我國道路交通事故原因分析與對策研究樣本

摘要針對國內道路交通安全形勢日益嚴峻現(xiàn)狀，在分析國內都市道路交通安全特點基本上，從交通事故發(fā)生因素出發(fā)，分析研究了道路交通事故宏觀規(guī)律、微觀規(guī)律、交通事故成因進行分析，提出了道路交通防止理論及其實現(xiàn)辦法，并針對灰色GM（1，1）模型進行詳細實例分析。從安全系統(tǒng)工程角度，提出通過制定科學合理都市道路交通安全管理規(guī)劃和建立健全都市交通事故緊急救援系統(tǒng)、加強交通參加者交通安全意識、綜合協(xié)調道路－交通流－管理者之間關系，以消除道路交通系統(tǒng)中人不安全行為和物不安全狀態(tài)。明確指出當前乃至此后交通安全發(fā)展方向和趨勢，規(guī)劃長遠、決策當前，徹底變化當前交通安全工作事后解決狀態(tài)，做到防患于未然。對提高交通安全宏觀管理整體水平具備一定借鑒作用和應用價值。核心詞交通事故影響因素，交通事故規(guī)律，交通事故預測，事故防止ABSTRACTAimingatincreasinglyseriousroadtrafficsituationinChina，basedonthecharacteristicsofurbanroadtrafficsafety，andstartwiththeoccurrencemechanismoftrafficaccident，Analysisof

the

roadtraffic

lawsof

themacro

andmicro

rules

toanalyze

thecausesoftrafficaccidents，proposedPreventionof

roadtraffic

theory

anditsimplementation，Andspecificexamples

ofgray

GM(1,1)

model,

Fromtheviewofsafetysystemengineering，unsafehumanbehaviorandunsafestateofobjectinroadtrafficsystemcouldbeeliminatedbyformulatingscientificandrationalurbanroadtrafficsafetymanagementplan，perfectingurbantrafficaccidentemergencyrescuesystem，reinforcingtrafficparticipants'safetyawarenessandcomprehensivelycoordinatingtherelationshipamongroads，trafficflawandroadadministrators.Aclearviewofcurrentsituationanddevelopmenttrendinfuturearedescribed."Planningthelong-teem，whilemakingdecisionatpresent"wouldrealizethepreventionfirstinsteadoftakingremedialmeasuresaftertheaccidentoccurred.Thisstudycouldprovidesaneguidanceandpracticalvalueinraisingtheoverallleveloftrafficsafetymanagement.Keywordsaccident

