霧號(hào)。因?yàn)閷?shí)際上的笛號(hào)可聽距離往往大于《規(guī)則》所訂明的可聽距離,尤其是在順風(fēng)的條件下。在白天,當(dāng)船舶在能見度不良的水域或其附近航行時(shí),應(yīng)根據(jù)《規(guī)則》的規(guī)定,開啟并顯示各種號(hào)燈。5.5及時(shí)通知船長(zhǎng)當(dāng)值班駕駛員察覺能見距離小于5海里時(shí)，應(yīng)立即通知船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)及其他有關(guān)人員，同時(shí)還應(yīng)將已經(jīng)采取的措施及四周的環(huán)境、本船所處的位置報(bào)告船長(zhǎng)。當(dāng)船長(zhǎng)獲悉能見度低于3海里時(shí)，應(yīng)立即上駕駛室，并堅(jiān)持值守。船長(zhǎng)上駕駛室之后，應(yīng)仔細(xì)研究、核實(shí)霧航安全措施的實(shí)施情況，為明確職責(zé)，船長(zhǎng)在掌握、了解當(dāng)時(shí)的環(huán)境及情況之后，應(yīng)立即宣告由其負(fù)責(zé)指揮船舶，同時(shí)對(duì)值班駕駛員提出具體要求。作為值班駕駛員，在船長(zhǎng)上駕駛室之后，應(yīng)主動(dòng)向船長(zhǎng)報(bào)告本船船位、四周環(huán)境及其已經(jīng)采取的霧行措施，當(dāng)船長(zhǎng)未宣告由其接替船舶的指揮權(quán)之前，值班駕駛員仍負(fù)有操縱船舶之責(zé)任。但值班駕駛員可以主動(dòng)征詢船長(zhǎng)的意見，以明確各自的職責(zé)。當(dāng)能見度進(jìn)一步惡化，船長(zhǎng)對(duì)航行安全又無確切的把握時(shí)，若環(huán)境許可，船長(zhǎng)有權(quán)擇地錨泊或滯航。結(jié)論船舶在能見度不良非互見時(shí)的避碰行動(dòng)是一個(gè)復(fù)雜的過程，存在著許多難以量化因素和各種不確定因素，本人結(jié)合《規(guī)則》第十九條第四款規(guī)定，總結(jié)出“一船僅憑雷達(dá)測(cè)到他船時(shí)”和“聽到霧號(hào)顯似在本船正橫以前時(shí)”的具體避讓方法，對(duì)于轉(zhuǎn)向避讓、變速避讓及轉(zhuǎn)向結(jié)合變速避讓分