【城市軌道交通應(yīng)急疏散探究：以重慶軌道交通為例11000字（論文）】

城市軌道交通應(yīng)急疏散研究—以重慶軌道交通為例摘要內(nèi)容摘要：軌道交通隨著城市化的進程也在不斷發(fā)展，城市軌道交通因為其所具備的大容量運輸能力、相對獨立性、高速度運營、安全舒適等特點成為了城市交通的大動脈，但當早晚高峰、節(jié)假日、大型活動、會展（車展）等各種有可能引起突發(fā)客流的時間點，軌道交通就近車站在短時間內(nèi)就會匯聚大量乘客，而且很有可能會超過該車站日常客流組織與運輸組織所能承受的客流量，這必然會影響車站正常的運營組織工作。同時，城市社會、經(jīng)濟、文化及娛樂活動越來越豐富，城市交通突發(fā)大客流會愈加頻繁。因此，有效開展本車站應(yīng)急預(yù)案、保證軌道交通的安全運營是一個非常值得研究的課題。關(guān)鍵詞：軌道交通；突發(fā)客流；運營組織目錄TOC\o"1-3"\h\u一、城市軌道交通突發(fā)客流特性分析 1（一）突發(fā)客流的形成 1（二）突發(fā)客流的識別 2（三）突發(fā)客流的特點 3二、城市軌道交通能力分析—以重慶軌道交通地鐵１號為例 4（一）重慶軌道交通地鐵1號線概況 4（二）交通能力分析 5（三）重慶地鐵1號線客流量特征 6三、突發(fā)客流運營組織方案 7（一）應(yīng)急控制策略的基本原則 7（二）客流組織的應(yīng)急策略 8（三）運輸組織應(yīng)急策略 9四、結(jié)論 12參考文獻 14當前，我國大中型城市地面交通發(fā)展進入瓶頸時期，伴隨著國民收入水平的提高，城市車輛保有量在不斷上升，城市地面交通承受了巨大的壓力。公共交通作為治理城市擁堵的有效方式得到了迅速的發(fā)展，其中城市軌道交通因為其所具備的大容量運輸能力、相對獨立性、高速度運營、安全舒適等特點對城市發(fā)展的影響越來越大，城市軌道交通己經(jīng)成為城市公共交通的大動脈。同時，隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，社會活動的日益豐富以及人們精神文化需求的曰益提升，因此，不同規(guī)模、不同類型的活動舉辦變得十分常見，比如，競技賽事、文藝演出、會展、商業(yè)促銷活動等；尤其，越來越多具有全國乃至國際影響力的大型活動由國內(nèi)各大城市承辦。而這些活動勢必會帶來城市內(nèi)大規(guī)?？土鞯亩虝r間集散的難趣．這給城市交通帶來了巨大的壓力：城市軌道交通作為城市公共交通的骨干，更是面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。因此，結(jié)合科學(xué)理論，通過合理的交通規(guī)劃、高效的運營組織，在突發(fā)大客流時既能保障乘客安全，又能保障城市交通系統(tǒng)有序地運轉(zhuǎn)，是我們必須解決的重要問越。目前，城市軌道交通運營單位對大客流的組織工作越來越重視，根據(jù)車站內(nèi)客流量制定了分級控制原則和工作人員行為細則，但少有針對不同發(fā)生時段和客流來源制定的針對性應(yīng)急組織方案。而針對性的采取應(yīng)急組織措施是非常有必要的，例如，平峰時段發(fā)生大客流可以短時間適當壓縮發(fā)車間廂，但這種方法卻不適用線路能力己經(jīng)近乎飽和的高峰時段。而且制定組織方案不僅僅是追求快速疏散乘客，必須要權(quán)衡好安全和運營成本。因此，充分考慮突發(fā)大客流的特殊性以及客觀條件限制，研究城市軌道交通突發(fā)大客流應(yīng)急組織方案，保證乘客的安全出行和城市軌道交通系統(tǒng)的高效運行，具有重要的硏究價值和現(xiàn)實意義。一、城市軌道交通突發(fā)客流特性分析（一）突發(fā)客流的形成城市軌道交通客流是人們利用軌道交通到達目的地所形成的旅客流動，包含了客流的流量、流向、流速等要素。