factors，traffic

Law，traffic

Forecast，accidentprevention目錄第一章緒論………………51.1研究目及意義 51.1.1國外道路交通安全狀況簡介 51.1.2國內道路交通安全狀況簡介 51.1.3中外道路交通安全和狀況對比分析 61.2國內外研究狀況綜述 81.2.1國外研究狀況 81.2.2國內研究狀況 111.3重要研究內容及辦法 11第二章道路交通事故成因分析………122.1道路交通事故宏觀因素分析 122.1.1教誨狀況 122.1.2法律狀況 132.1.3道路和車輛設計水平 142.1.4社會經(jīng)濟水平 152.2道路交通事故成因微觀因素分析 152.2.1人因素 152.2.2車輛因素 162.2.3道路因素 172.2.4道路交通環(huán)境因素 19第三章國內道路交通事故特點分析………………..213.1道路交通事故時間分布 213.1.1交通事故月分布規(guī)律 213.1.2道路交通事故星期分布規(guī)律 223.1.3道路交通事故小時分布規(guī)律 233.2道路交通事故因素分布規(guī)律 233.3道路交通事故形態(tài)分布規(guī)律 243.4道路交通事故道路條件分布 263.4.1道路類型 263.4.2道路線形 283.4.3不同路段路口 293.5傷亡人員特點 323.5.1傷亡人員年齡 323.5.2傷亡人員性別 333.5.3傷亡人員戶口 34第四章道路交通事故預測……………354.1預測目及意義 354.2交通事故預測辦法選取 354.3交通事故灰色預測辦法應用 364.3.1交通事故灰色預測特點分析 364.3.2灰色預測模型GM(1，1)建立過程 374.4道路交通事故評價指標灰色預測實例應用 38第五章交通事故防治對策研究…………………..415.1人安全性對策研究 415.1.1積極性交通安全防止 415.1.2被動性交通安全對策 425.1.3建立智能化交通事故防止系統(tǒng) 425.2車輛安全技術研究 435.3交通事故道路條件研究 465.3.1優(yōu)化道路設計，改進道路條件 465.3.2安全設施研究 475.4交通安全管理方面研究 47結論與展望………………..491研究成果和結論 492進一步研究展望 49道謝………………………..50參照文獻…………………..51第一章緒論1.1研究目及意義1.1.1國外道路交通安全狀況簡介縱觀發(fā)達國家交通事故史，大體可以分為四個階段，第一階段為1899—19，第二階段為1920-1945年，第三階段為1945年至20世紀70年代初，第四階段為20世紀70年代初至當前。前三個階段道路交通事故總來說呈上升趨勢，其中第三階段正值發(fā)達國家大規(guī)模建設和發(fā)展時期，這一時期相稱于國內當前狀況。20世紀70年代中葉石油危機波及世界各國，由于燃料局限性致使汽車出行減少，行駛里程受限；同步，許多國家從20世紀60年代開始實行了一系列綜合治理交通，加強交通管理和減少交通事故辦法，在20世紀70年代后呈現(xiàn)出治理效果。盡管汽車保有量和車輛行駛里程均有較大幅度增長，但道路交通事故率及嚴重限度已趨于穩(wěn)定?，F(xiàn)給出世界重要國家道路交通事故數(shù)據(jù)：表1-1世界某些家道路交通事故數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)萬車死亡率10人口死亡率德國31871144770.815.40西班牙8442731001.006.80法國7314542751.136.70意大利--48231.188.10荷蘭219466770.754.10英744.30美國5811000372611.4612.25日本76614751550.654.04韓國--58702.93國內道路交通安全狀況簡介在1951—51年中，國內道路交通事故始終呈上升趨勢，20世紀80年代后來這個趨勢更加明顯。道路交通事故發(fā)生次數(shù)從1951年5922起增長到754919起，傷亡人數(shù)以翻一翻速度上升。在這51年間，道路交通事故發(fā)生數(shù)，受傷人數(shù)和死亡人數(shù)分別增長了127倍，105倍和123倍；死亡率攀升至8.51/10萬人口。車禍死亡人員中，行人、乘客、騎摩托車者和騎自行車者等交通弱勢群體占了80%以上。首當其沖是小朋友和青壯年勞動人群，半數(shù)以上車禍死亡者是16-45歲青壯年。其中75%是26-45歲年齡組，道路交通事故對勞動人口導致嚴重威脅。試想當一種養(yǎng)家活口家庭成員慘遭不幸時將給家庭和社會帶來多么不堪設想后果，死亡所帶來潛在壽命損失年遠高于惡性腫瘤和冠心病。據(jù)世界衛(wèi)生組織資料，1999年中華人民共和國道路交通事故導致?lián)p失1260萬潛在生產(chǎn)壽命年，預計價值為125億美元。因而道路交通傷害給國民經(jīng)濟、衛(wèi)生資源、家庭和個人，特別是社會上最貧困和弱勢人群帶來沉重承擔。表1-2近十年國內道路交通事故狀況年份起數(shù)死亡（人）受傷（人）直接經(jīng)濟損失（億元）萬車死亡率6169719385341872126.715.675491910593054648530.915.577313710938156207438.313.766750710437249417433.710.851788910707748086423.98.54502549873846991118.87.63787818945543113914.96.93272098164938044212.26.32652047348430491910.14.3238351677592751529.13.6表1-2是-國內交通事故四項記錄指標（交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失）以及萬車死亡率變化狀況。由表1-1可見，中華人民共和國在進入21世紀以來，每年由于交通事故死亡人數(shù)幾乎都在10萬人左右，是每年世界上由于交通事故死亡人數(shù)最多國家，這不但僅由于國內是世界上人口最多國家。國內交通事故死亡率為27.3%，甚至比亞洲某些其她發(fā)展中華人民共和國家如印度、老撾都高，而這一指標美國僅為1.3%，日本為0.9%。萬車死亡率也比發(fā)達國家高出幾倍；億車公里死亡率被看作是最能反映交通安全狀況指標之一，這一指標國內將近日本10倍。大量研究表白，一種國家經(jīng)濟發(fā)展速度保持在5%以上時，交通事故數(shù)量就會保持上升勢頭；經(jīng)濟發(fā)展速度低于5%時，交通事故數(shù)量才會下降。而國內近幾年GDP年增長率都在8%左右，并且據(jù)預測，在將來近5年內，國內GDP年增長率都會保持在5%以上。結合近幾年國內交通事故數(shù)據(jù)，咱們可以說，國內正在交通事故不斷增長風口浪尖上，交通安全形勢非常嚴峻。1.1.3中外道路交通安全和狀況對比分析1、國內道路交通事故數(shù)量及傷亡人數(shù)持續(xù)高速增長國內道路交通事故數(shù)、受傷人數(shù)及死亡人數(shù)在發(fā)達國家都下降時候卻處在上升趨勢。隨著經(jīng)濟增長，國內國民購買力逐年增強，道路上交通量持續(xù)迅速增長，而相應道路建設與交通管理很難跟上交通量增長步伐，必然導致道路交通事故持續(xù)增長。就當前而言，國內機動車保有量很高，但人均擁有機動車數(shù)量卻是遠遠低于發(fā)達國家。而汽車產(chǎn)業(yè)是中華人民共和國支柱產(chǎn)業(yè)之一，隨著將來中華人民共和國經(jīng)濟增長，機動車保有量也會有更高增長速度，如果不加快道路建設步伐及加強道路交通管理，國內道路交通事故仍將保持與世界總體趨勢不協(xié)調增長趨勢。下面是世界重要國家—道路交通事故數(shù)據(jù)：表1-3事故起數(shù)美國61810006159000597300060240005811000英國213043203709196141187115176819德國339310336619327984335485318711日本962191933828886864832454766147中華人民共和國517889450254378781327209265204表1-4死亡人數(shù)美國4283643510427084125937261英國33683336329730582538德國58425361509149494477日本73586871635257445155中華人民共和國107077987388945581649734842、事故死亡率及事故嚴重性呈下降趨勢，但絕對值仍遠高于發(fā)達國家（1）萬車死亡率從萬車死亡率來看，中華人民共和國在逐年遞減，從1994年22.46人/萬車降至4.3人/萬車。中華人民共和國萬車死亡率呈下降趨勢是由于中華人民共和國機動車保有量增長速度不不大于道路交通事故死亡人數(shù)增長速度。但與發(fā)達國家相比，還要高出幾倍甚至是10倍以上。下面是—各重要國家萬車死亡率數(shù)據(jù)：表1-5萬車死亡率美國1.801.771.701.611.46英國1.020.990.950.920.74德國1.080.980.930.890.81日本0.810.750.690.630.65中華人民共和國9.937.53（2）傷亡人數(shù)比衡量事故嚴重性一種重要指標是事故受傷人數(shù)與死亡人數(shù)之比。