突發(fā)客流主要指由于突發(fā)事件的發(fā)生，車站在某時段內(nèi)所聚集的客流量超出了該車站正常運營時的最大服務(wù)能力。突發(fā)客流的產(chǎn)生受到多種因素的影響，其中，車站容納能力E、列車輸送能力N、突發(fā)客流流量U是三個最主要的因素。車站容納能力E表示了該車站在突發(fā)客流發(fā)生后整個車站容納客流量的上限值，E的大小受到車站出入口通道通行能力E1、沉降設(shè)備的通行能為E2、閘機通行能力E3、站臺層E4和站廳層E5的容納能力的共同限制，E＝Min{E1，E2，E3，E4，E5}，突發(fā)客流流量U的大小與突發(fā)事件的規(guī)模、乘客疏散率、突發(fā)事件與車站的距離等有關(guān)。列車輸送能力N是指在一定條件下，城市軌道交通線路在單位時間內(nèi)運輸客運量的多少。N的大小由線路通過能力N1、列車編組輛數(shù)N2、車輛定員N3所決定，N＝N1×N2×N3。通常情況下列車的通過能力與發(fā)車間隔I成反比關(guān)系：式中I——列車的平均發(fā)車間隔。車站是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中聯(lián)系乘客、線路、列車的重要節(jié)點，一般乘客經(jīng)由進出口通道于站廳處購票，通過閩機進入付費區(qū)，在站臺層等候上車，軌道列車按照既定運營計劃行車完成旅客的輸送任務(wù)。然而在車站遭遇大客流時，大量的乘客涌入車站，車站的容納能力迅速達到飽和，站臺層乘客上下車的擁擠使得客流的流動速度變小，延長了列車在擁擠站點的停留時間，該影響又逐級傳遞到后方列車，造成后方車輛的出站延誤，從而影響到整個線路列車的輸送能力。（二）突發(fā)客流的識別在對客流情況進行描述時流量、速度、密度是最重要和最直觀的數(shù)據(jù)。軌道交通大客流的沖突點主要集中在站內(nèi)的重點組織作業(yè)處，如安檢通道、自動售票機、闡機、乘降扶梯等，大客流發(fā)生時在關(guān)鍵節(jié)點會表現(xiàn)出明顯的高密度、低速度特征，在對大客流進行定級分析時可以以車站重點區(qū)域的客流密度為根據(jù)。另外城市軌道交通在運營時還可能會出現(xiàn)單邊大客流與雙邊大客流這兩種不同的情況，當出現(xiàn)單邊大客流時采用的方法主要是加強工作人員引導(dǎo)和乘車渠化，加快大客流邊乘客的離開速度，如果是出現(xiàn)雙邊大客流，則客流情況會更加復(fù)雜，需要采取更多的措施如限流，増加列車班次等，因此大客流的識別對于客流的疏散和再組織影響重大。通常情況下，如果乘客個人占據(jù)的空間面積小于0.4m2，乘客會覺得特別擁擠，且整個客流的流動速度極低，此時車站明顯處于大客流狀態(tài)，在《重慶市地鐵設(shè)計規(guī)范》中，在對站臺區(qū)進行設(shè)計時站臺人流密度的最小值也是0.4m2/人。下表以乘客所占據(jù)的空間面積為標準將客流分為五個等級。表1城市軌道交通客流識別等級密度（人/m2）乘客占據(jù)空間/m2客流密度等級客流識別等級>2.5<0.41大客流2—2.50.4—0.521.5—205—0.673中客流1—1.50.67—14<1.5>15小客流大客流的識別需要依托站內(nèi)的實時客流數(shù)據(jù)，不同類型的軌道交通系統(tǒng)對于客流數(shù)據(jù)的采集有不同的方法。目前，重慶市軌道交通系統(tǒng)在采集客流數(shù)據(jù)時主要通過AFC票務(wù)系統(tǒng)統(tǒng)計乘客實時進出站數(shù)量，并通過車控室視頻監(jiān)控系統(tǒng)及站務(wù)人員的現(xiàn)場觀察，當站臺層和站廳層乘客密集且行動遲緩時，就可判斷該車站已經(jīng)出現(xiàn)大客流情況，此時應(yīng)立即啟動大客流應(yīng)急措施。（三）突發(fā)客流的特點從發(fā)生原因來分析，城市軌道交通突發(fā)大客流通常會發(fā)生在下幾種類型的車站：（1）服務(wù)范圍內(nèi)有景區(qū)、體育場館、影劇院、展覽館、會議中屯、商貿(mào)中也等可舉辦大型活動的場地或場所；（2）銜接城市對外交通樞紐的城市軌道交通車站，包括連接機場、火車站、公路樞紐、港口碼頭等化紐的車站。（3）換乘車站，且銜接線路上存在（1）或（2）中所述類型的車站。以大型商貿(mào)活動突發(fā)大客流為例，其中，普通參與者所占比重最大，主要通過公共交通形式集散，城市軌道交通作為城市公共交通的骨干，自然在活動客流集散中承擔著最重要的角色。而此時城市軌道交通突發(fā)大客流就由日常出行客流和活動相關(guān)客流構(gòu)成，后若占總客流島的絕對比例，且活動的普通參與者為主。突發(fā)大客流不同于常規(guī)客流，一旦發(fā)生勢必會干擾城市軌道交通系統(tǒng)的正常運行。在不采取任何措施的情況下，車站內(nèi)會出現(xiàn)空間擁擠和局部設(shè)施能力飽和甚至超負荷、站內(nèi)客流沖突點矛盾突出、乘客移動速度緩慢、站臺乘客嚴重滯留等現(xiàn)象，使運營企業(yè)承受著巨大的壓力，也給乘客出行造成了極大的安全隱患。如果城市軌道交通車站平峰時段發(fā)生由大型活動引起的突發(fā)大客流，活動開始前和結(jié)束后都會有大量的乘客短時間內(nèi)在車站集散，該類突發(fā)大客流的基本特點為：（1）客流量：客流總量遠大于往常同時段客流量，客流產(chǎn)生位置集中，且在車站、線路、網(wǎng)絡(luò)上具有傳播效應(yīng)。（2）時間分布：乘客到達時間集中，發(fā)生時客流增長率陡升，一定時間后増長率陡降，客流波動曲線基本呈單峰型。（3）空間分布：一方面，站內(nèi)客流空間分布不均衡，平均客流密度高，局部嚴重擁擠，站臺乘客滯留；另一方面，上下行客流分布不對稱。（4）乘客特征：大部分乘客的出行目的相同，且以“快速出行”作為主要標準，對擁擠的容忍度明顯提高。（5）集散方向：活動前的乘客出發(fā)地分散、目的地一致，活動后的突發(fā)大客流出發(fā)地一致、目的地分散。（6）城市軌道交通系統(tǒng)整體服務(wù)水平低下，存在較大的安全隱患，亟需合理的大客流應(yīng)急組織方案。二、城市軌道交通能力分析—以重慶軌道交通地鐵１號為例（一）重慶軌道交通地鐵1號線概況2011年，重慶軌道交通地鐵1號線建成，貫穿渝中區(qū)、沙坪壩、九龍坡區(qū)，延伸線至璧山，成為重慶市東西方向的主干線，上行終點站為朝天口，下行終點站為大學(xué)城，全長約46公里，有6節(jié)車廂，每節(jié)四個車口，可適應(yīng)較大客流。地鐵１號線途徑小什字、較場口、屯星崗、兩路口、大坪、石油路、石橋鋪、馬家?guī)r、沙坪壩、雙碑、大學(xué)城等客流集散中也，全長15.7公里，其中還連接了小什字小商品批發(fā)市場、石油路龍湖時代商街、石橋鋪電子商城、馬家?guī)r建材市場等大型購物圈；沙區(qū)公園、平頂山公園、佛圖關(guān)公園等休閑景區(qū)；同時周邊還有紅巖村、烈±林園、磁器口等著名文物重點旅游景區(qū)。1號線、2號線、3號線將與6號線相互連接，形成一個大型的軌道交通骨架，具體如表2。表2換乘站一覽表換乘線重慶地鐵1號線換乘車站重慶輕軌2號線較場口車站、大坪車站重慶捏軌3號線兩路口車站重慶地鐵6號線紅旗河溝車站備注：2011年，1號線、2號線、3號線共同形成“大”字型的軌道交通骨架。2012年，1號線、2號線、3號線將與6號線共同形成“天”字型的軌道交通骨架。