中華人民共和國受傷人數(shù)與死亡人數(shù)之比從1994年2.24：1增長到2.85：1，闡明中華人民共和國道路交通事故嚴重性有所減少。但是和發(fā)達國家比較而言，中華人民共和國道路交通事故嚴重性同樣遠遠高于發(fā)達國家，這從幾種發(fā)達國家道路交通事故受傷人數(shù)與死亡人數(shù)之比可以看出：1998年美國是80.99：1，日本是103.93：1，英國是89.90：1，德國是46.28：1，意大利是42.85：1，法國該指標與中華人民共和國最接近，但仍是19.97：1。（3）10萬人口死亡率中華人民共和國10萬人口死亡率低于發(fā)達國家。從這一點來看，似乎中華人民共和國道路交通安全狀況要“好于”發(fā)達國家，其實否則。中華人民共和國當前都市化限度很低，有將近8億國民在農(nóng)村居住。而中華人民共和國農(nóng)村交通普遍比較落后，道路上機動車輛很少，鮮有交通事故發(fā)生。中華人民共和國都市化限度正在迅速提高，因而可以預見，幾年后中華人民共和國10萬人口死亡率將隨著道路交通死亡人數(shù)增長而達到甚至超過某些發(fā)達國家指標值。下面是各重要國家道路交通事故數(shù)據(jù)：表1-610萬人口死亡率美國14.6114.7014.3013.6112.25英國5.605.605.505.004.30德國7.106.506.206.005.40日本5.765.384.974.504.04中華人民共和國8.247.606.846.215.561.2國內外研究狀況綜述1.2.1國外研究狀況關于高級別道路交通事故成因分析研究國外研究最早，開始時采用都是單因素理論，即把事物歸結為某一因素引起，且偏重人因素，隨著研究開展，發(fā)現(xiàn)大量事故并非是由一種因素導致，由此單因素理論逐漸發(fā)展成為多因素理論，該理論以為在道路交通事故成因分析中，應從人、車、路三方面因素著手，后隨著系統(tǒng)理論發(fā)展國外在上世紀80年代提出了系統(tǒng)致因理論，該理論以系統(tǒng)觀點對引起交通事故眾多因素及其關系進行研究，該理論隨后成為道路交通事故分析研究主流方向。1、道路交通事故單因素致因研究發(fā)展（1）人因素一位日本學者就駕駛員性格特性、駕駛員注意力和視力、駕駛員視野、色彩感和眼睛適應性、駕駛疲勞與飲酒駕車等方面因素引起事故產(chǎn)生成因進行了研究，從而擬定了駕駛員生理和心理因素對交通安全影響.YasuoMori對日本老年交通參加者與交通事故關系進行了分析，給出衰弱生理狀況使得老年駕駛員駕駛技能下降結論。美國一學者分析了907個21歲如下青年駕駛者飲酒駕駛行為與事故之間關系，發(fā)現(xiàn)飲酒駕駛和由駕駛行為導致交通事故有密切聯(lián)系。進一步分析表白飲酒駕駛引起事故率要比不飲酒駕駛引起事故率高出1.5倍，在美國加州和佛羅里達州邀請了14985駕駛員進行一項實驗發(fā)現(xiàn)，當駕駛員血液酒精含量為0.04g/dl時，發(fā)生碰撞危險明顯增長。無疑在對人因素促使道路交通事故產(chǎn)生方面國外研究較進一步，對駕駛員生理和心理因素與交通安全關系分析較透徹，但缺陷在于研究時只單獨考慮人因素，沒有綜合考慮其她因素對交通事故影響，從而使研究成果應用受到限制。（2）道路條件在道路條件促使交通事故產(chǎn)生方面，俄羅斯學者B·&·巴布科夫做出了重要貢獻，她在大量調查數(shù)據(jù)基本上，對公路交通量、車道數(shù)、視距、曲率半徑等道路幾何特性與交通事故關系進行了規(guī)律性分析，擬定出不同平縱線型指標、道路橫斷面各構成某些尺寸、視距、路面摩擦系數(shù)及平整度等指標事故影響系數(shù)，進而依照這些影響系數(shù)分析事故產(chǎn)生道路條件成因，進行事故多發(fā)點鑒別。隨著交通條件變化，由于事故發(fā)生受其她因素影響，這些事故影響系數(shù)當前已經(jīng)不能表達出道路交通事故發(fā)生實際規(guī)律。但可以依照各個國家道路實際狀況，對事故影響系數(shù)進行修正。（3）交通條件美國小汽車多，在道路上行駛易形成持續(xù)交通流，因而，美國學者開展了交通條件引起道路交通事故產(chǎn)生研究較多。例如MohamedA.Abdel-Aty,A.EssamRadwan分析了大量交通流、行車速度、狹窄通道等道路交通條件因素與道路交通事故關系，根據(jù)該關系提出了詳細事故改進辦法；A.A.M.Aljanahi,A.H.Rhodes,A.V.Metcalfe分析了在自由流狀態(tài)下，速度、限速與交通事故之間關系，強調了限速重要性；RuedigerLamm研究了道路設計、駕駛員行為、駕駛動力特性和交通安全內在關系，提出了交通安全原則和道路設計目的，即設計連貫性、行駛車速一致性和駕駛動力協(xié)調性；,A.H.Rhodes對在自由流條件下兩塊板都市道路車速、車速限制和交通事故之間關系進行了研究，建立了車速限制與速度分布之間關系模型。上述各學者對不同交通條件引起道路交通事故產(chǎn)生做了分析，各自提出了不同交通條件下道路交通事故改進辦法，但由于研究過程中對其她環(huán)境因素影響考慮較少，致使其改進辦法建議應用受到限制?？傊瑖庠诘缆方煌ㄊ鹿手乱騿我蛩胤治錾献隽舜罅垦芯?。突出強調了某些單因素對引起交通事故重要影響，但都未擬定這些因素引起事故發(fā)生作用限度，總體上都沒有從系統(tǒng)角度出發(fā)，綜合考慮各因素之間互相影響，其研究成果應用受到限制。2、道路交通事故系統(tǒng)致因研究發(fā)展20世紀70年代，印第安納大學組織領導一次多層次事故調查分析。這項研究涉及3個層次，層次一是交通警察事故報告和事故數(shù)據(jù)分析；層次二是事故現(xiàn)場調查；層次三是詳細案例發(fā)生進一步調查。事故成因分析由事故現(xiàn)場調查小組和事故發(fā)生進一步調查小組負責。1990年，在荷蘭道路交通委員會組織下，應用系統(tǒng)分析辦法，通過現(xiàn)場事故調查，荷蘭學者對一起與大霧關于交通事故進行了系統(tǒng)成因分析。最后擬定了這起交通事故是由多方面因素導致，詳細分析過程如下：道路上車流密度大，車種混雜，很容易導致交通流紊亂，在某個地區(qū)突然大霧籠罩到公路上，引起了駕駛員各種反映，由此導致速度不同變化，速度不同變化成為持續(xù)碰撞事故發(fā)生直接因素。該研究時一次成功應用系統(tǒng)分析辦法分析交通事故微觀成因。但在所得成果中，只給出了事故產(chǎn)生過程，沒有擬定事故成因層次、重要因素和次要因素。美國一學者，通過現(xiàn)場調查150例事故案例，提出了一種基于系統(tǒng)理論道路交通事故系統(tǒng)分析辦法。，丹麥一種道路交通事故綜合調查小組進行了兩年道路交通事故調查,對道路交通事故成因開展了進一步研究.她們通過現(xiàn)場調查,采用系統(tǒng)致因辦法分析了17個嚴重正面碰撞和17個左轉相撞。該研究以為正面相撞重要是超速駕駛、酒后駕車、引用非法藥物駕駛；左轉交通事故重要是由于駕駛員注意力不集中導致。該研究只對這兩種交通事故成因進行了系統(tǒng)分析，成因分析較詳細，但同樣沒有事故發(fā)生層次成因，重要和次要因素及事故成因比例構造。，還是丹麥這個研究小組對卡車事故進行了調查，以為卡車事故重要是由視覺信息局限性和超速行駛導致，同步還指出不系安全帶是導致事故嚴重重要因素。3、道路交通事故防止對策研究國外在道路交通事故防止對策研究上獲得很大發(fā)展。其防止對策重要集中在對人、車、道路三個要素安全控制上。關于對人安全防止對策從駕駛員駕駛技術、駕駛行為、駕駛注意力及駕駛錯誤、駕駛適應性四個方面進行提高。道路方面防止對策集中在道路線性設計一致性和改進所有道路線形因素，這些因素涉及坡度、頂坡、曲線段、交叉口和橋梁。提出增長車道寬度，改進路肩寬度和類型，改進路側、邊坡和橋梁寬度、平面曲線、視距、交叉口、路緣帶、道路表面設計狀況。機動車方面防止對策集中在機動車生產(chǎn)質量和生產(chǎn)原則上，需要提高改進生產(chǎn)質量涉及：機動車構造和設計、可靠性、經(jīng)濟性、建造錯誤減少、長度、寬度、維修、駕駛緊急救護系統(tǒng)、安全裝置、駕駛強度可靠性、剎車系統(tǒng)、乘客保護。此外國外對駕駛飲酒和藥物使用進行了對策研究，提出了某些減少酒精使用和藥物使用防止對策。1.2.2國內研究狀況1、道路交通事故單因素致因研究（1）人因素國內對道路交通安全研究起步較晚，但隨著研究進一步開展，研究成果也日漸增多。在國家自然科學基金支持下西南交通大學開展了駕駛作業(yè)理不應期干擾研究、駕駛可靠性辨識和致駕駛疲勞因素聯(lián)合伙用機理辨識三方面研究。長安大學對駕駛員感知特性進行了研究，吉林大學通過度析駕駛員對外界信息感知時間，得到了駕駛員事故群與無事故群在反映時間上有明顯差別結論；西南交通大學對駕駛員動態(tài)視野、駕駛疲勞等方面進行了研究。(2）道路因素國內學者對道路研究方面研究較多。如河北工業(yè)大學采用負二項式法回歸法對道路線性條件和交通安全研究；東南大學事故記錄分析對道路因素因素深層次分析；哈工大對沈大高速公路研究等(3）車輛因素吉林大學提出“預瞄最優(yōu)曲率模型”；長安大學、長沙理工大學運用汽車行駛理論分析了道路坡度坡長限制指標，哈爾濱工業(yè)大學建立車速原則差與事故率關系模型?？傊畤鴥葐我蛩乩碚撗芯侩m有一定發(fā)展。但某些結論只是停留在實驗階段，并未開展進一步研究。2、國內道路交通事故防止對策研究國內某些研究所研究對策如下：哈爾濱工業(yè)大學以為道路與否安全與道路設計原則息息有關；江蘇大學提出了建立事故緊急援救系統(tǒng)，加強安全法律法規(guī)對策；東南大學提出了注重駕駛員教誨與考核，完善交通安全設施建設，加強管理對策；北京交通大學提出了積極安全性和被動安全性研究。1.3重要研究內容及辦法交通事故成因分析：宏觀因素微觀因素國內道路交通事故特性分析：這一某些重要從時間分布、事故因素、事故形態(tài)、道路條件、傷亡人員5個方面進行系統(tǒng)分析。國內道路交通事故防止對策研究：針對國內交通事故特點，結合交通事故影響因素進行對策研究。第二章道路交通事故成因分析交通事故是在特定交通環(huán)境影響下，由于人、車、路、環(huán)境諸要素配合失調偶爾發(fā)生。因而，分析交通事故成因最重要是分析人、車、路、環(huán)境對交通事故形成影響，可用下式來描述事故產(chǎn)生：A=f(P，V，R，E).式中：A為發(fā)生交通事故行為；P為影響交通安全人力因素；V為影響交通安全車輛因素；R為影響交通安全道路因素；E為影響交通安全環(huán)境因素。道路交通事故成因因素是隨著社會發(fā)展水平而變化,體現(xiàn)了一定期代發(fā)展特性.由于道路交通事故發(fā)生復雜性,在一定限度上主線無法弄清,一場事故究竟是如何發(fā)生及事故影響因素間關系是如何.隨著人們對事故成因結識提高,某些本來不成為事故成因因素,當前也許成為事故成因因素,事故成因具備一定期代發(fā)展特性.因而在擬定道路交通事故成因因素構成時,要把當前人們對道路交通安全結識考慮進去.2.1道路交通事故宏觀因素分析按照所起作用范疇大小,把道路交通事故成因因素提成宏觀因素和微觀因素.宏觀因素是指整個社會上,可以代表社會發(fā)展進步并影響道路交通事故發(fā)生因素.按照上述定義原則,影響道路交通事故發(fā)生宏觀因素有:教誨狀況、法律狀況、道路和車輛設計水平、社會經(jīng)濟水平。2.1.1教誨狀況教誨狀況既用教誨質量有用教誨普及限度來闡明，其總體上表白了人們自身安全素質和對安全認知限度。教誨對改進道路交通安全狀況作用很大，很明顯一種例子是歐美國家所進行安全教誨工作。日、美、歐交通發(fā)達國家非常注重在全民中系統(tǒng)化地實行交通安全教誨工作，都把交通安全宣教作為提高國民交通安全素質、搞好交通安全一項治本辦法來抓。美國是世界上最先開始對國民進行交通安全教誨國家。對各類學生交通安全宣教尤為注重，一方面于19起在中小學校中進行了交通安全教誨試點工作；從1928年起開始在中小學設立交通安全教誨課程，開展尋常性交通安全教誨工作，在1930年成立了以改進道路交通狀況為研究主題“美國交通工程師學會”和全國性交通安全領導機構，統(tǒng)一管理全國范疇內交通安全教誨工作。與引同步，在從嬰幼兒時期直至中學畢業(yè)長達十近年時間里，依照學齡前、小學、中學不同步期學生生理及知識接受能力特點，分別在保育院、幼兒園、小學、中學里開設各種不同形式交通安全教誨課程，進行系統(tǒng)持久地交通安全教誨。這一辦法實行，對于提高全民交通安全意識，普及全民交通安全知識起到了積極推動作用。日本也十分注重加強全民交通安全教誨。日本眾議院在1958年通過了《防止交通事故決策》；日本警察歷于1961年成立了以普及全民交通安全教誨、防止交通事故為宗旨財團法人“全日交通安全協(xié)會”，并召開了第一次交通安全國民總動員大會；1970年召開了由內閣總理大臣為主席“全國交通安全對策會議”，并于1971年開始實行第一種交通安全五年籌劃，此后五年交通安全該籌劃保持持續(xù)不斷。在大力加強全民交通安全教誨同步，還依照幼兒、中小學生、學中生、中青年、老年人等群體各自生理特點展開針對性交通安全教誨，通過普及指引、教誨培訓、公眾宣傳及軟件開發(fā)等各種形式，為公眾、駕駛員隊伍提供汽車“安全駕駛”和交通安全教誨服務。廣泛交通安全教誨活動，對于普及全民交通安全知識、改進交通環(huán)境起到了積極增進作用。英、德、法等國都將交通安全教誨列入中小學校必要教誨內容。德國把交通安全教誨列入國民教誨體制。從1948年開始，學校每個年級均有限度不同交通安全課，汽車俱樂部也積極協(xié)助交通管理部門對駕駛員進行安全行車方面宣傳工作。法國于20世紀50年代以法律形式規(guī)定，學校有義務對學生進行交通安全宣教，規(guī)定每月要有0.5小時交告知識教誨和1.5小時技術訓練?，F(xiàn)已在全國建立起400多座交通公園，指引孩子們如何駕駛自行車、摩托車等，讓她們在實踐中掌握交通安全知識。國內道路交通安全宣教，至今未能形成一種全民大眾廣泛參加地開放式社會化交通安全教誨體系。長時期以來，國內對道路交通安全教誨對象始終定位于一種比較狹窄范疇，重要是機動車駕駛人員和與道路交通活動有關負責人員及某些大中都市在校中小學生；交通安全教誨形式重要為交通安全宣傳、駕駛人員學習班、交通民警到學校授課及依托車管單位進行經(jīng)常性教誨。一方面，由于安全教誨對象狹窄、宣教形式單一、宣教辦法單調、安全教誨內容缺少系統(tǒng)性、趣味性，導致宣教效果不佳；另一方面，由于近年來社會力量參加局限性，由公安全交通管理部門獨家支撐局面至今未能打破，導致安全教誨經(jīng)費短缺，這一局面又在一定限度上阻礙著交通安全知識普及。2.1.2法律狀況法律狀況表白道路交通安全面立法、執(zhí)法狀況，總體上反映法律對社會作用。從立法所規(guī)定內容看，道路交通安全法規(guī)明確了道路規(guī)劃者、設計者、建設者、使用者，以及道路和道路交通安全管理者等與交通各辦法律權利和義務。涉及道路交通參加者應當遵守條款、禁令事項以及不執(zhí)行和違背制裁條款。日、美、歐交通發(fā)達國家非常注重道路交通法規(guī)建設，且隨著道路運送發(fā)展及時地進行補充與修訂，現(xiàn)已形成了比較完備道路交通法律法規(guī)體系。其特點是不但法規(guī)完備，并且對違法者懲罰嚴肅。日本是迄今道路交通法律法規(guī)最完備國家之一。日本道路交通法規(guī)建設緊隨其汽車工業(yè)發(fā)展，一方面于1951年頒布了《道路運送車輛法》，并以《道路法》、《道路交通法》、《道路運送法》、《道路運送車輛法》等法律為基本，分別就公路交通、道路建設、道路維修、停車場建設、公路干線建設、高速公路、道路投資來源、道路收費、道路運送、公路設施、公路運送車輛、汽車損壞補償、交通安全對重、道路交通事故緊急救援、自行車道建設、汽車與其她運送工具之間互有關系等專項制定了一系列與道路交通運送及其安全有關專門法律與法規(guī)，其內容涉及道路交通運送及其安全所有方面，為道路交通實行科學化、規(guī)范化管理提供了充分法律保障。美國與道路交通運送及其安全有關法規(guī)重要有《道路交通法》、《駕駛員教誨規(guī)定》、《行人安全教誨規(guī)定》、《汽車駕駛執(zhí)照規(guī)定》、《緊急醫(yī)療服務制度》、《機動車輛注冊法》、《機動車輛定期檢查法》、《摩托車安全行駛規(guī)定》、《公路設計、維修與維修制度》、《交通工程服務規(guī)定》、《交通資料記錄法》、《交通事故調查與報告制度》、《飲酒與交通安全關系法》第一系列法律與法規(guī)，全面規(guī)范道路交通運送及其安全各個環(huán)節(jié)。英國與道路交通運送及其安全有關法規(guī)重要有《道路法》、《道路交通規(guī)則》、《道路交通安全法規(guī)》、《道路客、貨運送法規(guī)》、《汽車法規(guī)》、《機動車輛行駛細則》、《汽車駕駛執(zhí)照》等一系列法律與法規(guī)。德國、法國與英國同樣，都是隨著道路交通發(fā)展及時加強交通法制建設。國內道路交通法規(guī)建設雖獲得了長足發(fā)展，現(xiàn)已有《公路法》、《道路交通安全法》、《機會車安全檢查辦法》、《道路交通事故解決辦法》、《駕駛員違章記分辦法》、《駕駛員考試辦法》、《交通違章解決程序規(guī)定》、《道路交通事故解決程序規(guī)定》、《高速公路管理辦法》等法律與法規(guī)，但與日、美、歐等交通發(fā)達國家相比，國內當前與道路交通安全有關法律法規(guī)，無論是體系系統(tǒng)性、完備性，還是內容科學性、規(guī)范性都較欠缺，特別是在道路建設、道路維修、道路運送、停車場建設、道路投資來源、公路設施、公路運送車輛、汽車損壞補償、道路交通事故緊急救援、自行車道建設、汽車與其她運送工具之間互有關系等諸多方面尚存在許多法律與法規(guī)建設空白點，亟待規(guī)范與完善。當前，由于道路交通法規(guī)建設中空白點，既有某些條款規(guī)定過于原則，使得執(zhí)法者裁量權大，導致執(zhí)法者在實際執(zhí)法過程中隨意性大，因人而異、因事而異現(xiàn)象比較嚴重。2.1.3道路和車輛設計水平道路和車輛設計水平反映了人們對安全認知限度，及從工程技術上避免道路交通事故發(fā)生所具備工程技術水平。國外發(fā)達國家交通安全現(xiàn)狀與其十分注重道路和車輛設計方面研究密不可分。下面簡介美國和法國相應對策與理念：作為世界公路系統(tǒng)最發(fā)達國家，美國十分注重投資建設道路等硬件設施，以進一步提高交通安全。研究表白，車道變更引起事故率最高。對此，美國交管部門在彎道、交叉道、學校、醫(yī)院和貿易市場地段均設立減速地段；設立限速燈、文字、音響等批示、警告信號；在路面設立讓駕駛員一目了然安全批示圖標；在事故高發(fā)地段公路交叉口則采用增設交通管制信號、延長交叉路口線外停車等待距離、增設紅外線攝像頭、擴大道口視野和增長機動車轉彎道口等辦法。法國政府以為，好道路條件也是減少事故率重要因素。法國不但道路狀況好，更難得是其交通標志設立在世界上也堪稱首屈一指。什么地方需要讓行，什么路段禁止超車，什么道路需要減速，一切都標得清清晰楚。