如表所示，1號線上、下班早晚高峰流量和日均客流量相對于重慶所有軌道交通線網(wǎng)客流預(yù)測中均為最大。地鐵1號線為了有效利用建設(shè)時間，惠民同時節(jié)約成本，采用了分開建設(shè)、分開運營的方式，將建設(shè)與運營在空間上同時進行。首先修建了16.5公里一一朝天口至沙坪壩，共有車站14座。接著修建約20.2公里——沙坪壩至大學(xué)城段，設(shè)車站9座。地鐵1號線建成通車后，將緩解沿線交通壓力，改善市民出行條件和乘車環(huán)境，提升城市形象，促進城市社會、經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要作用，還將匯聚周邊環(huán)境的人氣、物流、資金流，有效帶動沿線房產(chǎn)、制造、商貿(mào)、餐飲、加工等產(chǎn)業(yè)，為城市的軀干重塑血脈，促使城市經(jīng)濟資源重新優(yōu)化配置，從而帶動本地產(chǎn)業(yè)化，提升經(jīng)濟效益。（二）交通能力分析1、重慶軌道交通運營線路重慶軌道交通第一條2號線于2005年6月18日正式開通運營，截至2015年12月30日己有運營線路1、2、3、6號共4條線，其中1、6號線為地鐵線，2、3號線為輕軌一一跨座式單軌，線網(wǎng)覆蓋重慶主城九區(qū)，車站共有120座，運營里程202.2公里，里程長度位居全國第五（不含港澳臺），中西部第一位。列車編組由最初的4節(jié)車廂逐漸升級成6組、8組，而為了避免浪費資源，在平峰期小編組車輛上線運行，如表3。表3重慶軌道交通運營線路線路起止站里程（km）車站（座）制式編組重慶軌道交通1號線小什字站－尖頂坡站38.923地鐵6重慶軌道交通2號線較場口站－魚洞站31.325輕軌4/6混跑重慶軌道交通3號線魚洞站－江北機場站56.139輕軌6/8混跑重慶軌道交通6號線茶園站－北碚站63.326地鐵6組重慶軌道交通６號線支線禮嘉站－悅來站12.66地鐵6組總計202.21192、重慶軌道交通客運流量重慶軌道交通承擔的接近整個交通系統(tǒng)1/3的路面行車壓力，成為市民出行的重要交通工具。安全、準點、快捷、舒適的軌道交通線網(wǎng)，極大地緩解了主城交通擁擠的狀況。自重慶輕軌2號線運營來，軌道列車數(shù)由運行初期日均開行的8列車逐步増加到目前日均開行149列車。2013年來，重慶軌道交通日均客運量由109萬人次増長近180萬人次，日均換乘客運量由27.6萬人次增長到47.8萬人次，正點率全國第三。2014年，重慶軌道交通年客運量5.17億乘次，日均客運量141.7萬乘次，單日最高客運量240萬乘次。2015年，重慶軌道交通年客運量6.3億乘次，日均客運量180余萬乘次。乘車人次大幅度增長。増長數(shù)據(jù)如表4。表4重慶軌道交通2013年至2015年客流増長數(shù)年份客運總量（億乘次）日空運量（萬乘次）最大日客運量（萬乘次）總運營里程2013年4.00109.8180.6170.002014年5.17141.7241.4202.302015年6.30180.0247.1202.303、車站概況重慶地鐵１號線朝天口中屯、站包括兩路口車站、屯星崗車站、鵝林車站，其中較場口為換乘大站，該車站位于重慶市兩路口中山二路，長江路，中山三路交匯處，周邊客流量極大。地鐵一號線和輕軌S號線在此處換乘，一號線在上，三號線在下，車站均為島式站臺，車站共設(shè)有七個出入口（6號通道暫未開通），不僅滿足地下過街功能，還能夠與地面、地下通道直接連接，通達四面八方；遠期將與菜元壩火車站，長途汽車站以及公交站場形成無縫對接，共同組成大型的綜合交通換乘樞紐系統(tǒng)。春運期間，將形成持續(xù)性的高峰客流，平峰期間以通勤換乘客流為主。車站緊鄰重慶市體育場、勞動人民文化宮等活動場所，易引發(fā)突發(fā)大客流。（三）重慶地鐵1號線客流量特征1號線客流大站平日以上班族、逛街市民及學(xué)生組成了主要客流，具有早高峰以進站客流集中、晚高峰以出站客流集中的特點?？土鞔笳竟ぷ魅湛土鲿r間性強，早晩高峰明顯，工作日早間7：00—9：00時段的2個小時內(nèi)，節(jié)假日或勞動人民文化宮活動時車站客流較大，且以旅游、娛樂等多種因素為特色的乘客為主，其他時間段客流相對平穩(wěn)。根據(jù)目前重慶軌道工作日日均高峰時段進站（7：00—9：00；17：00—19：00）4個小時占全日40.12％。圖1重慶軌道地鐵1號線每月客運量1、構(gòu)成特點因地處換乘樞紐，早晚高峰不凸顯，客流構(gòu)成受節(jié)假日出行人數(shù)影響，9：00—19：00為客流大站集中時段。2、時間特點節(jié)假日客流較大，放假前后，出行、返程，返校（大學(xué)城站周邊各大高校）學(xué)生特別是春運期間大客流持續(xù)時間較長，而且是1號線與3號線的換乘客流（3號線連接機場、火車站）其他時間為通勤客流。3、方向特點以兩路口車站為例，兩路曰站出站客流明顯大于進站客流，1號線換3號線及乘坐3號線前往重慶北站、重慶機場、大學(xué)城方向等乘客居多。三、突發(fā)客流運營組織方案（一）應(yīng)急控制策略的基本原則突發(fā)客流發(fā)生時為了盡快疏散人群降低運營風險，需要針對性的采取應(yīng)急控制策略，實時引導(dǎo)客流的疏散工作，建立應(yīng)急控制策略時，需要遵守下述的基本原則：1、客流控制的安全性乘客在地鐵站內(nèi)的流線包括：進站、出站、換乘。在大客流造成車站擁擠時，不同的流線相互交叉影響，形成沖突，客流的疏散速率下降，客流累積效應(yīng)明顯，客運安全性存在風險。因此，客流的控制必須安全性為前提。2、通信和控制系統(tǒng)的科學(xué)性通信系統(tǒng)的科學(xué)性有利于事故發(fā)生時痛保救援的暢通及信息的及時公開，讓管理者及時的掌握突發(fā)狀況的信息并做出決策?？刂葡到y(tǒng)的科學(xué)性有利于保障整個網(wǎng)絡(luò)的安全運營，而且還可以對客流進行準確的檢測。3、應(yīng)急策略更注重心理效應(yīng)車站遭遇突發(fā)客流時，大量客流聚集在站內(nèi)，站內(nèi)客流沖突點增多，擁擠使乘客容易產(chǎn)生驚慌失措以及沖動選擇等行為。經(jīng)驗表明，車站發(fā)生擁擠時擁擠和踩踏是乘客安全最大的隱患。因此在制定控制策略的時候需要注意乘客的心理效應(yīng)，引導(dǎo)乘客保持鎮(zhèn)定的心態(tài)。4、應(yīng)急策略制定的層次性應(yīng)急策略不應(yīng)是孤立的管控措施，應(yīng)急策略的制定需要在網(wǎng)絡(luò)化條件下考慮不同車站不同線路的動態(tài)聯(lián)動關(guān)系。5、局部重點監(jiān)督通過攝像頭和現(xiàn)場工作人員，突發(fā)大客流發(fā)生時可隨時監(jiān)控城市軌道交通車站客流情況；但監(jiān)控環(huán)節(jié)多、人力資源有限，不可能做到事無巨細，必須對車站出入口、換乘通道、站廳與站臺之間的樓扶梯等易擁堵、事故多發(fā)的關(guān)鍵位置加強關(guān)注。這樣，才能做到“全面控制、重點監(jiān)瞥”，及時消除加劇擁堵和引發(fā)事故的隱患，保障乘客安全、順暢通行。（二）客流組織的應(yīng)急策略1、流線組織（1）站內(nèi)的乘客流線在客運樞紐內(nèi)，由于各類乘客以及車輛的集散活動，產(chǎn)生一定的流動過程和流動路線，統(tǒng)稱為流線。城市軌道交通車站內(nèi)只有乘客流線，我們按照其目的將其分為三類流線：進站流線、出站流線、換乘流線，并從乘客活動與站內(nèi)相關(guān)設(shè)施設(shè)備的角度給出一般換乘車站的乘客流線構(gòu)成。