常有人說，法國警察也許是世界上最不嚴肅警察，這是由于人性化管理模式在本地進一步人心，警方并不把懲罰作為交通管理目。但是，法國警察對嚴重超速和酒后開車卻非常嚴肅，由于這兩者普通是惡性交通事故重要因素。

保證車輛行駛狀況也是法國減少交通事故率重要手段。在法國，負責車檢是各私營車檢中心，而非交管部門。車主依照詳細車況，須定期將愛車送到車檢中心做全面檢查。檢測人員承認車況后必要在關于單據(jù)上簽字，檢測過車如在一定期限內因車況問題導致事故，檢測人員將負法律責任。這一制度保證上路車輛都是“安全車”。

2.1.4社會經(jīng)濟水平社會經(jīng)濟水平在一定限度上反映了道路安全水平，依照此前某些研究表白：社會經(jīng)濟地位低下或生活在貧困地區(qū)人們發(fā)生道路交通事故危險性最大。2.2道路交通事故成因微觀因素分析道路交通事故成因微觀因素是指在一定范疇內，在一定限度上和社會發(fā)展進步?jīng)]有太大關系那些人、車、路、、和環(huán)境因素。影響道路交通事故微觀因素重要有人因素、車因素、路因素、環(huán)境因素四類。2.2.1人因素人是影響交通安全最活躍因素。在人—車—路—交通環(huán)境構成體系中，車輛由人駕駛，道路由人使用，交通環(huán)境要有人管理。因而，對交通安全研究應對人以足夠注重。據(jù)近年來記錄，人因素是導致交通事故重要因素，由此導致交通事故約占總事故95.30%，其中機動車駕駛員過錯導致交通事故占87.5%，非機動車駕駛員占4.7%，行人、乘客占5.19%，其她人員占2.63%。分析歷年交通事故因素可以發(fā)現(xiàn)，駕駛員違章操作和失誤是引起交通事故重要因素。據(jù)公安部記錄數(shù)據(jù)顯示，、全國發(fā)生道路交通事故中，機動車駕駛人違法行為是交通事故重要因素。其中超速行駛、占道行駛、無證駕駛、酒后駕駛、違法超車、疲勞駕駛等因素導致人員死亡比較突出。記錄數(shù)據(jù)同步表白，超速行駛、客貨運送、無證低齡駕駛、夜間行駛成為馬路四大“殺手”。交通事故死亡人數(shù)有一半以上系因無證駕駛人、低駕齡駕駛人交通肇事所致。交通事故重要因素記錄分析如下表所示表2-1交通事故重要因素記錄分析事故因素超速行駛未按規(guī)定讓行無證駕駛逆向行駛違法會車違法占道行駛酒后駕駛死亡人數(shù)(人)10584910255333877299929843060受傷人數(shù)(人)2696648420164811195911121102597518表2-2