在突發(fā)大客流發(fā)生時，將不同目的和運動方向的客流匯集至一個寬敞的換乘大廳，再按具體的目的、流向引導(dǎo)至不同通道，每個通道可兼容雙向客流，使得交通樞紐利用空間增大。該方式空間利用率高，但在人員繁雜、高峰時段或換乘方式較多的情況服務(wù)水平會降低，給乘客帶來不便。（2）流線組織方法在城市軌道交通車站內(nèi)，緩解或消除流線交織主要有兩種方法：一是通過改變設(shè)施的服務(wù)能力和服務(wù)水平來増加流線節(jié)點的通行能力、減少延誤時間。二是重新設(shè)計流線的分布和走向，即調(diào)整流線上的設(shè)施位置、布局及相互關(guān)系，緩解流線交織區(qū)域的客流沖突。該方法中包括平面錯開流線和空間立體錯開流線，第一種方法在運營組織過程中較為常見。突發(fā)大客流發(fā)生時，客流組織反應(yīng)時間較短，應(yīng)該適當調(diào)整流線，減少客流沖突，控制大客流流線的長度，合理配置設(shè)施設(shè)備，保障站內(nèi)乘客安全有序地活動。具體地，突發(fā)大客流車站流線組織主要有以下幾種措施：設(shè)施設(shè)備布局和配置調(diào)整。設(shè)施設(shè)備的調(diào)整目標主要是對資源重新進行優(yōu)化配置，盡量在不影響其他流線上乘客正常通行的情況下，為客流較大的流線擴大通行空間和通行能力。設(shè)施布局優(yōu)化必須在車站有足夠的預(yù)警準備時間且設(shè)施設(shè)備可活動的前提下實現(xiàn)，最好在大客流發(fā)生前調(diào)整。設(shè)施數(shù)量和能力配置的調(diào)整較為常見，其具體措施包括増設(shè)安檢機、増設(shè)闡機、改變閩機通行方向、改變自動扶梯運行方向、加快自動扶梯速度。通常，在進站大客流進入速度緩慢而站內(nèi)容納能力畜余時，需要在入口増設(shè)安檢機和閘機，加快乘客的進站速度。當進站或出站單向客流積壓站廳時，必須調(diào)整現(xiàn)有閘機的方向，增加大客流方向的閘機數(shù)量，緩解流線上通行能力與客流量的矛盾。自動扶梯的運行方法和速度應(yīng)該根據(jù)客流情況適時調(diào)整，當站臺乘客積壓時，下行方向扶梯應(yīng)改為上行，盡快將出站乘客疏散，同時控制進入站臺客流速度。如果現(xiàn)有的自動扶梯能力仍然不能較好匹配需求量，可以在保證安全的情況下，調(diào)高自動扶梯輸送速度。隔離措施渠化混行客流。在客流量較大的情況下，對向客流阻礙大大増強，雙向通道或混行樓梯的通過效率會大大較低，必須盡可能地將混行客流渠化，保證雙向客流通行順暢。為了渠化客流一般會采用謝欄等隔離設(shè)施，明確隔離兩側(cè)的單一通行方向。一方面流線清晰，客流組織方便；另一方面乘客沖突減小，通行速度得提窩。2、客流控制當軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)生大客流時，大客流會首先對車站造成沖擊，客流的不斷涌入造成站內(nèi)的嚴重擁擠，客流的疊加和擁擠會對網(wǎng)絡(luò)的運輸組織優(yōu)化效率產(chǎn)生負面影響，此時需要采取客流控制措施，控制站內(nèi)客流密度。在采取客流控制措施時，車站一般采取三級控流法根據(jù)從下到上、從里到外的原則，分別從站臺、付費區(qū)、非付費區(qū)三個層面對客流進行控制。三級控流法如下表所示：表5車站三級客流控制客流控制等級控制內(nèi)容控制位置一級站臺客流控制站臺通道二級付費區(qū)客流控制閘機口三級出入口客流控制車站出入口如果車站站臺區(qū)客流密度較高，車站采取一級控流措施，通過在站臺通道設(shè)置分隔帶或者改變自動扶梯的運行方向，在增加站臺客流的外流速度的同時降低客流流入站臺區(qū)的速度，以控制站臺區(qū)的客流密度。當采取一級措施后，站臺層客流密度得到控制，如果此時站外客流持續(xù)涌入車站進入收費區(qū)，容易造成付費區(qū)的擁堵，此時車站可以采取二級控流措施，通過停止部分闡機和自動售票設(shè)備以降低客流流入付費區(qū)的速度。當采取二級措施后，付費區(qū)的客流密度得到有效控制，若此時站外客流仍持續(xù)涌入，最終會造成整個車站的痛疾，此時需要采取第三級控流措施，對車站的出入曰進行客流進入管理，嚴重時可以采取封閑車站，客流只出不進以確保車站的有序運行。目前，重慶市軌道交通大客流應(yīng)急客流控制即采用上述三級控制法，而在對客流進行組織時分為車站級客流控制、單線級客流控制和線網(wǎng)級客流控制，必要時還可結(jié)合需要同時采取多種或越級使用客流控制模式。（三）運輸組織應(yīng)急策略突發(fā)客流發(fā)生時為了盡快疏散已聚集在車站的人群，縮短乘客在站停留時間，對列車的運輸組織進行優(yōu)化是十分有效的選擇。城軌列車運輸組織的內(nèi)容主要包括列車編組計劃、全日行車計劃、列車交路方案、列車停站方案、列車運行圖編制方案、車輛運用計劃六個方面。運輸組織優(yōu)化策略主要波及到列車編組計劃、全日行車計劃、列車停站方案、列車交路方案這四個內(nèi)容，當對這四個內(nèi)容采取優(yōu)化策略時，需要一定的時間以調(diào)整列車在整個網(wǎng)絡(luò)中的運營，因此運輸組織優(yōu)化策略主要適用于突發(fā)客流在車站爆發(fā)時間長，突發(fā)客流對網(wǎng)絡(luò)整體影響較為巨大時的情況。1、列車編組計劃列車編組計劃的目的是確定列車編組的形式以及列車改編地點的確定，城市軌道交通系統(tǒng)車輛編組計劃有幾下化種方法；（1）小編組。此時，列車在線路上運行時采用4節(jié)編組或6節(jié)編組的形式，該方式的特點是列車的運行靈活易于調(diào)整，但是對于客流擁擠車站會出現(xiàn)運能不足的情況。（2）大編組。大編組。此時，列車在線路上運行時采用8節(jié)編組或10節(jié)編組的形式，該方式對于客流擁擠車站的乘客疏散效果明顯，但是在正常運營的車站會造成運營的浪費。（3）大小編組。此時，列車在線路上的運行隨著客運需求的變化而變化，在客流擁擠時段開行大編組列車，如8/10編組，在客流正常時段開行小編組列車，如4/6編組。大小混合編組可以加快列車的運行周轉(zhuǎn)，既避免單純大編組可能帶來的運能浪費，又能彌補小編組在某些車站運能不足的問題，符合城市軌道交通突發(fā)大客流時的運輸需求特點。在制定列車編組計劃時還需要考慮車站的通過能力、列車發(fā)車間隔以及編組車輛類型等制約因素。列車發(fā)車間隔的縮小可有效提高網(wǎng)絡(luò)的運能，發(fā)車間隔的大小還與列車的編組數(shù)有關(guān)，一般列車編組數(shù)越大其所需要的發(fā)車間隔時間越長。列車編組數(shù)量M計算公式如下：式中Pmax—單方向最大斷面客流量，人/h；n—單方向斷面單位小時通過的最大列車數(shù)量Cc——車輛的最大載客量，人／車。在車輛類型和行車密度一定時，大客流客流量越大，所需的編組輛數(shù)越多。由于大客流持續(xù)時間短暫且客流擁擠區(qū)段有限，因此可根據(jù)大客流的時空特性確定合適的大小編組方案，提高運能加快客流疏散。2、全日行車計劃全日行車計劃的主要內(nèi)容是計劃列車全天發(fā)車數(shù)，需要綜合考慮客流量、列車編組數(shù)、車輛定員數(shù)、滿載率等因素。