交通事故重要因素記錄分析事故因素超速行駛未按規(guī)定讓行無證駕駛逆向行駛違法會車違法占道行駛酒后駕駛死亡人數(shù)(人)9504819251663506258524252665受傷人數(shù)(人)23990418671511410572975376925969此外，非機動車騎乘人員和行人缺少交通安全意識，自我防范意識差，無視交通規(guī)則。如在非人行橫道橫穿公路、與機動車輛搶行、貪圖以便而破壞護欄等現(xiàn)象時有發(fā)生，乘客在車輛行駛過程中向窗外亂拋廢棄物、在非公交站點攔截車輛、與駕駛員爭論是非等，從而引起交通事故也為數(shù)不少。因非機動車駕駛人、行人、乘車人及其她人員過錯導致交通事故12267起，2767人死亡，11894人受傷，分別占總數(shù)5.14％、4.09％、4.32％。因此，人安全意識和安全行為改進是提高交通安全水平、減少交通事故決定性因素。2.2.2車輛因素車輛是當代道路交通重要運營工具。車輛技術性能好壞，是影響道路交通安全重要因素。在各種形態(tài)交通事故中，單車事故占有一定比例，此類事故起因普通是由于肇事車輛安全技術狀況不良引起。如車輛制動失靈、制動不良、機件失靈、燈光失效和車輛裝載超高、超寬、超載、貨品綁扎不牢固所致。此外，由于車輛在行駛過程中，各種機件承受重復交變載荷，當超過一定數(shù)量也會突然發(fā)生疲勞而釀成交通事故。對客貨運送公司而言，由于單位維修制度不完善、不貫徹，車輛檢查辦法落后，致使某些車輛經(jīng)常因帶病行駛而肇事，這也是車輛自身導致事故因素。據(jù)國內交通事故記錄資料中可知，制動系和轉向系故障是車輛因素導致事故重要因素，既有運營車輛中有50%左右屬于機構失調、帶病運營，特別是個體車輛和掛靠車輛更為嚴重。這些都構成了交通事故機械隱患。2.2.3道路因素道路交通安全取決于交通過程中人、車、路、環(huán)境之間與否保持協(xié)調，因而，除了前兩個因素以外，道路自身技術級別、設施條件及交通環(huán)境作為構成道路交通基本要素，它們對交通安全影響是不容忽視。近幾年，由于機動車數(shù)量增長迅速，遠遠超過交通基本設施增長速度，而國內低級別公路還比較多，道路狹窄或破損，大某些道路沒設中央分隔帶和路邊兩側護攔，警告、限制等標志數(shù)量局限性、標志不清不規(guī)范、符號模糊難以辨認，這些都從客觀上增長了道路交通傷亡事故發(fā)生率。因此，道路建設和養(yǎng)護質量需進一步提高。從道路設計與施工來分析。第一，道路線形設計和線形組合設計對交通安全影響非常大，常用設計缺陷有：直線路段過長，駕駛員因沿途景觀單調，產(chǎn)生駕駛疲勞；彎道和凸形豎曲線半徑過小，駕駛員行車視距變小，視盲區(qū)增大；道路坡度（縱坡）過大；用短直線連接兩個同向曲線；道路路面附著系數(shù)過低等。第二，道路施工質量好壞，對安全行車也有密切關系，如施工時路基壓實度局限性，會導致路基不均勻沉降，從而破壞路面，影響交通安全。因道路因素引起交通安全問題應當引起道路規(guī)劃、設計、養(yǎng)護、管理等部門足夠注重，從中總結出規(guī)律性東西，盡量減少不良道路引起事故隱患。1、道路幾何線形道路幾何線形要素構成與否合理，線形組合與否協(xié)調是影響交通安全重要因素：①直線路段過長，容易使駕駛員因單調而產(chǎn)生疲勞，注意力分散，反映遲緩；②線形組合。交通安全可靠性不但與平線形，縱坡關于，并且與線形組合與否協(xié)調有密切關系，雖然線形原則都符號規(guī)范，但組合不好依然會導致事故增長；③豎曲線。道路豎曲線半徑過小時，易導致駕駛員視野變小，視距變短，發(fā)生事故，隨著視距減小，事故率增多；③坡度。據(jù)調查資料，平原、丘陵與山地三類道路交通事故率分別為7％，185％和25％，重要因素是下坡來不及制動或制動失靈，當坡度不不大于4％時，事故率劇增；④道路平面曲線曲率越大，轉彎半徑越小，機動車所受橫向離心力越大，越容易發(fā)生側滑，同步駕駛員視距也越小，視野盲區(qū)也越大。曲率與交通事故率關系為隨著曲率增長，事故率也上升，特別在8—l2.5之間，事故率上升速度最快。下面是、不同道路線形事故記錄數(shù)據(jù)，從中可看出不同道路線性對于交通安全影響。表2-3不同道路線形事故記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計26520410073484100平直23160887.336160683.83普通彎164276.1952467.14普通坡64442.4323653.22急彎14960.565520.75陡坡3870.151320.18持續(xù)下坡4730.183210.44普通彎坡66262.5024043.27急彎陡坡6010.233800.52普通坡急彎7240.273250.44普通彎陡坡4180.161530.21表2-4不同道路線形事故記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計2383510067759100平直20682086.775648783.37普通彎157716.6251667.63普通坡56542.3720333.00急彎13620.575340.79陡坡3180.131380.20持續(xù)下坡4130.172790.41普通彎坡63452.6623323.44急彎陡坡5420.232720.40普通坡急彎7100.303400.50普通彎陡坡4160.181780.262、標志標線國內高速公路交通標志標線當前已經(jīng)相對完善，也比較符合國際原則，但是一、二級和二級如下公路系統(tǒng)交通標志標線存在較嚴重問題，其中由于交通標志不完備而引起交通事故占很大比例。當前國內交通標志標線存在如下問題：①缺少對的應用道路“路權分派”標志；②國內尚有不少地區(qū)高級別公路出口標志或地面標線是非原則設計，引起車輛進入公路不平滑運動，進而產(chǎn)生對公路交通流橫向嚴重干擾，同步導致車輛倉增進入公路出口，形成各種交通安全隱患和引起各種交通事故；③二級如下公路普遍存在道路中線和地面標線不清晰或退化目更新不及時問題，由于長期中線和地面標線不清晰，導致駕駛員對交通規(guī)則忽視，進一步引起各種交通安全隱患和導致交通事故。3、路側安全性，當前國內二級和二級如下公路路邊防護是交通安全事故防范辦法中較薄弱環(huán)節(jié)，特別是在某些山地和路面與路邊落差較大地區(qū)，應當設有剛性防護欄地方，卻往往沒有這些設施，形成交通安全事故黑點，有許多特大交通事故發(fā)生在這些“黑點”路段。這些公路還在大量采用非車輛防護作用裝置，例如：當前大量采用離散而單薄水泥柱和碎石砌成石墩，它們只能起到安全警示作用，不能起到防護車輛沖出作用。4、道路平面渠化道路渠化是在道路上采用各種物體分離辦法和辦法，使不同方向、不同類型或不同速度交通流按所劃分道路各行其道，互不干擾。道路渠化作為一種從空間分離交通流手段，是一種投資少、工期短、效果好交通組織方式。但是國內二級和二級如下公路渠化較少，如有都市道路交叉口處沒有渠化或是渠化辦法不對，至使“空間路權”分派不明確，駕駛員為了及時找到自己出路，往往不遵守規(guī)則行駛。常在交叉口內與其他方向車流沖突，導致交通事故，也使事故發(fā)生后很難查出事故負責人2.2.4道路交通環(huán)境因素交通環(huán)境重要是指天氣狀況、道路安全設施、噪聲污染以及道路交通參加者之間互相影響等。駕駛員行車工作狀況，不但受道路條件影響，并且還受到道路交通環(huán)境影響。1、交通量影響在影響駕駛員行車諸多交通因素中，交通量影響起著主導作用。交通量大小，直接影響著駕駛員心理緊張限度，也影響著交通事故率高低。在交通量很小時，車輛行駛重要取決于車輛自身性能。這個階段交通肇事往往是由于高速行駛、冒險行車、汽車運營與道路條件不相適應所致。隨著交通量不斷增長，交通條件逐漸成為影響安全行車重要因素，由于車輛互相干擾、互成障礙，超車不當，避讓不及，常導致交通肇事。因而，在行車中，妥善掌握行車速度是減少交通事故重要環(huán)節(jié)。2、交通混雜限度與行車速度影響。有人在德國高速公路上調查發(fā)現(xiàn)，在穩(wěn)定小客車交通流中，若混入載貨汽車，交通事故率將隨載貨汽車混雜率增大而急劇地增大。國內道路多為雙車道混合式交通，由于各種機動車在一條道路上行駛，其動力性不同、行車速度相差很大，特別是機動車和非機動車差別更大。國內混合交通和交通混雜限度嚴重是交通事故率高重要因素之一。3、交通信息特性影響。汽車是在錯綜復雜環(huán)境中行駛，行車過程中，駕駛員總是通過自己視覺、聽覺、觸覺等從不斷變化著交通環(huán)境中獲得信息，并通過對她們辨認、分析、判斷和選取，做出相應反映。通過度析調查發(fā)現(xiàn)，當?shù)缆钒踩ＷC較高，而駕駛員“信息”又并非十分安全道路交通環(huán)境為最佳，最差是不具備較好安全行駛條件而予以駕駛員“信息”又相稱“安全”。因而，交通管理任務之一，就是通過改進交通環(huán)境，設立適當交通標志來調節(jié)道路安全保證與駕駛員安全感之間關系，使其轉向有助于交通安全組合。第三章國內道路交通事故特點分析3.1道路交通事故時間分布交通事故時間分布是指事故隨著時間而變化記錄特性.交通事故與交通活動和交通環(huán)境有著密切關系。交通活動，如交通流大小、速度特性等在一年內不同月份上、一周內每一天不同步段上普通具備其固定規(guī)律。交通活動所處自然環(huán)境，如季節(jié)、天氣狀況等，其時間變化規(guī)律更加明顯。顯然，交通事故具備隨時間變化特性，宏觀記錄分析可揭示出其內在變化規(guī)律。3.1.1交通事故月分布規(guī)律道路交通事故按月分布狀況受各自所處地理環(huán)境、氣候條件、不同月份道路交通事故狀況及各地人民習慣等因素影響而有所不同。研究道路交通事故月分布規(guī)律，目在于有針對性地在不同月份對道路交通安全制定相應對策，以驚醒有效地控制和管理，以減少事故發(fā)生。下面將總體簡介國內交通事故月分布規(guī)律。表3-1國內道路交通事故月記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)共計265204100%73484100%一月216548.07%59278.06%二月197657.45%52027.08%三月215588.13%52027.08%四月232328.76%57087.77%五月224218.45%56487.69%六月230918.71%56567.70%七月215988.14%57087.77%八月217488.20%58077.90%九月216758.18%62258.47%十月205887.76%64268.74%十一月227338.57%743910.12%十二月251419.48%853611.62%表3-2國內道路交通事故月記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)共計238351100%67759100%一月185407.78%57978.56%二月178497.49%53837.94%三月176777.42%46116.88%四月202148.48%52577.76%五月183617.70%49887.36%六月179567.53%48397.14%七月191248.02%52267.71%八月58.41%56308.31%九月199608.37%56168.29%十月205138.61%60338.90%十一月216159.07%67039.89%十二月2650711.12%762611.26%從、交通事故月分布記錄可看出，國內下半年道路交通事故次數(shù)和死亡人數(shù)均高于上半年。且事故最多、死亡人數(shù)最多月均為十一、十二月。國內地區(qū)廣大，地理環(huán)境氣候條件不同，導致不同地區(qū)交通事故月分布規(guī)律有各自不同特點，交通管理部門，在對交通事故提出方略時要按照詳細地點提出相應方略。3.1.2道路交通事故星期分布規(guī)律表3-3事故全年平均周分日記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計26520410073484100星期一3949614.891034914.08星期二3985915.031070414.57星期三3962114.91070414.57星期四3941514.861058314.40星期五3612213.621049214.28星期六3280412.371001213.62星期日3788714.291064014.48表3-4事故全年平均周分日記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計23835110067759100星期一3561714.94960414.17星期二3604515.12972614.35星期三3664515.381013714.96星期四3618415.181003714.87星期五3147413.21932813.77星期六2829511.87893513.19星期日3409114.30995614.69從、年事故全年平均周分日記錄數(shù)據(jù)可看出，交通事故無論數(shù)量、死亡人數(shù)在一周之中分布都比較均勻，沒有太大變化，只有星期六數(shù)量稍低。3.1.3道路交通事故小時分布規(guī)律受人們生活規(guī)律影響，道路上交通量在一天24小時中各不相似。即時同樣在白天，交通量也有高峰小時和非高峰小時。因而，道路交通事故分布隨時段不同有明顯分布規(guī)律。在一天24h中，上午7-9時和下午17-19時普通是車流和人流高峰期，但這兩個時段卻不是交通事故高峰期。由于在車流和人流高峰期，雖然車流量和人流量都很大，交通擁擠，但同步警力投入多，管理較嚴格，車與車、人與人、人與車之間自由度小，車速慢，加上交通參加人員大多精力集中，基本都能遵守交通規(guī)則，因而事故發(fā)生較少。車流和人流早高峰過后和晚高峰之前，即9-10時和14-16時，道路上車輛和行人相對較少，人和車自由度增大，交通民警在管理上也不如高峰期嚴格，這些都使得發(fā)生事故潛在也許性加大。而20-21時，雖然已經(jīng)到了夜晚，但這段時間在都市中是休息和娛樂時間，因而，都市道路上車流量依然很大；同步夜晚駕駛員注意力不夠集中，交通管理部門難以對交通參加者進行有效約束，各種違章現(xiàn)象屢見不鮮，這些都導致了事故增多。3.2道路交通事故因素分布規(guī)律機動車駕駛員違章是導致交通事故重要因素。事故因素涉及未按規(guī)定讓行、超速行駛、無證駕駛、逆向行駛、違法會車、違法占道行駛、違法超車、酒后駕駛等狀況。表3-5排名未按規(guī)定讓行11超速行駛22無證駕駛33逆向行駛44違法會車55違法占道行駛66違法超車77酒后駕駛89違法變更車道910違背交通信號108從上表可看出：機動車駕駛員不遵守交通規(guī)則，疏忽大意是導致交通事故重要因素，這重要是由于，社會發(fā)展、都市節(jié)奏加快，交通管理部門管理無法跟上迅速增長交通流，致使交通擁堵，成為都市化發(fā)展過程中一種難題。另一方面是人們對交通安全意識局限性。3.3道路交通事故形態(tài)分布規(guī)律按照國內交通管理關于規(guī)定，道路交通事故重要分為正面相撞、側面相撞、尾隨相撞、對向刮擦、同向刮擦、刮撞行人、碾壓、翻車、墜車、撞靜止車輛等事故形態(tài)。道路交通事故發(fā)生時，相似事故形態(tài)往往具備相似或相近起因，研究事故形態(tài)規(guī)律，目在于依照各種事故形態(tài)分布狀況，找出導致各種形態(tài)事故發(fā)生因素，抓住其中具備共性問題，提出相應對策和解決辦法。下面依照所掌握資料分析國內事故形態(tài)分布規(guī)律特點。表3-6、表3-7分別是不同形態(tài)事故記錄從、不同事故形態(tài)記錄數(shù)據(jù)可看出正面相撞、側面相撞、尾隨相撞是交通事故3種最重要類型。共占交通事故總次數(shù)74.48%，占交通事故死亡人數(shù)66.13%。事故形態(tài)分布一種明顯特點是側面相撞事故次數(shù)最多，大概占到事故總數(shù)37.11%，這種事故普通發(fā)生在交叉路口。正面相撞事故占總數(shù)26.12%，死亡人數(shù)也占到總死亡人數(shù)27.23%，是導致人員死亡最重要一類交通事故。可見，正面相撞事故普通性質比較惡劣，死亡率非常高。正面相撞普通發(fā)生在二級以上公路上，由于沒有中央分隔帶，在超車和轉彎時占用對向車道，因而容易發(fā)生正面相撞。表3-6不同事故形態(tài)記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)共計26520410073484100正面相撞7243627.31%2067628.14%側面相撞9774236.86%1882025.61%尾隨相撞3068011.57%1105015.04%對向刮擦55862.11%10981.49%同向刮擦86273.25%18542.52%刮撞行人229178.64%62408.49%碾壓37641.42%24893.39%翻車70872.67%43135.87%墜車12070.45%11301.54%失火870.03%410.06%撞固定物66102.49%27913.80%撞靜止車輛23280.88%11191.52%撞動物700.03%110.01%其他60632.29%18522.52%表3-7不同事故形態(tài)記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)共計23835110067759100正面相撞6058025.42%1825826.95%側面相撞8889237.29%1724725.45%尾隨相撞2503310.50%927613.69%對向刮擦51262.15%10541.56%同向刮擦75283.16%15852.34%刮撞行人2627811.02%720310.63%碾壓31661.33%21643.19%翻車63612.67%40565.99%墜車11070.46%10721.58%失火560.02%190.03%撞固定物65512.75%29704.38%撞靜止車輛21650.91%11111.64%撞動物610.03%90.01%其他74472.29%17352.56%3.4道路交通事故道路條件分布道路是車輛行駛基本，它自身與否符合交通安全規(guī)定，直接影響到交通活動正常進行。-交通事故記錄顯示，由于道路因素發(fā)生交通事故占總數(shù)不到0.2%。事實上，由于體制上等某些復雜因素，交警部門在記錄交通事故時，普通不樂意把事故因素歸咎于道路因素，也就是說，這個比例是不可靠。事實上由于道路因素引起交通事故遠不止這個數(shù)字。下面重要從道路類型、道路線形、不同路口路段對國內道路條件特點導致交通事故狀況進行分析3.4.1道路類型道路類型在非都市道路上分為高速路、一級路、二級路、三級路、四級路、等外都市道路分為都市迅速路、普通都市道路、單位社區(qū)自建路等。下面表3-8、表3-9分別是、道路交通事故道路類型記錄數(shù)據(jù)。從、道路交通事故道路類型記錄可看出公路道路交通事故多于都市道路交通事故。在公路交通事故中二級、三級交通事故占大比重。都市道路交通事故中普通都市道路交通事故比重較大。之因此會這樣，是由于普通都市道路是都市道路交通重要場合，大某些都市交通都集中在此，車速高，混合交通嚴重，從而容易發(fā)生交通事故。表3-8發(fā)生道路交通事故道路類型記錄事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計26520410073484100公路小計15379858.005369373.07高速108484.0960428.22一級203537.6868779.36二級5170119.501894325.78三級3741514.111254417.07四級190747.1955637.57等外144075.4337245.07城市道路小計11140642.001979126.93都市迅速路149355.6331694.31普通都市道路7768029.291282017.45單位社區(qū)自建路12280.461750.24公共停車場1660.06210.03公共廣場1570.06240.03其她路172406.5035824.87表3-9發(fā)生道路交通事故道路類型記錄事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計23835110067759100公路小計13759657.734887172.12高速91473.8460288.90一級183747.7161109.02二級4722019.811760525.98三級3270913.721081715.96四級168487.0748727.19等外132985.5834395.07城市道路小計10075542.271888827.88都市迅速路138795.8230574.51普通都市道路6995429.351205217.79單位社區(qū)自建路11210.471710.25公共停車場1470.06230.04公共廣場1380.06150.02其她路155166.5135705.273.4.2道路線形道路線形是直線與曲線連接而成空間立體線形。線形幾何要素設計不合理或者線形組合不合理，將會直接影響汽車安全性，埋下交通事故隱患。從、交通事故道路線形記錄數(shù)據(jù)可看出：平直線形發(fā)生事故起數(shù)和死亡人數(shù)占比重最大，達到85.00%以上。國內外研究表白，諸多事故都發(fā)生在線形良好直線段上。之因此這樣是由于在過長直線上行駛，由于沿路景觀單調，缺少刺激，容易使駕駛員放松警惕，產(chǎn)生疲勞，注意力不集中，難以目測車間距離，反映遲鈍，一旦浮現(xiàn)意外狀況往往措手不及。此外，過長直線段會使駕駛員產(chǎn)生盡快駛出直線暴躁情緒，往往高速行駛，使車輛進入直線路段末端曲線段時仍保持較高速度，從而發(fā)生翻車或者其她類型交通事故。曲線富于變化，具備較好視覺誘導作用，在其上行駛時，駕駛員需不斷調節(jié)駕駛方向，能較好引起駕駛員注意集中，不易發(fā)生松懈疲勞。但是，曲線若解決不好，不但會使線形顯得零亂、有不舒服感，對行車安全也會有潛在威脅。