某斷面單方向單位時間內(nèi)通過的列車數(shù)目Ni可由下式計算：式中Pmax—突發(fā)客流時，單方向最大斷面客流量，人/h；Ｍ一突發(fā)客流時，列車編組數(shù)量；C車——車輛最大載客量，人/車此時可通過Ni計算列車的發(fā)車間隔I：大客流發(fā)生時，為了滿足增加的客流需求可增加列車的開行對數(shù)并加快列車的調(diào)度縮短發(fā)車間隔提高運能。當某斷面客流量特別巨大時，如果調(diào)度組織工作允許，可以開行上下方向不對稱的運行方案，盡快疏散客流。線路備用車的投入也是提高列車開行對數(shù)的有效辦法，但是投入的時間要精確，否則容易造成列車運能的浪費。3、列車交路方案軌道交通列車交路主要有常規(guī)交路和特殊交路兩類。常規(guī)交路即列車折返不在除起終點外的其它車站進行，特殊交路主要有銜接交路、嵌套交路、交錯交路和組合交路。銜接交路：列車在各自的牽引線路分段運行，在各折返站進行折返作業(yè)。當大客流在網(wǎng)絡(luò)中的傳播引起某些斷面高峰小時客流量不均勻，客流向各區(qū)段間向心聚集時，可以采用此交路方案對客流進行有效疏散。該方案有利于提高擁擠區(qū)段的服務(wù)水平，但是會增加乘客的換乘時間。嵌套交路：將同一條線路劃分為不同的區(qū)段，不同的交路可能存在某段共同的線路。嵌套交路適合于線路客流高峰小時分布不均，線路重合路段客流大的情況。嵌套交路的運行需要考慮到線路折返點的布置，小交路折返對折返站要求較高。交錯交路；不同交路的列車在各自獨立牽引區(qū)段獨立運行，部分牽引運行區(qū)段存在交叉。適用于郊區(qū)至市區(qū)的向也客流。使用交錯交路可化滿足城區(qū)的旅客出行需求，減少客流密集區(qū)的候車時間但是可能會造成部分乘客出行時間的上升。組合交路：多種交路相互紐合的形式。適用于斷面客流特別復(fù)雜，單一交路無法滿足客流需求的情況。組合交路的優(yōu)點是可根據(jù)客流的實際情況靈活選擇交路方式，缺點是如果交路方案選擇過多會增加識別難度，影響列車的滿載率水平。線路客流量的大小是列車運輸組織的基礎(chǔ)，在制定交路方案時需要考慮到客流的時空不均勻性，有針對性的緩解重點區(qū)段的客流擁擠。客運組織與車站的運輸組織密切相關(guān)，車站確定運輸細織后就需要相應(yīng)的展開客流組織，對客流進行控制。城市軌道交通列車折返作業(yè)一般分為站前折返和站后折返，其中站前折返是列車經(jīng)由站前渡線進行折返，站前折返在折返的同時允許乘客上下車，列車折返所需時間較短，但站前折返會存在進路交叉的情況，對行車安全有一定的威脅，還可能會干擾站臺的客流秩序；站后折返即列車經(jīng)由站后的環(huán)線完成折返，站后折返不存在進路交叉的情況，保證了列車的行車安全并且站后列車進出站速度較高，有利于提高旅行速度，其缺點是列車折返時間較長，線路施工量大費用高。當選擇列車交路時，需要充分考慮站前與站后折返的特點，在保證行車安全的前提下選擇疏散速率最高的方案。4、列車停站方案城市軌道交通列車停站方案主要有站站停車和大站停車兩類。站站停車即列車在線路的每一個車站都會停車，該方案的特點是列車運行組織簡單，適宜在線路客流均勻分布時開行，但是當客流分布不均時該方案不能夠很好的滿足乘客出行需求。大站停車方案主要有跨站停車、區(qū)段停車和快慢車三類。當線路采用大交路運行時建議采用跨站停車方案。此時將列車分為Ⅰ、Ⅱ兩類輪流發(fā)車；車站分為A、B、AB三類。列車運行過程中，Ⅰ類列車在A類和AB類車站停車進行上下客作業(yè)，Ⅱ類列車在B類和AB類列車停車進行上下客作業(yè)?？缯就Ｕ痉桨赣行У臏p少了列車的停站次數(shù)，提高了列車的旅行速度，有利于降低長距離出行乘客的出行時間。但是跨站停車會降低不同類列車的發(fā)車頻率，増加乘客的候車時間以及同線的換乘客流。當線路采用大小交路運行時建議采用區(qū)段停車方案。此時，整個線路的運行由