表3-10不同道路線形事故記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計26520410073484100平直23160887.336160683.83普通彎164276.1952467.14普通坡64442.4323653.22急彎14960.565520.75陡坡3870.151320.18持續(xù)下坡4730.183210.44普通彎坡66262.5024043.27急彎陡坡6010.233800.52普通坡急彎7240.273250.44普通彎陡坡4180.161530.21表3-11不同道路線形事故記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計2383510067759100平直20682086.775648783.37普通彎157716.6251667.63普通坡56542.3720333.00急彎13620.575340.79陡坡3180.131380.20持續(xù)下坡4130.172790.41普通彎坡63452.6623323.44急彎陡坡5420.232720.40普通坡急彎7100.303400.50普通彎陡坡4160.181780.263.4.3不同路段路口表3-12不同路口路段事故記錄數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）共計73484100三枝分叉口43465.91四枝分叉口47946.52多枝分叉口4090.56環(huán)形交叉1580.21匝道口8491.16普通路段5876879.97高架路段6080.83變窄路段1020.14窄路5650.77橋梁9161.25隧道1450.20路段進出處6040.82路側險要路段2020.27其她特殊路段10181.39表3-13不同路口路段事故記錄數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）共計67759100三枝分叉口39445.82四枝分叉口44896.63多枝分叉口4080.60環(huán)形交叉1410.21匝道口8621.27普通路段5412579.88高架路段6090.90變窄路段750.11窄路5750.85橋梁7181.06隧道1440.21路段進出處5230.77路側險要路段1680.25其她特殊路段9781.44從、不同路口路段事故記錄數(shù)據(jù)可看出：普通路段發(fā)生交通事故比重最大，占到近80%，顯而易見，由于普通路段在路段中所占比重最大，發(fā)生交通事故概率也就最大。此外三四枝分叉口也是交通事故高發(fā)地帶。3.5傷亡人員特點交通事故在不同年齡人員發(fā)生幾率在一定環(huán)境條件下，從記錄角度也有一定規(guī)律性。下面從傷亡人員年齡、性別、戶口三個方面研究國內交通事故傷亡人員特點3.5.1傷亡人員年齡表3-14傷亡人員年齡記錄數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）共計734841001-6歲21162.887-9歲7761.0610-12歲5850.8013-15歲7661.0416-20歲44426.0421-25歲58297.9326-30歲61408.3631-35歲73009.9336-40歲897712.2241-45歲884412.0346-50歲56027.6251-55歲61448.3656-60歲48846.6561-65歲33564.5765歲以上772310.51表3-15傷亡人員記錄數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）共計677591001-6歲18992.807-9歲6951.0310-12歲4670.6913-15歲7081.0516-20歲39585.8421-25歲54918.1026-30歲54378.0231-35歲64969.5936-40歲805011.8841-45歲778811.4946-50歲55178.1451-55歲57488.4856-60歲48157.1161-65歲33644.9765歲以上732610.81從、傷亡人員記錄數(shù)據(jù)可看出，交通事故死亡者年齡以21-45歲青壯年居多，其她年齡段人較少。這重要是由于青壯年行車次數(shù)多，在交通者中占比例大緣故。3.5.2傷亡人員性別表3-16交通事故傷亡人員性別數(shù)據(jù)記錄死亡人數(shù)受傷人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計73484100304919100男6510876.3522326073.22女1737623.658165926.78表3-17交通事故傷亡人員性別數(shù)據(jù)記錄死亡人數(shù)受傷人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計67759100275125100男5142875.9019829272.07女1633124.107683327.93從、交通事故傷亡人員性別數(shù)據(jù)記錄可看出：男性駕駛員，在交通事故死亡人數(shù)和受傷人數(shù)記錄中占大比重,達75%以上。這重要是由于男性駕駛員數(shù)量占優(yōu)勢；另一方面女駕駛員相對男性駕駛員交通安全意識更強。3.5.3傷亡人員戶口表3-18傷亡人員戶口記錄死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）共計73484100農(nóng)業(yè)4031554.86非農(nóng)業(yè)3316945.14表3-19傷亡人員戶口記錄死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）共計67759100農(nóng)業(yè)4088660.34非農(nóng)業(yè)2687339.66交通事故死亡人數(shù)和戶口關系從、交通事故人員戶口記錄可看出：農(nóng)業(yè)戶口在交通事故死亡人員中占大比重。這重要是由于，當前社會下，農(nóng)村人口大量涌入都市，而農(nóng)民大多文化素質低，交通安全意識淡漠，導致了她們成為交通事故高發(fā)人群。第四章道路交通事故預測道路交通事故預測是指：以一種地區(qū)或一條道路為研究范疇，通過調查等手段獲得研究范疇內與道路交通事故關于信息（歷史事故、道路設施、人口、車輛、道路線形、天氣等發(fā)展、變化信息），根據(jù)這些信息，采用當代數(shù)學辦法（記錄學、灰色理論、模糊數(shù)學等），定量與定性相結合來判斷將來一段時間研究范疇內道路交通事故發(fā)生狀況，為掌握和控制事故發(fā)展趨勢提供參照。道路交通事故預測按照預測目的可以分為事故率預測和事故數(shù)預測，事故率預測是用來揭示將來年事故發(fā)展趨勢，事故數(shù)預測是用來揭示將來年事故發(fā)展限度；按照預測方式可以提成定性預測和定量預測，定性預測是運用定性預測技術，對交通事故將來狀況進行總體判斷，定量預測是運用定量分析技術，對交通事故將來狀況作出數(shù)量預計，但在實際應用中大多是定性和定量相結合來預測；按照預測范疇可以分為宏觀預測和微觀預測，宏觀預測是指對區(qū)域較大總體性和趨勢性交通事故進行預測，微觀預測是對某一地點、路段交通事故變化狀況進行預測。4.1預測目及意義（1）為交通安全管理部門提供道路交通事故發(fā)展建議，掌握事故發(fā)展趨勢，為制定交通安全管理對策提供參照。（2）為道路安全評價中事前評價提供將來事故數(shù)據(jù)支持，以便評價事故安全限度。（3）對事故可以進行先后對比，總結事故發(fā)展規(guī)律，掌握事故發(fā)展特點，為制定針對性防范辦法和交通法規(guī)提供根據(jù)。4.2交通事故預測辦法選取當前，國內外交通事故預測、分析，多采用數(shù)據(jù)記錄辦法結合平滑解決和回歸分析首都那，運用模糊數(shù)學或概率記錄理論來進行。慣用預測辦法涉及回歸分析法，時間序列預測法，灰色預測，神經(jīng)網(wǎng)絡預測等等。下面分別對這幾種辦法進行簡樸簡介?；貧w分析預測法是從分析研究各種社會現(xiàn)象之間有關關系出發(fā)，擬定回歸方程式，然后依照自變量數(shù)值變化，帶入回歸方程是進行預測辦法。用回歸分析法進行預測基本思想是，雖然自變量和因變量之間沒有嚴格擬定性函數(shù)關系，但是可以設法找出最能代表她們之間近似關系回歸方程式，然后跟凝聚回歸方程式計算所規(guī)定預測值。時間序列預測法是從分析時間序列變化趨勢不惡整等信息中選取恰當模型和參數(shù)建立預測模型，并依照慣性原則假定預測對象以往變化趨勢會延續(xù)到將來，從而做出相應預測。該預測辦法一種明顯特性是所用數(shù)據(jù)都是有序。此類辦法預測精度偏低，普通規(guī)定研究對象具備相稱穩(wěn)定性，歷史數(shù)據(jù)量要大，數(shù)據(jù)分布具備較明顯趨勢?；煦缡菙M定性非線性動力系統(tǒng)中浮現(xiàn)一種貌似無規(guī)則、類似隨機現(xiàn)象，她揭示了隱藏在無序和復雜想象背后有序和規(guī)律，其在預測中應用較為廣泛。重要是通過對一維時間序列進行想空間重構，恢復系統(tǒng)演化行為從而擬合出系統(tǒng)演化規(guī)律。該法缺陷是需要數(shù)據(jù)量大，很難鑒別是主觀混沌還是客觀混沌，并且不適當做長期預測。神經(jīng)網(wǎng)絡預測辦法是運用神經(jīng)網(wǎng)絡非線性特性去逼近一種時間序列或者一種時間序列變形，通過神經(jīng)元網(wǎng)絡清晰邏輯關系，運用過去時刻值表達將來時刻值，。運用神經(jīng)元網(wǎng)絡來研究預測問題，一種很大困難就能在于如何擬定網(wǎng)絡構造，當隱層節(jié)點太少時，預測精度無法得到保證，太多時網(wǎng)絡在訓練過程中又容易陷入局部最小點而得不到全局最優(yōu)解?；疑A測基本思路是，將已知數(shù)據(jù)序列按照某種規(guī)則構成動態(tài)或非動態(tài)白色模塊，再按照某種變化、解法來求解將來灰色模型?；疑A測一種重要特點是，模型使用不是原始數(shù)據(jù)序列，而是生成數(shù)據(jù)序列。也就是說，灰色預測數(shù)據(jù)，不是直接從生成模型得到數(shù)據(jù)，而是通過還原后數(shù)據(jù)，或者說通過生成數(shù)據(jù)灰色模塊得到預測值必要進行逆生成解決。該模型使用與數(shù)據(jù)量較少場合。模型選取不是一成不變。一種模型通過各種檢查才干判斷其與否合理，與否合格。只有通過檢查模型才干用來預測。對于一種詳細問題，究竟應選取什么樣預測模型，應以充分定性分析結論為根據(jù)。本文由于數(shù)據(jù)量較少，，綜合以上簡介幾種交通事故預測辦法來看，灰色系統(tǒng)理論以“某些信息已知、某些信息未知”小樣本，不擬定問題為研究對象；通過對“某些”信息挖掘，提取有價值信息，實現(xiàn)對系統(tǒng)運營行為對的結識，最適合伙為本文預測辦法。4.3交通事故灰色預測辦法應用4.3.1交通事故灰色預測特點分析道路交通事故灰色預測原理、辦法及所具備特點體當前：(1)灰色預測辦法以為，某一地區(qū)在某一時間區(qū)間內交通事故指標值，是在一定范疇內變化且與時間坐標關于灰色量。該辦法將原始數(shù)據(jù)整頓成較有規(guī)律生成數(shù)列后再進行研究、解決，避免了概率記錄辦法大樣本、大工作量而其成果不抱負狀況。(2)數(shù)學模型GM(1，1)是一階單變量微分方程；這與以往概率記錄辦法運用高散數(shù)據(jù)所建立準時間作逐段分析、遞推、高散模型有本質區(qū)別。(3)GM(I，I)灰色預測模型不是交通事故原始數(shù)學模型，而是生成數(shù)據(jù)序列模型；通過對生成數(shù)列解決，使雜亂無章原始數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出一定規(guī)律4.3.2灰色預測模型GM(1，1)建立過程GM(1，1)模型是最慣用一種灰色模型；它是由一種只包括單變量一階微分方程構成模型。其普通形式為：其中，為非負原始數(shù)據(jù)序列，為一次累加生成序列，為鄰均值等全生成序列。即：灰微分方程白化方